Category Archives: Test Drive

Megane Sport Tourer

Drive test Renault Megane Sport Tourer – 1.5 dCi EDC

Recunosc. Sunt vinovat. Mereu mi-a placut spotul video pentru fosta generatie a lui Megane. Stiti voi, aia cu „shake it!”. Nu va aduceti aminte? Cand da din fund masina? Aah, acum da! Ei bine cu actuala generatie, restilizata complet in 2012, Renault a renuntat la acel artificiu pentru partea din spate care impartea opiniile in doua. Care artificiu? Fundul mare!

 

Intorcandu-ne la generatia trecuta, gama Megane a avut o abordare asemanatoare cu cea a unei papusi din Rusia, de la cel mai mic model (coupe-ul) pana la cel mai mare ( estate/ break). Francezilor le-a placut sa-si boteze cel mai mare megane „Sport Tourer” si daca nici voi nu intelegi acest nume fortat de catre departamenul de marketing, puteti sa-l tineti minte doar ca pe un estate.

 

 

Cum arata?

Sunt doua modalitati in care o putem spune. Actualele MPV-uri au reusit sa depaseasca, depaseasca si sa depaseasca modestul segment al break-urilor. Avand niste forme asemanatoare cu niste cutii si o modularitate a scaunelor foarte buna, MPV-urile sunt pur si simplu mai versatile decat un hatckback caruia i-a fost atasat o cutie in partea din spate. In ciuda acestui aspect, segmentul break-urilor nu a disparut complet.

 

Renault face o treaba buna, mai ales in Franta, cu Espace, Scenic si Modus, toate aceste modele fiind atragatoare pentru cei care au nevoie sa transporte mai multe persoane si bagaje. In acelasi timp, atat Clio dar si Laguna si Megane ofera cate o versiune break. Ori eu am dreptate cand spun ca acest segment nu a murit ori francezilor le-au iesit niste calcule cu virgula.

 

Oricare ar fi raspunsul corect, Renault Megane Sport Tourer este una dintre cele mai bune oferte de pe piata, mai ales din punct de vedere al pretului raportat la nivelul de dotare. Masina din testul nostru de astazi costa 20.800 de euro si vine cu mai multe dotari standard si optionale decat ai avea nevoie. La toate astea se adauga un motor diesel, celebrul 1.5 dCi de 110 cai putere care este cuplat la o cutie automata de tip EDC cu doua ambreiaje. Suna tentant nu? Reprezentanta din Romania a decis sa mai taie 2 000 de euro, si astfel pretul de 18.800 euro devine aproape imbatabil in aceasta configuratie!

 

Lasand la o parte designul exterior si interior, pe care l-am expus in mod detaliat cu ocazia celorlalte teste cu Megane, Sport Tourer-ul este cu foarte putin mai mic decat Laguna Estate. Astfel, Megane masoara 4, 55 m in lungime in timp ce fratele sau mai mare Laguna are 4,80 m lungime. Daca totusi vi se pare ca Megane ST nu sta bine, tin sa va contrazic cu volumul oferit de portbagaj. 486 de litri si 1.562 litri cu bancheta rabatata, este oferta Megane in timp ce Laguna propune „doar” 501 litri sau 1.593 litri cu bancheta rabatata. Parca incepeti sa aveti incredere in mine.

 

 

verde cand este actionat cruise control si rosu cand accelerezi peste viteza prestabilita

Cum se conduce? 

Asa cum va spuneam la inceput, motorul de sub capota Sport Tourer-ului din testul nostru a fost mult-pe-larg dezbatutul diesel de 1.5 litri. In versiunea de pe masina noastra, el dezvolta 110 cai putere si un cuplu maxim de 240 Nm la doar 1.750 rpm. Nu prea mai sunt multe de adaugat fata de aceasta unitate onesta a francezilor decat ca i s-a cam implinit varsta pentru pensionare.

 

Din spate vine tare noul motor de 1.6 litri, tot pe motorina, care dezvolta 130 de cai putere, si pe care l-am testat pe versiunea cu cinci usi GT Line. Personal, cel din urma mi se pare mult mai potrivit pentru Sport Tourer decat motorul de 1.5 litri care nu are cum sa exceleze si se multumeste doar sa-si indeplineasca decent sarcinile la care este supus. Noul motor este si el disponibil pentru Megane ST pentru doar 800 de euro in plus, insa nu i se poate asocia aceasta cutie de viteze cu doua ambreiaje, EDC.

 

Vorbind despre ea, EDC-ul francezilor este raspunsul pentru DSG-ul germanilor. Asta in teorie, pentru ca in practica sunt niste diferente sesizabile, dar la fel acestea se reflecta si in pretul de achizitie. De exemplu, un VW Golf configurat la fel ca masina din testul nostru are un pret de pornire de 24.500 euro.

Vestea buna este ca EDC-ul urmeaza sa fie imbunatatit, mai ales ca a intrat pe mana celor de la Renault Sport si urmeaza sa fie disponibil pe noul Clio RS. Cutiei automate cu doua ambreiaje a francezilor ii lipseste rafinamentul germanilor iar pe modul manual, intre actionarea levierului si schimbarea efectiva a treptei de viteza, exista o intarziere.

 

Tinuta de drum a Sport Tourer-ului este orientata catre confort dar asta nu inseamna ca trebuie sa va faceti griji atunci cand un viraj mai strans va poate surprinde. Ruliul este si el in valori normale, tinand cont ca Megane ofera doua versiuni mai sportive, GT Line si RS, iar suspensia filtreaza al naibii de bine toate denivelarile intalnite pe renumitele drumuri romanesti.

 

Echipa pe care o face dieselul de 1.5 litri si cutia automata EDC se dovedeste foarte buna si la capitolul consum. Chiar daca producatorul mentioneaza in fisa tehnica un consum urban de doar 5,1 litri, noi nu am fost suficient de rabdatori si nu am reusit sa coboram sub 7 l/100 in oras. Este un rezultat bun, real, tinand cont ca nu ne-am propus sa adoptam o conduita economica.

 

 

Concluzia finala

MPV-urile arata cel putin ciudat, mai ales daca le adaugi un portbagaj exterior pe plafon, avand niste dimensiuni care prioritizeaza spatiul interior in detrimentul designului exterior, iar aceasta este punctul forte al Sport Tourer-ului. Megane ST imparte partea frontala cu versiunea hatckback in timp ce spatele este distinctiv.

 

De ce ar trebui clientii aflati in cautarea unei masini practice pentru o familie sa aleaga un break cand exista la fel de multe MPV-uri concepute special pentru acest lucru? Ba chiar cand acestea se afla in curtea aceluiasi producator? Ei bine Renault Megane Sport Tourer iese la tabla sa ofere raspunsul: pentru ca ofer aproape acelasi spatiu interior si pot sa merg pe drumuri ca un hatckback obisnuit! D-aia!

 

Megane ST este o masina care sufera de sindromul „plictisitor de buna”; nu are niciun principiu in neregula dar la fel de simplu nici nu ofera ceva care sa te dea pe spate; poate doar pretul. Este confortabila, spatioasa si se simte bine construita; are o tinuta de drum si o manevrabilitate predictibila si cu asta am incheiat. Si versiunea din 2012 are si lumini de zi cu LED. Hai ca am spus-o si pe asta!

 

Fabia RS

Drive test Skoda Fabia RS – 1.4 TSI 180 cp – DSG

Cu totii stim faptul ca modelele produse de Skoda sunt recunoscute pentru raportul excelent oferit la capitolul pret-performante-fiabilitate, insa astazi vom face o incursiune in istoria cehilor in motorsport, apoi vom vorbi si despre modelul de strada pe care se bazeaza cel mai de succes produs al departamentului de motorsport. Skoda are o istorie fabuloasa in motorsport, inceputurile datand de pe vremea primei curse de anduranta de-a lungul Europei. In cei 111 ani care au trecut de atunci, Skoda a ramas un adevarat sprijin in aceasta lume extraordinara a sporturilor cu motor, participand la diferite curse de turisme si raliuri.

 

In 2007, producatorul din Cehia si-a concentrat toate resursele in dezvoltarea modelului Fabia Super 2000. Masina a fost gata peste doi ani si a debutat in Campionatul Intercontinental de Raliuri (IRC) la faimoasa etapa de la Monte Carlo. In acel sezon de debut, Skoda a socat pe toata lumea, obtinand un numar important de victorii care i-a asigurat locul secund atat in clasamentul constructorilor cat si in cel al pilotilor. Incepand cu 2010, Skoda a castigat tot ce se putea castiga cu modelul Fabia S2000. Anul acesta ei si-au trecut numele pe lista invingatorilor si in Campionatul European de Raliuri (ERC) dar si in cel din zona Asia-Pacific (APRC). La toate acestea se adauga si locul intai in sase tari diferite obtinut in campionatele nationale.

 

2012 este anul in care IRC ia sfarsit, organizatorii sai urmand sa preia fraiele Campionatului European de Raliuri de la anul. Pilotul Skoda, Andreas Mikkelsen a devenit sezonul acesta primul pilot care reuseste sa obtina titlul de doua ori, participand la 11 etape si obtinand victoria in Azore si in Romania, la Sibiu. Ceilalti doi piloti de uzina au castigat etapele din Insulele Canare si Sicilia – Jan Kopecky, respectiv Irlanda, Belgia si Cehia – Juho Haninen. Skoda a devenit astfel cel mai de succes constructor din istoria IRC, avand trei titluri consecutive.

 

Dand timpul inapoi, istoria Skoda in motorsport dateaza inca din anul 1901, cand Narcis Podsednicek a participat in cursa Paris – Berlin pe o motocicleta L&K, firma care ulterior a fuzionat cu Skoda. Spre deosebire de zilele noastre, cand un pilot se poate baza pe suportul unei echipe de asistenta tehnica specializata, Narcis a fost obligat sa se descurce de unul singur in urma cu 111 ani. Din fericire, o femeie amabila din Paris l-a ajutat sa-si repare pneurile, intarindu-le la masina de cusut cu …lana! Fara ajutorul acesteia, Podsednicek nu ar fi ajuns inapoi la Berlin.

 

Chiar de la inceputuri, motorsportul a reprezentat o metoda ideala pentru cei de la Skoda pentru a-si convinge clientii de fiabilitatea produselor. Intre anii 1904 si 1906, L&K si-a angajat un pilot, pe Vaclav Vondrich, un entuziast al vremurilor care era dispus sa participe la orice ramura a sportului cu motor.

 

La inceputul secolului 19, participantii la curse trebuiau sa fie cumva inaintea vremurilor in care traiau. Asa au fost si fondatorii L&K, Vaclav Klement si Vaclav Laurin, care dupa ce au construit biciclete si motociclete, au ajunsa sa produca si masini. Prima a fost Voiturette A care a fost lansata in 1905. Apoi, au fost lansate mult mai cunoscutele FCS si FCR, modele dedicate curselor. FCS avea o capacitate imensa a motorului de 5,6 litri, dezvolta 100 de cai putere si putea ajunge la viteza de 115 km/h, rezultate admirabile pentru acele vremuri.

 

Dupa 1925, cand L&K a fuzionat cu Skoda, a fost produs celebrul model Skoda Rapid Six al carui motor era unul de 2 litri cu sase cilindri si care producea 50 de cai putere, putand atinge viteza de 130 km/h. Datorita vremurilor dificile din punct de vedere economic ( va suna cunoscut, nu?) si a razboaielor mondiale, fiabilitatea si robustetea contau mai mult decat viteza maxima pentru Skoda. Astfel, au fost alese cursele de anduranta in detrimentul celor de viteza. Modele Skoda au fost fotografiate la acea vreme ajungand pana in SUA sau Mexic ori mergand prin zone neamenajate din Africa.

 

Implicarea celor de la Volkswagen la Skoda a inceput in 1991 si a insemnat sfarsitul unei perioade de compromisuri si improvizatii cauzate de al Doilea Razboi Mondial. Astfel, in 1995 a aparut modelul Felicia Kit Car destinat curselor pe circuit, care a si obtinut cateva rezultate notabile. In 1997, dupa ce Federatia Internationala a Automobilismului a creat un set de reguli noi pentru Campionatul Mondial de Raliuri, Skoda a inceput dezvoltarea modelului Octavia WRC. Lansat in 1999, Octavia le-a rezervat cehilor un loc in elita motorsportului mondial. Ulterior, in 2003, departamentul de motorsport din Mlada Boleslav a lansat si modelul Fabia WRC insa succesul cel mai rasunator l-au cunoscut abia in 2009 odata cu lansarea Fabiei S2000 despre ale carei rezultate admirabile am vorbit la inceputul acestui material.

 

Nu are rost sa detaliem cum rezultatele excelente in raliuri au influentat semnificativ vanzarile modelelor de serie. Cei de la Skoda au declarat de nenumarate ori ca vor ramane implicati in acest domeniu, care reprezinta o mare parte a identitatii de marca, astfel ca din mai multe puncte de vedere, inima Skoda apartine motorsportului. Probabil 2013 va fi un sezon in care cehii nu vor mai tura asa de mult motoarele pentru ca momentan lucreaza la dezvoltarea modelului Fabia R5 care este asteptat sa debuteze abia peste doi ani.

 

Noi am testat versiunea de serie care sta la baza celei de raliuri, Fabia RS, colantata asemanator cu modelul Fabia S2000 a lui Dan Girtofan alaturi de care a obtinut locul trei in clasmentul general al Campionatului National de Raliuri al Romaniei, 2012 fiind primul an cu noua sa masina.

 

Versiunea RS a Fabiei se traduce printr-un pret de 20.022 euro (inclusiv tva), in schimbul acestei sume masina primind un motor pe benzina de 1,4 litri care produce 180 de cai putere si este cuplat la o cutie de viteze automata DSG in sapte trepte. Probabil Narcis Podsednicek are destule motive sa fie invidios.

 

Din punct de vedere al designului, Fabia RS nu este o masina care iese in evidenta prin diverse artificii. Este genul de masina pe care americanii ar incadra-o cu siguranta la categoria sleeper sau despre care englezii ar spune ca poseda acel Q-Factor. Ce inseamna asta? Fabia are un aer familiar, care face masina sa nu para asa cum este ea in realitate, adica o furie care asteapta sa se dezlantuie. Singurele elemente care o „dau de gol” sunt jantele albe pe 17 inch, etrierii rosii, siglele vRS de pe calandru si hayon si difuzorul discret de aer de pe spoilerul spate.

 

Si la interior, lucrurile stau la fel. Nu avem o tapiterie speciala sau un bord cu inscriptii sportive. Singurele elemente care deosebesc Fabia din testul nostru fata de una „normala” sunt aceleasi inscriptii vRS si pedalele sport de aluminiu. Scaunele au un aspect sportiv, ofera un sprijin lateral bun si sunt confortabile insa sunt departe de cele de pe Clio Rs. Interiorul Fabiei RS pur si simplu nu iese cu nimic in evidenta. Acest lucru s-ar putea sa le placa unora insa altii cu siguranta si-ar fi dorit mai multe elemente distinctive.

 

Ajungand la partea cea mai importanta si mai putin subiectiva, asa cum stiti Fabia RS are un motor de 1,4 litri TSI care dezvolta 180 de cai putere. Cei patru cilindri sunt ajutati atat de o turbina cat si de un compresor, oferindu-i astfel masinii un excelent cuplu motor de 250 Nm, a carui valoare maxima este obtinuta inca de la 2.000 rpm.

 

La volan, cuplul incepe sa se simta mai devreme, inca de pe la 1.500 rpm iar motorul creste liniar in ture pana spre 4.000 rpm. Urmeaza o plaja unde Fabia RS se simte cel mai bine, puterea maxima fiind atinsa abia la 6.200 rpm. Gratie cutiei de viteze DSG ( Direct Shift Gearbox) cu sapte trepte, Fabia RS atinge prima suta de kilometri in 7,3 secunde. Cutia vine si cu un mod sport datorita caruia eu personal sunt gata sa ma iau la tranta cu oricine care sustine faptul ca el poate schimba vitezele mai repede decat o face aceasta! La fel se pare ca au considerat si cei de la Skoda din moment ce aceasta este singura cutie de viteze disponibila pentru Fabia RS, „fanii” transmisiilor manuale trebuind sa-si puna pofta-n cui! Pentru carcotasi, au fost montate si niste padele in spatele volanului insa acestea sunt destul de mici si au un aspect oarecum fragil.

 

Directia este precisa si-ti ofera siguranta inclusiv la viteze mari, mai ales pe drumurile unde asfaltul nu este perfect. Fabia RS se conduce foarte usor si in traficul aglomerat al Bucurestiului, suspensia nefiind una extrem de dura. Acest lucru inseamna in acelasi timp si putin mai mult ruliu in viraje decat ne-am fi asteptat dar si un caracter subvirator in situatiile extreme, pana in momentul in care intervine ESP-ul, care in mod dezamagitor nu poate fi dezactivat. In schimb se poate dezactiva sistemul de control al tractiunii.

 

Dozarea torque steer-ului in viraje se face prin simpla ridicare a piciorului de pe acceleratie iar sasiul cu a sa punte semi-independenta pe spate absoarbe fara sa se vaite denivelarile intalnite si fara ca in habitaclu sa se aude sunete descurajatoare.

 

Ca o concluzie finala, Fabia RS nu este la fel de incitanta asa cum este liderul clasei, dar se simte mult mai bine construita si tinand cont de intreaga tehnologie de pe masina, pretul este unul mai mult decat foarte bun. Spre deosebire de alte hot-hatch-uri, Fabia RS are patru portiere si chiar daca nu se afla printre premianti la capitolul performante compenseaza prin versatilitate. Asadar, puteti adauga acronimul vRS vocabularului vostru pentru ca, tinand cont de pretul suratelor din Grupul VW cu care Fabia imparte platforma, motorul si cutia, pretul modelului din Cehia este cel mai bun.

 

Veti observa faptul ca nu am facut nicio gluma despre Skoda. Prima masina in familia mea a fost o Skoda si in prezent tot o Fabia sta in fata casei parintilor, ce-i drept una cu un motor de 1,2. Fabia RS nu este o masina pe care ti-o doresti imediat dupa ce ai vazut-o sau ai facut un scurt test drive, dar pe masura ce am parcurs mai multi kilometri mi s-a parut mult mai captivanta. Ca si concluzie, atunci cand stati langa o Fabia la semafor si aceasta are emblema vRS nu incercati sa va luati la intrecere cu ea; cu siguranta soferul Skodei va rade in cele din urma pe masura ce-si mareste distanta in fata voastra!

 

Foto: Catalin Oprea

Lodgy 1.5d 110cp

Drive Test Dacia Lodgy 1.5d 110 cp

Primul model al marcii autohtone dupa preluarea de catre Renault, a depasit si cele mai inimaginabile asteptari ale specialistilor, Logan fiind deja omniprezent pe drumurile patriei noastre, dar si pe cele internationale. Modelul Duster a reusit sa iasa din umbra Logan-ului si sa isi creeze un renume propriu, doritorii trebuind sa astepte si cate 3 luni pentru un astfel de model cu adevarate veleitati off-road.

 

Incepand cu acest an constructorul Dacia s-a decis sa atace si piata monovolumelor, o clasa apreciata in special in afara hotarelor pentru spatiul interior de care se poate bucura o familie la bordul acestui tip de automobil. Lodgy este numele primului monovolum pe care Dacia ni-l ofera incepand cu acest an.

 

Cum arata?

 

Am avut privilegiul sa avem ca partener de drum Dacia Lodgy echipata cu excelentul motor de 1.5l diesel si 110 cp pus in miscare de o cutie cu 6+1 trepte, in calatoria noastra pe care am facut-o la finala Campionatului National de Drift desfaurata in capitala de altadata a Romaniei, Iasi.  

 

La prima vedere, am fost uimit de dimensiunea foarte generoasa a masinii si pentru o clipa m-am gandit ca motorul nu va face fata cum trebuie unei caroserii atat de mari care in varianta “full” poate gazduit linistita 7 adulti fara nicio problema. Chiar daca privita din afara masina nu este spectaculoasa, designul general este unul corect as spune eu, in tendinta cu liniile actuale, botul masinii fiind reusit si care nu se aseamana cu fratii sai mai mici Logan, Sandero sau Duster. Este un model cu personalitate proprie si acest lucru se vede din start.

 

Interiorul este punctul forte al modelului, mai exact spatiul pe care acesta in ofera. Loc pentru cap, loc la picioare si loc pentru ca doi adulti sa stea confortabil pe randul trei de scaune in varianta cu 7 locuri. De altfel aceasta este varianta de care am beneficiat si noi in acest voiaj pe care l-am facut. Spatiul la interior este impresionant. Ganditi-va ca daca mergeti doua persoane si rabatati toate scaunele din randul 2 si 3 spatiul pe care il aveti este de 2617 litri cam cat sa te muti cu totul dintr-o garsoniera. Putin probabil ca cei care cumpara masina sa o foloseasca intr-o astfel de configuratie insa posibilitatea este acolo. In varianta cu 5 locuri, cea mai probabila, spatiul se “reduce” la doar 827 de litri adica loc ca sotia sa isi ia sifonierul dupa ea, iar copiii toate lazile cu jucarii de care nu se pot desparti.

 

Nu va asteptati la piele acantara sau materiale de un finisaj demn de masinile la care trebuie sa mai pui un zero in coada pretului, masina nu a fost gandita in acest scop. Este cel mai ieftin monovolum de pe piata iar raportul pret calitate este corect. Lodgy porneste de la pretul de 9500 euro cu toate taxele si de aici pretul creste in functie de dotari si echipare. Ceea ce nu trebuie sa lipseasca din optionalele existente este sistemul Media Nav: Sistem de navigatie si multimedia touchscreen 7 inch (18cm diagonala), care la doar 300 euro este unul excelent si usor de folosit, prezent si pe alte modele mult mai scumpe ale constructorului Renault. Mufele USB, AUX-In si conexiunea Bluetooth nu lipsesc nici ele, iar atentia nu iti va fi distrasa de la drum datorita joystikul de pe consola volanului. Pe volan exista si un buton pentru limitatorul de viteza, insa acesta este singurul sistem in aceasta privinta, optiunea cruise control neexistand in oferta, pretul crescut fiind se pare impedimentul pentru constructor de a oferi acest sistem. 

 

Cum se conduce?

 

Din start trebuie sa va ganditi ca aceasta masina a fost gandita pentru familie si nu ca o masina sport. De aceea exista ruliu in viraje, iar daca va ganditi sa atacati virajele mai sportiv uitati repede lucru acesta pentru ca subvirarea isi va face apritia. Condusa corect si respectand regulile de circulatie masina va va rasplati cu o calatorie foarte confortabila si deloc solicitanta pentru sofer. Scaunele pozitionate mai sus ofera o pozitie comoda si odihnitoare iar vizibilitatea pentru toti pasagerii este una buna.

 

Gratie suspensiei gandita pentru confortul pasagerilor coroborata cu rotile pe 15 inch fac din Lodgy un partener de nadejde pentru calatorii. Masina se simte cel mai bine la drum intins si consumul nu face gaura mare in buzunarul dumneavoastra. Doar 6l/100km a indicat consumul obtinut de noi in si probabil ca acesta era si mai mic daca mergeam mai retinut.

 

Exista ca optiune disponibila si sistemul ESP pentru cei care vor sa se simta si mai in siguranta. Modelul de care noi am beneficiat era echipat cu acest sistem insa acesta nu a intervenit nicio clipa in calatoria noastra de peste 700 kilometri.

 

Concluzii

 

Dacia ataca si segmentul monovolumelor cu cel mai ieftin model existent la ora actuala pe piata si o face excelent. Masina este una corecta si pentru banii platiti primesti in schimb un partener care “trage cu casa”. Este o masina de care te poti bucura alaturi de familie de drumetii si chiar daca drumurile din tara noastra mai au pana sa ajunga ca si calitate la fel ca cele din vest, marca autohtona Dacia se pare ca a reusit inca odata sa se ridice la standardele europene cu un nou model.  

 

 

Megane RS 2012

Drive test Renault Megane RS – 2.0 16v – 265 cp

Sunt putine lucruri in viata mea care ma fac mai fericit decat prezenta la volanul unui adevarat hot-hatch. De fiecare data cand ma urc in vreunul, experienta seamana foarte mult cu cea pe care am avut-o atunci cand am condus singur pentru prima oara dupa ce mi-am luat permisul de conducere.

 

Daca fostul Megane RS era o masina extraordinara, atunci colectia 2012, care propune cateva modificari importante, ar trebui sa reprezinte cel mai bun hot-hatch din lume. Masina vine deja cu un statut de erou, dupa ce a stabilit un nou record pentru masinile cu tractiune fata pe circuitul de la Nurburgring –Nordschleife. In mainile potrivite, un tur a fost parcurs in doar 8 minute si 8 secunde. Rezultatul este cu 9 secunde mai bun decat cel stabilit cu trei ani inainte de legendarul Megane R26.R.

 

 

Cum arata?

Din punct de vedere vizual, schimbarile sunt subtile. In partea din fata LED-urile au fost montate la extremitatea grilei inferioare, a carui inspiratie este cea din Formula 1, interiorul farurilor este acum negru si cam atat. Partea din spate a lui Renault Megane RS nu difera cu nimic fata de versiunea fara facelift.

 

Nici la interior schimbarile nu sunt dramatice. In functie de tipul sasiului comandat ( Cup, Trophy, etc.) o dunga rosie sau galbena poate acompania scaunele, volanul sau schimbatorul de viteze. La fel, centurile de siguranta pot fi colorate in rosu sau galben. Sistemul audio a fost usor imbunatatit, cateva elemente au fost vopsite in negru lucios iar panourile interioare ale portierelor sunt acum imbracate intr-un material moale care seamana cu carbonul.

 

Nu pot sa nu remarc din nou scaunele care mi s-au parut pur si simplu geniale. Acestea sunt produse de Recaro si le veti gasi pe lista de optiuni intr-un pachet alaturi de tapiteria din piele si pentru care va trebui sa platiti in plus 2.000 de euro. Spre deosebire de alte scaune din aceasi categorie, in acestea m-am simtit confortabil in ciuda faptului ca nu am o conformatie prea atletica. Rinichii au ramas acolo unde erau si inainte de calatoria pana la Sibiu si inapoi, dar asta se datoreaza si suspensiilor extraordinare care, desi au fost reglate pe circuitul de la Nurburgring, nu-ti vor face viata de zi cu zi un calvar. De fapt, cred ca acestea este marele secret. Spatiul pe bancheta din spate este decent iar portbagajul are 377 litri. Intereseaza pe cineva asta? Ma gandeam eu ca nu, asa ca haideti sa trecem la lucrurile care conteaza!

 

 

Cum se conduce?

Principalele modificari aduse motorului de 2 litri turbo sunt cresterea puterii si a cuplului. Renault Megane RS are acum 265 cai putere ( cu 15 cp mai mult) si un cuplu maxim de 360 Nm (cu 20 Nm mai mare) obtinut la 3.000 rpm. Sub invelisul exterior veti gasi sasiul Cup ( 2.400 euro) care implica si diferentialul cu alunecare limitata, etrieri rosii Brembo cu patru pistonase, Monitorul RS dar si jantele de aliaj pe 19 inch.

 

Singura transmisie disponibila pentru Megane RS este cea manuala in sase trepte. Desi are o timonerie excelenta, care nu ar strica sa fie adoptata si pe modelele „mai cuminti”, totusi mi-as fi dorit sa existe, macar optional, o cutie automata cu dublu ambreiaj. Probabil acest lucru se va intampla cu urmatoarea generatie din moment ce noul Clio Rs, recent lansat si in Romania, este dotat standard cu o astfel de cutie.

 

Sistemul Renault Sport Dinamyc Management ofera trei posibilitati pentru a conduce masina. Acestea pot fi alese prin intermediul butonului pentru ESP, oferind o setare sport intre cea normala si modul extrem in care toate sistemele electronice sunt dezactivate. Pentru oricare din cele doua setari, Sport sau Extrem, presiunea in turbina twin-scroll creste de la 2.3 bar la 2.5 bar si ofera 80% din cuplu inca de la 1.900 rpm. Daca pe modul normal, motorul are un sunet la fel ca oricare altul, setarea Sport si cea Extrem modifica cartografia acestuia, raspunsul pedalei de acceleratie fiind instant. Pentru colectia 2012, acest sistem vine inclusiv pentru echipare standard.

 

Secretul lui Megane Rs cu sasiu Cup consta in diferentialul cu alunecare limitata care nu este cuplat la suspensia masinii, gratie unor pivoti independenti. Asa cum v-ati astepta, fenomenul torque-steer nu a fost eliminat complet, dar este perfect controlabil si are rolul sa va transmita faptul ca va aflati totusi intr-o masina cu 265 cai putere si tractiune fata.

 

In testul nostru, de la Bucuresti la Sibiu si inapoi, am facut un mic ocol pana la Paltinis. Setarea cea mai potrivita mi s-a parut cea Sport, pentru ca decuplarea ESP-ului aducea cu sine ruperea constanta a aderentei pe primele trei trepte de viteza. Mai mult ca sigur niste pneuri mai performante ar fi schimbat acest lucru. Sigur, poti controla oricand aceasta risipa a puterii dar cel mai interesant este sa incerci sa te adaptezi la ce-ti ofera Megane RS.

 

Pur si simplu masina te invata lucruri noi. Daca intrii prea optimist intr-un viraj, Megane RS va subvira pentru cateva fractiuni de secunda, apoi spatele va avea tendinta sa derapeze. Tot ce trebuie sa faci este sa gasesti echilibrul in apasarea pedalei de acceleratie, pentru ca rotile din fata raman perfect controlabile in acest timp. Cand abordezi cu gandul la trasa perfecta, vei simti cum masina se sprijina efectiv pe cauciucuri si cum diferentialul trage spatele dupa rotile din fata, pana cand volanul nu mai este rotit. Senzatia este una extrem de captivanta si care-ti poate crea dependenta!

 

Renault Megane RS este o masina care straluceste mai mult decat o poate sugera orice statistica pe hartie! Este o masina dupa care toti fanii RS ar trebui sa tanjeasca, o masina care merita respectul si admiratia noastra pentru ca este atat de pura si focusata si ale carei caracteristici care nu-ti provoaca emotii sunt pur si simplu irelevante. Totul se reduce la lucruri irationale, la bataile inimii, la virusul pe care ti-l poate oferi si bucuria de a sarbatori performantele moderne in aceasta forma unica.

 

Este o masina de 5 stele la capitolul siguranta, condusa normal consuma 8,5% in afara orasului iar sasiul Cup vine si cu monitorul RS care se poate actiona prin intermediul satelitului de comanda a sistemului audio! Da, nu scrie in niciun manual si nu multi o stiu, dar acesta iti poate oferi posibilitatea de a schimba cartografia motorului, inclusiv pentru drumuri acoperite cu zapada. Iti cronometreaza automat sprintul de la 0 la 100 km/h ( 6 secunde) dar si timpul consumat pe 400 de metri. Iti mai poate oferi valorile G atinse in viraje dar si timpii pentru fiecare tur parcurs pe circuit! Sigur o sa ajungi si acolo daca iti cumperi un Megane RS!

 

 

Concluzia

Aceasta este o masina care a fost construita sa fie speciala asa cum un Megane normal nu poate sa fie niciodata, atat de speciala cat au putut cei de la Renault Sport ( regii tractiunii fata) sa o faca pana la aparitia modelelor Alpine. Iar acestea sigur nu vor avea tractiune pe fata! Megane RS a fost conceputa fara presiunea celor de la marketing, neavand cifre impresionante in productie, astfel ca cei care-si doresc cu adevarat una chiar sa aiba sanse sa o poata cumpara.

 

Renault Megane RS este un compromis minunat intre sportivitatea maxima pe care o poate avea o masina cu tractiune fata la acest moment si confortul unui Megane standard. Pachetul RS se adreseaza oricarui sofer in timp ce sasiul CUP creste agilitatea si manevrabilitatea masinii. Din punct de vedere tehnic, nimic nu i se poate reprosa, insa mi-as fi dorit ca interiorul masinii sa se ridice la impactul vizual pe care-l are exteriorul. Megane RS este o masina speciala si daca ai 25.500 euro ( tva inclus si fara dotari optionale) merita sa o cumperi, actuala campanie incluzand o reducere de 1.400 euro. Megane RS este o masina foarte speciala, care a devenit deja legenda!

 

 

Avensis

Drive test Toyota Avensis 2.2 D-4D D-CAT 150 cp Elegance auto

Cu totii stim momentul acela, cand ajungi la sfarsitul unei calatorii, parchezi masinia si cam asta ar trebui sa fie tot, nu? Ei bine nu, nu se termina asa repede pentru ca trebuie sa mai tragi acea maneta dintre scaune. Stiti voi…frana de mana. Aah, cat ma scoate din sarite uneori lucrul asta. Slava Domnului ca cineva a inventat un nou sistem datorita caruia te joci de-a v-ati ascunselea pana gasesti acel buton, pe care-l apesi, sau il tragi si pe urma astepti sa vezi daca sistemul a functionat pentru ca dureaza 1-2 secunde pana ledul din buton se aprinde. Si s-ar putea sa trebuiasca sa mai pornesti din nou motorul…doar ca sa fi sigur ca totul e ok….

 

Aha, sigur ca da, prima versiune e mai buna zic eu. Doar cei din industria auto par sa nu fie de acord. Cam toti au adoptat acea atitudine „ daca nu e stricat, hai sa stricam!”. Din ce in ce mai multe modele noi sunt dotate cu aceste sisteme de frana de mana electronica, frana de parcare, sau oricum vreti sa le spuneti. ( un amic le zice frana pentru deget ). Le urasc! De obicei sunt ascunse, dureaza mai mult timp sa le actionezi si nu-ti ofera acea siguranta ca totul este ok. Nici nu vreau sa-mi inchipui cati 1.500 euro trebuie sa platesti daca se strica, mai mult ca sigur un computer este implicat in toata treaba asta. Cata bataie de cap cand inainte inlocuiai un banal cablu! Si, ca tot vine iarna, adio intoarceri cu frana de mana! Ce? Sa nu-mi ziceti ca n-ati facut niciodata asta…

Masina din testul nostru de astazi are un astfel de sistem, dar banuiesc ca ati ghicit deja lucrul asta. Ma bucur nespus de mult. Daca nu avea o frana de mana electronica insemna ca eu am o problema, pentru ca nu prea ai ce critica in rest la ea. Toyota Avensis facelift este o masina excelenta din multe puncte de vedere, chiar daca nu mori de nerabdare sa te revezi cu ea a doua zi, dupa ce ai parcat-o in fata casei. Nimeni nu-si cumpara un Avensis pentru ca aceasta este masina visurilor lui, ci pur si simplu pentru ca modelul japonezilor bifeaza toate casutele de pe o lista de necesitati si pretul este corect sau pentru ca pur si simplu managerul de flote a decis lucrul asta. Va fi, daca vreti, o casatorie din interes si nu una din dragoste!

 

Toyota Avensis a primit de curand un facelift. Asta iar este unul dintre lucrurile acelea care le face o placere deosebita celor din industria auto. Cand un model ajunge la „jumatatea vietii” pur si simplu il reimprospateaza. Ii schimba farurile un pic, grila, incearca sa-ti creeze senzatia ca ai in fata un model nou. La fel se intampla si cu operatiile estetice. In cazul masinii din testul nostru mai mult ca sigur ca nu veti remarca schimbarile subtile nici daca modelul cu facelift ar fi parcat langa cel dinainte. Ok, l-au facut si putin mai eficient. Consumul de carburant a scazut, la fel si emisiile de CO2, si mai multe casute sunt bifate iar cifrele capata din ce in ce mai mult sens. Nimic din toate astea nu te va face sa spui „O Doamne, te iubesc! Abia acum am realizat asta!”. O situatie total opusa unei operatii estetice in adevaratul sens al cuvantului 🙂 N-o sa-ti starneasca prea multe sentimente, asta pana cand intrii in masina si cauti afurisita aia de frana de mana!

 

Asa cum probabil ati ghicit, pentru a doua oara astazi, cei de la Toyota incearca sa tina pasul cu timpurile in care ne aflam si i-au aplicat modelului Avensis cateva modificari subtile. Din punct de vedere al designului exterior, acestea se rezuma la niste linii noi pentru partea frontala a masinii pe care cu siguranta le vom vedea si pe viitoarele modele din gama. Grila centrala agresiva si farurile adanc sculptate ii confera lui Avensis o prezenta mai impunatoare in trafic, chiar daca partea din spate nu aduce prea multe noutati. La interior avem ca element principal repozitionarea unor comenzi pe consola centrala, materiale noi mult mai placute la atingere si scaune fata redesenate. Chiar daca nu se „vede”, insonorizarea a crescut iar interfata Blueetooth este mult mai simplu de folosit.

Nici din punct de vedere mecanic nu s-au schimbat prea multe. Masina pe care am avut-o la dispozitie avea sub capota acelasi diesel de 2.2 litri care produce 150 de cai putere si un cuplu de 340 Nm. Toyota, in particular, si japonezii, in general, au pierdut startul revolutiei motoarelor diesel din Europa. Inchipuiti-va doar ce succes ar fi avut daca ar fi realizat potentialul acestora la momentul potrivit. Cel putin acum unitatile Toyota sunt asemanatoare ca performante cu cele europene.

 

S-ar putea ca acest Avensis sa fie ultimul model pus in miscare de un motor diesel fabricat de Toyota. Japonezii si-au asigurat viitorul printr-un acord cu cei de la BMW, abandonand dezvoltarea unitatilor alimentate cu motorina in favoarea celor hybride cu benzina.

 

Alte imbunatatiri au fost aduse suspensiei si sistemului de directie, a caror menire a fost sa creasca manevrabilitatea si tinuta de drum. Structura sasiului este mai rigida si noul coeficient de aerodinamicitate a fost imbunatatit, rezultatele fiind asteptate la capitolul consum de carburant.

 

De-a lungul testului nostru am parcurs putin peste 300 de kilometri, din care 100 au fost parcursi in afara orasului. La final, computerul de bord ne indica un consum de 8,7%, valoare multumitoare, tinand cont de acel 7,9% mentionat de producator in fisa. Oricum, presupunand ca acest material este citit de un potential client de Avensis, niciunul din toate aspectele enumerate mai sus nu te va interesa. Tot ce trebuie sa stii este ca modelul cu facelift pastreaza toate atributele pentru care Toyota este renumita!

 

Oamenii care-si iubesc masinile si vor ca cei din jurul lor sa stie ca au cheltuit o suma frumusica pe ele isi cumpara modele produse de BMW, Mercedes si Audi. Apoi sunt coreeni cu ale lor masini care se strica foarte rar si nici nu costa prea mult. N-o sa luam in calcul toate unitatile de Golf, Astra, Megane sau 307, pentru ca acestea sunt de regula oferite angajatilor de catre companii si nu ne ofera prea multe indicii cu privire la caracterul proprietarului lor. Saab era marca celor care-si doreau o masina care pur si simplu nu spunea nimic despre ei, si asa ajungem la Toyota Avensis.

Aceasta este o masina care nu-ti ofera vreo controversa. Este blanda, are un look inofensiv dar stii sigur ca sub aceasta infatisare lucrurile care conteaza cu adevarat sunt acolo: motor, suspensie, tehnologie. Toate astea sunt impecabile. Avensis este o masina pentru cei care urasc masinile, dar trebuie sa aiba una. Este o masina pentru cei care si-o cumpara din banii lor si a caror fata devine un rosu incandescent atunci daca li se strica ceva la ea!

 

Trebuie doar sa va inchipuiti momentul cand acesti oameni trebuie sa-si reinoiasca masina. Il vor urî pur si simplu. Nu vor cumpara reviste de specialitate si nici nu vor naviga pe siteul nostru. Tot procesul nu le va starni niciun sentiment. Masina lor trebuie sa fie fiabila, sa aiba o valoare buna la revanzare si sa fie spatioasa. Trebuie sa bifeze multe casute. Nu trebuie sa ridice prea multe sprancene si nici sa ofere prea multe indicii cu privire la varsta proprietarului sau sa-l desconspire ca vrea sa impresioneze vreo domnisoara desi el a trecut demult de varsta aceea.

 

In acel moment Toyota Avensis va reprezenta singura lor optiune iar oferta este una fara riscuri. Iar genul asta de oameni sunt ai naibii de multi…

 

foto: Catalin Oprea

 

 

Chevrolet Aveo 1.3D 95 CP MT6

Drive test Chevrolet Aveo 1.3 diesel 95 cp – Partenerul ideal pentru calatorii

1 Comment

Pentru ca website-ul nostru are ca principala activitate motorsportul, urmarim in general toti constructorii implicati in diferite programe in acest domeniu. Chevrolet se numara printre acestia fiind implicat, cu sprijin oficial de uzina, in Campionatul Mondial de Turisme (WTCC) si NASCAR un campionat dedicat mai mult pietei americane. 

 

Chiar daca cei de la Chevrolet si-au anuntat retragerea sustinerii de uzina din WTCC, modelul Cruze ramane unul care a facut istorie in acest campionat castigand trei ani consecutivi 2010, 2011 si 2012 titlul la constructori.

 

Dar astazi nu vom vorbi despre modelul Cruze ci despre fratele mai mic al acestuia, noul Aveo, o masina ce face parte din clasa mica, dar care este mai mare decat v-ati fi putut astepta vreodata. Alaturi de noi am avut pe parcursul a trei zile modelul Aveo sedan echipat cu un motor turbodiesel din noua generatie de 1.3 litri, 95cp si 210Nm, propulsat de o cutie de viteze cu 6+1 trepte. 

 

Cum arata

 

Inca de la primul contact vizual pe care il ai cu noul Aveo, vei avea parte de o surpriza placuta in special privind partea frontala care are o personalitate bine definita. Noul bloc optic frontal surprinde fata de restul trendului actual, prin lasarea “la vedere” a farurilor ele nefiind acoperite total de clasicul geam de protectie. Este daca vreti un semn distinctiv al constructorului, care reuseste astfel sa se deosebeasca de rest si sa isi creeze o semnatura proprie. In spate lucrurile nu sunt la fel de surprinzatoare si chiar daca am auzit pareri pro si contra fata de designul spatelui, consider ca acesta este unul reusit dar care nu iese atat de mult in evidenta. Ne-am bucurat de modelul sedan, in special de spatiul portbagajului care s-a dovedit mai mult decat suficient pentru bagajele a doua persoane pentru un weekend cu cei 502 litri ai sai. Jantele de aliaj pe 16 inch au completat perfect pachetul exterior care beneficia de o culoare Flame Red (in afara de culoarea alb, care nu se plateste, restul culorilor metalizate costa 305 Euro).

 

Surprizele placute au continuat si la interior, fiind intampinati de materiale de buna calitate pe consola de bord si fetele de usi, volan imbracat in piele dotat cu sistem de control al sistemului audio, pilot automat si functii pentru Bluetooth. La versiunea testata de noi cu nivelul de echipare LTZ am beneficiat de radio-mp3 cu sase boxe, conectare USB, AUX si Ipod, senzori de parcare spate, computer de bord si 6 airbag-uri, noul Aveo obtinand 5 stele la testele Euro NCAP.

 

Cum se conduce

 

Nicio clipa nu am realizat ca motorul care propulseaza masina are doar 1.3 litri, senzatia de putere pe care ti-o da si sprintul excelent nu tradeaza nicio clipa acest mic motor. Acest motor de noua generatie vine standard cu Sistem Start/ Stop fiind disponibil atat pe cel de 95cp cat si pe varianta mai putin dopata, de 75cp. Sistemul functioneaza bine in oras nefiind deloc deranjant, insa singurul inconvenient de care m-am lovit a fost in ambuteiaj pentru ca daca nu ii lasi un anumit timp de cateva secunde si apesi ambreiajul mereu sa te tarasti ca melcul in coloana, sistemul nu mai stie ce sa faca si poti avea surpriza sa nu porneasca. In conditii de trafic normal sistemul functioneaza perfect. ESC sistemul de control al stabilitatii, TSC sistemul de control al tractiunii si HSA sistemul de asistare la plecarea din rampa vin toate standard pe toate versiunile de echipare.

 

Destinatia calatoriei noastre alaturi de Aveo era Sighisoara cu o scurta oprire in Brasov. Ce trebuie sa remarc surprinzator pentru mine a fost pozitia la volan, una perfecta pentru cei peste 1.90m ai mei si extrem de odihnitoare. Volanul se regleaza foarte bine pe inaltime si adancime reusind sa iti gasesti o pozitie confortabila destul de repede. Cotiera scaunului de la sofer este un must have si vizibilitatea cadranului de bord este una foarte buna, cadranul digital al kilometrajului contribuind si el la acest lucru. Suspensia este exact cum trebuie pentru drumurile din tara noastra, absoarbe foarte bine denivelarile prezente pe fiecare drum national si te asculta daca vrei sa mergi un pic mai sportiv. Nu va recomand drumul de la Sighisoara pana la Sibiu daca aveti suspensii sport pe masina dumneavoastra acesta fiind in lucru si probabil vor mai dura cativa ani sa putem merge civilizat pe el. Aveo m-a facut sa ma bucur ca sunt la volanul unei astfel de masini pe acest drum si m-a mai uimit odata pe virajele de pe Dealul Negru acolo unde am mers destul de sportiv. Stiu ca poate o sa radeti, dar tot ce va zic este sa luati masina la un scurt drive test si sa va convingeti voi singuri.

 

Concluzii       

         

Noul design a lui Aveo este clar unul reusit. Masina este extrem de surprinzatoare in sens pozitiv si la acest lucru contribuie si motoarele de generatie noua, turbodiesel de capacitate cilindrica mica in linie cu actualul trend. Consumul va tine si el cu casa valorile date de producator fiind aproape de realitate, adica ei au declarat 4.1l/100km, iar noi am inregistrat valoarea de 4.7l/100km in regim mixt.

 

Noua generatie de Aveo nu mai are aproape nimic in comun cu cea veche si daca va doriti o masina de familie este cazul sa luati in considerare si acest model chiar daca este unul din clasa mica.   

 

X6 M Facelift

Drive test BMW X6 M – V8, 4.4 l, 555 cp

Unele masini arata lumii “cine esti “, sau cel putin asta le place posesorilor sa creada. BMW X6 M nu face parte dintre acestea. In schimb, iti ofera o senzatie de genul “chiar nu-mi pasa ce cred altii!”. Inca de la lansare mi-am pus mereu intrebarea cum a luat nastere acest monstru. Cred ca un director de la BMW a luat intr-o nopate o mare gramada de bani si o mare gramada de substante halucinogene si le-a trantit pe biroul inginerilor, singurele instructiuni lasate fiind: luati-o razna! Dupa ceva timp, cand acestia au gasit o metoda de a evita limitarile specifice unui constructor de automobile, a aparut X6 M.

 

Unele lucruri merita facute pur si simplu, asa, doar pentru ca poti; BMW X5 si X6 oricum se descurca extraordinar in ciuda grijilor pe care si le faceau unii iar dupa tratamentul aplicat de catre cei de la M GmbH (divizia de motorsport de la BMW) cei doi titani au devenit niste forte ale naturii.

 

Daca ma intrebati pe mine, BMW X6 M este unul dintre cele mai bune modele produse de compania germana. Este aproape imposibil sa nu te indragostesti la prima vedere de el. Nimic din cel caracterizeaza nu are sens dar totul functioneaza pefect si-l fac pe X6 M sa fie o masina unica. M-am intors din acest test la fel de confuz cum am plecat; nici pana azi nu am reusit sa inteleg cum un model atat de masiv, de 2.3 tone, se arunca atat de usor pe viraje si reuseste sa dea la o parte multe alte masini cu pretentii sportive. BMW X6 M este o masina pe care n-o sa reusesc sa o descriu asa cum trebuie pentru ca redefineste legile fizicii, asa cum le-am invatat eu. Ce-i drept, n-am excelat niciodata la aceasta materie. 🙂

 

La fel ca la mai toate modelele M, niciun detaliu de la exterior nu a fost facut doar de dragul esteticii. Avand in minte functionalitatea, prima impresie pe care ti-o da X6 M dupa ce arunci o privire este aceea ca inginerii si designerii au avut un scop comun, bine definit. Principalele griji in cazul acestui tip de masina se indreapta catre aerodinamica si eficienta racirii, astfel ca proiectoarele de ceata au trebuit sa-si lase locul unor fante care sa maximizeze debitul de aer. Lasand la o parte faptul ca prezenta musculoasa complementeaza foarte bine proportiile dinamice, micile modificari aduse pentru a inlatura cele doua motive principale de ingrijorare au fost integrate perfect in pachetul intreg al masinii. Bineinteles, logoul M este prezent pe grila centrala distinctiva si pe aripile fata.

 

Aceleasi subtilitati de la M continua la interior si le poti gasi pe volan, scaune, schimbator sau in cadrul meniului rezervat acestei divizii de performanta. Configurarea modelului din testul nostru nu a fost una prea inspirata, tinand cont de argintiul vopselei exterioare iar la interior singurul lucru care acorda o credibilitate apartenentei la motorsport erau zonele imbracate in carbon. Fals sau nu, nu prea conteaza, rezultatul fiind suficient de bun incat sa gadile orgoliul fiecarui posesor de X6 M.

 

Bineinteles, entuziastii vor acorda atentie unui singur detaliu iar acela este butonul M de pe volan. Acesta se programeaza foarte usor, gratie sistemului iDrive. Actionarea acestui mod iti asterne pur si simplu o ceata pe gandire datorita faptului ca poti avea libertate deplina din partea sistemului de control al stabilitatii, poti seta suspensia masinii, display-ul head-up al masinii si modul in care reactioneaza motorul.

 

Pentru ca arata mai degraba ca un vehicul militar de asalt urban de pe care au fost date jos mitralierele, bruta celor de la BMW are sub capota un motor cu grade mari, mai exact un V8 bi-turbo care produce 555 de cai putere si un cuplu, care poate produce un mic cutremur, de 680 Nm. Este mai mult decat suficient pentru a propulsa masina de la 0 la 100 de km/h in doar 4,7 secunde, in timp ce viteza maxima depaseste bariera unde permisul de conducere iti va fi anulat si se opreste undeva la 250 km/h. Asta in teorie, pentru ca in practica….sa zicem ca lucrurile nu stau chiar asa. Mai mult nu veti obtine de la mine 🙂

 

Aceste performante au fost posibile gratie sistemului de injectie directa a benzinei la presiune foarte mare, cu ajutorul celor doua turbine twin-scroll, dar si datorita unei singure galerii de evacuare care uneste ambele randuri de cilindri, o premiera mondiala. Rezultatul este unul spectaculos pentru ca motorul ofera „cel mai rapid si direct raspuns la accelerare pentru un motor turbo din lume”. Mai simplu spus, adio turbo-lag!

 

Dupa apasarea butonului de start, motorul capata viata cu un racnet relativ scurt care are menirea sa-ti dea primii fiori. Desi esti tentat sa repeti operatiunea, mainile ti se indreapta involuntar catre padelele din spatele volanului. Dezactivezi frana de mana electronica, treci cutia pe modul drive si apesi acceleratia. Imediat incepi sa simti cum parul ti se ridica pe spate in timp ce ochii ti se rotesc nervos ca girofarurile in cautarea echipajelor de politie. In continuare, nici un pic de turbo-lag!

 

Ajungi si la momentul in care efectiv arunci masina in viraje si ramai blazat de felul in care aceasta mentine aderenta cu asfaltul. Sistemul xDrive, de pe modelele M, are puterea orientata mai mult catre rotile din spate si depune un efort imens pentru a reduce subvirarea si supravirarea, redistribuind puterea in functie de cum o impune situatia. Obtinerea unui nivel atat de ridicat de control al masinii este un rezultat admisibil pentru o masina normala, dar pentru cele 2.380 kg ale lui X6 M este o performanta de-a dreptul remarcabila. 

 

Este foarte greu sa gasesti ceva la X6 M ceva care sa nu-ti placa. Se conduce exact asa cum ai visat si ai invatat tu pe jocurile pe calculator, nu are absolut niciun pic de ruliu in viaje, are mai multa putere decat ti-ai putea dori vreodata si poate frana de la 100 km/h pana la 0 in doar 32 de metri!

 

Ziua petrecuta alaturi de X6 M a fost una extraordinara, care m-a scos dintre lucrurile lumesti si mi-a oferit o portie suficienta pentru multa vreme de bucurie si emotie. M-am simtit ca un descreierat. M-am simtit puternic. Am simtit ca toata lumea trebuia sa se dea la o parte din fata mea. Mi-a placut la nebunie reactia celor care si-au sucit capetele dupa masina si carora efectiv le cadea fata.

 

X6 M mi-a adus aminte de zilele in care nu aveam responsabilitati si viata parea una plina de oportunitati. Nu prea poti sa spui acest lucruri despre multe masini. M-am simtit si neputincios si am avut sentimentul ca port o arma letala care nu trebuie vanduta fara un permis corespunzator. Lasand in urma toate astea, de cele mai multe ori, cine va cumpara un BMW X6 M o va face pur si simplu pentru ca poate si pentru ca nu mai are nimic de demostrat cuiva!

 

 

Sedinta foto a avut loc pe Circuitul Prejmer. Multumim celor de acolo si pe aceasta cale.

Hyundai i30

Drive test Hyundai i30 – 1.6 CRDi 110 cp

A doua generatie de i30 a celor dela Hyundainu va avea o viata prea usoara. Prima, lansata in octombrie2007, aavut o importanta deosebita pentru producator. La acea vreme, i30 oferea un nivel peste media clasei in materie de manevrabilitate si calitate a constructiei, atribute pe care restul modelelor din gama nu le aveau.

 

Noul Hyundai i30 reflecta perfect filosofia “fluidic sculpture”, la fel ca alte modele contemporane ale producatorului Corean, dar spre deosebire de acestea, i30 a fost conceput de europeni pentru europeni. Desenat si dezvoltatla CentrulTehnicsi de Design al Hyundai din Russelsheim, noul i30 este o masina extreme de atractiva.

 

Noi am testat un Hyundai i30 pus in miscare de un motor diesel de 1,6 litrisi o cutie de viteze manuala in sase trepte, in versiunea de echipare Highway care are un pret de 16.421 euro (inclusiv tva). Lista de dotari standard este mai mult decat suficienta si include 6 airbaguri, ABS si EBD, asistenta la pornirea in rampa, sistem de climatizare automata, computer de bord, sistem de directie cu trei moduri de functionare, jante de aliaj, faruri de zi cu LED, TCS+ESP, sistem de management al directiei, radio cd cu comenzi pe volan si intrare USB, si altele, pe care le puteti gasi pe siteul oficial al importatorului. 

 

Cum arata? 

Noul Hyundai i30 are un design mult mai rafinat si pe gustul europenilor. „Aero Active” este o derivatie a limbajului „Fluidic Sculpture” si vine din birourile de design din Germania. Noi nu putem adauga decat ca arata al naibii de bine. Desi imparte aceasi platforma cu vechea generatie, noul i30 nu pastreaza aceasi forma alungita si este mai lung si mai lung decat predecesorul sau. Cel mai important este ca aceste schimbari se regasesc cu precadere la interior, unde egaleaza valori ale unori concurenti precum Golf sau 308.

 

Privit din fata, noul model este dominat de o forma hexagonala care inglobeaza grila centrala si cea din partea de jos. Farurile au fost redesenate complet si acum se prelungesc pana pe aripile din fata, conferindu-i lui i30 un aspect mult mai aerodinamic. Acelasi rol il are si capota ale carei cute pornesc de la montantii frontali si se termina in zona grilei centrale.

 

Privit din lateral, i30 are o cuta care porneste de la evazarile aripilor fata si se prelungeste pana in zona stopurilor spate, creand senzatia de miscare chiar si atunci cand masina sta pe loc. Partea din spate a masinii are un design angular. Per total noua infatisare a lui i30 este un mare pas inainte facut fata de generatia precedenta.

 

La interior au fost facuti deasemenea pasi importanti pentru a imbunatati calitatea, nu doar din punct de vedere al designului ci mai ales din cel al materialelor folosite. Acestea sunt asemanatoare cu cele din i40, model dezvoltat in acelasi birou german de design.

 

Habitaclul este unul modern. Imediat ce intri in masina vei remarca nivelul superior al materialelor folosite care nu doar arata bine ci sunt si placute la atingere. I30 are acum mai multe spatii de depozitare. De exemplu torpedoul a crescut de la2,2 litripana la8 litriiar portbagajul are acum378 litri, cu 38 mai multi decat la vechiul model. Singurul lucru cu care eu nu m-am impacat a fost cotiera centrala. Probabil daca aceasta ar fi fost reglabila altfel ar fi fost impresia.

 

 

Cum se conduce? 

Motorul diesel de1,6 litria fost upgradat si rafinat, pentru a reduce vibratiile, iar acum este oferit in doua versiuni de putere, de 110 si 128 cai putere. Noi l-am testat pe primul, al carui cuplu maxim de 260 Nm este oferit de la 1.900 rpm.

 

Asa cum va dati seama dupa ce priviti cifrele pe hartie, motorul nu este vreo racheta, dar are suficienta putere si se simte foarte vioi atunci cand te afli in treapta de viteza optima. Este destul de economoic, de-a lungul testului inregistrand un consum urban de 6,6 litri fata de 4,9 litri, valoarea mentionata de producator in fisa.

 

La drum, i30 se comporta exact asa cum te-ai astepta, imbinand perfect caracterul capabil al primei generatii cu rafinamentul celei de-a doua. Pe volan se afla butonul de la care puteti seta sistemul Flex Steer in unul din cele trei moduri de functionare: confort, normal si sport. Modul „normal” ofera un echilibru intre puterea cu care trebuie sa virezi si feedbackul pe care-l obtii, setarea „Confort” reduce foarte mult efortul cu care virezi, iar cel „Sport” intareste directia si ofera un feedback mai ridicat, pentru momentele in care vrei sa te implici mai mult.

 

Cam asa suna partea de teorie, pentru ca, in practica, cel mai mult se schimba greutatea cu care rotesti si volanul, feedbackul primit nefiind suficient, doar modul „Sport” apropiindu-se de o valoare acceptabila.

 

 

Concluzia finala

Noua generatie a lui i30 parea foarte promitatoare odata cu lansarea sa, iar timpul petrecut impreuna nu a facut decat sa ne confirme acest lucru. Noul model duce mai departe povestea de succes a celor dela Hyundai, fiind o masina mult mai capabila decat cea pe care o inlocuieste. In plus, se simte ca o masina bine construita si care va ramane la fel odata cu trecerea anilor.

 

Cu doar putina putere in plus si o eficienta mai buna a motorului diesel, noul i30 ar fi o oferta aproape imbatabila pentru acest pret. Niciodata nu a fost atat de aproape.

 

Lexus GS 250

Drive test Lexus GS 250

 

Cu catToyotaacorda o autonomie mai mare diviziei premium dela Lexus, cu atat produsele sale sunt mai bune. Lexus produce masini din ce in ce mai bune, dar trebuie sa-i fie permis sa-si dezvolte un caracter personal si care sa nu fie influentat de conducerea grupului. Astfel, modelele japonezilor ar fi mult mai atragatoare si care ar justifica si mai bine preturile mai mari pe care le aduc in fata cumparatorilor.

 

Ajunsi la a patra generatie a berlinei GS, cei dela Lexusafirma despre noul model ca a fost desenat in functie de feedback-ul primit de la clienti. Rezultatul este o masina care a devenit mai spatioasa, mai rafinata, cu un nivel mai ridicat al calitatii si al tehnologiei. Chiar daca modelul din testul nostru, 250 Luxury este cel de intrare in gama GS, asta nu inseamna ca-i lipseste ceva la capitolul dotari. Pur si simplu Lexus nu are echipari saracacioase.

 

Pentru ca Lexus GS ataca un segment dominat de producatorii germani, pretul este destul de mare. Astfel, cel mai ieftin model, GS250 Business, are un pret de pornire de 53.300 euro (tva inclus), iar unul ca cel din testul nostru costa 68.850 euro (tva inclus). Lista de dotari este una destul de impresionanta si lunga, asa ca va invitam sa o consultati pe siteul oficial al importatorului. 

 

Cum arata?

Respectand intocmai noua filosofie L-finesse a celor dela Lexus, designul este indraznet, cu o grila centrala care se intinde in partea frontala si care va deveni in curand imaginea de marca pentru restul modelelor produse de japonezi. Grila este mult mai impunatoare fata de generatiile precedente si ar trebui sa-i faca pe ceilalti conducatori sa elibereze banda atunci cand vad un Lexus in oglinzile retrovizoare.

 

In afata de aparitia amenintatoare pe care o are GS, grila centrala se integreaza foarte bine in spoilerul fata, permitand un flux de aer eficient. Orificiile de admisie a aerului dispuse la extremitatile acesteia ajuta si la racire. Farurile cu LED-uri pentru zi in forma literei L modeleaza aspectul exterior agresiv, care culmineaza cu difuzorul de aer integrat in spoilerul spate. Privit de aproape, GS iti creaza imaginea unui sedan spatios si performant, care are o alura joasa si incordata.

 

Interiorul regandit este mai spatios si se simte ca si gand a fost construit sa dureze in timp. Divizia de lux a celor delaToyotaa gasit o modalitate de a mari spatiul fara a modifica dimensiunile exterioare. Noul GS are acum mai mult spatiu in zona capului, genunchilor si picioarelor. Plafonul a fost modificat pentru acest scop, la fel ca stalpii din fata.

 

 Noul design al plansei de bord creaza senzatia de spatiozitate datorita ecranului de inalta rezolutie si a consolei centrale “curatata” de butoane. Vorbind despre ecran, acesta este cel mai mare montat pe o masina si are12,3 inch. Display-ul Electro Multi Vision poate afisa in acelasi timp informatii despre harta, sistemul audio, sistemul de climatizare, etc., reducand drastic distragerea atentiei soferului de la drum.

 

Cei dela MarkLevinsonofera pentru GS Luxury un sistem audio cu 17 difuzoare iar ceasul analog amplasat pe centrul plansei de bord confera habitaclului un aer de retro-modernism. Singurul lucru de care nu am fost asa de incantat este joystick-ul de pe consola centrala, care este uneori prea sensibil. In timp te obisnuiesti cu el iar la finalul testului am descoperit ca are si o setare in meniu pentru sensibilitate.

 

 

 

Cum se conduce?

Ca un inlocuitor al fostului GS300, noul Lexus GS250 are un motor V6 pe benzina de2,5 litrisi este pus in miscare de o cutie automata de viteze in sase trepte. GS250 dezvolta 206 cai putere si un cuplu de 253 Nm, pe care-l transmite rotilor din spate, atingand suta de kilometric in 8,6 secunde.

 

Daca proportiile exterioare si platforma este una noua, amprenta la sol este aproape neschimbata. GS are in continuare o lungime de4,85 msi un ampatament de2,85 m. Pentru o manevrabilitate mai buna, partea din fata a masinii este mai scurta cu10 mmin timp ce ecartamentul rotilor fata si spate a crescut putin.

 

Ce surprinde in mod placut este faptul ca GS250 nu se simte submotorizat asa cum ai fi tentat sa crezi dupa ce arunci o privire pe fisa tehnica. Avand o greutate de1.640 kg, GS este o masina dinamica, mai ales atunci cand schimbi treptele de viteza prin intermediul padelelor de pe volan.

 

Ai de ales intre patru moduri in care poti conduce masina, Eco,Normal, Sport si Sport+. Diferentele intre primele doua nu sunt majore, poate doar in felul in care functioneaza sistemul de climatizare. Modul sport face ca motorul sa raspunda mai bine la acceleratii in timp ce confortul ramane neschimbat iar modul Sport+ iti permite sa activezi suspensiile adaptive si creste rapiditatea cu care motorul si cutia de viteze raspunde.

 

GS250 imparte gama de motoare cu modelele IS dar reuseste foarte bine sa emuleze maraitul si sunetul foarte placut de pe IS-F. Explicatia vine de la inginerii Lexus care au reusit acest efect prin inlaturarea unei valve din sistemul de evacuare si montarea unui rezonator.

 

Lexus nu ofera niciun motor diesel pentru GS, sustinand ca versiunile hibride au un consum redus. De-a lungul acestui test noi am obtinut un consum urban de  14 l/100 km in conditiile in care fisa producatorului mentioneaza o valoare de 12,4 l/100 km.            

 

Concluzia

Noua generatie GS redefineste Lexus ca marca. Au trecut 22 de ani de cand japonezii au pornit pe acest drum, suficient cat sa-si incordeze fortele si sa urce pe scara producatorilor premium

 

Lexus iti ofera un nivel de echipare care la rivalii germani sigur ti-ar scoate din buzunar mai multi bani. La interior este bine finisat, are materiale de calitate si suficiente sisteme care-l pozitioneaza langa BMW sau Audi. Cred ca producatorii din Europa au acum un motiv serios sa se uite peste umar. Mi-as fi dorit doar ca GS sa fi fost putin mai captivant atunci cand il conduci, dar probabil acesta lucru este valabil pentru versiunea F-Sport.

 

 

Test Drive, Mercedes C-Classe, Mercedes-Benz

Mercedes C Coupe 220CDI

C- Coupe este oferta celor de la Mercedes pentru segmentul entry-level de coupe-uri premium. Este construit pe baza platformei sedanului din aceeasi clasa, cu care imparte sasiul, interiorul si motoarele. Noua masina in doua usi a producatorului recunoscut pentru steaua in trei colturi, devenita de-a lungul timpului un simbol universal pentru calitate si siguranta, este focusata mai mult pe partea luxoasa decat competitorii sai, atleticul Seria 3 Coupe de la BMW si atractivul Audi A5 Coupe.

 

Pe plan mondial, versiunile sedan si wagon ale Clasei C sunt cele mai vandute modele Mercedes. Prin urmare, departamentul de marketing din Stuttgart a decis ca cel mai mare potential de vanzari pentru un nou model se afla tot in aceasta clasa, si asa a luat nastere, pe scurt, C-Coupe.

 

Am testat si noi de-a lungul a trei zile noul model al celor de la Mercedes. Masina din testul nostru era un C- Coupe 220 CDI BlueEFFICIENCY, avand un pret de pornire de   39.400 euro. Pe langa dotarile la care v-ati astepta de la un Mercedes, pretul echipamentelor suplimentare se regaseste in : faruri inteligente bixenon,  scaune fata încalzite si cutie automata cu sapte trepte.

  

Cum arata ?

 

 

CLK si-a incetat productia, E-Coupe a devenit foarte luxos iar CLC…ei bine despre CLC nu multi vor sa-si aduca aminte. Toate acestea insemnau ca, pana de curand, cei de la Mercedes erau cam descoperiti si nu prea aveau un rival pentru Seria 3 Coupe sau pentru A5 Coupe.

 

Avand la baza recentul facelift adus Clasei C si impartind aceeasi parte frontala si blocuri optice, versiunea coupe este mai joasa decat sedanul cu 41 mm. Are aceeasi lungime insa spatiul pentru persoanele din spate este mai restrans decat la versiunea cu patru usi, dar ramane agreabil pentru cei patru ocupanti pentru care a fost gandit C-Class Coupe sa acomodeze. Noul C-Class Coupe este atat de stilat pe cat si l-au dorit cei mai multi cumparatori si reuseste sa traseze o linie fina intre eleganta si agresivitate. C-Coupe face parte din categoria masinilor care arata mult mai bine in realitate decat in fotografii.

 

Chiar daca nu iese asa de mult in evidenta precum fratele mai mare, dar si mai scump, E-Class Coupe, masina din testul nostru este una care se distinge de multime, gratie proportiilor elegante si a plafonului curbat. Oricum, exteriorul este cel care va atrage potentialii clienti. In ceea ce priveste atitudinea, acest model se adreseaza potentialilor clienti cu varste intre 35 si 45 de ani, care se bucura de succes pe plan profesional, iubesc viata si au un simt dezvoltat al responsabilitatii.

 

Interiorul lui C-Coupe nu poate fi descris ca fiind unul extraordinar dar este foarte placut; incepand de la rotitele dintate si nenumaratele butoane, nimic nu-ti creaza senzatia de plastic ieftin. Habitaclul este dominat de plansa de bord proeminenta ( al carei finisaj imita aluminiul) si care se intinde pana pe partea pasagerului, creand senzatia de latime. Volanul in trei spite este perfect echilibrat din punct de vedere al grosimii si aderentei, avand pielea perforata exact unde ti-ai dori cel mai mult, la “orele” 9 si 15.

 


 

Instrumentele de control din spatele volanului au o forma tubulara si sunt profund incastrate, in mijlocul vitezometrului aflandu-se un display color de 4,5 inch, capabil sa afiseze nenumarate informatii despre sistemul audio, telefon, navigatie si alte setari ale masinii.

 

Un alt display color, de 7 inch, se afla si in mijlocul consolei centrale iar sistemul la care este conectat permite conexiune Bluetooth pentru orice tip de dizpozitiv, radio, MP3 si o mufa USB amplasata in cotiera.  Privind de pe scaunul soferului – a carui tetiera este integrata la fel ca la C63 AMG- in afara de linia mai joasa a plafonului, interiorul este aproape la fel ca la versiunea sedan reimprospatata, imprumutand de la clasa S stilul intrumentarului de bord care include acum si ecranul fix al sistemului de navigatie. Per total, interiorul este unul functional si foarte bine facut dar parca ii lipseste putin din stilul sofisticat al rivalilor sai. Trebuie sa recunoastem ca cei de la Mercedes au incercat sa elimine acest aspect insa nu s-au intamplat prea multe.

 

Pasagerilor de peste 1,75 m inaltime le spunem sa-si rezerve locul din dreapta fata  iar celor de peste 1,85 m sa roage soferul sa faca schimb de locuri pentru ca, pe cele doua locuri din spate, nu vor sta deloc confortabil din cauza liniei joase a plafonului. O mica disputa intre fani poate aparea si din cauza amplasarii tuturor manetelor in partea stanga a volanului, o caracteristica a celor de la Mercedes de multi ani. Trei manete in partea stanga ( stergatoare, pilot automat/limitator viteza si reglajul electric al volanului )  si niciunul in dreapta te pot face uneori sa actionezi in mod gresit una dintre ele. Mai mult ca sigur ca tine de obisnuinta insa de doua sau trei ori am activat limitatorul de viteza in timp ce voiam sa semnalizez.

 

Cum se conduce ?

 

Masina testata de noi a fost  versiunea C220 CDI BlueEfficiency. Fara nicio legatura, nici din punct de vedere al capacitatii cilindrice si nici din cel al puterii pe care o dezvolta, motorul este un  turbodiesel de 2.143 cmc care ofera 170 de CP si un cuplu de 400 de Nm incepand cu 1400rpm . Pentru a termina capitoul cifre, C 220 CDI Coupe atinge o viteza maxima de 232 km,/h iar sprintul de la 0 la 100 km/h il incheie dupa 8,4 secunde. Consumul mixt oferit de producator este de 5.1 l/100 km iar noi am incheiat testul cu 7,5 l/100 km, dupa un parcurs de cateva sute de kilometri, majoritatea facuti in regim urban.

 

Motorul este suficient de vioi insa mai poate fi imbunatatit la capitolul rafinament, mai ales in momentele in care rulezi in oras la viteze mici si zgomotul specific unui turbodiesel in patru cilindrii incepe sa se auda. In afara orasului, in regim de autostrada, nu i se poate reprosa nimic, acesta functionand perfect in combinatie cu transmisia automata. Daca acum ceva timp, „inteleptii” afirmau ca BMW-urile sunt mai manevrabile decat modelele Mercedes, desi era discutabil acest aspect, in prezent consider ca suntem martorii unei situatii opuse, C-Coupe fiind o masina perfect echilibrata din punct de vedere al manevrabilitatii si confortului. Mercedes si BMW exceleaza unde Audi esueaza, facand ca toate sistemele de control ( al directiei, cutiei de viteze si sasiului) sa functioneze intr-o perfecta armonie si cu o senzatie naturala care da roade in orice situatie. Si reusesc sa faca asta – baga bine la cap Audi- fara ajutorul a N calculatoare or a N modalitati de configurare a masinii, bazandu-se mai mult pe indemanarea si experienta inginerilor proprii.

 

Directia parametrica este una sensibila in functie de viteza si ofera o precizie foarte buna, chiar daca ai senzatia ca te aflii la bordul unei masini mult mai mari. Masa proprie de 1.660 kg nu se simte pe viraje gratie arhitecturii de tip McPherson cu trei brate pe fata si multi-link pe spate. Bratul inferior din fata este compus din doua elemente responsabile pentru cuplu in timp ce al treilea face legatura dintre roti si sistemul de directie. Bara antiruliu este una intarita si conectata la arcuri avand un rol important pentru modul in care vireaza rotile fata. Pe spate, sistemul multi-link are in componenta cinci elemente flexibile de care sunt prinse rotile. Practic, fiecare roata se poate misca in libertate in orice directie.

 

 Toate modelele din Clasa C dispun de sistemul Agility Control, care ilustreaza perfect beneficiile unor amortizoare moi si dure in acelasi timp. Compuse din doua tuburi, acestea sunt prevazute cu un piston hidraulic, care actioneaza ca un amortizor mai moale pentru a inlatura efectele denivelarilor sau zgomotelor produse la rulare. Totusi, pe drumuri mai proaste, acest sistem nu mai este asa de eficient, simtindu-se nevoia unei suspensii intarite. Mercedes s-a gandit si la asta si ofera pachetul Dynamic Handling, cu care era dotat si masina din testul nostru. Acest pachet coboara suspensia cu 0.6 inch, intareste arcurile si amortizoarele si include un sistem  de control al cuplului care incetineste in viraje roata aflata la interior pentru a reduce tendinta usor subviratoare.

 

In standard, pentru modelele ce poarta eticheta BlueEfficiency, vine si butonul Eco de start-stop al motorului la stationare. Capitolul siguranta, unul important si la care cei de la Mercedes au excelat intotdeauna, inseamna pentru C-Coupe inclusiv o capota inteligenta care amortizeaza un eventual impact nedorit cu pietonii. Farurile inteligente cu bi-xenon, senzorii pentru depasirea benzii de circulatie sau pentru unghiul mort nu mai surprind pe nimeni in 2011 in cazul unui Mercedes. Eficient este si sistemul Pre Safe, care pregateste si intareste franele pentru o actionare de urgenta, interventia acestuia neputand trece neobservata.

 

Pe langa toate acestea, airbagurile laterale, frontale si pentru genunchi, ledurile dar si alte sisteme de siguranta precum Attention Assist ( care monitorizeaza starea de oboseala a celui aflat la volan si sugereaza o pauza atunci cand este necesar) sau Distronic Plus ( pilotul automat  cu radar care mentine distanta fata de vehiculul aflat in fata) i-au determinat pe cei de la EuroNCAP sa ofere Clasei C toate cele cinci stele.

 

Concluzia finala

 

 

Linistit, confortabil, rapid, economic, bine conceput, placut la conducere si aspectuos, acesta este noul C-Coupe, un rival de temut pentru oferta celor de la Audi si BMW. Pacat ca cei de la Mercedes au amanat putin cam mult lansarea acestei masini.

 

Vei cumpara o astfel de masina mai degraba cu inima decat cu mintea, desi, daca l-ai parca langa un Seria 3 Coupe, parca cel din urma are un aspect putin mai sportiv. C-Coupe se bazeaza pe un caracter mai natural si mai confortabil iar clientii tentati de Seria 3 pot fi sedusi cu pachetul AMG Sport. Parca niciodata bavarezii nu au avut un rival atat de puternic ca in prezent.

 

Foto : Catalin Oprea