32 de piloti amatori s-au intrecut in cadrul Promo Rally 3, la prima etapa a seriei alergata pe zapada si gheata. Intrecerea brasoveana a prezentat astfel o noua provocare si un prilej pentru pasionatii conducerii sportive de a-si perfectiona tehnica in conditii de aderenta scazuta.
Pentru prima oara de la inaugurarea seriei Promo Rally, concurentii s-au intrecut in trei manse, cele mai bune doua contand pentru stabilirea clasamentelor celor trei clase, precum si a nou-infiintatei cupe diesel. Ionut Ienasel, concurentul care s-a facut remarcat si la Promo Rally 2, fiind premiat cu un curs la scoala Danny Ungur Racing, a profitat de avantajul tractiunii integrale a Audi-ului sau TT quattro si a dominat toate cele trei manse, oprind cronometrul la 2:33.3 in mansa secunda, cel mai bun rezultat al zilei. Astfel, brasoveanul trece pe prima pozitie a clasamentului R3 (>2200 cmc), beneficiind si de problemele lui Cosmin Balan, lider si castigator al Promo Rally 1, cel care a lovit o bordura in mansa a doua si fost nevoit sa isi schimbe masina de concurs. Cu doar 8 puncte pentru Balan, care era pe podium dupa prima mansa, Ienasel trece in frunte cu un avans de 4 puncte, dupa disputarea a trei din cinci etape.
La clasa R2, cea a motoarelor intre 1601 si 2200 cmc, s-a impus Alin Mihai Albu, cel care a castigat si editia inaugurala a Cupei Diesel, in timp ce Catalin Ienasel, fratele lui Ionut Ienasel, a fost cel mai rapid la clasa mezina, R1 (<1600 cmc), dupa o lupta stransa cu Roland Biro-Ambrus.
Lupta pentru cursurile de pilotaj oferite ca premiu pentru fiecare din castigatorii celor patru clase este deschisa, situatia la varf fiind destul de echilibrata. Invingatorii se dueleaza pentru cursuri cu instructorii Napoca Rally Academy, Giri Rally School, Scoala de pilotaj Hobby Sport – Stefan Vasile si Danny Ungur Racing.
Promo Rally este sustinut de Pro-X, partenerul oficial Auto Blic in sezonul 2016, de OMNIASIG Vienna Insurance Group, de partenerul tehnic Cyclon Motorsport si organizat cu sprijinul Clubului Sportiv Scolar Brasovia, al Gruparii de Jandarmi Mobila Brasov, al Inspectoratului pentru Situatii de Urgenta Brasov, al firmei de ambulanta privata Apel One Med Brasov, al Serviciului Rutier al Politiei Brasov si al Politiei Locale Brasov. Competitia se desfasoara sub egida Asociatiei Judetene de Automobilism Sportiv Brasov si sub tutela Federatiei Romane de Automobilism Sportiv.
Raliul Monte-Carlo, prima etapă din WRC în 2016, a însemnat și prima participare pentru Simone Tempestini și Matteo Chiarcossi în WRC 2 cu modelul Ford Fiesta R5. După două zile cu momente dificile, finalul a fost unul foarte bun pentru echipajul NRA.
După problemele de joi și vineri, Simone Tempestini și Matteo Chiarcossi au continuat Raliul Monte-Carlo în Rally 2, obiectivul principal fiind de a acumula cât mai multă experiență. După evoluția bună de sâmbătă, echipajul Napoca Rally Academy a avut un final foarte bun și a terminat pe locul 9 în WRC 2 într-una dintre cele mai dificile etape din calendar.
Simone Tempestini a terminat prima specială de duminică cu cel de-al cincilea timp, apoi a avut al treilea timp pe PS 13, iar în Power Stage a încheiat cu al șaselea timp. “Am avut un ritm bun pe final și m-am simțit foarte bine pe probe. După dezamăgirile din primele două zile, sunt bucuros că am încheiat un raliu foarte dificil cu o evoluție bună. Fiecare kilometru parcurs la Monte-Carlo este o lecție învățată și o pregătire bună pentru viitor”, a spus Simone Tempestini.
Astfel, după patru zile de competiție în Raliul Monte-Carlo, Simone Tempestini a adunat primele puncte în WRC 2 și va mai participa la încă cel puțin o etapă cu modelul Ford Fiesta R5. “Monte-Carlo și Suedia au fost cele două etape de WRC 2 incluse în program și acum abia aștept să văd care este ritmul nostru pe zăpadă adevărată. În WRC, oiectivul principal rămâne titlul la juniori, dar cum primele două etape nu figurează în acest calendar, am decis împreună cu echipa să adunăm experiență și în WRC 2. În funcție de oportunitățile care vor apărea pe parcursul anului, mi-a plăcea să mai concurez cu modelul Ford Fiesta R5”, a continuat Simone Tempestini.
Raliul Suediei, etapa a doua din Campionatul Mondial de Raliuri, se va desfășura în perioada 11 – 14 februarie.
In ciuda situatiei economice in continuare delicate din Europa, peisajul automobilistic se schimba drastic si repede. 2012 a fost primul an in care clientii au cumparat mai multe cross-overe decat masini de dimensiuni reduse iar acest trend a crescut si in anii care au urmat. Astfel, producatorii de automobile au continuat sa-si extinda gama de produse de acest fel iar Renault a prezentat publicului pentru prima oara la Salonul de la Geneva primul lor model care se bazeaza pe o platforma de acest tip, pe nume Captur. Francezii nu s-au temut de competitia interna, acceptand cu totii ca cel mai important rival al lui Captur este Nissan Juke, model care a dominat nebunia cross-overelor de pe vechiul continent. Un alt rival este Peugeot 2008, care se comercializeaza cam cu aceleasi preturi, insa cei de la Renault tintesc ambitios si spre versiunile entry-level de MINI Countryman.
Captur a primit acum ultra-cunoscutul motor diesel 1.5 dCI care dezvolta 110 cai putere alaturi de o cutie de viteze manuala in 5 trepte, pana acum fiind disponibila doar versiunea de 90 de cai putere in aceasta configuratie de transmisie. Am avut la dispozitie trei zile masina din testul nostru de astazi si nu mica ne-a fost surprinderea cand am vazut cat de bine se pliaza noua configuratie a motorului si a transmisiei in cazul lui Captur.
Cum arata?
Construit pe platforma lui Renault Clio si Nissan Juke, Captur este unul dintre primele modele care infloreste si iese la iveala de sub penita lui Laurens van den Acker, directorul global de design de la Renault. La fel ca si Clio sau Zoe, Captur atrage atentia asupra faptului ca designul monden a revenit din nou printre prioritatile Renault. Formele dictate de abilitatile tehnice au fost inlaturate din designul exterior al lui Captur. Masina arata asa nu pentru faptul ca poate face tot ceea ce infatisarea sa sugereaza ci doar pentru ca designul asemanator unui SUV este la moda zilele acestea si asta isi doresc clientii.
Clientii au la indemana destule variante in care-si pot personaliza Captur-ul. Pe langa vopseaua in doua culori, zona din jurul LED-urilor sau cea de sub grila poate fi din crom, neagra sau portocalie iar designul jantelor poate fi comandat dintre mai multe modele avute la dispozitie, la fel ca stickerele pentru plafon, rezultand astfel numeroase posibilitati de personalizare.
La fel ca exteriorul, si interiorul lui Captur poate fi customizat. Renault ofera o paleta larga de pachete cu optiuni care adauga culoare si o tusa mondena plansei de bord. Lista include culori precum negru, albastru sau portocaliu pentru materialele din zona touch screen-ului, a difuzoarelor, a gurilor de ventilatie a aeruli sau cea de pe volan, Deasemeni, Renault are nenumarate designuri si texturi pentru tapiterie, asa ca alegerea nu va fi una foarte usoara.
Personal cred ca parintii care-si vor duce copii la scoala cu Captur vor fi incantati de faptul ca tapiteria se poate demonta si spala, ceea ce inseamna ca bauturile varsate accidental nu le vor mai distruge interiorul masinii. Mi-au placut foarte mult si zonele de depozitare avute la dispozitie in Captur dar mai ales cele de pe spatarul scaunelor fata, formate din niste corzi elastice.
Cum se conduce?
Lin si usor in ciuda unei suspensii putin mai rigide decat te-ai astepta, Captur este mai agil pe drumuri virajate si strazile din oras decat forma sa o sugereaza. La acest feeling ajuta din plin noul motor diesel de 1,5 litri si 110 cai putere, unitate care nu mai necesita nicio prezentare. El isi atinge cuplul maxim de 260 Nm la 1.750 rpm, fiind plin de viata si pregatit pentru accelerari bruste.
Etajarea cutiei de viteze manuale in 5 trepte s-a dovedit mai mult decat foarte buna, adaptarea cu masina decurgand natural si rapid in timp ce consumul de carburant in afara orasului a atins niste cifre promitatoare. Astfel, la un drum de peste 200 km, cu o viteza medie de 125-130 km/h, computerul de bord ne-a indicat un consum de doar 5,7%. Desi valoarea afisata este cu 2,1 litri mai mare decat cifra oficiala oferita de producator, cu totii stim conditiile perfecte in care se realizeaza acele teste de consum iar noi nu ne-am apropiat nici pe departe, ci pur si simplu am mers relaxati, vara, pe o autostrada, cu o viteza constanta si climatizarea pornita.
Un mic secret pe care trebuie sa-l stiti este acela ca nu trebuie sa va aventurati prea departe in afara drumurilor asfaltate. Captur nu a fost gandit cu adevarat pentru astfel de escapade. Nu are tractiune integrala, nici macar in lista de optionale chiar daca exista in gama versiunea XMod. Totusi, cei 260 mm ai lui Captur sunt cu siguranta mult mai utili decat cei 165mm ai lui 2008 in cazul in care sunteti surprinsi de un drum cu denivelari si aveti pneurile potrivite.
Optional mai puteti comanda sistemul de infotaiment dezvoltat cu cei de la LG denumit MediaNav. Controlat prin intermediul unui ecran tactil de 7 inch, acesta are functii precum GPS, MP3 si se poate conecta la telefoane prin Bluetooth pentru a-i permite soferului sa poarte convorbiri in perfecta siguranta sau sa-si asculte muzica preferata. MediaNav este sistemul intalnit si pe modelele Dacia, sistem de care sunt pur si simplu indragostit iar Captur poate fi comandat alaturi de un sistem mai avansat, R-Link, disponibil pentru un pret putin mai mare. Pe langa functiile MediaNav, R-Link ofera aproximativ 50 de aplicatii downlodabile, conectivitate la internet si functie de recunoastere a vocii.
Concluzia finala
Renault trebuie sa transforme in profit lupta pe care o duce in Europa intr-o piata auto care nu traverseaza cea mai infloritoare perioada. Astfel, noile modele ale francezilor ofera un aspect mai dezirabil si sunt pozitionate putin mai sus decat cele pe care le inlocuiesc. Chiar daca imparte multe elemente cu Nissan Juke, Captur are un design mai echilibrat si care nu divide asa de mult parerile dar si un interior mai inteligent.
Cu preturi care graviteaza in jurul a 15.000 euro, Captur este exemplul perfect al noii strategii de marketing de la Renault si este un competitor de temut intr-un segment destul de aglomerat precum este cel al cross-overelor. Personal consider ca noul motor diesel mai puternic si cutia de viteze in cinci trepte au creat o masina si mai echilibrata decat era Captur pana acum.
„Grand Racing Legends” aduce pe marile ecrane două proiecţii de documentare dedicate unor eroi ai sporturilor cu motor. Sunt prezentate împreună două producţii: „Cursa vieţii mele”, dedicată legendarului pilot român Marin Dumitrescu, şi „NO LIMITS”, care îl are în prim plan pe pilotul Indycar, Formula 1 şi campionul paralimpic Alessandro Zanardi şi aventura lui în cursa de 24h de la Spa.
„Marin Dumitrescu şi Alex Zanardi au două poveşti de viaţă care pe mine m-au marcat profund. Şi sunt convins că sunt unul dintre mulţi alţii. Este o onoare şi o mare bucurie să putem aduce cele două filme în cinematografele din România. Sunt convins că astfel numărul persoanelor care sunt atinse de cei doi eroi va mai creşte puţin. Trebuie apreciată deschiderea Grand Cinema Entertainment şi Băneasa Shopping City pentru acest proiect. Marcăm astfel lansarea filmului românesc <<Cursa vieţii mele>> pentru public, iar <<NO LIMITS>> este prezentat în premieră absolută pe marile ecrane în afara unui festival sau a unui eveniment special. România are astfel o poziţie unică pe harta documentarelor despre motorsport”, a declarat Alexandru Şeremet, Corporate Communication BMW Group România.
Marin Dumitrescu & Alex Seremet
Chiar dacă personajele care sunt urmărite de cele două documentare vin din lumea sporturilor cu motor, poveştile fascinează şi se adresează unui public larg prin caracterul şi istoria celor două personaje.
Avem, pe de o parte, pe Marin Dumitrescu, un pilot român cu peste 30 de titluri de campion, care a construit automobile de curse, a construit echipe de raliu, a format şi a influenţat destine de campioni, precum Ştefan Vasile, Titi Aur sau Claudiu David. Marin Dumitrescu şi-a început cariera imediat după finalul Celui de-al Doilea Război Mondial în curse de motociclete, apoi Jeep-uri militare modificate şi apoi în curse de viteză în coastă şi pe circuit. După întreruperea curselor de viteză de către regimul comunist, Marin Dumitrescu a fost unul dintre pionierii raliului românesc. Ultimul titlu a fost obţinut chiar în anul de retragere, 1976, cu un model Dacia – Campion Naţional Clasa VI în campionatul de viteză în coastă.
Pe partea cealaltă, Alessandro Zanardi este un pilot cu palmares redutabil, cu experienţă în Formula 1 şi campion IndyCar. Momentul de cotitură în cariera este însă accidentul din 2001 în urma căruia Zanardi îşi pierde ambele picioare. Este însă eroul unei reveniri fără precedent, deja în 2003 pilotează un monopost de curse şi din 2004 intră în Campionatul Mondial de Turisme (FIA WTCC) unde, până în 2009 obţine 4 victorii şi multe alte clasări în puncte. Se dedică sportului paralimpic şi obţine 2 medalii de aur şi o medalie de argint la Olimpiada de la Londra din 2012 şi reuşeşte ulterior să câştige mai multe titluri mondiale la această disciplină. În vara anului 2015 participă alături de Timo Glock şi Bruno Spengler, ambii piloţi cu un palmares bogat, în cursa de 24h de la Spa.
Bruno Spengler, Alex Zanaradi, Timo Glock
„Este, cu siguranţă, un model pentru toţi cei care, în ciuda unui handicap,vor să aibă succes în sport. Alex este cel mai bun exemplu despre cum poţi să lupţi să revii”, declară Timo Glock, fost pilot de Formula 1 şi coechipier al lui Zanardi în cursa de 24h de la Spa.
„Grand Racing Legends” vine la un an după prezentarea documentarului „Adrenalin” în februarie 2015, un proiect care s-a bucurat de asemenea de o recepţie deosebită şi care a fost produs de echipa care este acum în spatele „NO LIMITS”.
Despre „Cursa vieţii mele” Rememorată în stilul caracteristic plin de umor, subtilitate şi momente încărcate puternic emoţional, „Cursa vieţii mele” este povestea lui Marin Dumitrescu şi a unei vieţi dedicate în totalitate sportului cu motor pe un parcurs de peste jumătate de secol. De la primele curse unde a participat ca spectator în Bucureştiul interbelic, la primele participări în competiţii de motorsport, automobile pregătite special, curse câştigate cu emoţie, până la Campionatul Naţional de Raliuri, „Cursa vieţii mele” este o călătorie în timp în frumoasa lume a sportului cu motor, un drum care a intersectat, influenţat şi creat destine de campioni şi, nu în ultimul rând, de oameni.
Eduard Baban, regizor: “Sunt bucuros că alături de Cătălin am reuşit să realizăm în România un film documentar dedicat fenomenului motorsport, care aduce în prim plan povestea unei vieţi fascinante.“
Cătălin Oprea, producător: “Au fost 5 ani frumoşi, în care am învăţat ce înseamnă să faci un documentar, în care am întâlnit oameni frumoşi cu poveşti la fel de frumoase. Mă bucur că am reuşit să aducem – împreună cu Eduard şi cu sprijinul câtorva prieteni, pe marile ecrane, un crâmpei din epopeea unei vieţi dedicate motorsportului. Avem nevoie să ne amintim cum a pornit motorsportul în România.“
Despre NO LIMITS Alessandro Zanardi este un pilot cu o carieră spectaculoasă care are în prim plan o revenire incredibilă, depăşind un accident aproape fatal. „NO LIMITS” urmăreşte cel mai recent proiect al lui Zanardi, participarea la cursa de 24h de ore de la Spa din 2015, prima participare într-o cursă de 24h a unui pilot cu handicap sever într-o echipă la cel mai înalt nivel, alături de alţi doi piloţi fără handicap.
Filmul urmăreşte întreaga poveste – de la prima întâlnire la München, la sediul BMW, la testele de pregătire şi cursa din Belgia. Dar pentru Zanardi provocarea nu se termină, nici după o competiţie aşa de dificilă – la numai patru zile participă la Campionatele Mondiale din Elveţia pentru a-şi apăra titlul la handbike.
Alessandro Zanardi, în film: „Dacă te uiţi la viaţa mea de acum, tot ceea ce fac este mai mult sau mai puţin legat direct de situaţia în care sunt. Şi dacă m-ai întreba: <<Alex, te-ai întoarce la vechea viaţă?>>, aş spune nu. Pentru că sunt atât de confortabil cu viaţa mea de acum, încât nu aş risca [să schimb] fără să ştiu unde aş fi fost azi.”
Filmul este produs de StereoScreen, o echipă cu experienţă în motorsport, care a produs, printre altele, şi documentarul „Adrenalin”, prezentat cu succes anul trecut în Bucureşti, într-un proiect similar. „NO LIMITS” a fost prezentat în selecţia mai multor festivale, inclusiv prestigiosul CAMERIMAGE, a primit două distincţii la London Motor Sport Film Festival şi premiul pentru cel mai bun documentar la IFA International Film Festival Beverly Hills.
Nick Hahne, regizor „NO LIMITS”: „Anul trecut, proiecţia din România a filmului nostru documentar <<Adrenalin>> a fost un mare succes. Când am fost invitaţi să revenim la Bucureşti cu noul nostru proiect, <<NO LIMITS>>, bineînţeles că am spus imediat da. Este foarte plăcut să fi primit cu atât de mult entuziasm de o comunitate de pasionaţi aşa de frumoasă ca cea din România. Prezentarea comună cu filmul despre legenda motorsportului românesc Marin Dumitrescu va fi, cu siguranţă, un program interesant pentru public.”
Stirile si scandalurile din ultima perioada depre masinile diesel si emisiile de noxe ale acestora cu siguranta au determinat cativa oameni sa se gandeasca la o masina mai “curata” si de ce nu, mai economica. Desi solutia cea mai la indemana este o masina pe benzina, din ce in ce mai multi oameni isi indreapta atentia catre hybride, care sunt mai curate si din ce in ce mai economice. Astazi vom vorbi despre ultima generatie de Toyota Auris Hybrid, un model care nu doar ca este o masina exceptional de “curata” si frugala, dar, alaturi de intreaga gama Auris, a primit cate schimbari de efect la exterior cat si la interior.
Reprosurile pentru Auris au fost foarte putine, dar nu poti sa te lauzi pur si simplu ca ai o masina care este doar “ok si atat”, astfel incat cei de la Toyota au aplicat cateva schimbari care se traduc printr-un design imbunatatit la exterior, un interior mai proaspat si cateva echipamente de siguranta pentru modelul produs de constructorul japonez. Deruland putin timpul inapoi, Toyota Prius a fost primul automobil hibrid produs in serie, fiind lansat initial in 1997 in Japonia. Incepand cu 2001 a inceput sa se vanda in intreaga lume si acum este prezent in mai mult de 70 de tari, Japonia si America de Nord fiind cele mai mari piete. Primul milion de unitati vandute a fost atins in mai 2008 iar in martie 2011 a fost depasita bariera celor 3 milioane. In Romania va mai dura ceva timp pana cand hibridele vor deveni o aparitie obisnuita pe strazi.
Construit pe platforma modelului hatchback, ampatamentul si partea frontala a versiunii Touring Sports sunt neschimbate. Cu cat te deplasezi spre spatele masinii, cu atat mai mult aceasta incepe sa se schimbe. Auris Hybrid TS beneficiaza de niste sine de aluminiu pe plafon, de un deflector de aer montat in partea superioara a hayonului si de un design nou pentru partea din spate care i-a permis sa scada 100 mm pentru pragul de incarcare, aspect practic pentru transportul obiectelor mai grele.
Totusi, pentru a mari volumul interior al Aurisului, Toyota a extins lungimea masinii cu 285mm si a crescut capacitatea portbagajului pana la 530 litri. Pentru a reduce centrul de greutate, inginerii japonezi au redus inaltimea cu 55mm iar garda la sol a fost si ea micsorata cu 10mm, aceste modificari avand un impact semnificativ si asupra farmecului vizual al masinii. Din punctul nostru de vedere, Auris TS este unul dintre cele mai stilate break-uri compacte de pe piata auto.
Interiorul a fost si el schimbat si imediat ce intri in masina ai senzatia ca modelul apartine unui segment superior. Anterior, Auris avea o plansa de bord alcatuita dintr-un amestec de materiale de plastic si diferinte nuante, insa acum totul inspira un aer de prospetime, de o atentie crescuta pentru detalii si finisaje mult mai bune. Noul sistem Toyota Touch 2 ce include sistemul de navigatie are un ecran suficient de mare, comenzi simple si dispuse intr-o maniera clasica, la fel cum sunt si restul butoanelor destinate sistemului de climatizare.
Cum se conduce?
Asa cum v-ati astepta de la o masina focusata pe economie si practicabilitate, Auris Hybrid Touring Sports n-o sa va faca inima sa bata mai repede. Pe de alta parte, nici n-o sa va dezamageasca atunci cand o conduceti mai dur, schimbarile de directie sau ruliul in viraje facandu-se intr-un mod asemanator cu cel al versiunii hatchback. Auris HSD (Hybid Synergy Drive) dispune de acelasi sitem utilizat si in cazul lui Prius, alcatuit dintr-un motor pe benzina de 1,8 litri, un set de baterii si un motor electric, toate conectate la o transmisie automata care iti face viata mai usoara din ce in ce mai mult intr-un trafic de cosmar in capitala tarii noastre.
Auris HSD Touring Sports se conduce ca orice hybrid, pui cutia de viteze pe D cu ajutorul micutului selector si ai plecat. Este posibil ca pe distante mai scurte sa rulezi exclusiv pe energia oferita de baterii, insa de cele mai multe ori cea mai utilizata metoda de deplasare va fi cea in care electricitatea se combina cu benzina. Totul se intampla intr-o liniste desavarsita daca nu cumva dai peste vreun deal sau trebuie sa faci vreo depasire. Atunci, cutia de viteze automata de tip CVT se va comporta asa cum stim cu totii si va face ca motorul sa devina ceva mai guraliv.
Pe durata testului am fost nevoit sa raspund catorva persoane cum functioneaza sistemul, in special datorita stichkerelor de pe portiere. Toyota a construit noul propulsor pe baza ciclului Atkinson. Acesta presupune realizarea celor patru timpi ai motorului (admisie, compresie, ardere, evacuare) in aceasi rotatie a arborelui cotit. Diferentele majore comparativ cu un motor cu ciclu Otto constau in timpul mai mare de utilizare a presiunii create in urma arderii combustibilului. Motorul cu ciclu Atkinson a fost fost inventat in anul 1882 si este mai eficient din punct de vedere termodinamic comparativ cu motorul Otto, cel pe care-l gasim pe majoritatea automobilelor pe benzina.
Japonezii au mers mai departe cu eficienta si au hotarat ca pompa de apa sa fie electrica si nu actionata printr-o curea de motorul pe benzina. Astfel in compartimentul motor nu mai gasim nicio curea care sa afecteze randamentul. Auris HSD poate rula in diverse moduri decise in mod automat de computer: EV-Drive Mode (complet electric), Power Mode si Eco Mode. Din pacate acumulatorii cu care autovehiculul este dotat nu reusesc sa-i asigure energia necesara decat pentru maxim 5,5- 6 kilometri cu viteza redusa daca se opteaza pentru modul pur electric.
Bineinteles ca principala preocupare cand testezi o astfel de masina este consumul de benzina, chiar daca acest aspect nu este cel mai important. Emisiile de CO2 sunt de doar 92 g/ km atunci cand motorul pe benzina functioneaza. Am adoptat un stil normal de condus pe durata intregului test, fara sa ne gandim ca ne aflam la bordul unui automobil hybrid, iar computerul de bord ne-a afisat niste valori interesante: 5,2 l/100 km in oras. Daca aveti rabdare sa evitati acceleratiile bruste si sa circulati cu viteze mai reduse cu siguranta veti obtine un consum mai redus decat al nostru, pentru ca veti rula o perioada de timp mai mare in modul electric.
Auris HSD se conduce pur si simplu ca orice alta masina. Nu trebuie sa va faceti probleme pentru modul in care Auris functioneaza, calculatoarele fiind optimizate pentru obtinerea unui consum de benzina cat mai scazut. Pornirea masinii se face exclusiv cu ajutorul motorului electric iar atunci cand stationati la semafor, cel pe benzina va fi oprit. Toate aceste schimbari ale modului de functionare a sistemului Hybryd Sinergy Drive se fac intr-o mare discretie si doar daca opriti radioul va puteti da seama cu adevarat ce se intampla.
Toyota Auris are trei moduri de functionare, Eco, Power si EV, primele doua dintre acestea putand fi actionate in orice moment al rularii. Modul EV poate fi actionat doar atunci cand bateria este incarcata suficient si automobilul nu ruleaza cu o viteza mai mare de 48 km/h. In orice alt moment, celelalte doua moduri de functionare asigura o deplasare cat mai ecologica a masinii. Modul Eco este optimizat pentru economia de carburant, iar apasarea nervoasa a acceleratiei in acest mod aduce cu sine un consum mai ridicat de carburant decat utilizarea modului Power la aceeasi sarcina. Modul Power implica mai mult motorul pe benzina si ofera acceleratii si reprize interesante. In modul de functionare EV, Auris are motorul pe benzina oprit si ruleaza in conditii de silentiozitate extrema. Mai exact, singurul sunet care poate fi auzit este cel al anvelopelor pe asfalt si un usor zumzait. Odata ce bateriile au ajuns la un nivel mai scazut, Auris schimba automat in modul de functionare Eco.
Concluzia
Toyota Auris HSD este alaturi de Prius o masina definitorie pentru aceasta perioada si incearca sa devina un impuls pentru constienta cumparatorilor. Poate din aceste motive, Toyota incearca sa faca din Auris HSD o masina care-ti vine in minte atunci cand te gandesti la un automobil hybrid. Lansarea unui astfel de produs pe o piata foarte sceptica in urma cu atatia ani a fost o miscare foarte curajoasa pentru cei de la Toyota.
Trebuie sa faceti un test drive ca sa intelegeti si mai multe despre cum functioneaza Toyota Auris HSD. Compacta dar incapatoare, stilata dar la un pret acceptabil, suficient de puternica dar totusi “verde”. Auris HSD este o masinaconfortabila, se conduce usor si in plus vine si cu legendara calitate a produselor Toyota. Asadar, daca sunte preocupati de economisire si ati pierdut increderea in traditionalele modele diesel, aruncati o privire mai atenta la Toyota Auris Hybrid Touring Sports!
Pilotul Autonet Motorcycle Team, Emanuel Gyenes, și-a atins obiectivul în ediția 2016 a Raliului Dakar, clasându-se în top 15. Riderul sătmărean a urcat pe 16 ianuarie, pentru a cincea oară, pe podiumul de finiș al celei mai dure provocări din sporturile cu motor. La capătul celor două săptămâni de cursă și după aproape 9.000 de kilometri, sătmăreanul a ocupat locul 14 în clasamentul general, cu timpul de 52h28min03sec.
Dakar 2016 a debutat la Buenos Aires pe 2 ianuarie și a fost extrem de dur în prima săptămână din cauza furtunilor și a ploilor torențiale provocate de fenomenul El Nino. Incursiunea în Bolivia i-a pus pe rideri în postura de a concura la 4.600 de metri altitudine și timp de trei zile nu au coborât sub 3.000 de metri, nici măcar pentru orele de repaus. După etapele din Anzi a urmat o binemeritată zi de pauză în Salta, Argentina, acesta fiind primul moment de bilanț din ediția 2016. În acel moment Emanuel Gyenes se afla pe locul 20 în clasamentul general și trebuia să dea tot ce poate pentru ca în a doua săptămână să-și atingă obiectivul. A reuşit să-și mărească ritmul și a recuperat în probele cu mult nisip, clasându-se chiar pe locul 13 la general în etapa a 10-a. Dificultățile de vizibilitate din următoarele etape și praful excesiv din etapa a 12-a care a făcut imposibilă depăşirea în condiții de siguranță i-au încetinit ritmul, pilotul sătmărean izbutind totuși să ajungă al 11-lea în proba nr. 12. În final, Mani a terminat pe locul 14 în clasamentul general și pe doi la categoria Maraton (acesta este al treilea său podium la categorie, după victoriile din 2011 și 2015), obținând cea mai bună performanță a unui rider român în odiseea din motorsport. Pe podiumul de finiș de la Rosario (Argentina), Mani a fost însoțit de Laszlo Olah și Szabolcs Racz, cei doi membri ai echipei de asistență tehnică care i-au fost alături în această ediție a Dakarului.
during the Dakar 2016 Argentina, Bolivia, Etape 12 / Stage 12, San Juan – Villa Carlos Paz, from January 15, 2016 – Photo Florent Gooden / DPPI
Emanuel Gyenes #33 Autonet Motorcycle Team:„A fost un Dakar dificil, însă mă bucur că nu am avut probleme majore și am reuşit să termin așa cum mi-am propus, în primii 15 la general. Este un rezultat pentru care s-a muncit mult și vreau să le mulțumesc coechipierilor din Autonet Motorcycle Team care mi-au fost alături în echipa de asistență. Noua motocicletă a jucat un rol foarte important pentru că în probele din Anzi sigur aș fi pierdut mult timp dacă nu pilotam o motocicletă cu motor pe injecție. Am făcut în acest raliu și cel mai bun rezultat al meu într-o etapă: am avut al 11-lea timp și sunt foarte fericit că am izbutit să ne îndeplinim obiectivele. Mulțumim tuturor celor care ne-au sprijinit pentru a putea ajunge la Dakar 2016 și tuturor celor care ne-au trimis mesaje de încurajare de-a lungul raliului.“
Emaneul Gyenes alături de colegii săi de echipă vor reveni în România marți, 19 ianuarie la ora 18.05. Cei trei împreună cu trofeele vor ateriza pe Aeroportul Otopeni – Henri Coandă, București – cu o cursă din direcția Roma.
Dakar 2016 în cifre
Ediția nr. 38
Etape: 13
Motociclete la start: 136
Motociclete la finiș: 84
Țări traversate: 2, Argentina și Bolivia
Altitudine maximă atinsă: 4.600 de metri
Participarea lui Mani: a șasea din carieră, al cincelea finiș
Participare a unui rider român: a 8-a ediție în care ia startul cel puțin un pilot român. Primul a fost Romeo Dunca în 2005.
Numărul riderilor români care au concurat până acum în Dakar: 5, Romeo Dunca, Zsolt Szilveszter, Marcel Butuza, Emanuel Gyenes, Romeo Duicu.
during the Dakar 2016 Argentina, Bolivia, Etape 13 / Stage 13, Villa Carlos Paz – Rosario, Finish – Podium from January 16, 2016 – Photo Eric Vargiolu / DPPI
La finalul celei de a doua etape maraton (nu s-a permis intervenția echipelor de asistență asupra motocicletelor) din ediția 2016 a Raliului Dakar, pilotul sătmărean Emanuel Gyenes urcă pe locul 13 în clasamentul general al raliului. În etapa a 10-a desfășurată ieri pe traseul Belen – La Rioja, Mani a avut al 17-lea timp. Astăzi se concurează în etapa La Rioja – San Juan, una cu mult fesh-fesh pe cei 431 de km de probă specială.
during the Dakar 2016 Argentina, Bolivia, Etape 10 / Stage 10, Belen – La Rioja, from January 13, 2016 – Photo DPPI
Emanuel Gyenes #33 (Autonet Motorcycle Team):” Am terminat și proba a 10-a din Dakar 2016 (s-a desfășurat în zona dunelor albe de la Fiambala, în Argentina). A fost o zi maraton pentru că ieri seară nu am avut asistență tehnică, dar din fericire nu am avut nicio problemă cu motocicleta. Ieri și astăzi (13 ianuarie) am avut două zile foarte grele, cu foarte mult nisip și acum bate foarte tare vântul și nu se poate sta fără ochelari. La începutul probei de astăzi a și plouat, am mers mai încet nu am avut un ritm foarte bun, dar după alimentare mi-am găsit ritmul și împreună cu alți patru piloți ne-am tot întrecut în ultimii 50 de km. Ne-am distrat foarte bine. Mă bucur că sunt aici, mai sunt trei zile de concurs și sper să ajungem la Rosario cu un rezultat cât se poate de bun.”
Cea de a 11-a etapă din Dakar 2016 este una foarte lungă cu 712 km în program, din care 431 km de probă specială. Nu va mai fi atât de mult de navigat ca în zilele precedente când s-a rulat în dunele de la Fiambala, însă nu este o zi ușoară. Pe traseu predomină fesh-feshul, un nisip extrem de fin care pare dur însă se comportă ca și cum ar fi noroi – este foarte alunecos și te poți păcăli ușor. După încheierea și acestei etape, vor mai rămâne încă două zile cu trasee extrem de rapide pe drumuri de pământ din zona montană și marele finiș de la Rosario.
Emanuel Gyenes este la trei zile distanță de cel de al treilea său titlu în Dakar la clasa Maraton. Riderul Autonet Motorcycle Team a mai câștigat categoria, la care nu este permisă schimbarea motorului de-a lungul celor două săptămâni de raliu, în 2011 și 2015. Iar actualul loc 13 deținut în clasamentul general este cea mai bună performanță din istoria participărilor riderilor români în Dakar.
Etapa 11 (14 ian) La Rioja – San Juan
Total km: 712
Km probă specială: 431
Ediția 2016 a Raliului Dakar se va încheia sâmbătă, 16 ianuarie, cu speciala care îi va duce pe rideri de la Villa Carols Paz la Rosario.
Dupa 820.000 de exemplare vandute de-a lungul primilor patru ani de la lansarea primului SUV compact al celor de la Dacia, perioada in care acesta a devenit foarte popular in Romania dar mai ales in Europa, in septembrie 2013, la Salonul Auto de la Frankfurt producatorul de la Mioveni a prezentat faceliftul pe care toata lumea il astepta.
Totusi, cei de la Dacia nu au facut prea multe schimbari la designul exterior al noului Duster, mizand pe faptul ca acesta are un aspect destul de expresiv si apreciat de clienti, cele mai vizibile la acest capitol fiind blocurile optice noi. In schimb, cele mai multe imbunatatiri au avut loc la interior, acolo unde plansa de bord a fost preluata de la modelul Logan impreuna cu ceasurile de bord. Alaturi de alte modificari estetice, introducerea sistemului MediaNav, mutarea comenzilor geamurilor pe fetele de usi, introducerea unui mortor pe benzina turbo, modul ECO si pilotul automat si limitatorul de viteza au facut din Duster o masina careia cu greu poti sa-i gasesti un cusur. Haideti sa-l cunoastem mai bine!
Facelift-ul l-a schimbat pe Duster la exterior atat cat trebuia, modelul reusind sa-si pastreze identitatea cat si capacitatile off-road. Acum, gama de accesorii oficiala include si un bull-bar, disponibil pe modelul testat de noi, insa acesta poate fi utilizat mai mult din considerente estetice decat practice, deoarece reuseste sa reduca considerabil garda la sol a masinii. In rest, designerii s-au multumit sa schimbe doar grila fata, farurile si sa redeseneze usor spoilerul frontal.
Schimbarile majore in cazul facelift-ului operat pe Duster se observa cel mai bine la interior. Aici, asa cum spuneam mai sus, avem de a face cu o noua plansa de bord iar in locul afisajului pe care era prezentata temperatura lichidului de racire, acum se afla temperatura exterioara, prezentata in noul format al instrumentarului de bord de la Dacia, lansat cu odata cu Lodgy, Logan si Sandero.
Despre sistemul MediaNav de pe Duster am mai vorbit cu ocazia altor teste. Prin acesta avem acces la sistemul audio, cel de navigaţie, la telefon şi la alte funcţii legate de surse audio externe. Din punctul meu de vedere, în cazul noului Duster, minunatul ecran tactil color de şapte inch a fost amplasat prea jos, pentru ca cel de la volan să poată citi uşor informaţiile afişate sau fara sa-si distraga atentia de la drum.
În lista noilor dotări au intrat sistemul de asistenţă la parcare şi cruise controlul care vă ajută să rulati la o viteza constanta pe autostrazi dar si limitatorul de viteza care va pazeste de amenzi. ESP-ul este oferit şi el acum standard, pentru toate versiunile Duster! O altă noutate este volanul maşinii, care are un design schimbat însă acesta nu poate fi ajustat pe adâncime, ci doar pe înălţime! Noul Duster facelift oferă mai multe spaţii de depozitare, în special în partea de sus a planşei de bord, în timp ce portbagajul şi-a păstrat volumul de 475 de litri!
Pe masina din testul nostru a fost disponibila echipa formata din motorul 1.5 dCi de 110 cai putere, cutia manuala de viteze in sase trepte si tractiunea integrala decuplabila, echipare care si-a imbunatatit usor performantele. Motorul da impresia unei crestri mai usoare in turatii iar zgomotul la relanti, dar mai ales in mers, este acum mai agreabil, chiar daca vibratiile inca se mai simt atunci cand astepti culoare verde a semaforului.
De capacitatile sistemului de tractiune integrala ne-am bucurat din plin in scurta noastra incursiune ce leaga drumul Sinaia – Targoviste de Cabana Piatra Arsa si Babele. Zapada cazuta la altitudinea ridicata din zona la jumatatea lunii decembrie ne-a oferit posibilitatea sa testam cu adevarat Dusterul. Aceeasi zapada ne-a adus si cu picioarele pe pamant, amintindu-ne ca desi masina dispune de functia lock, totusi nu se transforma intr-un Batmobil si o lopata aflata in portbagaj te scoate din incurcaturi atunci cand te avanti mai mult decat e cazul 🙂 Economia de carburant a crescut in conditii reale de trafic, fara sa fie activat modul ECO, iar pe durata testului am reusit sa obtinem un consum de 6,5 l/100 km in afara orasului si un consum de aproximativ 8 l/100 km in modul urban.
Suspensia Dusterului cu facelift a fost usor recalibrata, spune producatorul, insa tinuta de drum de-a lungul testului nostru mi s-a parut identica cu cea a primului model. Cat timp cunosti limitele masinii si nu ai asteptari exacerbate, poti avea o calatorie agreabila la bordul lui Duster, sistemul de directie avand un nivel potrivit de asistare iar feedback-ul oferit celui aflat la volan fiind decent.
Dacia a învăţat foarte repede să asculte parerile clienţilor. Dovada este faptul că pe noul Duster am găsit multe modificări simple, dar atât de necesare pentru mai mult confort! Maşina nu a pierdut din calităţile sale de off road, acesta fiind un alt avantaj al SUV-ului de Mioveni. Cât priveşte neajunsurile, mi-aş dori să văd atât pe Duster, cât şi pe alte modele Dacia, o suspensie mai bine setată pentru abordarea virajelor în viteză! Evident, toate acestea luate la un loc ar creste preţul, iar potrivit celor de la Dacia, clienţii mărcii nu sunt pregătiţi pentru aşa ceva.
Pilotul sătmărean Emanuel – Mani- Gyenes a ajuns la Buenos Aires în Argentina pentru cea de a opta ediție sud-americană a Raliului Dakar. Pe 31 decembrie, chiar în ultima zi din acest an, Autonet Motorcycle Team este programată la verificările tehnice care preced startul oficial programat pe 2 ianuarie.
Dublu câștigător al raliului la clasa Maraton (de-a lungul celor două săptămâni de cursă nu este permisă schimbarea mai multor componente iar printre acestea se află și motorul) în 2011 și 2015, Mani va lua pentru a șasea oară startul în cea mai dificilă competiție de anduranță din lume. A decis să se mai înscrie și în acest an la clasa Maraton însă prioritatea va fi o clasare cât mai bună la general. La ediția 2015 pentru a menaja motorul nu a putut forța prea mult în a doua săptămână de raliu și a încheiat cursa pe locul 21 la general.
Dakar 2016 însumează 9.319 km, dintre aceștia 4.701km sunt reprezentați de probelor speciale. Totul va începe pe 2 ianuarie cu startul oficial și un Prolog menit să stabilească ordinea de start pe prima etapă a raliului: Rosario – Vila Carlos Paz (632 km din care 227 km de probă specială). Vor fi 13 etape care se vor desfășura pe teriotoriul a două state: Argentina și Bolivia, iar peste această ediție se va flutura steagul în pătrățele pe 16 ianuarie.
Emanuel Gyenes (#33):”Cred că acest Dakar va fi mai bun ca precedentul având în vedere că am o motocicletă nouă și sunt mult mai bine pregătit. Mă aștept să avem multe zone rapide, fără prea mult nisip în această ediție. Nu sunt nerăbdător să ajungem în Bolivia din cauza altitudinii mari și a frigului care ne așteaptă acolo. Dar traseul este la fel pentru toți și cred că mă voi descurca la fel cum am făcut și în 2015. Cred că cel mai mult îmi vor plăcea probele din Argentina.”
Marea provocare din acest an vor fi cele două etape maraton (nu este permisă asistența tehnică) și probele speciale desfăsurate la altitudini de peste 3.500 de metri. În etapa San Salvador de Jujuy-Uyuni, cea care duce caravana în Bolivia, pe proba specială se va ajunge la 4.600 metri altitudine. Imaginați-vă că sunteți aproape pe vârful Mont Blanc (cel mai înalt vârf din Europa 4.810 m). Aerul rarefiat și cu o cantitate mai mică de oxigen va fi o problemă atât pentru concurenți cât și pentru motoare.
Emanuel Gyenes (#33):”În prima zi de maraton trebuie să fii mai atent și să ai grijă de pneuri și de motocicletă având în vedere că nu vom avea posibilitatea să ducem pneuri de schimb și piese. Probabil voi merge mai prudent acolo și voi încerca să nu pun motocicleta pe jos sau să rup cauciucurile. Sunt pregătit și pentru asta. Cred că cel mai greu va fi cu odihna în acea etapă. Așa cum a fost cazul și în 2015, iarăși vom dormi toți la un loc într-o sală de sport sau hală. A doua etapă maraton va fi un pic mai ușoară pentru că ne este permis să ne luăm piese și pneuri și ne putem pregăti singuri motocicleta pentru ziua următoare.Nu cred că organizatorii ne-au rezervat un traseu foarte ușor în etapele maraton pentru că până la urmă rolul acestei reglui (lipsa ajutorului venit de la echipa de asistență) este de a vedea dacă piloții pot avea grijă singuri de propriile motociclete.”
Mani împreună cu cei doi componenți ai echipei de asistență tehnică Laszlo Olah și Szabolcs Racz au pornit din Satu Mare pe 27 decembrie și au ajuns în Buenos Aires pe 29 decembrie. Pe lângă pregătirea finală a dubei de asistență și a motocicletei cei trei mai au de furcă și cu aclimatizarea și diferența de fus orar. În capitala Argentinei sunt peste 35 de grade Celsius iar diferența de fus orar este de cinci ore.
Evoluția lui Mani de-a lungul Dakar 2016 o puteți urmării pe pagina sa oficială de Facebook: www.facebook.com/ManiGyenes
Să aveți un 2016 așa cum vi-l doriți și sperăm că ne veți urmării de-a lungul odiseei noastre din America de Sud.
In 2013 un scurt fragment din “Cursa Vietii Mele” era prezentat, in premiera, in cadrul evenimentului organizat de BMW Romania. Apecierile si valul de incurajari primite dupa vizionare nu a facut decat sa ne motiveze in plus si sa ne faca sa ne concentram si mai mult eforturile de finalizare ale peliculei.
CURSA VIETII MELE este calatoria pe care o veti putea face inapoi in timp alaturi de maestrul emerit al sportului, Marin Dumitrescu, in frumoasa lume a motorsportului, un drum care a intersectat, influentat si creat destine de campioni si nu in ultimul rand, de oameni.
Filmul “Cursa Vietii Mele” va fi prezentat in cadrul unei proiectii speciale la Grand Cinema & More din Baneasa Shopping City in luna februarie 2016. Insa pana atunci va lasam in compania trailer-ului realizat de prietenii si partenerii nostri de la EvLSkillz.
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
