Tag Archives: Test Drive

Blasfemicul Sportiv

Blasfemicul sportiv

19 Comments

Nu sunt primul care o spune. Dar probabil ca o sa fiu ultimul la cat de mult s-a repetat. Nu te poti numi un “petrol head” daca nu ai avut o Alfa Romeo.  Eu am avut una. Singura mea masina in afara de cea de curse asa ca am trecut testul. Alfa Romeo sau Cuore Sportivo este acea masina care se naste din orgia blasfemica dintre un Ferrari, un scuter, o sculptura si o biserica. Adica are un motor puternic, un sunet si o sportivitate ruda cu Ferrari dar nu chiar la nivelul ei. Putin mai mult sub nivelul Ferrari dar adn-ul de acolo vine. Ti-o poti permite, nu asa usor ca un scuter desi daca te uiti la cele second s-ar putea sa gasesti o Alfa chiar mai ieftina decat un scuter. Sculptura e responsabila bineinteles de design. Arata-mi o Alfa Romeo urata si eu promit ca imi dau demisia! Sau te impusc, e mai simplu, nesimtitule! Cum poti sa te gandesti ca ar putea exista asa ceva?! Si biserica intervine acolo unde o Alfa Romeo e la fel de subreda ca existenta fetelor bisericesti cu adevarat credincioase. Si cu toate astea lumea are orbeste incredere in ce zice popa la fel cum continua sa cumpere Alfa Romeo desi stie ca o sa se strice inainte sa ajunga cu ea acasa. Zic, pentru ca am probat si eu regula asta.

 

 

Totusi, prefer oricand sa am o masina care se trage din imperecherea unui Ferrari cu o biserica si cu o sculptura decat una care se trage din imperecherea unui pom cu o hidrocentrala si cu telefon  ( Toyota ) sau din imperecherea dintre un tanc, Angela Merkel si o autostrada ( Mercedes ).

 

 

Asta e foarte interesant si de apreciat la Alfa Romeo. Toti cei care testeaza o Alfa vorbesc despre pasiune, despre spiritul latin, despre frumueste si foarte putin despre ce este masina ca mecanica, confort, fiabilitate sau performante. Si daca e asa, de ce as face eu nota discordanta? Daca Alfa Romeo reuseste sa supravietuiasca  doar prin faptul ca are o istorie, frumusete si un nume perfect eu nu pot decat sa ma inclin si sa spun “Masina asta nu este ce imi doresc. Dar uita-te putin la ea.  Te-ai uitat? Acum du-te la Volvo-ul tau si da-ti doua palme.”

 

 

Si asa as putea sa o mai tin inca vreo doua trei randuri fara sa spun ceva concret despre Alfa Romeo Giulietta de 235 de cai pe care am testat-o si sa termin povestea. Si probabil si colaborarea cu Autoitalia.

 

 

Dar nu o sa fac asta. Povestea e simpla. Mihai Popescu imi spune ca vom primi o Giulietta cu motor de 1.8 turbo si ca trebuie sa facem ceva mai special. Eu, intr-un puseu de creativitate specific pilotilor, ii spun “ Perfect, vorbesc sa mergem deschizatori la un concurs de viteza in coasta”. Zis si facut. Am lipit doua zerouri pe geamurile laterale si ne-am prezentat la Cozmeni la o etapa de campionat regional de viteza in coasta. In inima ungurilor din Romania, Alfa Romeo Giulietta avea sa faca ce ar fi facut orice reprezentant al imperiului roman daca printr-o minune ar fi ajuns in imperiul austro-ungar . I-ar fi batut aproape pe toti! Si sa nu uitam ca Giuleta noastra nu avea suspensii de curse, gume de curse, cutie de curse si ca toate sistemele electronice au fost active. In plus cele 1400 kg ale Giulietei in lumea curselor echivaleaza cu greutatea unui camion. Giulietta nu este chiar o Keira Knightley sau o Uma Thurman ( care si face reclama modelului ) ci mai degraba o Monica Belluci. Frumoasa de te balbai dar nu tocmai subtirica. Supriza a fost sa aflu ca Monica Belluci e ruda cu Usain Bolt.

 

 

Surpriza si mai mare nu a fost ca m-am luptat la varf cu o masina de strada. Ci ca dupa un tratament mult peste ce ar trebui sa indure o masina de strada, Giulietta nu a dat nici un semn de oboseala. Toti concurentii schimbau roti, umblau la motor, reglau, surubareau in timp ce italianca rosie revenea de pe proba si se parca gratioasa la fel de proaspata precum a luat startul. Au rezolvat oare si problema cu fiabilitatea? E grav atunci. Periculos de grav pentru nemti. Chiar si pentru francezi sau japonezi.

 

 

Unul din concurentii la etapa de la Cozmeni a spus “ E misto masina. M-am gandit si eu la un moment dat sa-mi iau una dar parca e prea de tot. E pentru baietii dandy, astia care se dau cu creme, merg la sala si se epileaza”. E si asta un inconvenient. Sa fie prea frumos, prea bine. Pana una alta, Alfa s-a batut pana in ultima urcare pentru primele locuri ca timp. Si nu era in concurs.  Era masina de deschidere.

 

 

In aceeasi clasa cu SEAT Leon, Mazda 3 sau Opel Astra, Giulietta este o optiune mai indrazneata.  Si tocmai de aceea e alegerea de care ai nevoie. Dar te rog, nu o lua neagra! Ia-o alba ( nu-mi vine sa cred ca zic asta ) sau crem. Sa vada lumea cum trebuie sa arate masina unuia care stie ca exista o diferenta intre sex si dragoste, locuieste intr-un cartier cu pomi si poarta espadrile fara ciorapi. Asta daca vorbim de un el. Daca e o ea… nici nu pot sa ma gandesc la o ea. Ori ar fi urata, mica si grasa si masina trebuie sa compenseze, ori ar fi o gagica supermeseriasa  care a spus “ un Twingo e prea putin pentru mine”.

 

 

Ar fi momentul sa zic cate ceva despre interior, despre cum se simte la drum lung, despre cum a stat pe curbe mai bine ca masinile de curse si cum a prins o viteza mai mare decat acestea pe palierul drept. Dar nu zic. Pentru ca ideea e cu totul alta.  Te duci sambata seara in centrul vechi. Din ce masina vrei sa te cobori. Dintr-un Golf? Nu o sa spui toata seara ceva interesant. Dintr-o Kia? Complexele tale de inferioritate o sa agaseze pe toata lumea. Dintr-un BMW seria 1? Toata lumea stie ca iti doresti un 330Xi dar acum doar atat ai putut. Si nici nu stii care roti imping masina. Imping, draga, nu trag. Capisci?

 

 

Sau poti sa te dai jos de la volanul unei Giulietta de 235 de cai. Poti fi gay si toate femeile o sa te vrea alaturi. Dar nu esti gay. Poti fi cu gel in cap. De la prima intalnire nicio fata nu-ti umbla prin par dar apreciaza ca nu vorbesti toata seara despre masini si ca nu ai parcat pe trotuar.

 

 

Intrebarea e daca o Alfa Romeo e atat de misto de ce nu se vinde mai bine decat trei unitati pe luna? Si alea masini de dealer.  Stii care e adevarul? Ca a inceput sa se vanda. Deci nu am fost singurul tampit de pe planeta asta careia i-a picat fata cand a vazut-o si a condus-o. Cat de bine se vinde? Doar cea mai mare crestere a vanzarilor din Europa. Atat de bine se vine. Asta e Giulietta. Ori sunt europenii toti dusi cu capul sau gay ori ceva e la aceasta Alfa Romeo care e mult deasupra concurentei.

 

 

Pe proba de la Cozmeni, pe serpentinele probei Babarunca, la vajaiala noaptea in oras sau in timpul zilei intr-o aglomeratie infernala, Giulietta e o masina care spune ca ti-ai ales-o atent. Ca iti plac lucrurile frumoase si nu arunci cu seminte pe strada. Daca te identifici cat de putin cu un asemenea personaj, ai o intalnire programata de pe acum. Vorbesc eu la Autoitalia daca vrei! Tu vino cu creditul aprobat!

 

 

PS. In drum spre casa. La patru noaptea cand doar unele semafoare merg, se trezeste unul cu ceafa lata sa se ia cu X5-ul lui de 1000 de cai cu tine. Ai doua optiuni. Una si cea buna este sa-l ignori. Cealalta si cea gresita dar cea din realitate este sa-l pui la punct. Sau cum ar spune Sebi Stanciu, te obliga sa fii dur cu el. Nu trebuie decat sa apesi pe un buton. E un buton care are trei pozitii. Pe tine te intereseaza cea mai sportiva din ele. Aceea care face instantaneu ca acceleratia sa raspunda mai repede, suspensia sa fie mai rigida, sunetul mai puternic, directia mai tare si i-ai dat ceaiul. Tai tai cocalar!

 

 

Fraierule, asa ceva nu se face pe strada! Nu te lua niciodata cu Alfa Romeo. Masinile astea nu arata ce pot si proprietarii nu sunt tocmai ce ai numi masa mare de cumparatori. Tu esti tatuat si ai bratul gros cat un trunchi de copac. Ai fost spulberat de un un tinerel care asculta Ingrid si nu a ridicat mai mult de 50 kg la sala. … cu o masina care are numele unei tipe care a facut ceva pentru iubitul ei. Habar nu ai despre ce vorbesc pentru ca nu ai citit cartea si la film ai ras si ai deranjat pe toata lumea.  Daca ai fi condus o Alfa Romeo, erai tu in centrul atentiei, asa esti doar un personaj stupid si ultra secundar.  Si sa nu uit. Alfa Romeo care te-a deprimat are un motor de 1.8l. Turbo.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=190]

Mercedes-Benz GLK

Mereu surprinzator

GLK este modelul pe care cei de la Mercedes-Benz l-au ales pentru a testa piata SUV-urilor cu dimensiuni compacte. GLK a fost conceput pentru a fi unic si accesibil, cel putin din punctul de vedere al celor de la Mercedes-Benz. Avand un pret de pornire de 39.184 euro ( tva inclus), GLK este cu aproape 11.000 euro mai ieftin decat urmatorul SUV al celor de la Mercedes-Benz – ML, dar si cu 1.000 de euro fata de rivalul direct de la BMW – X3. Acum se pune intrebarea: este GLK masina pe care chiar vrei sa ti-o cumperi?Eu l-am condus si va invit sa vedeti ce a iesit.

 

 

Testul meu cu GLK a fost unul plin de surprize placute. Prima a venit din perspectiva dimensiunilor. Nu mai avusesem ocazia sa merg cu un GLK si ma gandeam ca se apropie de dimensiunile unui ML, sau cel putin asta este senzatia pe care ti-o creaza fotografiile. De fapt, GLK este cu 10 cm mai scurt decat un sedan din clasa C pe platforma caruia este si construit. Imi place genul acesta de SUV care este compact si usor de parcat, asa ca m-am inteles de minune cu GLK de-a lungul celor trei zile in care l-am testat.

 

 

Chiar daca nu mai reprezinta o surpriza in acest moment, la fel de atragator mi s-a parut si designul exterior. Iti creaza senzatia unui model dintr-o clasa superioara construit la scara mai mica. Este aceeasi reteta de succes urmata de Infiniti FX35, Bmw X3 sau Audi Q5. Cei de la Mercedes-Benz au comandat designerilor sa creeze ceva unic. Forma lui GLK imbina elemente inspirate de la modelele clasei G si GL, insa predominante sunt cele de la clasa C. Chiar si asa, GLK este, cu a sa capota alungita, habitaclu aerisit si linii distinctive ale caroseriei, un model care nu se aseamana cu altele. In ultima vreme nu prea mai sunt impresionat de aspectul exterior, mai ales al SUV-urilor, ba chiar pot sa spun ca am obosit sa ma uit pe strada la asemanarile izbitoare intre modelele diversilor producatori, dar, in acest caz, nu pot sa nu remarc o masina care iese din peisaj. Unic si frumos, asa este GLK-ul din punctul meu de vedere, si pe langa toate acestea, designul exterior prezentabil a putut da nastere unui interior  intrebuintabil.

 

 

Odata asezat pe scaunul soferului vei regasi o pozitie care-ti ofera o vizibilitate buna asupra drumului, chiar daca nu este foarte inalta. Scaunele imbracate in piele sunt optionale, iar eu in mod normal nu sunt fan al acestora, dar surpriza din nou: interiorul lui GLK arata foarte bine gratie aluminiului mat folosit la plansa de bord. Acesta este foarte placut la atingere chiar daca pretul de achizitie al unui GLK nu este unul exorbitant. Bineinteles, sunt disponibile si alte materiale printre care imitatiile de lemn. Germanilor le plac lucrurile simple si bine facute, iar comenzile sistemului de climatizare pot fi caracterizate in acest mod. La fel de simplu vi se va parea si comutatorul care controleaza sistemul audio si navigatia (optionala), dar numai dupa o scurta perioada de acomodare.

 

 

Inginerii de la Mercedes-Benz si-au dorit ca GLK sa poata fi condus ca o masina obisnuita si am fost putin surprins cat de bine le-a iesit acest lucru. Directia este usoara si directa in acelasi timp, foarte asemanatoare cu cea de pe clasa C, si inclina masina in viraje intr-o maniera care nu-ti va crea emotii suplimentare. Daca vei exagera in maniera de abordare a virajelor sistemul electronic de control al stabilitatii va interveni promt si autoritar, aproape anticipand cea mai mica patinare a rotilor din care ar rezulta un derapaj. In schimb, daca nu vei brusca masina si vei conduce calm si rapid in acelasi timp, GLK iti va oferi o portie de finete specifica sedanurilor cu valente sportive.

 

 

Modelul testat era dotat cu un motor diesel de trei litri – V6 si o cutie de viteze automata cu sapte trepte. Stiind ca masa autoturismului se apropie de bariera celor doua tone (1 880 kg mai exact) ma asteptam la un consum pe masura, tractiunea fiind integrala permanent. Surpriza placuta, din nou, a venit cand am comparat cifrele afisate de computerul de bord cu cele declarate de constructor, acestea fiind destul de apropiate. Mercedes-Benz spune ca in ciclul urban, consumul ar trebui sa se cifreze in jurul a 10.6 litri/ 100 km, iar eu am obtinut un consum de 11 litri. Obtinerea unui consum redus nu a fost niciodata un obiectiv in cadrul testelor ba mai mult chiar am sprintat de cateva ori de la 0 la 100 km/h, si da, GLK iti ofera senzatia unei masini care face acest lucru in 7.3 secunde.

 

 

Vorbind despre tractiunea integrala, era sa uit sa mentionez feelingul extrem de placut pe care l-am avut cu GLK in afara drumurilor asfaltate. Nu am catarat muntii, asa cum probabil nu o va face niciun cumparator, insa pe drumurile de macadam cu denivelari GLK pare sa aiba unele secrete pentru ca se simte ca pestele in apa. Covorul fermecat ar putea fi titlul acestui articol, insa momentan imi lipsesc experientele cu rivalii sai. Sistemul 4Matic distribuie puntii fata 45% din cuplul motor de 540 Nm atins inca de la 1 600 rpm, in timp ce restul de 55% se vor indrepta catre puntea spate. 4Matic-ul „colaboreaza” indeaproape cu restul sistemelor electronice pe care daca le-as enumera cu siguranta am face un articol separat. Colaborarea se realizeaza inclusiv la nivelul suspensiilor care se afla intr-o permanenta adaptare la conditiile de drum si care scutesc ocupantii de zgomote sacaitoare. De acest lucru va trebui sa va convingeti singuri testand GLK la oricare dealer Mercedes-Benz.

 

 

In timp ce accelerati, motorul va emite un sunet tipic pentru un propulsor in V, dar complet atipic unui diesel. Mai exact, sunetul acestui motor este sportiv, dar suficient de rafinat cat sa nu deranjeze urechea prin volum. Trebuie sa acord un zece cu felicitari sistemului audio care nu purta nicio semnatura celebra, desi optional este disponibil unul Harman – Kardon. Recunosc si faptul ca nu mi-a fost usor sa ma adaptez la modalitatea de amplasare a tuturor manetelor pe partea stanga a volanului, cea din dreapta fiind eliberata complet de sarcini. Am reusit sa actionez din greseala limitatorul de viteza in loc de semnalizare, iar momentele imediat urmatoare vi le puteti imagina singuri 🙂 .

 

 

In final am ramas placut surprins cat de bine m-am simtit alaturi de GLK. Imi place cum arata, cum se conduce, ba chiar si pretul care – desi nu este mic – este destul de bun pentru un SUV compact premium si foarte bun pentru un Mercedes-Benz. Chiar cu toate optiunile acesta nu se ridica cu mult peste un model de baza al clasei E. GLK este un Mercedes-Benz in adevaratul sens : impunator, solid si splendid.

 

 

Cateodata unele lucruri sunt greu de explicat si aproape imposibil de cuantificat. Pur si simplu o masina iti poate ajunge la suflet chiar daca nu este perfecta. GLK este seducator si-ti creaza o usoara dependenta aproape ca un gadget. Am devenit fan pe masura ce am parcurs kilometri chiar daca nu am inteles ideea plafonului inalt. Va recomand sa testati unul deoarece sansele sa fiti placuti surprinsi sunt foarte mari. Daca planurile voastre pentru restul vietii includ patru copii si un caine puteti sa va reorientati spre alt model de la Mercedes-Benz.

 

[nggallery id=189]

Renault, Renault Twingo

Renault Twingo – Drive le Chic

3 Comments

 

Noua, barbatilor, ne plac masinile mari. De fapt si femeilor le plac masinile mari. Cred ca de frica sa nu treaca altcineva cu o masina si mai mare peste ele in timp ce ele parcheaza. Intr-o intersectie.

 

In general am auzit doua feluri de raspunsuri cand am intrebat o femeie ce fel de masina ii place. O data sunt cele care vor Hummer, Tuareg si Q7, adica pitzi. Si pe urma sunt cele care vor o Broscuta, un Mini, un 207. Adica finutele. Frica legata de parcare e aceeasi. Atat doar ca unele vor sa-si faca loc cu autocamionul pe cand celelalte vor sa aiba loc… intre autocamioane.

 

Barbatii sunt de un singur fel. Cei care isi doresc un Ferrari.  Punct. Subcategoriile sunt: cei care recunosc lucrul asta, cei care se autoconving ca un Audi A4 e cel mai bun lucru si cei care nu sunt dispusi sa vada mai departe de un Logan.  Pe cei din ultima categorie ii mai poti vedea cu Opel-uri Astra second, cu Kia C’eed noi-noute sau cu Renault Clio Symbol. Deja mi-am pus in cap jumate din Romania.

 

Dragilor,  asta e parerea mea. Ultima oara cand mi-am spus asemenea pareri a fost despre Kia. Si am reusit sa urc articolul pe podiumul celor mai vizualizate tocmai pentru ca fanii Kia au vrut sa vada cine isi permite sa le denigreze obiectul idolatriei. Le multumesc pe aceasta cale.

 

 

Fanii Renault si-au scos deja la ascutit halebardele dar probabil ca mai asteapta sa vada urmatoarele randuri despre Twingo. Si ce naiba de legatura are ce am spus pana acum cu micutul Twingo pe care l-am testat cateva zile? Aveti putina rabdare, dragii mei, e de bine.

 

Ca orice barbat, cand am auzit ca voi merge cu un Twingo am ridicat o spranceana. Pe langa faptul ca ma vad intr-o categorie care nu mai accepta nici macar autovehicule din categoria mica, daramite din categoria mini, mai si aud ca bestia are un motor de 1.2.  Si e stickerita cu Renault Sport. Eu, “marele pilot”, sa merg cu un titirez din asta mic care nici macar nu trage.

 

Si din acel moment lucrurile aveau sa se schimbe. Avantajul lucrurilor care incep prost e ca nu au unde sa se duca  decat inspre bine. Cat de bine nu puteam sa anticipez nici in cele mai optimiste predictii.

 

Pentru mine, masinile nu sunt clasate in functie de performantele si fiabilitatea lor. Ci in functie de cum te fac sa te simti in ele si deci ce spun ele despre tine. Un BMW te va face intotdeauna sa te crezi pilot. Un Volvo S80 te va indemna spre politete si calm. Un Tuareg nu te lasa sa astepti la coada, te va obliga sa treci trotuarul si sa intri in fata tuturor. Dintr-un Fiat 500 te astepti mereu sa iasa pe trapa o bambi care sa urle “mi-am cumparat tzoaleeeee!”.Dar un Twingo? Ce spune un Twingo? Cum te face sa te simti un Twingo?

 

Renault-ul Twingo a fost una din acele masini la care ravneam cand eram student. Imi spuneam ca e exact ce mi-ar trebui. Nu stiu de ce nu credeam acelasi lucru despre un Lupo sau un Beetle. Am crezut ca am depasit faza. Ei bine, nu. Nu cred ca depasim niciodata faza studentiei. Ne alintam ca devenim oameni responsabili insa in suflet ramanem aceeasi.

 

Twingo este masina fiecaruia care a fost student vreodata. Fiecaruia care a vrut mai mult decat galagie, betii si absente de la facultate. Cu un Twingo te vede lumea in centrul orasului fara sa strambe din nas. Esti acolo pentru ca te duci la teatru. Esti in centru cu un Twingo pentru ca urmeaza ca cumperi cateva carti de la Carturesti si sa te intalnesti cu trei prieteni la o ceainarie. Nu te intalnesti cu 15 prieteni. Nu mergi la Princess sa spargi 500 de euro. Aia sunt cei cu BMW cabrio.

 

Un Twingo este masina perfecta pentru tine pentru ca are toate calitatile pe care trebuie sa le aiba o masina in nebunia de azi. E sic, nu e aroganta dar nu e nici comuna, e comoda, are mult loc pentru pasagerii din spate, are vizibilitate, te face sa zambesti, consuma putin, enorm de putin ( credeti-ma pe cuvant ), costa foarte putin si, cel mai important, spune despre tine ca ai simtul umorului, ai gusturi fara sa fii cu capul in nori. Esti cumpatat fara sa fii plictisitor.

 

 

Am mers la drum lung cu micuta frantuzoaica si pe masura ce parcurgeam kilometri ma atasam tot mai mult de ea. Daca o turam ca sa accelerez mai puternic ma tinea in loc dar daca o lasam sa mearga relaxat parca prindea cai in plus. Sutele de kilometri curgeau. Si in oras si in afara lui. Si m-am gandit ca as putea foarte bine sa traiesc cu o astfel de masina fara sa mai am una pentru drum lung, cu portbagaj incapator. Desi Twingo poate sa aiba un portbagaj mare nu poate sa aiba si loc pentru cei din spate in acelasi timp. Dar seara, in oras, pe o terasa, nu ai nevoie de bagaje. Iar la drum lung esti doar tu cu jumatatea ta. Si atunci ai loc pentru toate bagajele. Simplu, nu?

 

Twingo e unisex. E masina in care vrei sa o vezi pe gagica cu care ti-ai dat un blind date. E masina pe vrei sa o iei in fiecare duminica dimineata cand iti duci prietena la Mogosoaia. Sau la mare. E masina cu care vrei sa te dai cand ajungi in Barcelona, la Roma sau la Paris. Si daca vrei sa ajungi cu ea acolo nu o sa fii obosit cum le-ar placea celor cu Vectre sau 407 sa creada.

 

Dintr-o biblioteca va iesi o domnisoara draguta, cu ochelari, exact asa cum cauti tu pe site-urile acelea deocheate, care are o esarfa la gat si un album foto in mana. Ea e femeia visurilor tale pentru ca nu isi doreste un ML sau un barbat care detine o companie aeriana. Ci pentru ca se urca intr-un Twingo. Si asta inseamna ca a ales libertatea, ca isi doreste sa fii atent la ce spune mai mult decat la cum arata. Desi e o  femme fatale.

 

Intrebarea mea nu este daca Twingo este alegerea perfecta atunci cand te gandesti sa iti iei o masina ci daca tu esti omul care sa merite parfumul subtil pe care il ofera cea mai mica dintre surorile Renault?

 

 

[nggallery id=176]

Chevrolet Orlando

Test drive Chevrolet Orlando – Cutia fermecata

1 Comment

 

General Motors este unul dintre jucatorii importanti pe piata auto mondiala iar Chevrolet este marca grupului care vinde cel mai bine. Recent, un nou membru si-a facut aparitia in cadrul familiei. Initial sub forma unui concept cu cinci portiere si sapte locuri, Orlando inglobeaza unele caracteristici specifice care le-a creat increderea necesara celor de la Chevrolet ca noul lor model va fi un adevarat succes. Lansat in Romania in prima jumatate a lunii februarie din acest an  cu preturi incepand de la 14790 Euro cu TVA inclus pentru variantele pe benzină si 17490 Euro cu TVA inclus pentru pentru variantele diesel, Chevrolet Orlando se indeparteaza de conventional in mare parte datorita designului sau.

 

 

Testul cu Chevrolet Orlando a fost  probabil cel mai inedit din cele pe care le-am realizat pana acum. Nefiind de acord cu sfatul prietenului nostru Radu Gurămultă de la revista Autoexpert, conform caruia este indicat ca la drum lung sa pleci intotdeauna cu o persoana mai putin decat iti permit locurile din certificatul de inmatriculare al unei masini, am plecat sase persoane pentru un week-end la Alba Iulia si pe Radu l-am gazduit pe unul din locurile din spate. Probabil o sa va intrebati unde au incaput bagajele, cum a abordat Orlando depasirile si rampele, si multe alte intrebari. Tot ce pot sa spun este ca s-a descurcat admirabil dupa cum veti vedea in cadrul acestui test.

 

 

Merita mentionat si faptul ca noi am fost rasfatati de modelul dotat cu motorul de 2 litri diesel cuplat la  o cutie de viteze automata in sase trepte, care dezvolta 163 Cp si un cuplu motor de 360 Nm, iar nivelul de echipare de top LTZ include dotari precum : oglinzi exterioare încălzite, reglabile si rabatabile electric, geamuri electrice fată/spate, volan reglabil pe inaltime si profunzime, senzor de ploaie, cruise control, computer de bord si display infotainment ( oră, temperatură, radio ), consola centrala cu lumina ambientala de culoare albastra, radio cd si Mp3 cu conectare usb si iPod, sase airbaguri, ESC, ABS, senzori de parcare spate, etc. Pretul unui astfel de model este de 23 750 cu tva inclus si poate fi configurat  pe siteul oficial al Chevrolet.

 

 

Cum arata?

 


 

Este la moda sa se vorbeasca despre noile tendinte de design pentru monovolume iar Orlando lasa in urma imaginea care intruchipeaza spiritul practic intiparit pe retina multora si reuseste sa scoata in evidenta substanta si stilul. Chevrolet Orlando este monovolumul cu cel mai serios si sobru look, indepartandu-se usor de stilul conservatorist al segmentului din care face parte. Chiar daca se spune ca frumusetea se afla in ochii privitorului, privit din orice unghi Orlando este interesant din mai multe puncte de vedere.

 

 

Designul exterior nu este cel mai sofisticat dintre cele pe care le-ati mai vazut dar este unul distinctiv si usor de recunoscut in trafic. Elementul dupa care Orlando poate fi identificat cel mai usor este grila fata specifica noilor modele Chevrolet, impartita in doua zone si logoul marcii care a crescut in dimensiuni. Partea de jos a acesteia desparte proiectoarele de ceata si subliniaza liniile rectangulare ale designuli si, in concordanta cu pasajele proeminente ale aripilor creaza senzatia unui autovehicul inchegat si robust.

 

 

Apropiat de conceptul prezentat in 2008, Orlando este un vehicul care se adreseaza familistilor, toate versiunile fiind dotate cu sapte scaune iar versatilitatea interiorului aflandu-se la cote inalte. Continuand cu interiorul, aici vom regasi cateva din ultimele gaselnite, respectiv plansa de bord impartita simetric in doua zone inspirata de la Corvette sau lumina de ambianta albastra din zona consolei centrale. Spatiile de depozitare multumitoare vor face cu ochiul cu siguranta unora dintre clienti.

 

 

Vestile bune continua. Interiorul stilat al lui Orlando ni s-a parut unul dintre cele mai bune din gama Chevrolet, detaliile cromate sau cele imbracate in plastic negru lucios ajutand la cresterea nivelului de ambianta generala. Restul materialelor si imbinarilor utilizate la interior par robuste, cu exceptia unor mici zone. Scaunele din fata sunt cu siguranta confortabile insa eu personal nu am apucat sa stau si pe cele din spate, dar, tinand cont de faptul ca „lupta” dintre colegii mei s-a dat pe ultimele doua locuri, imi permit sa afirm ca nimeni nu se poate plange despre confortul celorlalte. Din pacate cei de la Chevrolet au ales sa instaleze o cotiera individuala doar pentru sofer, pasagerul din dreapta neavand acces la ea.

 

 

Cele sapte locuri pot fi configurate in multe feluri, scaunele de pe randul doi si trei putand fi rabatate independent sau impreuna, fapt care va conduce la obtinerea unui spatiu perfect plat. In total exista 16 posibilitati de configurare a interiorului iar spatiul pentru bagaje variaza intre 89 litri ( fara niciun scaun rabatat ) pana la 856 litri ( cu randul trei rabatat ) sau 1487 litri ( cu ambele randuri rabatate ). Ce inseamna mai exact cei 89 de litri ? Va putem spune cu siguranta ca trei rucsacuri de un weekend vor incapea in acest spatiu. Alt spatiu pentru depozitare care ne-a folosit cu adevarat a fost compartimentul ingropat din portbagaj unde ne-am putut lasa trepiedele sau scaunele pliabile.

 

Merita mentionat si reusita designerilor de a construi un spatiu ferit de ochii neprietenosi in spatele radio cd-ului de pe plansa de bord, spatiu care poate acomoda fara probleme portofele, ochelari de soare si unde se regasesc mufa USB sau portul pentru iPod.

 

Cum se conduce ?

 

 

Pentru cele 1 659 kg fara incarcatura si cele 2 291 kg maxim admise ( de care cred ca ne-am apropiat destul de mult ) motorul diesel de 2 litri se descurca admirabil. Acesta dezvolta 163 cp si un cuplu de 360 Nm incepand cu 2 000 rpm. Senzatia pe care ti-o ofera in depasiri este una de siguranta si in niciun caz nu am simtit nevoia de mai multa putere. Etajarea cutiei automate cu sase trepte este destul de lunga si favorizeaza consumul. Din cauza traficului aglomerat care a inceput sa fie omniprezent in Bucursti dar si pe drumurile nationale preferintele mele incep usor sa se indrepte catre acest gen de transmisii. Schimbul treptelor se face lin, insa asteptarea la kick-down ar putea fi redusa.

 

 

Manevrabilitatea lui Orlando este una placuta, ba chiar poate fi considerata agila. Suspensiile reduc pe cat posibil ruliul in curbe, fiind orientate mai mult spre o stabilitate crescuta dar asta nu trebuie sa va faca sa credeti ca denivelarile vor fi resimtite prea tare. Insonorizarea este una buna iar la vitezele atinse pe autostrada singurul zgomot este cel produs de curentii de aer.

 

 

Trecand pe Dealul Negru nu am putut sa ma abtin sa nu abordez cateva viraje putin mai sportiv. Din punctul meu de vedere nicio surpriza, Orlando avand un caracter neutru atata timp cat nu am incercat sa redefinesc legile fizicii. Este bine de stiut ca atunci cand lucrurile pot scapa de sub control exista ESC –ul, dar eu nu am avut ocazia sa remarc comportamentul influentat de sistemul de control al stabilitatii oferit de Chevrolet. Totusi, senzatiile pentru ocupantii randului trei au fost putin mai accentuate, asa ca ar fi bine sa nu uitati ca-i mai aveti si pe ei in masina 🙂 . Pentru a-i linisti ca siguranta este una inalta in cazul lui Orlando le-am reamintit ca masina este dotata cu sase airbaguri ( inclusiv cele de tip cortina) si cu un senzor pentru impact care deblocheaza usile in caz de accident.

 

 

Viteza maxima care poate fi atinsa este de 195 km/h iar sprintul de la 0 la 100 km/h se realizeaza in 11 secunde, insa acestea sunt strict niste cifre pe care nu am fost tentati sa le testam niciodata. Capacitatea rezervorului este una pe masura, respectiv 64 de litri, iar consumul inregistrat dupa aproximativ 1 200 de km efectuati in mare parte in ciclu extra-urban s-a situat in jurul valorii de 9.2 litri / 100 km.

 

 

Concluzia finala

 

 

Chevrolet Orlando nu este cel mai inovativ model al segmentului, dar este confortabil, are un design stilat, spatios, se conduce placut si ofera un raport calitate/pret foarte bun. Orlando nu pretinde ca poate face mai multe decat in realitate si nu pune accentul pe aspecte practice lipsite de sens.

 

 

Chiar si versiunile inferioare de dotari dispun standard de sistemul de control al stabilitatii, aer conditionat, geamuri si oglinzi electrice, inchidere centralizata si mai multe locuri de depozitare decat aveti voi telefoane sa puneti in ele. Din pacate si cei de la Chevrolet trebuie sa treaca peste snobismul marcilor specific cumparatorilor de la noi. Mai mult ca sigur ca cifrele vanzarilor vor fi influentate de pret si nu doar de dorinta specifica de a cumpara un asemenea model.

 

 

Chevrolet se afla cu Orlando la primul model in segmentul MPV-urilor si se pare ca acesta este unul de succes. Pe langa faptul ca ofera absolut orice lucru care este necesar, Orlando are si un design unic, care iese din tiparul concurentilor sai directi. Pe scurt : un nou pas inainte pentru modelele Chevrolet vandute in Europa si implicit la noi in tara.

 

 

foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=172]

Suzuki Grand Vitara

Test drive Suzuki Grand Vitara – Alternativa discreta

2 Comments

 

Diversificarea productiei de la motociclete la automobile a functionat si in cazul altor constructori, asa ca nu existau premize sa nu dea roade si in cazul celor de la Suzuki. Grand Vitara este nava amiral a aceluiasi manufacturier care face si cea mai rapida motocicleta de productie din lume, legendara Hayabusa. Unul din scopurile initiale ale SUV-urilor era utilizarea acestora mai degraba in domeniul utilitar, insa japonezii de la Suzuki au inteles foarte repede ca asteptarile cumparatorilor au crescut.

 

 

Grand Vitara a fost conceputa pentru a se descurca foarte bine si pe drumurile asfaltate, nu numai in afara acestora, astfel ca sasiul autoportant a disparut si a facut loc unei structuri tip monococa. Drumurile parcurse la bordul acestei masini iti creaza senzatia de intoarcere in timp, dar in sensul bun, cam acum 20 de ani cand Suzuki era una dintre cele mai abordabile optiuni 4×4, inaintea aparitiei unor modele precum Toyota Rav4 sau Land Rover Freelander. Noul Grand Vitara duce  traditia  casei Suzuki la noi standarde, in ton cu tendintele actuale din segment pe plan mondial. Este unul dintre cele mai apreciate modele Suzuki, pe cele mai pretentioase piete, adica piata Europeana si cea Nord Americana.

 

 

Cum arata?

 

Suzuki Grand Vitara a ajuns deja la a treia generatie incepand cu 2005, si a suferit o reimprospatare in 2008. Din fericire, fata de alti constructori, noua generatie este un salt urias inainte, atat din punct de vedere al designului, dar si al motorizarilor sau al rigididatii  fata de versiunea anterioara. Are un aspect simplist si diferit in acelasi timp, fata de concurentii sai, si imbina linii de design asemanatoare cu cele de pe Swift, fapt menit sa-i asigure o usoara tenta de sportivitate.

 

Chiar daca a crescut in dimensiuni, designerii au reusit sa  redea modelului Grand Vitara o imagine de SUV  cu aptitudini 4×4 extreme si in acelasi timp de masina integrata intr-un peisaj urban sofisticat. Un mic secret al acestei reusite ar fi ca cei de la Suzuki au angajat femei, care au fost implicate in conceptia primelor schite, fapt care explica echilibrul dintre agresivitate, putere, sofisticare si finete a designului.

 

Grand Vitara este  unul dintre cele mai mari modele al celor de la Suzuki si, in comparatatie cu restul gamei, interiorul este unul mai mult decat spatios. Japonezii au construit habitaclul in asa fel incat acesta sa emane grija si eleganta fata de sofer, insa in acelasi timp sa ramana simplu, fara gadget-uri in exces, evitandu-se senzatia de vehicul prea pretentios pentru a se preta la terenul accidentat. Interiorul nu exceleaza din punct de vedere al materialelor ori finisarilor, dar are o arhitectura curata, cu butoane bine dimensionate si amplasate intuitiv.

 

 

Portbagajul inghesuit al vechiului model a fost inlocuit cu unul foarte util de 398 litri, care poate fi marit pana la 759 litri, prin rabatarea totala a banchetei spate, sau doar prin simpla inclinare a acesteia. Fractionabila in stilul classic 60-40, bancheta  este si reglabila fata-spate, modularitatea interiorului fiind ridicata. Singurul element pe care carcotasii probabil il vor critica este deschiderea laterala spre dreapta a hayon-ului care necesita un spatiu putin mai mare decat in cazul altor sisteme, insa este mai comod fata de sistemul de deschidere vertical.

 

 

Cum se conduce?

 

Suzuki Grand Vitara are nenumarate posibilitati de exploatare, si acesta este unul din punctele forte ale masinii. Poate fi folosit in afara drumurilor asfaltate, gratie sistemului inteligent de tractiune intregrala, poate transporta cinci pasageri confortabil fara absolut nicio problema, se descurca bine si pe autostrada, este un adevarat all-rounder si poate reprezenta optiunea potrivita daca vrei sa-ti iei o vacanta prelungita in relatiile cu bancile.

 

Grand Vitara pe care le-am preluat de la dealerul Union Motors pentru acest test a fost echipat cu un motor  de 1.9 litri diesel de provenienta Renault, care dezvolta o putere maxima de 129 CP la 4.000 rpm si un cuplu maxim multumitor de 300 Nm intre 1.750 si 2.500 rpm. Modelul testat dispunea si de o transmisie dotata cu diferential blocabil cu reductor, comandata electonic prin intermediul unui comutator situat pe consola centrala.

 

Suspensia este independenta pe cele 4 roti, McPherson pe fata si multilink pe spate,  si multumita acestei configuratii exploatarea din plin a potentialului masinii este asigurat atat on-road cat si off-road. Pe strada, aceste suspensii ofera un comportament lin si responsiv, chiar si in curbele negociate la viteze mai mari.

 

Ruliul este si el intre limitele normale pentru o masina cu garda la sol de 1900 mm si cu un asemenea gabarit (1.654 kg). Nu putem spune ca am simtit o inclinare care sa ne sperie atata timp cat suspensia este completata si de tractiunea integrala, care ofera o aderenta maxima in orice conditii. Directia masinii este compusa din pinion si cremaliera si pare putin artificiala, desi asistarea electrica nu este prezenta. Totusi, aceasta reuseste sa-ti ofere informatiile necesare despre suprafata de rulare si nu necesita timp de adaptare.

 

Impingerea rotilor catre extremitati, fapt ce imbunatateste capacitatile in off-road, a dus la obtinerea unor unghiuri de atac si degajare de 29, respectiv 27 grade. Odata parasite drumurile asfaltate, masina parca se transforma si pare ca lucreaza mult mai natural. Suspensia absoarbe aproape insesizabil orice denivelare, fara sa-ti dea nici cea mai mica emotie din punct de vedere al sigurantei. Parca pe masura ce cresti viteza pe macadam, cu atat se simte si masina mai in largul sau. Nu pot trece peste capitolul consum, deoarece de-a lungul celor aproximativ 350 km parcursi atat in ciclul urban cat si extraurban sau chiar pe drumuri neasfaltate, acesta s-a cifrat in jurul valorii a 10,4 l/ 100 km, adica mai putin decat consuma masina mea cu motor de 1.6 litri aspirat pe benzina si care este cu vreo 800 kg mai usoara. Admirabil as spune, in conditiile in care cutiei de viteze ii lipseste a sasea treapta !

 

 

Concluzia finala


Un prieten, posesor de Suzuki, vrea sa faca de ceva vreme saltul spre Grand Vitara, iar eu l-am batut putin la cap sa caute si alte optiuni. Dupa acest test ii pot spune fara nicio urma de indoiala ca acest SUV cu dimensiunii medii este placut de condus in mediul urban si foarte capabil in teren accidentat, si are un pret corect.

 

Puterea motorului este suficienta, iar economia de carburant este buna. Suspensia se simte la fel de bine pe macadam cat si pe asfalt, iar intreaga masina este la zi cu buna parte a competitorilor sai. Sistemul audio nu este foarte performant, dar ce mai conteaza acest lucru cand ai o tractiune integrala de invidiat.

 

Cei de la Suzuki au imbunatatit Grand Vitara cu schimbari semnificante. Adaugati la lista de dotari si de siguranta mai mult decat satisfacatoare, comportamentul on-road bun, spatiul interior adecvat pentru 5 pasageri si performantele laudabile in off-road, si veti ajunge la concluzia ca Grand Vitara este unul dintre elementele forte ale acestui segment pe care merita sa-l luati in calcul in eventualitatea achizitionarii unui SUV la un pret corect.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=170]

Nissan Juke

Test drive Nissan Juke – Efervescenta pura

 

 

“ Cei de la Nissan au curajul sa fie diferiti “ spun japonezii, si, fara nicio urma de indoiala, asa este! Juke nu se aseamana cu nicio alta masina. Oricine o vede in realitate o descrie intr-un mod cu totul diferit decat au facut ceilalti: o broscuta, o jucarie sau un personaj de desene animate. Daca este sa ma intrebati pe mine, eu as descrie-o ca pe o masina de raliu care participa in Dakar, in special datorita farurilor. Defapt, asa mi-a si atras atentia in trafic, surprinzandu-mi privirea in oglinda retrovizoare a masinii mele intr-una din seri, gratie celor sase faruri, sau cel putin atatea credeam eu ca are la vremea aceea.

 

 

Nissan Juke si-a facut aparitia pentru prima oara in cadrul Salonului Auto de la Geneva din 2010 si a fost construit pentru a oferi cumparatorilor o alternativa la banalele hatchback-uri. Juke este un mix reusit de trasaturi diferite, ingloband caracteristicile unui SUV, unui coupe stilat sau ale unui automobil din clasa mini.  Juke trece peste limitele clasei ( fiind construit pe platforma pe care este construita si Micra ) si beneficiaza de avantajele unei garzi la sol marite si a tractiunii integrale. Cei de la Nissan spera sa poata reedita succesul inregistrat de fratele mai mare, Qashqai, cu un nou produs de nisa, si, dupa cum arata vanzarile, au toate sansele sa faca acest lucru.

 

 

Cum arata ?

 


Juke este cea mai interesanta interpretare a platformei B din cadrul aliantei Renault-Nissan, dand dovada de mult caracter. Intorcandu-ne la succesul comercial al lui Qashqai, acesta are acum un frate mai mic: un crossover compact care imbina particularitatile unui hatchback si ale unui SUV. Daca iti propui sa cumperi un Juke, totul se reduce la design. Il vei aprecia sau nu! In opinia mea, Juke este un castigator. Mi-a placut. Chiar mult.

 

 

Juke arata cu totul diferit decat restul masinilor, poate putin prea diferit pentru gusturile marii majoritati, dar, cei de la Nissan, se adreseaza cumparatorilor cu varste cuprinse intre 18 si 34 de ani, si parca totul capata sens in acest caz. Printre trasaturile unice si chiar controversate se afla proiectoarele de ceata si pozitiile amplasate deasupra capotei care au fost deja botezate “ aligator eyes”.  Acelasi lucru il putem spune si despre pasajele imense ale rotilor, care creaza senzatia unui personaj din celebrele benzi desenate din Tara Soarelui Rasare. Daca partea din spate seamana cu cea a modelor Infiniti, semnalizatoarele aduc cu cele de pe 370 Z si creaza per ansamblu un design distinctiv, intr-o lume in care anonimii mor repede.

 

 

Stilul nonconformist este continuat si la interior, consola centrala fiind modelata sub forma unui rezervor de benzina al unei motociclete. In timp ce spatiul este unul multumitor, lista gadgeturilor se compune din camera pentru mersul inapoi, navigatie si sistemul Nissan – Dynamic Control. Acesta iti ofera posibilitatea sa alegi intre modurile Normal, Sport si Eco, fiecare dintre ele avand setari diferite pentru acceleratie, cuplu, directie, sistemul de climatizare si, in cazul modelului testat de noi, pentru cutia de viteze de tip CVT. La capitolul elemente practice merita mentionat panoul i-Con, care schimba functiile butoanelor de pe bord printr-o singura comanda, suprafata butoanelor fiind de fapt un ecran LED. Astfel, daca apesi butonul Climate, comenzile din jurul acestuia se transforma astfel incat poti aranja temperatura in habitaclu. Aceleasi comenzi isi schimba insa functiile daca apesi butonul D-Mode, cel de la volan avand acum la dispozitie modurile de rulare Eco, Normal si Sport.

 

 

Din pacate amplasarea acestuia va bucura doar pe restul ocupantilor din masina, soferul trebuind sa-si ia privirea de la drum pentru a-l privi. Pacat, deoarece comenzile care-l inconjoara au o functie dubla, si pot fi schimbate prin simpla apasare a unui buton, displayul devenind astfel unul classic pentru sistemul de climatizare. Acest lucru nu trebuie sa va dezamageasca foarte tare fiindca Juke dispune de multe alte dotari precum : Bluetooth, port usb, tapiterie din piele,cruise control + limitator de viteza, cheie inteligenta +  buton start/stop al motorului si multe altele pe care le puteti descoperi pe siteul oficial.

 

 

Cum se conduce ?

 


Ca marea majoritate a crossoverelor, Juke nu se lauda cu abilitati deosebite in afara drumurilor asfaltate, desi dispune de un sistem  inteligent de tractiune integrala, capabil sa distribuie forta independent pentru fiecare roata in parte. Unghiurile de atac, rampa si degajare (26/22.5/30 de grade) sunt, impreuna cu garda la sol mica, descurajante  la abordarea terenului accidentat, in afara macadamului si a drumurilor de tara uscate.

 

 

Nissan Juke abordeaza virajele cu incredere, avand un nivel redus al ruliului tinand cont de inaltimea masinii, acest lucru permitandu-ti sa conduci masina intr-o maniera entuziasta aproape la fel ca in cazul unui hot hatch. Aceasta agilitate este creata si de catre directia care reactioneaza extrem de rapid la orice schimbare si ofera un nivel multumitor al feedback-ului vizavi de suprafata de rulare.

 

 

In cazul lui Juke avem de a face cu  un motor 100% nou dezvoltat de alianta Renault-Nissan, fiind o versiune care trece de 1600 centimetri cubi ai motorului de 1.6 litri aspirat existent deja in gamele celor doi constructori. 1.6 Turbo, 190 de cai putere la 5600 rpm şi 240 Nm la 2000 rpm ar fi pe scurt performantele acestuia. Motorul modelului  testat de noi era cuplat la o cutie de viteze automata  tip CVT care te poate fermeca  datorita faptului ca nu simti absolut nimic atunci cand treptele de viteza sunt schimbate , tranzitiile fiind line, iar turbo lag-ul este aproape inexistent. Aceasta are si unele inconveniente (care pot fi evitate prin comutarea pe modul manual al cutiei) fortand motorul sa se tureze destul de zgomotos chiar si la acceleratii moderate, lucru care te va tine departe de o conduita mai sportiva, avand impresia ca tocmai ai dezlantuit un intreg roi de albine. Aceasta senzatie putea fi estompata printr-un sunet mai placut al motorului sau al esapamentului si speram ca odata cu viitorul facelift, inginerii japonezi sa-si indrepte atentia si catre acest aspect.

 

 

Concluzia finala

 


Designul unic este trasatura definitorie a lui Nissan Juke, iar aceasta controversa are mai degraba tendinta sa atraga, chiar daca se adreseaza unui public tanar. Bine dotat, agil si o reala alternativa pe piata uneori plictisitoare, Juke poate fi considerat de unii o combinatie ciudata, dar cu siguranta una buna.

 

 

Per ansamblu, Juke revigoreaza curajul constructurilor auto si demonteaza putin din mitul oamenilor de marketing care se pricep doar la stricat lucruri bune. Fara presiunile celor de la marketing, inginerii Nissan nu ar fi avut cu siguranta curajul sa mareasca putin platforma lui Micra, sa construiasca acest nou motor turbo pe benzina si sa imbrace totul intr-o caroserie plina de steroizi.

 

foto : Catalin Oprea

 

 

[nggallery id=164]

Goana dupa copacei

Goana dupa copacei

 

Am citit, cu vreme in urma, chiar aici, review-ul legat de Insight si mi-am spus ca trebuie sa o conduc. Motivatia era dubla. Mai intai pentru ca sunt interesat de domeniul masinilor “verzi”, cea mai buna dovada fiind www.greencars.ro, acolo unde, cei ce au rabdarea sa citeasca inca un review al masinii, o sa o poata face saptamana viitoare. Apoi pentru ca descoperisem, lecturand textul lui Mihai, o multime de elemente incitante legate de masina. Si mi-am spus ca trebuie sa petrec si eu un weekend la volanul sau. Zis si facut.

 

 

Am intalnit-o intr-o parcare. Marturisesc ca mi-a placut. Sigur, nu este o capodopera, dar are un aer futurist si o agresivitate care atrage. Si, aveam sa descopar, rasuceste capete. Iar daca va ganditi ca este vorba doar de priviri curioase, gresiti. Asa sunt, intr-adevar, initial, insa veti descoperi ca nu veti scapa de senzatia ca sunteti urmariti. Pentru ca oamenii aceia nu se vor multumi cu o privire aruncata cateva clipe, vor fixa masina, iar daca le dai prilejul, vei descoperi ca te vor asalta cu intrebari. Iar daca vei avea proasta inspiratie sa le dai voie in interior, trebuie sa te inarmezi cu rabdare. Nimic surprinzator, pentru ca este o Honda, adica o masina produsa de marca aceea care a adus futurismul in clasa compacta, iar curiosii care vor ajunge in interiorul lui Insight nu vor avea motive sa fie dezamagiti.

 

 

 

Cum este insa ca masina, ca vehicul menit sa te transporte, pe tine, alaturi de prieteni sau lucrurile importante, din punctul A in punctul B? Ei bine, nu se simte diferit de orice alta masina din clasa sa. Performantele sunt superioare unui motor de 1.4 pe benzina aspirat, iar gratie cutiei CVT ai la dispozitie permanent o plaja de putere optima si totul se petrece foarte lin, fara smuciturile unei cutii robotizate sau intarzierile uneia automate clasice. Insight se simte excelent in oras, acolo unde reusesti sa obtii si un consum cu peste 3 litri de combustibil la 100 km mai mic decat in cazul oricarui alt propulsor, iar la drum lung iti ofera un comportament tocmai bun pentru o calatorie fara griji, caci ruliul este practic absent iar masina ramane surprinzator de stabila chiar si la viteze prea mari pentru o familista in viraje.

 

 

In plus, chiar daca nu am avut parte de ingredientele pe care le ofera o masina sport, pot spune ca de multa vreme nu m-am mai distrat asa cum am facut-o la bordul lui Insight.

 

 

Cei de la Honda te indeamna sa mergi eco si au transformat totul intr-un joc care, macar in cazul meu, a dat rezultate. Daca izbutesti sa indeplinesti obiectivul de a proteja planeta esti recompensat cu o planta. Aceasta se transforma intr-un copacel, apoi intr-un sir de maximum cinci, si poti ajunge chiar campion si sa ai drept recompensa o cupa. In schimb, daca nu ai grija de mediu, te alegi cu o planta vestejita. Iar ajutorul pentru a-ti atinge obiectivul ti-l da tot masina. Un stil de condus economic este semnalizat cu lumina verde in jurul cifrelor care indica viteza. Cu cat apesi mai tare pedala, cu atat mai repede verdele se schimba in turcoaz si apoi in albastru inchis. Sistemul de culori nu reflecta doar un consum instantaneu de benzina sau cat de tare ai apasat pe acceleratie, ci se bazeaza pe mult mai multe informatii, scopul fiind de a te „obliga” sa consumi mai putin. Vitezometrul devine albastru inchis si in momentul in care ai franat violent, pentru ca asta inseamna ca ai accelerat prea tare, ai consumat mai multa benzina decat era necesar si acum esti sanctionat.

 

 

Asa ca am fost mereu atent. Of, am reusit la un moment dat sa am chiar cinci copacei, dar n-am stiut sa-I pastrez, poate si pentru ca, la un moment dat, fortat de conjunctura, am fost obligat sa apas un pic mai tare pedala de acceleratie. Am terminat insa parcursul Bucuresti-Campulung-Bucuresti cu 4,5 copacei, si ma mandresc. Iar data viitoare, sigur o sa imi dau mai mult silinta. Pentru ca, da, mi-as dori sa existe si o noua intalnire. Si chiar mi-ar placea un Insight in garaj. Cu atat mai mult cu cat pretul nu este deloc mare. Costa doar cu putin peste 20.000 de euro (TVA inclus) si este disponibila doar in versiunea de echipare de top, avand clima automata, faruri cu xenon, volan si schimbator in piele, sistemul VSA -Controlul stabilitatii si tractiunii, adica se poate compara cu o versiune superioara a oricărui automobil din clasa compacta.

 

[nggallery id=163]

Alfa Romeo, Alfa Romeo Giulietta

Test drive Alfa Romeo Giulietta – Saint seducing red

A trecut mult timp de cand Alfa nu si-a mai pus sigla Giulietta pe o masina … mai exact din 1985, dar iata ca acum s-a intors. Primul model de Giulietta a fost lansat in 1954 avand un motor cu o capacitate de 1290cmc. Modelul era un coupe sport si a devenit repede un model favorit al soferilor entuziasti. In 1955 a fost adugat modelul berlina in gama constructorului urmat de un model spider comercializat prima oara in 1957. In 1976 numele a fost reinviat pentru o noua berlina, echipata cu un motor si o cutie Alfetta, iar in 1985 modelul a fost inlocuit de Alfa 75 cu ocazia celebrarii de catre companie a 75 de ani de la infiintare. In 2010 Alfa a sarbatorit 100 de ani de existenta, iar acronimele A.L.F.A. inseamna (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).

 

Exista 3 niveluri de echipare pentru piata din Romania : Progression, Distinctive si Quadrifoglio Verde. Toate beneficiaza de tehnologia Stop/Start, iar in cazul modelului testat de noi dotat cu un motor de 1.4 litri M-Air care dezvolta 170 cp, Distinctive, am regasit dotari precum tetierele anterioare active, 6 airbaguri si windowbag-uri, Alfa Romeo D.N.A. : selector comportament dinamic – Dynamic, Normal, All weather, scaunul soferului reglabil pe inaltime, lumini de zi si stopuri cu LED, servodirectie activa Dual Pinion, VDC (include ABS, ASR, BAS, EBD, Hill Holder) + diferentialul Electronic Q2 si DST, sistem Blue&Me + port USB plus o gramada de alte optionale ce pot fi grupate in diferite pachete si pe care le puteti descoperi pe siteul special creat pentru Giulietta. O paleta de 9 culori este disponibila pentru Giulieta, inclusiv celebra culoare de pe Alfa 8C. Pretul este si el unul pe masura portiei de exclusivitate pe care o primiti la achizitie si anume 21.700 ( incluzand tva-ul de 24%).

 

 

Cum arata ?


Noua Giulieta a fost construita pentru a celebra centenarul companiei si evoca spiritul orginal de sport coupe ce benficiaza de tehnologie ultra moderna. Alfa Romeo Giulietta este construita pe baza celei mai noi platforme compacte, C-EVO ( dezvoltata de catre Grupul Fiat) care va sta la baza unor noi surprize pe care Alfa le pregateste in urmatorii ani.

 

La prima vedere Giulietta pare un coupe, lucru accentuat de montantul de culoare neagra, lipsa manerelor spate ( care defapt sunt incorporate in geamul portierei spate ) dar si de ramele geamurilor, insa este un hatchback cu 5 usi. Ca si alura Giulietta pare o Alfa 147 mai mare, lucru care nu e rau deloc. Partea din fata incorporeaza o noua grila triungiulara a italienilor, cu pozitionarea placutei de inmatriculare intr-o parte (un lucru deja specific), desi pentru nota 11 lipsa acesteia ar fi fost dezirabila. Partea de jos a grilei desparte   gura de aerisire  de zona proiectoarelor de ceata in timp ce capota ascutita si aripile embosate creaza senzatia unei masini late si garda joasa, un semn al intentiei de sportivitate. Daylight-urile cu leduri sunt nelipsite, mai ales ca aceast lucru va deveni o obligativitate din 2012 conform standardului European.

 

Interiorul are si el un aer special, la o privire din unghiurile laterale putand parea destul de sofisticat iar dintr-un unghi perpendicular chiar simplu, insa poate fi caracterizat printr-o grupare logica si compacta a tuturor comenzilor. Cei de la Alfa au incercat sa faca o diferentiere intre nivelurile de dotare, astfel ca pe masura ce avansam spre varful de gama, QuadrifoglioVerde, vom regasi diferente in cazul volanului, acesta devenind din ce in ce mai sportiv. Materialele folosite sunt calitative si placute la atingere cu exceptia plasticului din partea superioara a portierelor care este intr-o totala nota discordanta cu pielea de pe restul fetei de usa. Spatiul este multumitor iar 4 pasageri pot calatori foarte relaxati. Prietenilor mei familisti le spun ca portbagajul masoara 350 litri ( cat un VW Golf) si poate fi marit la nevoie prin rabatarea banchetei spate prin deja clasica metoda de pliere 60:40. Si da, are si suporturi pentru pahare in fata, iar cel mai bun loc pe care merita sa stai este cel al soferului !

 

 

Cum se conduce ?


Sunt disponibile 5 motoare euro 5, cel mai puternic fiind  1750TBi, o noutate pentru Fiat Powertrain Technologies. Alfa sustine ca acest motor turbo  ofera cel mai bun raport dintre putere si cuplul motor fata de orice alt motor cu 4 cilindri din aceasi clasa, insa de performantele acestuia urmeaza sa ne convingem intr-un viitor test 🙂 . Noi am testat motorul de 1.4 litri Multi Air care dezvolta 170 cp la 5 500 rpm si un cuplu de 230 Nm la 2 250 rpm. Intorcandu-ne la sistemul D.N.A (selectorul de comportament dinamic – Dynamic, Normal, All weather) acesta te ajuta sa gestionezi mai bine modul in care vrei sa conduci.

 

Asa cum sugereaza si denumirile celor trei optiuni disponibile, sistemul intervine nu numai asupra comportamentului motorului dar si asupra casetei de directie si asupra schimbatorului de viteze. In modul Dynamic motorul beneficiaza de un surplus de 20 Nm la 2500 rpm, asistarea directiei se reduce, soferului fiindui atribuit un rol mai important iar diferentialul electronic Q2 isi face simtita prezenta prin sporirea caracterului sportiv. Chiar si franele devin mai ferme in modul Dynamic, “vina” apartinandu-i sistemului Pre Fill care adauga o presiune suplimentara preventiva pentru cazurile de urgenta. Practica ne-a demonstrat ca actionarea acestui mod capata sens numai pe drumurile virajate, modul Normal facand fata cu brio oricaror solicitari cotidiene.

 

La intregul caracter de invidiat al Giuliettei contribuie si suspensia de tip McPherson pentru fata si multilink pe spate, alaturi de jantele pe 17 inch dotate cu pneuri de 225/45, ruliul fiind unul redus. Chiar si cu modul Dynamic activat, suspensia masinii absoarbe foarte bine orice denivelare, socurile resimtite de calatori fiind numai unele la nivel auditiv, dar marea majoritate dintre noi ne-am obisnuit cu acest lucru in cazul masinilor cu  caracter sportiv. Cutia de viteze, manuala in sase trepte, este precisa dar are o cursa a levierului putin mai lunga decat ne-am dori, mai ales datorita performantelor de care este capabila Giulietta.

 

Consumul a fost si el mai mult decat multumitor, apropiindu-ne de 600 km parcursi cu un singur plin, rezervorul avand o capacitate de 60 litri. Testul l-am efectuat pe celebrele probe ale Raliului Brasovului: Cheia, Paraul Rece sau Poiana Brasov si dupa cum bine puteti ghici, modul Dynamic a fost actionat atat in cazul masinii cat si al nostru :). Am fost deasemeni si martorii ultimilor fulgii de zapada la jumatatea lunii aprilie. Chiar daca nu avem nicio fotografie s-o dovedim va trebui sa ne credeti pe cuvant ca am parcurs o parte din drum in adevarate conditii de iarna, in acest caz modul All Wheather dovedindu-si avantajele, pneurile masinii fiind unele de vara.

 

Cu 97% protectie in cazul pasagerilor, 85% in cazul copiilor aflati in masina, 86% in cazul sistemelor active de siguranta si 63% protectie pentru pietoni, Alfa Romeo Giulietta a obtinut 5 stele in cazul testelor EuroNCAP si a fost notata cu cel mai mare scor realizat vreodata de un model compact, 87/100. Chiar daca in 2012 vor fi drastic schimbate criteriile pentru testele EuroNCAP, Giulietta tot va fi capabila fara nicio alta modificare sa obtina cele 5 stele.

 

 

Concluzia finala

 

Cu un usor caracter subvirator in cazul momentelor in care te crezi in stare sa reinventezi legile fizicii, momente care iti vor fi temperate de catre sistemele electronice ale masinii, si cu un efect torque-steer care te va invata sa conduci in modul corect, adica cu doua maini pe volan, Alfa Romeo Giulietta ne-a cucerit datorita faptului ca bifeaza mai multe lucruri pozitive decat cele negative. Defapt, putine lucruri ii pot fi reprosate, si asta doar daca vreti sa le luati locul Carcotasilor.

 

Sistemele electronice chiar fac ceva odata cu actionarea lor, si aici ma refer la diferentialul electronic Q2 care-ti ofera un nivel de aderenta foarte bun indiferent de conditiile suprafetei de rulare, sau la selectorul D.N.A a carui actionare schimba simtitor caracterul masinii. Cele 2,2 ture complete ale volanului de la un capat la altul sau amplasarea motorului servodirectiei cat mai departe de coloana acesteia sunt alte mici secrete care au contribuit la senzatia placuta pe care ne-a lasat-o Giulietta, si cu siguranta nu sunt singurele. Sper sa le descopar pe toate cu ocazia viitorului test pentru ca Giulietta este genul de masina placuta la condus, dupa care se intoarce capul si cu multe realizari tehnice, mai pe scurt genul de masina de care cei de la Alfa Romeo aveau nevoie!

 

[nggallery id=153]

Duster 1.6-16v-105 cp

Test Drive Dacia Duster – 1.6 16v – 105 cp

 

Nu cred ca printre noi mai sunt persoane care nu au remarcat ca Dacia Duster este noua vedeta a Romaniei si nu numai. Lansat in Romania exact acum 1 an de zile ( 18 aprilie 2010) Duster a primit nenumarate premii in scurta perioada de viata si chiar a reusit sa schimbe idei preconcepute despre producatorul de la Mioveni, asta daca se mai indoia cineva de fiabilitatea modelelor lansate in ultimii ani. Texte rautacioase ale ziaristilor straini precum “ masina nu s-a stricat la test” sau “ orificiul in care este amplasat maneta stergatorului de parbriz arata ca si cum cineva a dat o gaura cu surubelnita” au inceput sa dispara treptat, facandu-si aparitia pasaje scurte despre istoria marcii, inclusiv de la infiintarea in 1966 Uzinei de Autoturisme de la Pitesti cu sprijinul celor de la Renault.

 

 

Dupa doi ani marcati de criza se pare ca lucrurile incep sa capete contur din nou. Bineinteles ca nu vom mai asista la cifrele din anii anteriori, dar se pare ca oamenii aflati in fruntea producatorilor auto au incetat sa mai astepte solutii salvatoare din partea politicului si au hotarat sa caute solutii. Saptamana trecuta am asistat la o mica controversa vizavi de alta marca, despre care se spunea ca a facut pasi mari spre consacrare in ultimii ani. Ei bine cei de la Dacia au facut niste pasi uriasi daca este sa ma intrebati pe mine, si, cum bine spunea un prieten, mai au si traditie in motorsport !

 

 

In 2011 Cupa Dacia se afla la al cincilea sau sezon in cadrul Campionatului National de Raliuri, numai putin de 22 de echipaje fiind asteptate sa ia startul de-a lungul acestui sezon. Implicarea producatorului de la Mioveni este mai evidenta ca niciodata iar castigatorul cupei monomarca va primi la final un automobil Dacia Logan. Revenind la Duster, pentru ca despre el vorbim astazi, dupa ce l-ati vazut in faimosul Trofeu Andros din Franta culegand victorii alaturi de cvadruplul campion mondial de Formula 1 Alain Prost, anul acesta il veti remarca si la celebra cursa de la Pikes Peak unde triplul câştigător al Trofeului Andros, Jean-Philippe Dayraut va incerca sa duca pe prima pozitie Duster-ul de 850 cp dezvoltat in colaborare de Renault Sport Technologies şi Tork Engineering.

 

 

Noi ne-am “ multumit “ doar cu cei 105 cp dezvoltati de catre motorul pe benzina de 1,6 litri al unui Duster ce poate fi achizitionat din orice showroom. Dupa ce anul trecut am avut ocazia sa testam varianta diesel de 1,5 litri pe traseul Bucuresti-Sibiu si retur, am decis ca pentru a putea face o comparatie cat mai corecta sa testam si Duster-ul pe benzina pe acelasi traseu, doar ca acum am ajuns si pana la Paltinis unde Alex Filip, pilot in Campionatul National de Raliuri pe un Renault Clio R3, facea primele teste cu noua sa masina.

 

 

Alex a participat in aceasta iarna la Covasna Winter Cup ( un raliu desfasurat in integralitate pe zapada) intr-o formula inedita, concurand pe un Duster de serie, fara o pregatire specifica pentru o astfel de competitie, scopul declarat  fiind acela de a testa aceasta masina in conditii de aderenta foarte scazuta si avand la dispozitie un drum inchis circulatiei publice. Dupa parcurgerea singurului raliu pe zapada din Romania in care pilotii licentiati pot lua startul si cu masini de serie, Alex Filip s-a aratat incantat de capacitatile Dusterului, spunand despre acesta : “Masina este agila, cuplul motor iti ofera o rezerva de motricitate, iar sistemele cu care este masina dotata sunt la datorie: 4×4, ABS, ESP. Noi am rulat si cu viteze de peste 125 km/h pe traseul de la Covasna si nu m-am simtit nicio secunda nesigur. De aceea, afirm cu tarie ca un sofer poate fi in siguranta la volanul Duster-ului in ‘conditii de iarna’ – termenul utilizat frecvent de autoritati.”

 

 

Pe hartie diferentele intre motorul diesel testat anterior ( 1,5 dci- 90 cp)  si cel pe benzina ( 1,6 16v- 105 cp ) constau intr-un plus de 15 cp in favoarea celui din urma, insa motorul Otto are un cuplu motor mai mic cu 52 Nm. Desi aceste valori par sa se compenseze, in trafic diferenta este destul de vizibila, diesel-ul avand castig de cauza. Daca 3.750 rpm reprezinta momentul in care motorul pe benzina atinge  cuplul maxim de 148 Nm, pentru a experimenta puterea maxima va trebui sa mai turati motorul pana la 5.750 rpm , atunci cand toti cei 105 cp vor putea fi dezvoltati. Daca aruncam o privire si asupra celor 1.325 kg, care reprezinta masa totala a acestui model ( 1,6-16v – 4×4), am fi tentati sa spunem ca nu exista dificultati.

 

 

Practica a tinut inca odata sa ne contrazica, caracteristicile acestui motor aspirat normal pe benzina nepotrivindu-se cu performantele pe care Dacia Duster le poate dezvolta pe drumurile normale sau in off-road, mai bune decat in cazul altor SUV-uri. Pentru a simti ca motorul prinde viata va trebui sa retrogradati una sau chiar doua trepte  si chiar sa bruscati acceleratia, benzinarului lipsandu-i in mod evident vlaga in comparatie cu diesel-ul inferior ca putere de doar 90 cp testat anul trecut.

 

 

Ne-am reintalnit cu aceasi cutie de viteze cu sase rapoarte a carei timonerie foarte exacta te face sa ai senzatia ca oricat ai forta-o nu se va strica niciodata. Si in cazul motorului pe benzina a fost facut acelasi compromis, adica etajarea foarte scurta a primei trepte ( lucru benefic in afara drumurilor asfaltate). De data aceasta ne-am invins ideile preconcepute si am plecat de la un semafor direct cu treapta a doua a cutiei de viteze si chiar ne gandeam daca nu ar fi chiar indicat sa faceti si voi acelasi lucru.

 

 

Daca de-a lungul testului anterior cu motorul diesel de 1,5-90 cp am inregistrat un consum aflat in media tuturor testelor, mai precis cu un litru mai mult decat cifrele oferite de producator pentru ciclul extra-urban, motorul pe benzina s-a dovedit a fi mult mai gurmand pe acelasi traseu, consumul afisat de computerul de bord fiind de 9,5 litri / 100 km, fata de cei 7 litri pe care-i mentioneaza producatorul. Traseul Bucuresti-Sibiu si retur a fost efectuat in conditii de trafic aproape identice, in cursul saptamanii, cu viteza legala pe autostrada si mersul in coloana pe Valea Oltului printre sutele de TIR-uri si cele cateva semafoare. O veste buna ar fi ca drumul ce leaga Sibiul de Paltinis a fost supus unor reparatii din toamna anului trecut si pana in aceasta primavara,   astfel incat portiunile de piatra cubica combinate cu gropi au devenit o trista amintire.

 

 

Ca si concluzie putem spune fara nicio urma de indoiala ca dieselul de 1,5 litri si ai sai 90 cp castiga detasat in fata motorului pe benzina de 1,6 – 105 cp, ambele modele testate fiind dotate cu sistemul de tractiune integrala ( activat ). Totusi, pentru fanii benzinei, al carei pret a luat-o razna in ultima perioada, merita mentionat ca modelul favorit este mai rapid cu 2,1 secunde in sprintul de la 0 la 100 km/h, in timp ce viteza maxima este doar cu 2 km mai mare. Si cand te gandesti ca exista si versiunea diesel de 110 cp …

 

[nggallery id=152]

Seat, Seat Leon

Test drive Seat Leon – Spanish styling

Nu vi s-a intamplat niciodata sa cumparati biletele cele mai scumpe la un spectacol si in sala sa va intalniti cu niste prieteni care au bilete mai ieftine dar cu o pozitie mai buna decat a voastra? Mie da! Cam asa se intampla si in domeniul auto, uneori chiar in aceasi curte! Vorbind despre Grupul VAG, acesta detine branduri precum VW, Audi, marca spaniola Seat sau renascutul constructor ceh – Skoda. Cele doua din urma nu au preturi la fel de ridicate precum primele, dar oare in afara de pret sunt cu ceva mai prejos ?

 

Intr-o comparatie Vw versus Seat, cu siguranta raspunsul se va baza mai mult pe gusturi si imagine decat pe calitate sau design, cele din urma fiind atribute comune. Seat Leon este construit pe platforma lui Vw Golf 5, arata bine iar costurile de productie si tehnologia sunt mai ieftine decat in cazul fratelui din Germania. Sa va mai zic ca inca de la lansare s-a dovedit un model fiabil si pe care te poti baza oricand? Defapt, profilul coborat al Leon-ului il face sa fie unul dintre cele mai aratoase hatchback-uri de pe piata.

 

Seat Leon este una din masinile care are un loc rezervat intre preferatele noastre, gratie prezentei din Campionatul Mondial de Turisme (WTCC). Yvan Muller, in 2008, si Gabriele Tarquini, in 2009, sunt cei doi piloti care au castigat titluri mondiale alaturi de modelul Leon Tdi in WTCC.

 

Vreme de un weekend am putut testa un Seat Leon, pe care l-am luat in primire de la dealerul Alto-Syncro situat in Pantelimon. Modelul prezent in testul nostru a fost unul dotat cu motorul 1.4 TFSI cuplat la o cutie de viteze manuala in sase trepte si cu un nivel mediu de echipare denumit Style, care include dotari precum: bordcomputer, climatronic bi-zona, geamuri fata/spate actionate electric, oglinzi exterioare actionate electric, incalzite si pliabile electric, radio CD MP3 cu 8 difuzoare (port combinat intrare auxiliara/USB), servodirectie electromecanica, reglata automat in functie de viteza (Servotronic), volan reglabil pe inaltime si adancime, ABS, TCS (deconectabil), cruise control, DSR (Dynamic Steering Response), airbaguri frontale, laterale si tip cortina, proiectoare de ceata cu functie cornering si pachetul suplimentar WHS care cuprinde ESP + EBA  + control presiune pneuri cu avertizare sonora si luminoasa + asistare la demaraj din rampa + XDS. Norma de poluare a modelului testat este Euro 5, iar pretul este de 16.363 euro ( inclusiv tva 24%), garantia fiind de 24 luni fara limita de kilometri.

Cum arata ?

Aflandu-se in competitie cu modele precum Ford Focus, Opel Astra, Citroen C4 sau Renault Megane, Seat Leon iese in evidenta prin designul sau izbitor si imaginea sportiva. Reimprospatarea adusa in 2009 a insemnat un nou model de faruri, embleme reduse si o suprafata marita in cazul geamurilor din spate pentru o mai buna vizibilitate, in timp ce manerele ingropate ale portierelor spate au fost pastrate. Acestea au un rol aparte in crearea unei senzatii de masina coupe cu cinci usi, sportiva si placuta de condus. Hayonul are un desen diferit, cu o deschidere mai mare si stopurile au un design putin rotunjit si dimensiuni mai mari.

 

Interiorul a fost iarasi putin cam neglijat si a scapat doar cu mici ajustari, astfel ca plansa de bord ramane cel putin neinspirata din punct de vedere al designului, materialele folosite fiind totusi de o calitate buna. Consola este acum in doua culori ca la Seat Ibiza si designul nu mai este la fel de sobru si monoton, dar nu va provoca nici exclamaţii de admiratie. In schimb, butoanele climatizarii si consola centrală au fost revizuite. Volanul are de acum un design foarte similar cu cel al lui Ibiza cu o suprafata cu aspect metalic in centru.

 

Spatiul la interior este suficient, cel putin in cazul ocupantilor din fata, ocupantii banchetei spate fiind nevoiti sa treaca peste impedimentul tunelului median. Volumul portbagajului de 341 litri se afla si el in media competitorilor sai, iar la nevoie poate fi marit prin rabatarea banchetei spate. In evidenta a iesit sistemul audio cu 8 difuzoare a carui calitate este remarcabila pentru o masina din aceasta gama de pret. Vizibilitatea este buna, desi oglinzile laterale nu acopera cum trebuie zonele aflate aproape de spatele masinii, iar montantii fata sunt cam in campul vizual al soferului atunci cand trebuie sa ia curbe stranse. Un alt lucru placut a fost gasirea unor spatii de stocare bine dimensionate, atat in torpedou, cat si in usile fata. Fara ca Leon sa devina vreo masina dedicata familiei, acest SEAT este totusi numai bun pentru a-ti lua prietenii intr-o calatorie.

Cum se conduce ?

Cu un sasiu dezvoltat pe baza celui de VW Golf 5, nu este de mirat ca regasim si in cazul lui Seat Leon o dinamica de invidiat. Chiar si modele entry si mid level au o directie si un ruliu bine echilibrate, aderenta fiind una peste medie. Un secret al acestor caracteristici se datoreaza sistemului XDS, care este un fel de diferential cu alunecare limitata insa este actionat electronic. Imbunatatirea comportamentului rutier este evidenta, dar si a sigurantei si a confortului.

 

Motorul 1.4 TSI este cat se poate de decent, dezvoltand 125 cp la 5.600 rpm, cuplul maxim de 200 NM fiind disponibil pe o plaja larga de turatii intre 1.500 si 4.000 rpm. Valorea sprintului de la 0 la 100 km/h este acolo unde trebuie sa fie, adica sub 10 secunde, mai exact acesta se realizeaza in 9,8 secunde conform datelor oferite de constructor. Vitezei maxime ii lipsesc 3 km din primii 200 insa ocaziile de a atinge astfel de performante au inceput sa devina o raritate, in special datorita lipsei infrastructurii.

 

Cutia de viteze manuala in sase trepte este enervant de precisa, iar timoneria si cursa levierului sunt in perfecta concordanta cu aspectul relativ sportiv al masinii. Aflandu-ne pe durata testului pe virajatul drum ce leaga Rasnovul de Poiana Brasov nu ne-am putut abtine si am abordat cateva viraje mai curajos decat intr-o zi normala. Masina asta se insurubeaza foarte bine pe curbe si nici macar nu a schitat ca ar vrea sa iasa de pe traiectorie. Usor subvirator, dar surprinzator de stabil in curbe, Leonul va fi pe placul fanilor de serpentine. Un deliciu pentru orice sofer cu ramasite de sportivitate in el. Singurul aspect care merita depunctat in toata aceasta atmosfera este forma montantilor fata, mai ales a celui de pe partea soferului, care-ti rapesc din vizibilitate mai mult decat ar trebui.

 

Pe drumurile virajate te simti in permanenta in siguranta si trebuie sa te abtii zdravan sa nu intrii in fiecare curba cu o viteza din ce in ce mai mare. Aceasi senzatie de siguranta am avut-o si pe una din minunatele autostrazi ale tarii, unde tempo-ul a fost mai ridicat decat de obicei. Fara a excela prin performante, motorizarea de 1.4 litri asigura suficienta putere pentru o utilizare uzuala, iar directia si tinuta de drum a masinii sunt atuuri greu de trecut cu vederea. Vorbind despre siguranta, cei de la Euro NCAP nu au mai testat de la lansare acest model, la acea vreme (2005) acordandu-i patru stele.

Concluzia finala

Motorul 1.4 TSI capata sens in cazul lui Seat Leon, mai mult decat in orice alt produs al Grupului VAG, oferind in acelasi timp putina sportivitate dar si o alternativa mai economica fata de motorul de 1.6 litri aspirat normal pe benzina. Seat Leon ramane o masina atragatoare, destinata celor care considera ca o calatorie de la A la B nu este totul pe aceasta lume, si ca va trebui sa inveti sa treci cu brio si prin C (curbe) ca sa inveti sa tii cu adevarat drumul drept.

[nggallery id=145]