Susoteala a inceput imediat ce noua generatie de MINI Cooper a fost dezvaluita la Salonul Auto de anul trecut de la Los Angeles. Dintre toate aspectele prezentate acolo, unul a atins coarda sensibila a fanilor marcii: „Am auzit ca-l fac mai mare” au spus acestia, „De ce si-ar mai cumpara lumea un MINI acum?” au continuat. Puristii marcii au mers mai departe si s-au grabit sa spuna ca spiritul MINI a disparut, la fel ca manevrabilitatea specifica unui kart.
Ajuns la cea de-a treia generatie a modelului iconic reinventat in anul 2001, MINI s-a vandut de-a lungul celor 13 ani in peste 2 milioane de exemplare care au parasit fabrica de la Oxford – Anglia, construita peste fosta linie de productie Morris. In rest avem o platforma noua, motoare si tehnologii noi, dar acelasi caracter atractiv. Acesta a fost scopul producatorului, de pastra spiritul MINI in incercarea de a satisface cerintele pentru o platforma mai mare si mai rafinata.
Ei bine e cazul sa ne relaxam cu totii. D-abia ce am testat cea mai noua generatie de MINI Cooper si personal consider ca e cea mai buna de pana acum. Nimic esential nu s-a pierdut, multe s-au castigat si, mai mult, cateva chestii enervante au disparut. Pe acest drum s-a pierdut si un piston totusi..
Cum arata?
Desi pare ca a avut parte de un facelift, mai priviti-l odata pentru ca MINI Cooper este o masina complet noua pana la ultimul surub. Da, nu sunt foarte mari diferentele, insa asa procedeaza si Porsche cu modelul 911. Si pentru ca nu e frumos sa te holbezi pe strada la cineva, puteti distinge noul model prin faptul ca pare ca s-a mai ingrasat, sau, cum s-o spunem mai frumos, a mai adaugat niste masa musculara in jurul rotilor. Si „nasul” s-a schimbat putin si a devenit dintr-unul obraznic si carn, unul putin mai alungint.
In comparatie cu generatia anterioara, noul MINI a crescut cu 98 mm in lungime si, spre dezamagirea celor care sunt obligati sa stea in spate, cu doar 28 mm in cazul ampatamentului rotilor. Fanele se vor bucura cel mai mult, intrucat volumul portbagajului a crescut cu 30%. In ciuda tuturor acestor cresteri, dictate in special de motive de securitate in caz de impact, noul MINI si-a pastrat greutatea intacta iar asta stiti deja foarte bine ce inseamna.
Primul lucru pe care-l observi odata intrat in noul MINI Cooper este calitatea materialelor, care cred ca a facut un salt de zece generatii, si a devenit una de talia unui BMW Seria 3. Dupa ce termini de admirat modul exemplar de asamblare al plasticelor, usor, usor isi fac loc si regretele pentru unii: comenzile geamurilor au fost mutate de pe consola centrala pe fetele portierelor iar vitezometrul din centrul consolei a fost mutat, definitiv, in spatele volanului.
Revenind la consola mare si rotunda, din fericire aceasta a rezistat insa acum gazduieste un sistem de infotaiment foarte asemanator cu cel de pe BMW, care tipa dupa un touchscreen dar este operat printr-un controler de tip iDrive amplasat intre scaunele fata. Se pare totusi ca sistemul cu touch nu se va mai lasa prea mult asteptat. Butonul de pornire al motorului a fost si el mutat, din spatele volanului direct pe mijlocul consolei centrale, avand acum un aspect mult mai atragator, gratie se pare feed-back-ului primit de la clientii din SUA. Ce merita mentionat, este ca MINI are acum in standard sistemul key-less.
In centrul atentiei la noua generatie va fi paleta bogata de nuante pentru lumina ambientala din masina precum, jocul de lumini din jurul ecranului sistemului de navigatie care se schimba in functie de accesarea comenzilor sau modul de rulare ales sau sistemul head-up display pe care sunt afisate informatii cu privire la viteza de rulare sau de la sistemul de navigatie.
Cum se conduce?
Vizavi de modurile de rulare, trei la numar, Green, Mid şi Sport, acestea pot fi selectate prin intermediul unui buton amplasat la baza schimbatorului de viteze, acestea modificand instant raspunsul acceleratei, al motorului si modul de schimbare al treptelor de viteza, masina noastra de test fiind dotata cu o cutie automata de viteze in sase trepte.
Sub capota s-a aflat noul motor diesel, de 1.5 litri in trei cilindri, care dezvolta o putere de 116 cai la 4.000 rpm si un cuplu maxim de 270 Nm, incepand cu 1.750 rpm. In cazul unei configuratii ptrecum cea din testul nostru, sprintul pana la 100 km/h se face in 9,2 secunde, in timp ce viteza maxima este de 204 km/h.
Singurul moment cand MINI este dat de gol de faptul ca are sub capota un diesel in trei cilindri este la pornire, dar sa fim sinceri acest lucru se simte mai degraba din afara masinii decat din interior. In rest, electronica motorului bine gandita, pozitia joasa de condus cu privirea in fata catre un parbriz parca putin mai indepartat, tinuta de drum usor rigida si directia specifica MINI fac din noua generatie un model de invidiat.
Suspensia are acum o cursa mai lunga, lucru care a sporit oarecum confortul dar mai degraba a imbunatatit tinuta de drum, masina „asezandu-se” mai bine pe virajele denivelate. Zgomotul pneurilor pe asfalt a scazut si el iar directia compenseaza foarte bine cuplul motorului. Noul MINI Cooper se simte acum ca o masina matura.
Bineinteles, atunci cand ajunge pe niste drumuri virajate de munte, pare ca se trezeste la viata. Partea din fata este agila, directia precisa si progresiva, astfel ca imediat stii ce se intampla cu masina. Subvirarea a fost redusa la minim iar daca ridici piciorul din acceleratie, partea din spate se simte in continuare usoara dar si foarte simplu de controlat. Orice masina care reactioneaza atat de predictiv si iti ofera asa multe optiuni te face sa te indragostesti de ea!
Concluzia finala
Chiar daca multe dintre modelele din acelasi segment au lasat impresii bune la capitolul agilitate, din punctul meu de vedere MINI ramane o referinta in domeniu, noua generatie pastrand agilitatea pentru care este renumita marca. Desi se face multa valva pe apartenenta MINI fata de Anglia, noul model este conceput in Germania si chiar daca relatiile dintre cele doua tari au avut suisuri si coborasuri, MINI a ramas un triumf care s-a imbunatatit si mai mult acum.
Bineinteles, sunt cateva lucruri pe care le-am schimba, cum ar fi comportamentul cutiei de viteze automate sau spatiul pentru picioarele pasagerilor din spate dar, contrar zvonurilor aparute dupa lansare, noul MINI arata foarte bine, se simte mai scump desi nu este si a ramas la fel de placut de condus ca intotdeauna!
În ianuarie 1964, Paddy Hopkirk a transformat micul automobil britanic într-o legendă a motorsportului – Timo Mäkinen şi Rauno Aaltonen au repetat succesul în 1965 şi 1967.
Automobil mic, victorii mari: au trecut 50 de ani de la una dintre cele mai spectaculoase victorii în istoria motorsportului internaţional. La 21 ianuarie 1964, Mini Cooper S a câştigat Raliul Monte Carlo pentru prima dată. Echipajul nord-irlandez format din Patrick (“Paddy”) Hopkirk şi navigatorul Henry Liddon a fost cel care a realizat marea surpriză, prin care micul automobil britanic a rezistat superiorităţii adversarilor semnificativ mai puternici. Evoluţia perfectă pe drumurile naţionale şi trecătorile montane, gheaţă şi zăpadă, viraje strânse şi pante abrupte a pus bazele statutului de distrugător al giganţilor şi intrarea în inima publicului şi în analele motorsportului. Într-adevăr, dominaţia versiuni clasice Mini în Raliul Monte Carlo a continuat şi în anii următori, după ce coechipierii finlandezi ai lui Hopkirk – Timo Mäkinen şi Rauno Aaltonen – au trecut alte două victorii (1965 şi 1967) în palmaresul constructorului britanic.
Acum în vârstă de 80 de ani, Paddy Hopkirk are aceeaşi privire strălucitoare atunci când îşi aminteşte calităţile maşinii învingătoare: “Chiar dacă Mini era doar un mic sedan de familie, din punct de vedere tehnic avea numeroase avantaje. Tracţiunea faţă şi motorul transversal montat în faţă erau avantaje majore, aşa cum era şi faptul că automobilul era mic, parcă perfect adaptat pentru drumurile înguste, aşa cum fuseseră degajate de pluguri. Am fost extrem de norocoşi – maşina era ideală, toate acestea s-au petrecut la momentul potrivit“.
Penultima probă specială a Raliului Monte Carlo, legendara “Night of the Long Knives” (Noaptea Cuţitelor Lungi), a fost cea în care Mini Cooper S cu numărul de concurs 37 şi numărul de înmatriculare 33 EJB au intrat în cursa pentru victoria din iarna anului 1964. Hopkirk a trecut linia de sosire cu o întârziere de 17 secunde faţă de principalul adversar, Bo Ljungfeldt, aflat la comenzile mult mai puternicului Ford Falcon cu motorizare V8. Concepută pentru a egala diferenţele de masă şi putere dintre diferitele maşini, formula de compensare de la acea vreme a făcut ca versiunea clasică Mini să fie liderul clasamentului general. Iar Hopkirk şi-a apărat avantajul în sprintul de pe străzile din Monte Carlo, probă care a încheiat competiţia. La ceremonia de premiere, el a împărţit ovaţiile publicului cu coechipierii săi. Locul al patrulea reuşit de Timo Mäkinen şi poziţia a şaptea ocupată de Rauno Aaltonen au completat succesul Mini Cooper S şi a inaugurat era celor “Trei Muschetari” în Raliul Monte Carlo.
Victoria versiunii clasice Mini a fost îndelung sărbătorită acasă, în Marea Britanie natală. Hopkirk a primit o telegramă de felicitare din partea guvernului britanic, iar trupa Beatles s-a numărat prin cei care au celebrat succesul. “Am primit o telegramă de la Beatles“, rememorează Hopkirk. “A fost urmată de o fotografie a lor, pe care aveam un autograf în care îmi scriau: «Paddy, acum eşti unul dintre noi». Este plăcut ca şi acum să am acele amintiri.“
Triumful versiuni clasice Mini şa Monte Carlo a fost apreciată ca senzaţională de fanii motorsportului din lumea întreagă. Dar acest succes nu a fost unul reuşit din senin: micul automobil dezvoltat de Alec Issigonis, pe atunci director tehnic adjunct la British Motor Corporation, era un talent sportiv înnăscut. Prima persoană care a remarcat acest potenţial a fost John Cooper. Designerul de maşini sport a fost cel care a impulsionat construcţia unei versiuni mai puternice a automobilului. La lansare, Mini producea doar 34 de cai-putere, dar tracţiunea faţă, masa redusă, ecartamentul lat şi ampatamentul relativ lung l-au făcut să fie foarte agil şi au deschis calea pentru incursiunile sale pe circuite de curse şi trasee de raliu.
Încă din 1960, piloţi importanţi precum Graham Hill, Jack Brabham şi Jim Clark au fost surprinşi pe circuitul de Formula 1 de la Silverstone, în timp ce testau calităţile pe care micul automobil preparat de John Cooper le avea în abordarea virajelor. Cu toate acestea, versiunea clasică Mini s-a simţit cel mai bine în raliuri. Patt Moss, sora lui Stirling Moss (pilot de Grand Prix-uri), a dus Mini spre victoria în Raliul Lalelelor şi în Raliul Baden-Baden Rally, în 1962. În anul următor, micul automobil britanic era pregătit să intre în conştiinţa publică la Raliul Monte Carlo. Anii anteriori au reprezentat o experienţă dificilă de învăţare pentru echipa de uzină, dar venise momentul ca lumea să îi trateze cu maximă atenţie. Rauno Aaltonen şi Paddy Hopkirk au pilotat modelul Mini Cooper de 55 CP spre primele două locuri la clasa lor, rezultate suficiente pentru locurile al treilea, respectiv al şaselea în clasamentul general.
Era clar că versiunea clasică Mini era echipată mai bine decât orice altă maşină pentru a interpreta clasica confruntare David vs Goliath. John Cooper a crezut multă vreme că automobilul deţine toate calităţile necesare. În 1959, el i-a recomandat lui Roy Salvadori să piloteze un prototip în Grand Prix-ul Italiei de la Monza. Călătoria în sine s-a transformat într-o cursă între Salvadori şi un alt pilot de curse, Reg Parnell, aflat la volanul unui Aston Martin DB4. Rezultatul a confirmat viziunea pe care o avusese Cooper: clasicul Mini preparat de Cooper a sosit cu o oră înaintea mult mai puternicului Aston.
Uşor de identificat după caroseria de culoare roşie şi acoperişul alb, cele şase maşini mici trimise de echipa oficială BMC pentru Raliul Monte Carlo din 1964 avea de luptat – cel puţin teoretic – împotriva curentului. Mini Cooper S se afla pentru prima dată la startul competiţiei. Noul motor cu patru cilindri avea capacitatea extinsă la 1.071 cmc, iar puterea urcase la aproximativ 90 CP. Acest nivel era mult peste cel din anii anteriori, dar rămâne unul modest în faţa concurenţei precum Mercedes-Benz 300 SE şi Ford Falcon, ale căror motoare cu şase cilindri sau V8 dispuneau de o putere de trei-patru ori mai mare.
Aşa cum era tradiţia la acea vreme, a 33-a ediţie a Raliului Monte Carlo a început cu o întoarcere la originile competiţiei, maşinile pornind din nouă oraşe europene pentru a se reuni la Reims (Franţa). Echipajul Hopkirk/Liddon a început aventura cu Mini Cooper S la Minsk, Rauno Aaltonen şi Tony Ambrose au pornit călătoria din Oslo, iar Timo Mäkinen şi Patrick Vanson au luat startul din Paris. Versiunea clasică Mini a reuşit să treacă cu bine peste aceste călătorii şi toate cele şase maşini oficiale au ajuns la regruparea din Reims – 277 de maşini urmau să ia startul în raliu. Prima probă specială a competiţiei, Saint-Claude, a reunit două maşini care aveau să fie definitorii, de la start până la sosire, pentru Raliul Monte Carlo 1964. Bo Ljungfeldt, pilot al unui Ford Falcon, a trecut imediat în fruntea clasamentului, dar Paddy Hopkirk s-a menţinut în siajul său, ajutat de Mini Cooper S.
Următoarea etapă a raliului a fost compusă, în cea mai mare parte, din secţiuni de viteză, pasaje de câte o milă, dar Hopkirk a refuzat să cedeze şi să permită adversarilor să-şi creeze avantaje decisive cu ajutorul motoarelor mai mari. “Noaptea Cuţitelor Lungi” avea să devină ziua socotelilor; a fost şansa versiuni clasice Mini de a-şi demonstra pe deplin calităţile. “În acel an a fost destulă zăpadă, aşa că am făcut numeroase antrenamente şi pregătiri“, explică Hopkirk. “La coborâre, Mini era foarte bun, iar toate probele era formate din urcări şi coborâri – ce pierdeam la urcare, recuperam la coborâre.“
Manevrabilitatea irezistibilă, alegerea corectă a pneurilor, talentul lui Hopkirk la volan şi zăpada – care încetinea maşinile mai mari la coborâre – au fost factorii prin care Paddy a reuşit să preia conducerea la trecerea peste Col du Turini (1.607 metri). Cu toate acestea, concursul a rămas foarte strâns până la sosire, Bo Ljungfeldt reuşind, aşa cum era de aşteptat, să stabilească cel mai bun timp pe proba finală din Monte Carlo. Şi totuşi, Hopkirk a scos maximum posibil din Mini Cooper S şi şi-a menţinut avantajul pentru a obţine victoria finală. “Era complet diferit de raliurile din prezent când ştii unde te afli. A trebuit să parcurg şi circuit final, iar jurnaliştii mi-au spus că am câştigat şi nu-mi venea a crede. A fost o surpriză pentru toată lumea, dar şi pentru noi, aşa că a fost foarte plăcut“, rememorează Hopkirk.
Anul următor, Timo Mäkinen şi navigatorul Paul Easter au păstrat titlul în palmaresul clasicului Mini. Ajutorul a venit din partea noului motor cu capacitatea mărită la 1.275 cmc, dar lovitura decisivă a fost dată de calităţile de pilot ale scandinavului. Mäkinen a fost singurul pilot care nu a primit niciun punct de penalizare de-a lungul întregului traseu al raliului, aceasta în ciuda faptului că ediţia 1965 a Raliului Monte Carlo a furnizat unul dintre cele mai precise teste din istoria competiţiei. Nivelul incredibil de zăpadă şi gheaţă a făcut trecerile foarte dificile, dar acest lucru nu i-a oprit pe organizatori să includă în program şi o a doua probă de noapte prin Alpii Maritimi. Mäkinen şi al său Mini Cooper S nu s-au arătat impresionaţi de condiţiile tot mai dificile. Finlandezul a câştigat cinci din cele şase probe speciale ale ultimei zile şi a încheiat raliul cu un avans generos faţă de maşina de pe locul al doilea.
Cel mai impresionant şi, totodată, cel mai dramatic Raliu Monte Carlo pentru “Cei trei muschetari” a fost cel din 1966. Mäkinen, Aaltonen şi Hopkirk au dominat întrecerea chiar din start şi aceasta a fost ordinea în care au ocupat primele trei poziţii în clasamentul general final. Entuziasmul publicului pentru rapidele Mini clasice a părut să fie fără margini – la acelaşi nivel a fost şi dezamăgirea când comisarii francezi de cursă au luat decizia de a descalifica tripleta pe baza faptului că farurile nu erau în conformitate cu regulamentul oficial. Aceasta a fost motivul pentru care a fost scoasă din clasament şi maşina Lotus Cortina de pe locul al patrulea, astfel că pilotul Citroën, finlandezul Pauli Toivonen, a fost declarat învingător.
Visul unui hat-trick monegasc a fost spulberat, dar numai pentru moment, pentru că “Cei trei muschetari” au rezolvat problema la prima ocazie oferită. În iarna anului 1967, Hopkirk, Mäkinen şi Aaltonen s-au aliniat, alături de alte două echipaje oficiale BMC, la startul Raliului Monte Carlo. De această dată, nici regulamentul, nici alte maşini nu au putut sta între Mini Cooper S şi victorie. Rauno Aaltonen a fost acompaniat de Henry Liddon – navigatorul lui Paddy Hopkirk la succesul din 1964 – în încercarea de a câştiga raliul. Echipajul fino-britanic şi-a intrat imediat în ritm. Aaltonen a pilotat versiunea clasică Mini spre ce avea să fie o victorie de necontestat, cu un avans de 12 secunde. Şi nimeni nu a fost mai fericit pentru cei doi decât Hopkirk: “Henry Liddon a fost un navigator remarcabil. Dar copiloţii nu primesc mereu creditul pe care îl merită. Ei fac o treabă excelentă în citirea notiţelor şi sunt office managerul maşinii“.
Hopkirk a încheiat ediţia 1967 a Raliului Monte Carlo pe locul al şaselea, iar anul următor a încheiat o poziţie mai sus. Aaltonen a fost al treilea în 1968. Însă, era maşinilor mici care ajung în vârful lumii raliurilor se apropia de final. Adversarii deveniseră mult pre puternici, iar apogeul sportiv al versiunii clasice Mini trecuse deja. Amintirile acelui triumf faimos din iarna anului 1964 vor fi mereu vii, iar “Cei trei muschetari” au scris un capitol memorabil în istoria motorsportului. În ceea ce priveşte soluţiile de faruri distinctive, care au stârnit mânia celor puternici în 1966, ele dăinuiesc şi prin unele dintre cele mai populare accesorii originale MINI – de la carcasele de culoare neagră pentru faruri şi reflectoarele de pe grila radiatorului până la farurile xenon suplimentare.
In acest an, in cea de-a 82-a editie a Raliului Monte-Carlo, un britanic a reusit din nou sa urce pe podium, Kris Meeke reusind locul al treilea la volanul unui Citroen DS3 WRC.
Motorsportnews.ro:Anul trecut a luat destula amploare Grupa automobilelor Istorice din cadrul Campionatului National de Viteza in Coasta Dunlop si anul asta se doreste ca acestea sa fie prezente si in Campionatul National de Raliuri Dunlop. Ce v-a determinat sa va prezentati la start cu niste masini despre care multi ar zice ca s-ar simti mai bine intr-un muzeu?
Alexandru Ciolan: Intr-adevar, in anul 2010, grupa automobilelor istorice (mai corect spus, clasice) a debutat cu aplomb in CNVC si probabil, acest lucru se va intampla incepand cu 2011 in CNR. Cred ca este un lucru extraordinar ca si in tara noastra incepe sa prinda contur gustul pentru competitii oficiale in care masinile clasice sa aiba un cuvant semnificativ de spus. Asa este peste tot in lumea asta, fenomenul luand in mod real amploare in ultimii 10 ani si nu vad de ce noi nu am face parte din randul tarilor in care motorsportul istoric sa devina o mandrie nationala. Totul a pornit de la un grup de entuziasti din Retromobil Club Romania, care si-au dorit cu orice pret sa participe la competitii sportive cu masinile lor clasice, unul din principalii promotori ai acestui fenomen fiind colegul nostru Horia Popescu. Horia, ne-a atras in “cursa”, ne-a “inrolat” in Autoclasic Sport Club, sub sigla caruia concuram cei mai multi dintre noi si iata cum s-a nascut cu sprijinul conducerii FRAS, acest fenomen. Masinile clasice sunt in marea lor majoritate niste “fiinte” cu totul speciale, unele adevarate opera de arta, din care o parte mica isi traiesc viata in muzee sau colectii particulare, dar multe altele isi retraiesc o noua viata in mainile celor pasionati care in afara de plimbari indraznesc sa le puna inapoi la “treaba” si la le ofere o noua sansa de afirmare in competitii sportive de inalta tinuta. Cum spunea faimosul Jay Leno intr-un interviu, care este un mare colectionar de masini istorice, nu ai nevoie sa asculti CD-uri sau radio intr-o masina clasica pentru ca simplul fapt ca poti sa o conduci este “ENTERTAINMENT itself.”
Motorsportnews.ro:Ce parere aveti despre motorsportul romanesc in ansamblu? A crescut numarul de practicanti, este mediatizat mai mult? Ce puncte forte sau slabe are acesta si cum pot fi acestea imbunatatite sau eliminate?
Alexandru Ciolan: Motorsportul romanesc, desi este in mod evident intr-o continua crestere, nu a ajuns inca unde ar fi trebuit sa fie, avand in vedere nu numai istoria noastra antebelica in sporturile cu motor dar si potentialul pe care l-au avut si il au multi oameni extrem de talentati. Din pacate, timpul a zburat, nimeni nu a stat sa ne astepte si de aceea prezenta noastra in motorsportul international este inca departe de locul pe care ar fi trebuit sa ne gasim. Mediatizarea sporturilor cu motor s-a limitat de cele mai multe ori la preluarea unor competitii internationale (in mod special Formula 1 si WRC) si din pacate manifestarile interne nu au avut “parte” de un tratament corespunzator si nici nu pare sa se schimbe ceva radical in acest sens in perioada imediat urmatoare. Daca media ar fi mai activa, si sponsorii ar deveni mai numerosi, competitiile ar fi mult mai vizible si implicit interesul publicului ar fi si el catalizat.
Motorsportnews.ro: De unde provine pasiunea pentru sporturile auto, cum a decurs debutul ( in ce an, cu ce masina, cine v-a sprijinit/ajutat/sponsorizat) si unde credeti ca va veti afla peste ani de zile?
Alexandru Ciolan: Pasiunea pentru automobile a debutat la o varsta destul de frageda, din cate imi amintesc pe la 3 ani si de atunci am tinut-o pe aceeasi dunga fara intrerupere. Sincer vorbind, mi-ar fi placut sa ma ocup de masini si in mod special de design auto, dar pana la urma am ramas cu pasiunea si am urmat medicina. Cursele auto, au fost o pasiune pe care am imbratisat-o din adolescenta si chiar daca la vremea respectiva nu am participat activ, ci mai degraba ca spectator am ramas conectat permanent la tot ce inseamna motorsport intern si international. Dar cum niciodata nu e prea tarziu, am reusit in sfarsit sa trec din postura de spectator la cea de pilot amator si credeti-ma e ceva care imi face o deosebita placere si ma mobilizeaza fantastic. Ma bucur, ca am ajuns in situatia privilegiata de a fi propriul meu sponsor, daca se poate spune asa, dar sper ca pe masura ce fenomenul curselor cu masini clasice va lua amploare si la noi, sa capatam mai multa atentie din partea sponsorilor, pentru ca, ma credeti sau nu, masinile nosatre dau o nota cu totul aparte oricarei competitii. Am vazut ca atat publicul, cat si colegii care concureaza pe masini moderne, ne apreciaza eforturile si chiar daca nu suntem cei mai rapizi, reusim sa mai starnim emotii si interes atunci cand ne vad in actiune. Sincer vorbind, sper sa progresam si noi alaturi de ceilalti, sunt convins ca multi din pilotii titrati vor “ingrosa” randurile celor care alearga cu masini clasice in viitor si ca lupta pentru puncte si podiumuri la istorice va fi din ce in ce mai acerba.
Motorsportnews.ro: Iarna aceasta ati fost « ocupat » cu parcurgerea unui stagiu de pilotaj pe zapada si gheata. Ne puteti povesti cum a decurs acest curs si de ce l-ati ales?
Alexandru Ciolan:In aceasta iarna, mi-am indeplinit un vis mai vechi, acela de a ajunge in Finlanda, la un curs de pilotaj pe gheata. Practic, mi-am dorit sa experimentez ceva special, a conduce o masina pregatita de competitii in conditii extreme si a reusi sa “controlez” masini foarte diferite, cu tractiune fata si respectiv spate cu aceeasi indemanare. Prima zi a fost cea mai grea si la sfarsitul ei ma gandeam ca poate nu prea am mare talent pentru asa ceva, dar a urmat a doua zi, (din cele trei) unde masina a inceput sa ma “asculte”, eu sa nu ma mai trezesc cu mainile “innodate” pe volan si cu masina glisand cu success acolo unde doream si cat doream. In momentul in care mi-au “iesit” bine cunoscutele flick flack-uri scandinave, pot sa va spun ca am fost foarte fericit. Daca la toate astea, adaugi faptul ca am avut privilegiul sa ma “invete” toate trick-urile, un pilot de faima mondiala, Rauno Aaltonen, o legenda vie a motorsportului, castigator printre altele al Raliului Monte Carlo in 1967, cu un Mini Cooper S, credeti-ma ca acea jumatate de zi cu Rauno, a fost un cadou de nepretuit care l-am primit chiar de ziua mea de nastere. A fost o experienta fantastica, unica as putea spune, am cunsocut oameni minunati, locuri superbe, o organizare perfecta unde s-a vazut experinta lui Tino Aaltonen (ajutat indeaproape de sotia sa Caty) si peste toate acestea a venit ca bonus un breakfast si un dinner cu Rauno cu care am stat la povesti despre masini si raliuri multe ore in sir. E o experienta pe care o recomand tuturor si ca sa vedeti ca sunt foarte convins de asta, ma pregatesc sa particip la o noua sesiune in 2012.
Motorsportnews.ro: La ultima etapa din 2010 ati luat startul cu un MINI, la curs ati exersat pe un MINI John Cooper Works, « profesorul » Tino este fiul celebrului Rauno Aaltonen….de unde aceasta pasiune pentru marca engleza?
Alexandru Ciolan: Anul trecut am participat in CNVC cu un MG C-GT, care initial l-am preparat mai degraba pentru raliuri de regularitate si mai putin pentru viteza in coasta. Cea mai mare satisfactie a fost ca am reusit sa castig primul loc la istorice in prima etapa de viteza in coasta de la Campulung. Din pacate, am avut o mica problema tehnica cu cutia de viteze care nu am reusit sa o rezolv local si a trebuit sa iau o mare pauza. Cutia a fost pana la urma refacuta in Anglia dar din cauza programului meu extrem de incarcat si a faptului ca mai mult de 2 luni am stat sa astept revenirea masinii, am ratat mai multe etape din campionat. Am revenit cu MG-ul la Rasnov si din nou Campulung si am terminat in aceste conditii campionatul pe locul 5 la istorice. Cat despre MINI COOPER, acesta este o mai veche dragoste a mea si multi ani de zile m-am minunat cum aceasta foarte mica buburuza a reusit sa invinga masini mult mai puternice atat in raliuri cat si la circuit. Am vazut cat de performante sunt aceste jucarii in mana unor piloti cu mare experienta si mi-am zis ca ar trebuie sa incerc si eu una. Si mi-a placut atat de mult incat am decis ca in 2011 sa las Mg-ul deoparte, sa facem un efort si sa “injghebam” clasa de istorice pana la 1300cc si sa particip cu un Mini Cooper, care sper sa arate cu adevarat ce poate sa faca in lupta cu ceilalti. Nu o spun numai eu, dar toti pasionatii : “MINI is a State of Mind” ! Pentru mine, aceasta minuscula jucarie de numai 3 m lungime, va reprezenta nu doar the “pocket rocket” care sigur va arata ceva in competitie dar si locul unde va incapea cu succes la volan, un lungan ca mine (am 190 cm inaltime). Lumea se uita totdeauna cu multa simpatie la cei mai mici si mai slabi si abia astept sa vad incurajarile publicului cand micutul Cooper se va naspusti in sus pe coasta, lasind in urma un “sound” extrem de special!
Motorsportnews.ro:Avand in vedere faptul ca acest sport necesita resurse financiare importante iar posibilitatile actuale in Romania nu sunt asa de mari incat sa faci o profesie din asta, spuneti-ne cateva lucruri despre activitatile zilnice. Care este profesia, locul de munca/afacerea unde va desfasurati activitatea, in ce consta, asemanari cu motorsportul, etc.?
Alexandru Ciolan: Sincer vorbind, nu cred ca dintre cei care participa la grupa istorice/clasice, e cineva care si-a propus sa isi mai faca o meserie din asta. Toti avem o pasiune comuna, motorsportul si in mod special cel istoric si ca atare, fiecare dintre noi are un job sau niste preocupari profesionale mai mult sau mai putin legate de automobile si sporturle cu motor. Ceea ce ne anima, este pasiunea pentru masini si curse, dorinta de a face ceva care ne place cu adevarat, de a avea performante, de ne simti bine si a ne distra impreuna precum si aceea de a interactiona cu oameni de acelasi calibru, cu care impartasim preocupari comune. Eu am studiat medicina, am facut un doctorat in farmacologie clinica si toxicologie si la ora actuala conduc cea mai vasta retea de clinici de dializa din tara nostra, in care tratam peste 2600 de pacienti care sufera de insuficienta renala cronica. Pornind de la resposabilitatile profesionale, de zi cu zi, cred ca pentru a avea succes, trebuie sa faci ceea ce iti place, sa ai capacitatea de a te mentine permanent up to date, sa faci performanta si sa fii capabil sa te poti mentine in top, sa pui accentul pe calitate, sa iti stabilesti permanent standarde cat mai inalte, sa intelegi ce inseamna munca in echipa, sa ii tratezi pe cei din jur asa cum vrei tu sa fi tratat si sa adaugi plus valoare in relatiile cu cei ce te inconjoara. Daca am face o comparatie intre medicina, performanta si motorsport, cred ca majoritatea lucrurilor pe care le-am enuntat mai sus se potrivesc foarte bine cu lumea curselor de automobile.
Motorsportnews.ro: Ce masina utilizati in afara probelor speciale si de ce ati ales-o? Cum este sa reveniti la ea dupa weekend-urile pline de adrenalina? Daca ati avea un buget nelimitat ce masina (de strada sau de concurs) v-ati cumpara si de ce?
Alexandru Ciolan: In afara competitiilor auto, utilizez cu mare succes un Audi A4 Allroad, care nu numai prin faptul ca e Quattro dar si prin calitatea fabricatiei si versatilitate este o masina care iti face mare placere sa o conduci. De multe ori insa, la competitii vin cu un Nissan Pathfinder, care este un adevarat workhorse si isi face treaba minunat, mai ales cand ai carat multe lucruri cu tine. Dupa ce te-ai dat jos din masina de competitie si treci la “camionul” Nissan, revii cu picioarele pe pamant si iti adaptezi rapid viteza si stilul de mers conditiilor obisnuite de trafic. Cat despre masini la care visez, probabil ca le as putea imparti in 2 categorii: masini clasice si masini moderne….si daca ar fi pe alese iata optiunile: Aston Martin One-77, conceptul Jaguar B-99 de la Geneva de anul acesta. Dintre clasice, mi-ar place un Mercedes 300 SL si un Ferrari 250 GTO. Asta asa, ca sa nu exagerez, pentru ca de fapt lista ar fi mult mai lunga! Ce pot sa va spun cu siguranta este faptul ca intotdeauna as alege o masina care sa imi “spuna” ceva, care sa se potrivesca stilului meu, care sa aibe cum spune neamtul “Ausstrahlung” adica o anumita aura, personalitate, charisma.
Motorsportnews.ro: Vorbind despre fani, ce parere aveti despre cei din Romania ? De ce credetii ca numarul fanilor sporturilor cu motor este mult mai mic fata de alte sporturi din tara, lipsa informatiilor sau lipsa interesului pentru motorsport in general? Cum credeti ca se pot aduce mai multi fani pe marginea probelor speciale?
Alexandru Ciolan: Nu cred ca in Romania ar fi mai putin fani decat in alte tari, pur si simplu fenomenul motorsport nu a patruns nici unde si nici cat trebuie prin canalele media. La asta se adauga infrastructura deficitara a acestei tari, faptul ca desi se puteau face multe pentru motorsport, nu a existat suficienta dorinta si vointa politica ca acest sport sa fie sustinut asa cum trebuia. In Romania, nu avem nici un circuit care sa gazduiasca manifestari interne sau internationale, nu avem un program de sustinere si promovare a tinerelor talente si din pacate nu am putut intra decat sporadic in competitii din circuitul international. In Romania, mai avem multe de facut pentru a ne putea clasifica cu adevarat in randul celor la care motorsportul are un loc fruntas in preocupari si performante.
Motorsportnews.ro:Ne puteti spune o intamplare mai hazlie de la vreo etapa?
Alexandru Ciolan: O intamplare hazlie….sa ma gandesc, da cred ca am una…La una din etapele campionatului, fiind in ziua de pauza (sambata), fiind un pic obosit dupa drum, ziua precedenta si o masa ceva mai copioasa, ma hotaresc sa ma culc un pic dupa amiaza. Si acest un pic s-a transformat intr-un somn adevarat de vreo 2 ore. Evident, inainte de a adormi, m-am gandit un pic la traseu, am rememorat un pic evolutia zilei precedente si m-am gandit ce ar fi de imbunatatit. Si adorm…..la un moment dat, incep sa visez ca e deja dimineata, ca trebuie sa ma pregatesc, ca trebuie sa ajung la parcul inchis si sa mai verific in prealabil daca am suficient ulei. Ma trezesc brusc, ma uit la ceas, vad ca e aproape 7 (ora la care trebuia sa fim gata si cu micul dejun rezolvat) si ma gandesc cum de am uitat sa pun ceasul sa sune. Ma arunc din pat, fac un dus, ma barbieresc, si incep sa ma imbrac. Overall, ghete, tot ce trebuie. Ma uit afara, era cam intunecat dar nu m-am alarmat….ceea ce parea suspect era ca toata lumea plecase fara sa lase nici un semn. Imi iau tot, cobor la micul dejun, unde era pustiu! Hait, zic in sinea mea, astia chiar m-au lasat aici….dar totusi e dubios….nu sunt urme ca ar fi mancat cineva acolo….Scot telefonul din buzunar….ma uit si nu-mi vine sa cred….era 19:20 !!!! M-am uitat la ceasul de mana, m-am uitat din nou la telefon si am sters-o in pas alergator spre camera sperand sa nu ma intalnesc cu nimeni pe scari…imbracat fiind de cursa…..si am avut noroc, nu m-am intalnit chiar cu nimeni! Nu a aflat-o nimeni pana acum povestea, e chiar in premiera!
Motorsportnews.ro:Ce v-ati propus pentru 2011? Veti fi prezent la debutul campionatului ? Cum credeti ca va arata acest sezon?
Alexandru Ciolan:Sunt convins ca anul 2011, va aduce lupte interesante la grupa istoricelor! Cum se spunea: se ascute lupta de clasa! Daca anul trecut, evolutia masinilor a fost una “organica” si ceva mai blanda, sunt convins ca iarna asta, va aduce multe schimbari si masini mai “rele” Cum spunea Norris Mageanu, la ultima etapa de campionat, si masinile istorice si-au cam schimbat “sound”-ul si pare s-au mai incarcat cu ceva cai putere! Sunt convins, ca vom asista la aparitia mai multor masini clasice in competitie si cred ca vor intra in lupta piloti din ce in ce mai experimentati, ceea ce e extraordinar. Imi doresc sa ajung la cat mai multe etape din campionatul de viteza in coasta in 2011 si sper sa reusesc sa fac nu numai un show bun cu micutul Austin Mini Cooper si de ce nu si niste rezultate frumoase in clasa sa. Tot de anul acesta, sper sa reusesc sa merg si cateva curse de circuit, tot cu Mini Cooper si poate de la anul viitor sa-mi incerc un pic capabilitatile in HTGT (campionatul german de istorice pe circuit). Sunt convins ca toti suntem nerabdatori si foarte motivati si sper sa facem un show frumos pentru spectatorii care vin la aceste competitii si iubesc viteza in coasta.
10 intrebari/raspunsuri rapide :
Mancarea favorita: nu am neaparat un fel de mancare favorit, dar imi place mult bucataria italiana (mediteraneana) insa nu refuz nici un bors de morun sau niste sarmalute cu mamaliguta
Bautura favorita: soft drinks in primul plan…dar nu ma dau in laturi de la un Lynchburg lemonade sau o Caipirinha adevarata si de ce nu un pahar de vin rosu (Brunello di Montalcino de exemplu)
Genul de muzica/interpretul favorit: la muzica e simplu: muzica buna, imi plac multi artisti, imi place noua muzica care se face actualmente in Romania, muzica de lounge and club si nu numai
Filmul Favorit: E greu unul singur: Meet Joe Black, Goodefellas, Mediterraneo
Anotimpul favorit: Vara, clar ca e vara anotimpul preferat
Hobby-uri: Design, arhitectura, arte vizuale si evident masini
Pilotul favorit: Ayrton Senna – the one and only
Asfalt/Macadam: Asfaltul, evident
FWD/RWD/AWD: aici e greu: la mini FWD, la MG RWD, la Audi, AWD – ma adaptez usor, cred ca tine de masina si de putere….sincer, imi place mult tractiunea pe spate la masinile puternice, acolo e arta! Trebuie sa incercati un MINI istoric cu cauciucuri Dunlop istorice….gliseaza cu totul….nici nu mai iti aduci aminte pe ce punte are tractiunea!
Sponsori: Era bine sa gasesc un sponsor: deocamdata Eu sunt sponsorul Dar usa e deschisa pentru doritori….chiar nu vrea nimeni sa sponsorizeze un Mini Cooper rosu?
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
