Category Archives: Test Drive

Anul trecut incheiam seria testelor alaturi de Dacia Dokker, un model de dimensiuni generoase apartinand familiei Dacia Renault Nissan. Iata ca 2014 il incepem alaturi de aceasi familie, de aceasta data fratele mai mare Renault fiind in prim plan un model break extrem de asteptat, Clio Estate.

In goana dupa zapada, care se pare ca in acest an va lipsi din peisajul tarii noastre, am decis sa facem o plimbare in Poiana Brasov si pana la finalul zilei Clio Estate avea sa mearga pe toate autostrazile din tara noastra. E un pic amuzant as putea spune pentru ca prin aceasta afirmatie iti dai seama cat de subdezoltata este Romania la acest capitol.

Cum arata?

Chiar daca privit din fata nu iti poti da seama daca te afli in compania unui model hatchback sau estate, cele doua se diferentiaza foarte bine din lateral fiecare avand propria identitate bine definita. Estate este mai lung cu 204 mm decat modelul hatchback si imparte cu acesta aceasi platforma, ampatamentul fiind identic. Acest lucru ii ofera modelului estate aceasi tinuta de drum caracterizata de o stabilitate crescuta, pe care am regasit-o la hatchback-ul testat anterior. Practic nu prea iti dai seama nicio clipa ca te afli intr-un model break, dar spatiul portbagajului cu cei 443 litri cu siguranta iti vor face familia mai fericita.

Designul cu manerele ingropate pentru usile spate a fost pastrat la fel ca la hatchback, iar acoperirea montantului C cu sticla celui de-al treilea geam, reuseste sa ii ofere modelului estate un profil elegant. Portbagajul este cu 50% mai mare decat la modelul hatchback, iar cu scaunele spate rabatate acesta se transforma intr-un generos spatiu de depozitare de 1380 litri, unde puteti trasporta obiecte in lungime de aproape 2.5m!

La interior calitatea plasticelor, si a materialelor in general, ne-a incantat din nou, precum si instrumentarul de bord amplasat extrem de ergonomic si lizibil astfel incat atentia conducatorului auto sa fie focalizata la drum. Sistemul de infotainment R-Link iti ofera tot ce ai nevoie conexiuni USB, Bluetooth, mufa Jack, care iti vor permite sa asculti muzica prin audio-streaming si sa iti conectezi telefonul mobil.

Cum se conduce?

Daca ar fi sa caracterizam acest model prin doua cuvinte acestea ar fi dinamic si agil. Modelul pe care l-am avut la dispozitie a beneficiat de motorul 1.5 dCi care dezvolta 90 cp si un cuplu de 220Nm. Pus in miscare de o cutie de viteze manuala cu 5+1 trepte, acesta este recunoscut pentru consumul redus de carburant si fiabilitatea oferita. Driving Eco2 = ECOlogie + ECOnomie ofera soferului informatii precum eficacitatea schimbarilor de viteza, anticipare, sau nivelul acceleratiei care sa il ajute la obtinerea unui consum redus de carburant si a emisiilor de CO2.

Punctul sau forte este insa tinuta de drum si nivelul foarte bun de feedback transmis de roti in volan. Drumul dintre Pitesti si Campulung, dar cel care trece prin Mioveni si nu varianta clasica pe DN 73 a fost testul exemplificator pentru modelul Clio Estate. Suspensia a fost pusa mai serios la incercare in trei sectiuni, scurte e adevarat, in care suprafata de rulare nu era acoperita de asfalt si a facut fata cu brio dovedindu-ne ca inginerii de la Renault au avut in vedere in primul rand confortul. Din pacate nu putem spune acelasi lucru si despre scaunele fata care nu ne-au putut oferi o pozitie excelenta. Acesta este daca vreti, lucrul care pe mine m-a surprins negativ pentru ca modelul Megane GT Line are unele dintre cele mai confortabile scaune fata pe care le-am intalnit, iar modelul Fluence de asemenea ofera o pozitie reconfortanta la volan.

Volanul este de asemenea un punct forte al masinii caracterizat de un design elegant si cu o grosime care te duce cu gandul spre o usoara tenta sportiva a modelului. Amplasarea ecranului tactic este perfect amplasat si nu exagerez cand spun perfect, pentru ca privirea iti ramane in raza drumului si pozitia in scaun nu se modifica atunci cand il accesezi.

Concluzia finala

Noul Clio Estate a fost un model extrem de asteptat si raspunsul celor de la Renault a fost pe masura, reusind sa ofere un break elegant cu o dinamica de hatchback. Estate completeaza excelent gama Renault in acelasi ton cu noua identitate a marcii afisata de constructorul francez odata cu lansarea celei de-a patra generatii a modelului Clio. Preturile noului model Clio Estate incep de la 10.800 euro cu TVA pentru motorizarea pe benzina de 1.2l urcand spre 14.000 euro pentru motorizarile diesel.

Credit Foto: Catalin Oprea Photography

Kia Rio

Drive test Kia Rio 1.1 DSL CONFORT MT

December 6, 2013 Mihai Popescu

Comercializata ca o subcompacta, Kia Rio are ca scop fortarea limitelor din acest segment, atuul sau principal fiind calitatea la un pret redus. In aventura sa, Rio se bazeaza si pe un design exterior atragator si un nivel bun de finisare al materialelor din habitaclu in timp ce asul din maneca este reprezentat de consumul redus de carburant.

Chiar daca suntem la al doilea test cu acest model, trebuie precizat faptul ca noua generatie a lui Rio reprezinta un salt imens fata de masina pe care o inlocuieste, acesta fiind unul dintre cei mai important pasi pe care-i face Kia in incercarea sa de a acapara o marja cat mai mare a segmentului subcompact in detrimentul producatorilor europeni.

Conform cifrelor oficiale privind consumul masinilor care nu beneficiaza de versiuni hybrid, Rio cu motor de 1.1 diesel este modelul cu unul dintre cele mai mici consumuri de carburant dar si de emisii de CO2. Bineinteles, marea intrebare pe care mereu ne-o punem in astfel de situatii este: cum se transforma acest lucru in viata de zi cu zi?

Am petrecut trei zile alaturi de Kia Rio 1.1 DSL in traficul mai aerisit al Bucurestiului, atat cat poate el sa fie in aceasta perioada a anului. Masina s-a dovedit a fi foarte manierata de-a lungul drumurilor specifice orasului, avand un nivel de aderenta si stabilitate sigur si linistitor. Suspensia se comporta foarte bine in cazul denivelarilor de mici dimensiuni insa celebrele cratere si damburi pe care nu ai cum sa le eviti intotdeauna trimit cateva sunete neplacute in habitaclul lui Rio.

Asa cum o spune si producatorul sau, cel mai impresionant motor din gama lui Rio este acest diesel, de 1.1 litri in trei cilindri, care emite doar 85 g/km de CO2, fiind cel mai redus nivel de poluare pentru o masina non-electrica aflata la vanzare. Bineinteles, aceasta valoare este atribuita doar modelului de baza fara aer conditionat.

Din fericire, in ciuda credentialelor verzi ale motorului, aspectul masinii nu s-a schimbat fata de versiunea standar, acesta fiind un lucru bun, probabil Rio fiind cel mai bun produs iesit de sub penita designerului sef, Peter Schreyer, pana acum. Dar cum despre acest capitol subiectiv al designului interior si exterior am discutat cu ocazia testului trecut, nu o s-o mai facem si de data aceasta.

Consumul redus de carburant al lui Rio se datoreaza motorului diesel de 1.1 litri cu trei cilindri si geometrie variabila a turbinei dar si cutiei manuale de viteze, in sase trepte in compania careia se comercializeaza masina. Etajarea treptelor de viteze este una destul de lunga si care incurajeaza economia de carburant, in timp ce timoneriei nu-i pot fi aduse prea multe critici. Kia Rio este dotat si cu un sistem de tip stop-start al motorului (ISG) si promite sa consume doar 3,9 litri pentru 100 de kilometri parcursi in oras. De-a lungul testului nostru am reusit sa ne apropiem destul de mult de aceasta valoare, computerul de bord indicand un consum de 4,2%, in conditiile in care am dezactivat sistemul de stop-start al motorului.

Ca si comportament, la relanti, iti poti da seama cu usurinta ca sub capota se afla un motor in trei cilindri dar odata ce demarezi acesta devine surprinzator de rafinat. Etajarea lunga a treptelor de viteza inseamna ca acceleratia se va face intr-un mod relaxat si va trebui sa fii rabdator pana la vitezele specifice autostrazilor.

1.1 DSL de pe Rio dezvolta 75 de cai putere la 4.000 rpm si un cuplu maxim de 170 Nm la o turatie redusa de 1.500 rpm, aspect care incurajeaza schimbarile oarecum subturate in traficul urban.

Asa cum va asteptati, Rio nu este un hot-hatch in materie de performante dinamice, insa nu acesta este telul masinii din testul nostru. Sprintul pana la 100 de km/h se face in 15.5 secunde iar viteza maxima este de 160 km/h. In realitate masina nu se simte la fel de lenta precum o indica cifrele oferite de producator.

Asadar Rio se conduce, are un confort si o calitate a habitaclului specifice unei masini dintr-un segment superior si mai scump decat pretul cu care se vinde. Motorul de 1.1 litri diesel este bun, economic si ofera suficiente resurse pentru traficul urban si extraurban.

Kia Rio se poate adresa in acelasi timp si clientilor tineri, gratie designului atragator dar si celor care au o familie. Rio nu este o masina care sa te emotioneze printr-un feedback rapid al directiei sau care sa fie extrem de confortabila insa ceea ce conteaza este calitatea constructiei, spatiul si aspectul sau, avand un instrumentar de bord aerisit si un motor rafinat.

Foto: Catalin Oprea

Navara 2.5 dci

Drive test Nissan Navara 2.5 dCi

November 15, 2013 Mihai Popescu

De ceva timp imi aduc o mica contributie la realizarea emisiunii Speed, care este dedicata etapelor din Campionatul National de Raliuri din Romania. Aceasta ramura a motorsportului mi se pare cea mai spectaculoasa din motive usor de banuit : se concureaza pe zapada, asfalt, macadam, ploaie, pe drumuri bune sau mai putin bune. La orice conditii neprielnice care v-ar determina nici macar sa iesiti din casa, pilotii de raliuri sunt pregatiti sa le faca fata. Si sa mearga cat se poate de tare!

Spre deosebire de Formula 1 sau alte campionate de turisme unde mergi si-ti vezi favoritii de pe un scaun din tribuna acoperita si imprejmuita cu un gard de sarma (sau mai multe randuri) la raliuri poti sta foarte aproape de probele speciale, atata timp cat nu o faci intr-o zona interzisa sau care sa-ti pericliteze integritatea.

Fie ca esti spectator, fan sau reprezentant media, ai parte de o mica provocare pentru a ajunge pe probele speciale. Ai de parcurs un mic raliu si tu la randul tau, doar ca unul de regularitate, adica nu trebuie sa mergi foarte repede. Doar sa te incadrezi intre orele in care se inchide circulatia publica ( de regula cu 1,5 ore inaintea startului) si sa ai o harta la indemana pentru a ajunge pe cat mai multe probe in limita timpului avut la dispozitie. La raliurile pe asfalt nu ai nicio problema, pentru ca de regula acestea se desfasoara pe drumuri nationale sau judetene, si cu un minim de documentare nu vei avea nicio problema.

O mica problema intervine atunci cand iti doresti sa vezi un raliu de macadam, care e mult mai spectaculos decat unul pe asfalt, iar probele se desfasoara prin paduri, pe drumuri forestiere, nu de putine ori destul de dure pentru o masina normala de strada. Ideal ar fi sa ai o a doua masina, cu o garda la sol mai mare, un cross-over sau un SUV, insa nici atunci nu ai scapat pentru ca sunt doua raliuri in Romania renumite pentru duritatea probelor speciale si de legatura : Sibiu si Harghita, asa cum am descoperit de curand.

Din fericire noi nu am fost luati prin surprindere si am facut deplasarea la Harghita cu un Nissan Navara diesel de 2.5 litri. Pick-up-ul avut la dispozitie venea in configuratie cu o cutie automata de viteza care punea la treaba cei 190 cai putere. Nu o sa va plictisesc cu detaliile despre desing, interior sau exterior, intrucat colegul meu Edi a facut-o deja, nu cu mult timp in urma.

Facandu-ne temele de acasa deoarece mergeam pentru prima oara la Raliul Harghitei (etapa reveninta in 2013 in campionat dupa o absenta de 8 ani), am decis sa folosim cel mai scurt drum, spre Brasov via DN1, apoi spre Rupea si la final spre Odorheiul Secuiesc. Pana la Rupea drumul ne este arhicunoscut si intrucat am reusit sa plecam din timp, la ora stabilita nu ca in alte dati, ne-am concentrat putin atentia asupra consumului.

Sigur, cu totii stim ca cifrele oferite de producator sunt extrem de greu de atins daca nu chiar imposibil, testele oficiale realizandu-se in conditii ideale care nu se aseamana deloc cu celebrul DN1. Chiar si asa, fara « sa dormim pe noi » , am ajuns la destinatie cu un consum de 8,2 l/100km, valoare cu doar 0,6 l mai mare decat cea mentionata de catre Nissan pentru Navara in versiunea cu cutie automata si in conditiile unor rampe destul de mari intre Comarnic si Brasov dar si dintre Rupea si Odorheiul Secuiesc.

Prima zi a raliului ne-a scos la iveala si unul dintre cele mai importante neajunsuri ale unui pick-up cu bena neacoperita. A trebuit ca intre cei doi pasageri din spate sa inghesuim toata aparatura foto si video, trei trepiede si alte accesorii. Asadar, daca aveti in plan achizitionarea unei astfel de masini, e bine sa luati in calcul si inchiderea benei cu un accesoriu de origine.

Am inceput sa ma bucur de comportamentul Navarei pe drumurile neasfaltate si sa ma felicit pentru alegerea facuta odata cu prima proba speciala pe care am intrat. Suspensia spate cu arcuri lamelare absoarbe cu brio toate denivelarile iar masina nu are atat de suferit atat de mult cum ar face-o un sedan sau hatchback obisnuit. Desigur, se poate ajunge si cu genul acesta de masini pe probele de la Harghita insa o vizita la service pentru verificare este recomandata la terminarea raliului.

Asa cum va spuneam la inceputul articolului, circulatia publica se inchide cu 1 h – 1,5 h inainte de start. Astfel, daca vrei sa-ti muti pozitia in alt loc decat cel initial, va trebui sa mergi pe jos sau in afara/ pe langa proba speciala iar acest lucru este de cele mai multe ori la indemana unui 4×4 veritabil care poate face fata unui drum neamenajat.

Ce m-a surprins in mod placut in weekendul de la Harghita petrecut alaturi de Navara a fost faptul ca, desi nu este un model recent lansat, masina inca atrage priviri si starneste discutii intre pasionati. Am fost abordat de cativa posesori de SUV-uri sau pick-up-uri, mai noi sau mai vechi, si cu totii au apreciat versatilitatea modelului in timp ce eu am ramas placut surprins de loialitate unora dintre ei pentru Navara.

Posibilitatea de a avea un ajutor de nadejde intr-o camioneta in caz de situatii neprevazute este extrem de tentanta iar Navara si-a croit un loc sigur in garajul meu de vis, fiind cel mai echilibrat si rafinat pick-up dintre toate pe care le-am condus. Daca si tu esti genul de persoana care considera ca SUV-urile si-au ales un drum mult prea soft, in care designul are o pondere mai mare decat partea tehnica, atunci Nissan Navara poate fi exact modelul pe care-l cauti.

GT86

Drive test Toyota GT86 – 2.0 Drift

November 4, 2013 Mihai Popescu 1 Comment

Sunt foarte putine persoane care pot afirma in zilele noastre ca adora sa conduca. La fel ca alergatul la deal sau vanatul iepurilor cu sulita, sofatul de placere este considerat acum drept apanajul unor minti nerafinate, o urma din trecut a oamenilor simpli care pur si simplu se entuziasmeaza mergand tare. Eu personal nu sunt de acord cu acest lucru!

Cu siguranta ca mai suntem cativa care apreciaeaza acest lucru pentru ca altfel de ce ar fi construit Toyota o masina precum GT86? Este ca o intoarcere extrema la epoca de aur a coupe-urilor, un model care celebreaza cele mai elementare placeri : pornirea motorului, selectarea treptei 1 de viteza si accelerarea fara rezerve!

Ceea ce constructorii auto au numit in ultimii zeci de ani progres, nu a fost altceva decat o incercare de a face condusul acestora mult mai putin captivant si masinile mult mai putin masini…Cand deschizi o capota in ziua de astazi, nici macar nu mai vezi motorul, ca sa nu mai zic ca nu te mai murdaresti de ulei pe pantaloni niciodata. Masinile moderne se deschid cu o simpla atingere a manerului portierelor si se pornesc printr-o banala apasare de buton.

Ca sofer nu mai selectezi treptele de viteze, nu mai pornesti farurile sau stergatoarele! Nu trebuie sa-ti faci griji ca e frig afara si ca poti pierde aderenta mult mai usor. Nu mai auzi motorul deloc. Esti pur si simplu izolat, insonorizat, aproape trecut in stand-by! Bineinteles, totul este absolut fenomenal ce se intampla in prezent. Dar, ocazional, ar trebui sa treci la volanul unui model care sa-ti reaminteasca cat de incredibila poate fi o masina cu propulsie!

Si aici intervine GT 86. Toyota are o istorie interesanta atunci cand vine vorba de coupe-uri sportive. Ne-a oferit de-a lungul timpului modele legendare precum Celica, Supra sau genialul MR2 cu motor semi-central. Acum au lansat GT 86, rezultatul unei colaborari dintre Toyota si Subaru, modelul celor din urma chemandu-se BRZ. Nu ramane decat sa decideti care nume vi se pare mai cool!

Se stia de cativa ani buni ca urmeaza sa fie lansata Toyota 86. “Toyobaru”, asa cum a fost poreclita masina din cauza joint-venture-ului dintre Toyota si Subaru, a creat senzatia ca se afla in stadiu de proiect de foarte multi ani. Pe vreme ce momentul lansarii se apropia, foarte multi s-au saturat de pozele spion si teaser-urile lansate pe internet. Pur si simplu credeau ca Toyota GT 86 nu se va ridica la nivelul asteptarilor.

Intoarcerea la origini a insemnat pentru GT86 un motor boxer de la Subaru de 2 litri, aspirat normal pe benzina. Acesta dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 205 Nm. Cifrele seci pe hartie nu inspira prea multe, insa luand in calcul greutatea de doar 1.220 kg pentru versiunea cu transmisie manuala, raportul putere-greutate este mai bun decat cel al unor modele precum Mazda RX8, Lotus Elise, Vokswagen Golf GTI, Mitsubishi Lancer Ralliart, Mazda MX5 sau modelul de baza Audi TT. Devine incitant Toyobaru, nu-I asa?

Din momentul in care vezi o Toyota GT86 pe drum iti dai seama imediat ca ai de a face cu o masina speciala. Este mai mica decat ai fi tentat sa crezi si are un design exterior oarecum simplu. Partea din fata este taioasa iar cea din spate este compacta si plata, laudandu-se cu doua evacuari supradimensionate – aproape la fel ca un Aston Martin V8 Vantage. La fel ca modelele sport produse de Toyota la inceputul anilor `90, GT86 nu a fost supra stilata si astfel probabil va rezista excelent la testul cu trecerea anilor.

Dupa ce te urci la volan, primul aspect care te uimeste este cat de jos stai. Acest lucru este fara indoiala unul foarte bun, coborarea centrului de greutate insemnand un echilibru mai bun al distributiei maselor si o dinamica mai buna a masinii. Totodata inseamna si faptul ca inginerii nu au dat cursul solicitarilor departamentului de marketing de a face o masina mai practica pentru clientii mai in varsta.

In ultimii ani, constructorii japonezi au fost criticati in bloc pentru interioare monotoane si plictisitoare. Unii inca mai continua aceasta cale, insa este reconfortant sa vezi o masina ca GT86 care iese din multime. De exemplu, pe volan nu se afla niciun buton. Esti doar tu, cu volanul de dimensiuni potrivite si masina. Daca vrei sa schimbi volumul sau melodia, trebuie sa folosesti butoanele de pe sistemul de infotaiment. Unii au criticat acest aspect dar pentru mine este exact opusul.

Levierul cutiei de viteze este amplasat intr-o pozitie joasa, in mijlocul consolei centrale, conferindu-i o simetrie perfecta. Ca si rezultat, schimbarile de viteze sunt o experienta agreabila, chiar si intr-un trafic aglomerat. Timoneria o pot asemana fara nicio retinere cu cea de pe masinile de raliu, scurta, precisa si masculina iar selectarea treptei intai este acompaniata de o mica zguduitura de transmisie. Puterea cu care trebuie sa apesi pedala de ambreiaj este potrivita iar aranjarea pedalelor iti permite sa utilizezi tehnica varf-calcai, daca esti un sofer experimentat.

Imediat dupa ce pleci ca din bloc-start, incepi sa te intrebi daca nu cumva Toyota isi subestimeaza intentionat puterea si cuplul motorului. Evident, cifra de 7.6 secunde pentru sprintul 0-100 km/h nu mai impresioneaza foarte mult in prezent, dar de la volan, GT86 se simte mult mai rapid de atat!

Sistemul de directie este la fel de precis ca cel de pe Mitsubishi Lancer Evolution! Nu are rost sa te joci cu GT86 cand vrei sa mergi tare. Pur si simplu ii spui pe unde vrei sa mergi si te asculta. Este genul de masina unde totul se reduce la abilitatile soferului in a o controla. Asa cum un dresor de caini iti spune ca nu exista caini prosti, ci doar stapani rai, la fel si GT86 este atat de echilibrata incat daca ajungi intr-un sant cu siguranta ai facut ceva foarte gresit! Bineinteles, daca-i ceri, se GT86 stie sa se poarte si urat! Forteaza intrarea intr-un viraj si masina va subvira. Calca acceleratia la podea, cu sistemele electronice scoase, si vei iesi din viraj intr-un fenomenal drift! La fel ca intr-un M3!

„Foarte multi rivali au turbine, roti mari si tractiune integrala” spune Yoshi Sasaki, directorul de produs al Gt86. „Au devenit niste masini sport care-si controleaza propriul comportament – masinile sport au devenit plictisitoare!” mai adauga acesta si mare dreptate are. Trebuie sa platesti un pret aproape dublu pentru a-ti cumpara ceva care poate rivaliza cu Toyota GT86 in termeni de distractie iar mai apoi trebuie sa mergi de doua ori mai repede ca sa vezi cum se autoadapteaza sasiul! Nu mai e o mirare faptul ca doar pilotii de dezvoltare a noilor supercaruri sunt singurii care pot exploata la maxim veleitatile masinilor. Toyota GT86 democratizeaza toata aceasta politica moderna si te invata si pe tine cum s-o faci!

Este foarte probabil ca Toyota GT86 sa castige foarte multe premii pentru ca e aproape imposibil sa dai gres atunci cand niste entuziasti construiesc o masina pentru entuziasti. Este simpla, eleganta, echilibrata si aspectuoasa! Este foarte greu sa gasesti o masina care bifeaza cu brio atatea categorii. Pur si simplu, Toyota GT86 este o masina fantastica!

Noul Fluence

Drive test noul Renault Fluence 1.6 dCi – 130 cp

October 29, 2013 Eduard Baban 1 Comment

Stiti reclama de la Renault? Aia cu Raikkonen cand se trezeste langa pescar si nu stie de ce? Am inteles-o perfect in urma cu un weekend cand am avut placerea sa testam noul Renault Fluence. Modelul a beneficiat de noua motorizare 1.6l dCi de 130 cp pus in miscare de o cutie de viteze cu 6+1 trepte, iar valorile consumului inregistrat pe parcursul testului nostru te fac intradevar sa te avanti catre calatorii. Un lucru imbucurator as spune pentru ca tara noastra ofera niste peisaje superbe, mai ales odata cu intrarea in drepturi a toamnei. Este adevarat ca infrastructura din Romania lasa mult de dorit, insa, noul Fluence ofera un confort foarte bun pasagerilor sai, suspensia fiind destul de moale, adecvata soselelor noastre.

Cum arata?

Noul Fluence este mult revigorat fata de modelul precedent. Partea frontala fost complet redesenata in ton cu noua identitate a marcii afisata de constructorul francez odata cu noul model Clio. Calandrul se afla acum in prim plan cu rombul Renault bine evidentiat pe un fundal negru. Noile blocuri optice care au fost alungite impreuna cu luminile de zi cu tehnologie LED fac din noul Fluence un model extrem de atragator si foarte fresh.

In rest din punct de vedere estetic modelul nu este foarte schimbat fata de modelul anterior care a constituit o baza buna de plecare si cu acest facelift, foarte reusit de cei de la Renault, Fluence parca a devenit cu totul alta masina.

Interiorul este la fel de prietenos cu pasagerii sai, bancheta spate gazduind cu usurinta trei pasageri adulti care nu vor amorti daca faceti o calatorie mai lunga. Secretul acestui confort este inclinatia banchetei care este optima pentru pasageri. In partea din fata scaunele ofera o sustinere buna iar persoanele de talie inalta nu vor avea nicio problema nici cu reglarea tetierei nici cu locul la picioare si fixarea spatarului. Si partea frumoasa este ca in spatele scaunului unui sofer inalt ramane loc de calatorie pentru o persoana adulta.

Plansa de bord este aproape identica cu cea a modelului anterior doar cateva parti fiind redesenate si reimprospatate. Ceasurile indicatoare sunt cea mai vizibila noutate oferita de inginerii Renault imediat cum te sui in masina. Vitezometrul este unul electronic extrem de usor lizibil care iti ofera si indicatii despre nivelul carburantului si temperatura apei. In stanga vitezometrului se regaseste turometrul, iar in dreapta si-a facut aparitia un mic ecran care iti ofera cifrele computerului de bord. Am apreciat din nou lejeritatea accesarii informatiilor computerului de bord comenzile fiind aflate in capatul manetei pentru stergatoare situata in dreapta volanului, precum si comenzile pentru pilotul automat de pe volan.

Ecranul multimedia beneficiaza de sistemul R-Link prezent prima oara pe noul Clio care ofera functii pentru navigatie, telefonie si audio, adica tot ce isi poate dori un utilizator, bluetooth, USB, etc. Panoul de control al ecranului este extrem de bine amplasat si usor de folosit acesta situandu-se imediat in spatele levierului de viteze astfel incat atunci cand iti sprijini mana pe schimbator sa poti naviga usor prin meniu. Ecranul este unul de tip touch screen insa fiind amplasat mai spre spatele plansei de bord aproape de parbriz accesul la el este destul de dificil, de aceea folosirea butoanelor este mult mai indicata.

O alta noutate a noului Fluence este frana de mana electrica care se activeaza in momentul stationarii si se dezactiveaza automat in momentul plecarii de pe loc. Un alt gaget foarte util este cardul “maini libere” pe care trebuie doar sa il ai in buzunar si totul vine de la sine, masina se inchide si se deschide singura iar la pornirea si oprirea motorului trebuie doar sa apesi butonul Start/Stop. Stiu ca aceste lucruri par simple si nu atat de importante poate la prima vedere, dar credeti-ma ca ajungi sa le apreciezi. Ia ganditi-va de cate ori nu v-ati intrebat, oare am incuiat masina? 🙂

Cum se conduce?

Fiind o masina gandita pemntru uzul familial nu va asteptati la veleitati sportive. Suspensia este moale si absoarbe bine gropile din carosabil si cel mai important ofera o calatorie linistita. Noul motor de 1.6l dCi vine ca o evolutie a deja legendarului 1.5 dCi care deja si-a dovedit performantele la capitolul consum si eficienta. Noul motor de 130 cp ofera acelasi consum redus si accelereaza imediat de la regimuri mici de turatie, mai simplu spus este foarte prietenos cu soferul. Cutia este etajata perfect si timoneria foarte precisa, un lucru cu care francezii de la Renault ne-au obisnuit.

Directia este foarte usoara si in oras veti aprecia lejertitatea cu care invartiti volanul. Pe viraje modelul are un caracter subvirator daca abordati curbele mai hotarati decat este cazul insa sistemele de stabilitate va vor corecta atunci cand este cazul. Chiar si asa trebuie sa aveti in vedere ca in cazul lui Fluence confortul este cuvantul de ordine.

Consumul este asa cum va asteptati de la un Renault, redus. Noi am reusit sa obtinem un consum mediu de 4.9 – 5l/ 100km mergand normal cu masina, producatorul estimand un consum mixt de 4.6l/100km. La un moment dat iesind in afara Bucurestiului atunci cand indicatorul de combustibil indica trei sferturi de rezervor ramas, distanta estimata de computer care mai putea fi parcursa arata in jur de 1050km. Am reusit sa parcurgem aproape 800km, iar indicatorul de combustibil indica aproximativ un sfert de rezervor plin.

Concluzia finala

Cred ca noul Fluence isi arata, odata cu faceliftul suferit, adevarata valoare. Chiar daca si primul model oferea clientilor un raport pret calitate foarte bun, noul Fluence este si foarte chipes. Cu siguranta cine este in cautarea unei masini de familii trebuie sa treaca si prin curtea celor de la Renault si sa solicite neaparat un test drive cu acest model. Preturile noului Fluence incep de la 13.200 euro (cu TVA), iar pretul pentru modelul echipat cu noul motor de 1.6 dCi se situeaza in jurul a 19.300 euro (cu TVA).

SEAT Toledo

Drive test SEAT Toledo – 1.2 TSI -105 cp – Style

October 18, 2013 Mihai Popescu

SEAT, alaturi de Hispano Suiza si Pegaso, este unul dintre cei trei mari producatori de automobile din Peninsula Iberica. Fondata in 1950 de catre guvernul sub denumirea de Sociedad Espanola de Automobiles de Turismo, compania spaniola a avut la acea vreme un parteneriat strategic cu FIAT. Interesant este faptul ca Volkswagen s-a aratat interesat de o alianta inca de la acel moment dar negocierile au esuat.

SEAT a produs la inceput modele proprii apoi a restructurat cateva exemplare de la FIAT. Dupa cearta cu italienii de la sfarsitul anilor `70, SEAT a afisat anuntul de vanzare si in 1986 Vokswagen a castigat lupta cu Toyota si Mitsubishi, cumparand pachetul majoritar de actiuni.

Astfel a luat nastere prima marca non-germana a Grupului VW iar anii de inceput au reprezentat adevarate experimente cu management spaniol si german. Dupa generatia lui Ibiza desenata independent in 1984, primul model produs de SEAT dupa indicatiile VW a fost Toledo in 1991. Bazat pe platforma lui Golf 2 si desenat de Giugiaro, hatchback-ul cu cinci usi s-a vandut mai bine decat sora cu portbagaj din Germania, Jetta.

Cum arata?

SEAT a beneficiat de orgoliul nemtesc al celor de la VW, in 1993 fabrica de la Martorell devenind una dintre cele mai mari din Europa si printre cele mai eficiente. A urmat un centru de design pe plaja din statiunea Sitges, insa acesta a fost inchis ulterior. De-a lungul istoriei sale, Toledo s-a dovedit a fi o masina fiabila si chiar daca nu a avut vanzari explozive, s-a vandut bine, o treime din productie oprindu-se la clienti din Spania. Cel mai bun an a fost cel din 2000 iar cifrele au inceput sa scada vertiginos in 2009, cand cea de-a treia generatie a fost oprita.

Dupa cativa ani de absenta, SEAT Toledo s-a intors. Modelul a suferit o criza a varstei mijlocie cu ceva timp in urma, cand devenise varul mai urat al lui Altea, insa acum este din nou un exemplar de sine statator. SEAT s-a intors la o forma traditionala, la fel ca in cazul celei de-a doua generatii, iar Toledo se vinde acum intr-una dintre cele mai bune interpretari.

Nu este niciun secret faptul ca Toledo este sora lui Skoda Rapid, insa cele doua masini se diferentiaeaza substantial la capitolul design exterior, SEAT avand propria imagine de marca pentru partea frontala si cea din spate. Ca si filosofie, SEAT abordeaza in prezent reteta pe care Skoda si-a construit succesul, cu masini bazate pe modele VW, insa la preturi pentru Europa de Est. Astfel, noul model al spaniolilor este construit pe platforma de Ibiza/Golf, si nu pe cea de Golf, insa tinand cont de tendintele actuale de a alungi podeaua avem de a face cu cel mai lung Toledo construit vreodata.

La interior, Toledo se aseamana atat de mult cu Rapid, inca daca ati acoperi logourile producatorilor ati putea organiza un campionat pentru recunoasterea masinilor, desi habitaclul de SEAT este mai placut putin. Fata de competitorii sai, SEAT Toledo are cateva suprize in avantajul sau. Primul ar fi spatiul interior. Chiar daca privit din fata ti se pare ca ai de a face cu o Ibiza, la interior spatiul este impresionant, mai ales in spate. Cu scaunele din fata culisate la maxim, tot mai ramane loc pentru picioarele pasagerilor din spate in timp ce accesul in masina se face foarte usor, gratie unui unghi de deschidere marit.

Un alt as din maneca lui SEAT este portbagajul cu al sau volum de 550 litri. Pentru comparatie, Toledo are un volum de bagaje mai mare decat al unui Ford Mondeo si se apropie foarte mult de cel al unui BMW Seria 5 Touring. Pozele dezavantajeaza Toledo la acest capitol, asa ca va trebui sa ne credeti pe cuvand cand va spunem ca portbagajul este imens si ideal pentru o familie.

Calitatea materialelor la interior este decenta in timp ce layout-ul simplu inseamna ca poti utiliza foarte usor toate functiile si butoanele. Pozitia la volan putea fi putin mai joasa iar unele plastice de pe bord si portiere sunt destul de dure. In afara de asta, Toledo intruneste toate elementele pentru un candidat perfect pentru o familie, interiorul sau fiind construit pentru a rezista la utilizarea in timp.

Cum se conduce?

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor care nu mai are vreun secret pentru nimeni, 1.2 TSI. Noi am beneficiat de versiunea care ofera 105 cai putere insa in oferta este disponibil si cel de 85 de cai putere. Cuplat la o cutie manuala in sase trepte, unitatea de sub capota ofera niste performante corecte pentru segmentul din care face parte, sprintand pana la prima suta de kilometri in 10.3 secunde si avand o viteza maxima de 195 km/h.

Consumul mixt oferit de constructor in fisa tehnica este de 5,4% iar noi in cadrul testului nostru care a inclus si un drum pana la Rasnov si inapoi am avut afisat pe display un decent 6,5%. Toledo este rafinat la viteze specifice drumurilor din afara orasului si rareori te va face sa-ti doresti cu disperare mai multe performante, insa niciodata nu te va lasa la greu. Intre Rapid si Toledo nu exista diferente din punct de vedere mecanic, ambele modele avand chiar aceleasi setari ale suspensiei si directiei.

Condus mai sportiv, Toledo are un caracter subvirator foarte pronuntat iar pe drumurile de o calitate mai slaba poate „topai” usor, fara a-ti crea senzatia de nesiguranta. Din punct de vedere al capitolului distractie, acesta este un termen relativ atunci cand vorbim despre Toledo. Desi SEAT a construit o masina foarte competenta nu credem ca vor fi foarte multi clienti care vor iesi la plimbari in toiul noptii.

Concluzia finala

Nu avem de a face cu o masina must-buy si chiar SEAT recunoaste asta estimand ca va vinde cate un Toledo la fiecare cinci Leon-uri care parasesc showroom-urile dealerilor. Probabil cumparatorii se vor imparti intre cele doua masini surori pe baza afinitatilor pentru brand si a apropierii geografice fata de dealeri.

Toledo ofera ceea ce vanzatorilor le place sa denumeasca drept „multa masina pentru pretul platit”, avand un spatiu interior foarte generos si o echipare standard decenta. Este foarte greu sa gasesti o greseala in ceea ce SEAT a facut cu noul Toledo.

Din punct de vedere personal, este una dintre putinele masini pe care le-am condus in ultima perioada si pe care as cumpara-o din banii mei iar asta nu o auziti prea usor de la cei care testeaza foarte multe masini.

foto: Catalin Oprea

Leon SC

Drive test SEAT Leon SC – 1.4 TSI – 140 cp

October 11, 2013 Mihai Popescu

“Este un Volkswagen pe dedesubt. Fratele meu lucreaza pentru ei. SEAT-urile sunt niste masini bune, mai spune fratele meu.” mi-a zis un sofer la semafor dupa ce m-a claxonat si m-a rugat sa cobor geamul intr-una din zilele in care testam noul SEAT Leon SC.

SC vine de la Sports Coupe iar noul model al spaniolilor mi-a readus in prim-planul personal vechea mea dilema: daca as avea bani, ce masina mi-as cumpara acum? Pentru a ma intelege, trebuie sa stiti ca am tot un coupe, frantuzesc insa, cu un motor de 1,6 litri din 2007 si care dezvolta 110 cai putere. Am condus in ultimii trei ani de zile foarte multe masini, bineinteles multe cu preturi care depasesc bugetul meu, insa mereu am incercat sa le compar cu masina mea.

C4-ul meu arata bine (zic eu) este suficient de spatios (zic toti) ofera o pozitie foarte confortabila la volan (cu ambele coate sprijinite de cotiera si portiera la aceeasi inaltime) insa consum mult in oras si are un caracter subvirator atunci cand conduci sportiv. Multe masini din cele pe care le testez, desi sunt modele noi, nu m-au determinat sa le iau in calcul in cazul unei schimbari insa Leon SC m-a pus serios pe ganduri. Sa detaliez.

Cum arata?

SEAT spune ca noul Leon SC este cel mai aratos model pe care l-au construit vreodata si, sincer, imi vine greu sa-i contrazic. Alura sportiva, atletica, este preluata de la modelul in cinci usi dar gratie unui ampatament mai scurt cu 35 mm) si a unor linii mediane mult mai pronuntate, SC arata si mai bine! Agresiv si unghiular, noul model construit in Spania beneficiaza si el de un design foarte atractiv al farurilor cu tehnologie LED, SEAT oferind in prezent singura masina compacta cu o astfel de dotare.

Forma triunghiulara a LED-urilor pentru zi intensifica si mai mult designul sportiv, la fel ca evacuarea dubla din partea de spate a masinii. Dar, pentru ca intotdeauna exista si un dar, singurul aspect pentru care as critica SC-ul este asemanarea partii din spate cu cea de pe Golf, cu care si imparte platforma modulara a Grupului VW. Nu este un lucru deranjant dar cand reusesti sa faci o masina atat de atractiva din punct de vedere al designului parca este pacat ca o parte a acesteia sa nu se armonizeze cu intreg produsul.

Recunosc cu mana pe inima ca niciodata nu mi-a placut interiorul vechilor generatii de Leon, ba chiar le consideram dezamagitoare. In schimb, noua generatie de Leon a suferit imbunatatiri substantiale la acest capitol. Chiar daca habitaclului ii lipseste entuziasmul de la exterior, plansa de bord si consola centrala au o dispunere ergonomica, instrumentarul este usor de folosit iar ecranul cu touchscreen este atractiv si usor de utilizat. In rest, totul este identic cu versiunea in cinci usi, pe care am testat-o prima oara, singura diferenta notabila fiind la spatiul pentru pasagerii din spate, care a fost redus putin prin scurtarea ampatamentului cu 35mm. Nimic de ingrijorat din punctul meu de vedere.

Cum se conduce?

SC-ul pe care l-am condus avea sub capota versiunea de 140 cai putere a motorului turbo pe benzina 1.4 TSI. De fapt, fata de cel de 122 cai putere, acesta are o capacitate cilindrica mai mare cu 5 cmc. Cuplul motorului este si el mai mare cu 50 Nm iar momentul maxim de 250 Nm este obtinut foarte devreme, la 1.500 rpm. Plictisitor nu?

Se spune despre SEAT ca primeste foarte multe laude, asa cum ar face-o o Alfa Romeo din Spania si ca Leon este o masina plina de verva, asa ca nu m-am asteptat ca SC-ul sa fie extrem de confortabil ca si tinuta de drum. Din fericire nu am fost dezamagit deloc. Avand roti standard de 17 inch pentru versiunea FR pe care am condus-o, spatele masinii iti da senzatia ca nu se linisteste niciodata pe drumuri denivelate insa placerea vine pe portiunile virajate.

Suspensia nu foarte sofisticata are destul de mult de lucru, si reuseste in cele mai multe cazuri sa-si onoreze cu brio menirea, insa SEAT Leon SC nu este o masina relaxanta sau confortabila dar nici nu-ti zdruncina rinichii ca o super-sportiva.

Ampatamentul mai scurt al SC-ului inseamna si faptul ca masina este mai agila decat surorile din Grupul VW, in timp ce directia este rapida, suficient de precisa si ofera un nivel satisfacator de feedback din partea rotilor – un lucru mai rar in aceasta era a sistemelor electrice de directie. Pur si simplu noul Leon SC iti ofera o senzatie de placere la condus. Singura critica o pot aduce sistemului de franare, care desi este foarte eficace, are o pedala de frana mult prea sensibila la apasare.

Singura diferenta intre un Leon si un Golf este la nivelul suspensiei spate, dovedind oarecum ca nu toate SEAT-urile sunt de fapt niste Volkswagen-uri pe dedesupt asa cum se spune. Leon are un sistem cu costuri de productie mai reduse care ar oferi masinii un caracter nu chiar atat de dinamic ca cel al unui VW. In practica, pentru mine, cred ca acest lucru l-ar interesa doar pe Fernando Alonso. (versiunile de 180 de cai ale noului Leon au suspensia mai evoluata).

Rezultatul acestor diferente se reflecta in pret, Leon fiind mai ieftin cu cateva mii de euro decat un Golf iar prin achizitionarea unui SC primesti si „enjoyment-ul” unei economii substantiale, ce-i drept pentru mai putina „engineering”. Si asta, doamnelor si domnilor, este interpretarea mea pentru sloganul spaniolilor – enjoyneering!

Concluzia finala

Pentru ca am fost extrem de sincer in acest material mai recunosc si faptul ca, pana la noul Leon, a trecut ceva timp de cand un SEAT nu m-a mai entuziasmat. Consideram ca Alhambra este cel mai bun SEAT pe care-l poti cumpara.

SC-ul are multe atribute asemanatoare cu concurentii sai: este gandit inteligent dar nu foarte special. La interior nu are nicio urma de „emocion” din Spania. Si nici eu nu sunt atat de fraier sa ma duc la o lupta cu taurii in Pamplona doar pentru ca m-am uitat in „ochii” cu LED ai Leonului. Totusi, Leon SC este o masina excelenta si de care cei de la SEAT trebuie sa fie mandri. Este cel mai bun produs al lor in acest moment.

foto: Catalin Oprea

Ford B-Max

Drive-test Ford B-Max 1.0 EcoBoost

October 4, 2013 Mihai Popescu

Inainte ca Ford sa lanseze modelul B-Max, majoritatea oamenilor nu auzisera in viata lor de montantul B, ca sa nu mai zic faptul ca habar nu aveau ca lipsa acestuia de la o masina este o realizare in sine. Daca tot nu v-ati dat seama unde este situat acesta, va pot spune ca montantul B desparte usile din fata de cele din spate si ca, intr-un procent covarsitor, acesta este nelipsit la orice masina. Prin eliminarea acestuia in cazul lui B-Max, Ford a creat un spatiu de deschidere a usilor de 150 centimentri, adica aproape dublu fata de o portiera normal. La asta se adauga si portierele glisante din spate si astfel masina devina extreme de flexibila si practica in spatiile inguste de parcare cat si la incarcarea de obiecte mai voluminoase pe bancheta spate.

Pentru noi acest test a fost unul deosebit pentru ca in urma cu un an asistam la startul inceperii productiei modelului B-Max, la Craiova. Am petrecut o saptamana intreaga cu B-Max cu ocazia Raliului Moldovei, saptamana care a insemnat un drum destul de lung cu suficient de multe bagaje pentru cele trei persoane care am mers la Bacau. Am putut intelege foarte bine ideea care a stat la baza lui B-Max, care sper ca stiti ca se fabrica in Romania, la Craiova! Ce am inteles eu este ca B-Max a fost conceput pe baza platformei de Fiesta, i-au fost montate usi glisante, a fost stropit cu design vodoo si trimis la un vrajitor (departamentul de marketing) care sa ne convinga ca aceasta masina este ceea ce ne-am dorit din totdeauna! Si daca nu ne-am dorit-o, cui ii pasa? Nu prea ne-am dorit nici Fiesta – intr-un cort – Fusion, masina pe care B-Max o inlocuieste, dar accesul facil in masina, preturi inteligente si o pozitie relativ inalta de condus atrag cumparatorii!

Portierele glisante sunt o pasiune mai veche a industriei auto. Acestea sunt folositoare, mai ales atunci cand vrei sa iesi repede din masina. In 2004, Peugeot a incercat sa imbine deasemenea aceste portiere cu un design la moda al unui model bazat pe 206/Citroen C3 iar rezultatul, 1007, a fost un dezastru oribil, vandut in foarte putine exemplare pana in 2009 cand proiectul a fost oprit.

Cum arata?

Din punct de vedere al designului exterior, B-Max se inscrie perfect in actuala identitate de marca a celor de la Ford. Limbajul “kinetic” include o noua grila trapezoidala cu margini cromate dar si pasaje proeminente ale aripilor. Ford B-Max arata cel mai bine din lateral, unghi care-ti dezvaluie ingeniozitatea cu care designerii au reusit sa icorporeze sinele portierelor glisante in aripile spate. Ca si fapt care merita mentionat este acela ca portiera spate are un sistem de protectie pentru a nu distruge capacul rezervorului de combustibil atunci cand acesta este deschis.

La interior, cei obisnuiti cu gama actuala a celor de la Ford nu vor avea probleme de acomodare, B-Max avand un habitaclu identic cu cel al Fiesta, si nu numai. Consola centrala are la fel de multe butoane ca in cazul lui Kuga sau Fiesta, modele testate anterior, butoane si functii care necesita putin timp de adaptare. De admirat la interior este modul exemplar in care producatorul a „mutat” centura de siguranta pe scaunele din fata datorita lipsei stalpului central si faptul ca, inclusiv scaunul pasagerului din dreapta fata se poate rabata in fata, creand o suprafata plana de incarcare cu bancheta spate.

Cum se conduce?

Faptul ca B-Max imparte platforma cu Fiesta inseamna ca masina are o tinuta de drum foarte buna, mai ales in comparatie cu competitorii sai directi. Linia mai inalta a plafonului si greutatea putin mai mare se traduc printr-un ruliu putin mai pronuntat decat in cazul lui Fiesta, insa B-Max ofera un nivel de aderenta foarte bun in aproape orice conditii.

Sub capota masinii de test s-a aflat acelasi motor pe benzina Ecoboost de 1.0 litru care dezvolta 100 de cai putere. Chiar daca este un motor in trei cilindrii, Ford a facut din acesta un lucru excelent prin supraalimentare, Ecoboost oferind un cuplu de 200 Nm incepand cu 1.400 rpm in timp ce sunetul produs la accelerare poate fi asemanata mai degraba cu un motor boxer, adica placut!

In aceasta configuratie, B-Max vine in compania unei cutii de viteze in cinci trepte. Aceasta alegere a producatorului are ca argument faptul ca o cutie in sase trepte ar fi fost mai mare, mai grea si mai scumpa iar la testele de consum, cele mai bune valori au fost obtinute in configuratia cu cinci trepte. Intr-adevar, la drum lung, chiar si la viteze specifice autostrazilor, nu am simtit nevoia unei a sasea trepte, etajarea cutiei de viteze fiind suficient de lunga in privinta ultimului raport.

Din punct de vedere al sigurantei, Ford B-Max este prima masina produsa in Romania care a obtinut cinci stele la testele de impact ale celor de la Euroncap, spulberand astfel dubiile celor care nu se asteptau la acest rezultat datorita eliminarii stalpului central. Rolul acestuia a fost inlocuit prin utilizarea unor materiale foarte rezistente in ambele portiere, in acelasi timp cu folosirea unor prinderi de nivel industrial atunci cand usile sunt inchise.

Concluzii

Ford B-Max castiga un segment al pietii in care ar fi putut cu usurinta sa dea gres. Putine masini incearca pe deplin sa-si multumeasca proprietarul asa cum o face B-Max. Dupa modelul nu foarte iubit, Fusion, Ford a muncit din greu sa lanseze o masina diferita si care sa merite toata atentia. Ford B-Max arata si se conduce foarte bine, are niste preturi atent selectate si in plus, fata de toate astea, este produs in Romania! Asa ca, daca sunteti in cautarea unei astfel de masini, faceti o vizita celui mai apropiat dealer Ford pentru a va convinge singuri de avantajele lui B-Max!

credit foto: Bogdan Tintaru & Ovidiu Enasel

locatie: Circuitul de karting SpeedPark, Bacau

Ford, Ford Fiesta

Drive Test noul Ford Fiesta 1.0 turbo

October 1, 2013 Catalin Oprea

Cel mai nou model Fiesta de la Ford ne-a insotit la Etapa a V-a a Campionatului National de Drift, din Bucuresti pana la circuitul Prejmer de langa Brasov. Asocierea poate fi intamplatoare, dar in Statele Unite Ford este sponsor al Formulei Drift, cel mai puternic campionat de drift din lume.

Traseul ne-a permis testarea atat in regim de autostrada de la Bucuresti la Ploiesti, cat si pe drumurile virajate dintre Comarnic si Brasov, micul autoturism comportandu-se exemplar, atat din punct de vedere tinuta de drum, cat si al consumului. Motorul masinii de test a fost unul special, de 1 litru cu 3 pistoane turbo pe benzina, inscriindu-se in trendurile actuale de reducere a consumului in acelasi timp cu mentinerea unei puteri care sa asigure confort din mai multe puncte de vedere. Motorizarea de 1 litru este disponibila in 3 variante de putere, cu puteri incepand de la 80 de cai – varianta aspirata cu distributie variabila codificata Ti-VCT, continuand cu 100 de cai si 125 de cai pentru varianta supra-alimentate. Masina de test a beneficiat de motorul de 100 de cai putere, motor care se fabrica si in Romania, la Craiova, unde echipeaza alt model al celor de la Ford, B-Max.

Cei de la Ford au dezvoltat acest motor la Dunton Technical Center, in Marea Britanie, cu scopul de a egala in eficienta motoarele turbo – diesel. Astfel blocul motor este din fonta, lucru usor neobisnuit epocii in care traim, dar, pe langa dezavantajul masei mai mari unui bloc motor din aluminiu, acesta vine cu avantajul unei eficiente termice cu 50% mai mari, ceea ce inseamna ca motorul va ajunge mai repede la temperatura de lucru si, automat, va consuma mai putin combustibil ca sa realizeze acest lucru. Pentru a reduce greutatea, inginerii de la Ford au ales sa nu foloseasca un arbore de echilibrare, comun motoarelor de acest gen – 3 pistoane in linie sau 6 in V, iar solutia tehnica pentru a elimina vibratiile neplacute a fost sa dezechilibreze volanta. Toate aceste lucruri intr-un motor cat o foaie A4.

Cum arata ?

Modelul actual al modelului Fiesta a pornit la drum in 2008 – fiind la a VI-a generatie, iar in 2012 in septembrie a primit un facelift, vizibil mai ales la interior. Cu o lungime de 3950mm, modelul actual a crescut cu 32 de mm fata de generatia precedenta, iar spatiul interior a fost optimizat.

Design-ul exterior este schimbat mult fata de generatia anterioara, cu linii ceva mai agresive, in ton cu celelalte modele ale constructorului american. Seamana foarte mult cu “fratele” mai mare, Focus.

La interior exista o senzatie de siguranta datoritata spatiului generos alocat soferului si pasagerului din dreapta. Echiparea modelului de test a fost Titanium, asta insemnand un sistem multimedia Sony cu 8 difuzoare, Bluetooth, USB si Sync cu sistem de asistenta de urgenta, sistem Start/Stop, aer conditionat automat, sistem Keyless Entry, geamuri fumurii, oglinda retrovizoare heliomata si senzori de ploaie.

La nivelul sigurantei active, modelul beneficiaza standard de clasicul ESP, 6 airbag-uri si hillholder – sistem ce-ti permite plecarea din rampa fara a te folosi de frana de mana sau tranzitie rapida intre frana si acceleratie, masina actionand automat frana pentru 2.5 secunde, timp suficient pentru a demara.

Cum se conduce ?

Dum cum aminteam, modelul din test era echipat cu motorul pe benzina de 1 litru turbo de 100 de cai putere si 170 de Nm cu overboost pana la 200Nm. Cutia de viteze este una manuala cu 5 trepte, destul de precisa. Cuplul maxim este atins intre 1400 si 4500 rpm. Foarte rar ne-a dat impresia ca am avea de a face cu un propulsor turbo, acceleratia fiind destul de liniara, acel boost specific propursoarelor supra-alimentate pe benzina fiind aproape insesizabil, in sensul bun. Sprintul pana la 100km/h se realizeaza in aproximativ 11 secunde, iar tinuta de drum este una normala spre sportiva, datorita unei distributii bune a maselor si a setarii trenului de rulare, dar nu in ultimul rand propulsorului.

La urcarea spre Brasov, de la Bucuresti, cu un mic ciclu urban, am avut un consum mediu de 7 litri la 100km, la intoarcere consumul mediu scazand spre 5 litri per 100km parcursi. Toate acestea cu emisii de CO2 de sub 100g/km. Producatorul specifica un consum extraurban de 3.56 litri / 100km, lucru nu foarte departe de adevar chiar si pe soselele patriei noastre.

Singurul minus la capitolul confort, insa care castiga foarte mult pe aspect, ar putea fi talonul mai mic al rotilor, datorat jantelor pe 17 inchi, pentru care denivelarile pot provoca ceva neplaceri pasagerilor.

Concluzie

Ajuns la a VI-a generatie, Ford Fiesta a ajuns si la o anumita maturitate, delimitandu-si segmentul de clienti. Cine vrea o masina de clasa mica, pentru oras si deplasari in afara in doi, Ford Fiesta cu echiparea Titanium este o alegere foarte buna, din toate punctele de vedere: consum, tinuta de drum, dinamica, spatiu interior. Chiar si cu o infrastructura precara pe care o intalnim in tara noastra, noul Ford Fiesta reuseste sa suplineasca din plin acest lucru si sa iti ofere la bordul sau un confort si o siguranta demna de secolul 21 .

Seria 3

Drive test BMW 328i xDrive – 2.0 Sportline

September 24, 2013 Mihai Popescu

Nicio masina nu a definit si dominat mai bine segmentul sau asa cum a facut-o si o face BMW Seria 3. Este sedanul sport compact pe care toata lumea l-a vanat inca de la prima lansare din urma cu 30 de ani. Cand o generatie noua este lansata, asa cum s-a intamplat anul trecut, toti constructorii auto stau cu sufletul la gura si se intreaba: oare au reusit din nou sa ridice standardele sau vom avea si noi noroc de data asta?

Raspunsul vine rapid din partea departamentului de marketing al celor de la BMW, care sustine in continuare ca producatorul se pricepe foarte bine sa faca un anume lucru: The Ultimate Driving Machine! Totusi, in descrierea facuta de ei insisi despre ultima generatie a Seriei 3, s-au strecurat si cuvinte precum eleganta si confort, acestea impartind aceeasi propozitie cu singurul lucru care conta pana acum – performantele sportive. O fi lasat-o BMW mai usor?

Entuziastii auto au asteptari foarte mari de la experienta la volanul unui BMW, astfel ca noua Serie 3 are o reputatie de mentinut. Masina din testul nostru de astazi este cea de-a sasea generatie de Seria 3, iar in limbajul intern al BMW poarta denumirea de F30, punand astfel capat modelelor cu nume de cod E.

Cum arata?

Tinand cont ca nu suntem la primul test cu noul Seria 3, din punct de vedere al designului pot spune faptul ca masina are un aspect mai masculin ca niciodata, acesta fiind lucru care o deosebeste cel mai bine fata de predecesorii sai. Este mai mare, cu 37mm mai lata pe puntea fata si 47mm pe puntea spate, are un ampatament marit cu 50mm si totusi este mai usoara cu 40 kg.

BMW a reusit astfel sa aduca mai aproape Seria 3 de dimensiunile principalilor sai concurenti, Audi A4 si Mercedes-Benz C-Class. Pasagerii au acum mai mult spatiu la dispozitie iar portbagajului ii lipsesc 20 de litri pentru a atinge bariera de 500 de litri in volum, cu scaunele nerabatate.

Pentru mai mult dramatism, sunt disponibile mai multe accesorii BMW M Performance pentru modelele care nu poarta sigla M. Prin instalarea unui astfel de pachet, asa cum este cel de pe masina din test, garda la sol este redusa cu 0,4 inch, amortizoarele si arcurile sunt inlocuite cu unele mai ferme iar jantele pe 20 de inch branduite M isi merita toti banii, cu conditia sa nu conduci masina in Romania.

Cum se conduce?

Odata cu lansarea noii generatii, trendul de downsizing a fost adoptat si de BMW, care a renuntat la motoarele aspirate pe benzina. Astfel, sub capota 328-ului din testul nostru se afla un motor turbo, in patru cilindri, care dezvolta 245 cp la 5.000 rpm si un cuplu maxim de 350 Nm disponibil de la 1.250 rpm. Acest motor este al doilea cel mai puternic din gama constructorului, excluzand viitorul M3 care face parte din alta liga.

Lasand la o parte cifrele, in realitate, aceasta putere este mai mult decat suficienta pentru orice sofer. Sprintul pana la prima suta de kilometri, cu start de pe loc, se realizeaza in doar 5,7 secunde, sistemul de tractiune integrala xDrive ajutand masina sa fie cu 0,2 secunde mai rapida decat sora cu tractiune spate.

BMW castiga duelul cu competitorii sai directi si la capitolul viteza maxima, unde aceasta este limitata la 250 km/h, spre deosebire de concurenti care nu depasesc 240-245 km/h.

Sistemul de tractiune integrala, xDrive, asigura cea mai buna aderenta a rotilor in orice moment, crescand astfel agilitatea masinii si tinand-o lipita de sosea. In conditii normale, xDrive distribuie puterea intre rotile fata si cele din spate intr-un raport de 40:60, insa acest raport poate varia in functie de conditiile de drum.

Actionand in mod instantaneu si atat de subtil incat soferul nici nu apuca sa-si dea seama de ceea ce se intampla, xDrive poate directiona pana la 100% din putere catre una din axele fata sau spate. La cel mai mic indiciu de subvirare, puterea rotilor fata este redusa. La fel, daca supravirarea este detectata, sistemul transmite mai multa putere rotilor din fata.

Acest joc invizibil este realizat de xDrive, impreuna cu sistemul electronic de control dinamic al stabilitatii (DSC), si care se bazeaza pe senzorii celui din urma pentru a monitoriza conditiile de drum. In plus, aplicarea franarii, gratie aceluiasi DSC, se face automat atunci cand sistemul simte diferente de tractiune intre rotile din stanga si dreapta ale masinii sau cand acestea patineaza. In afara magiei xDrive care se intampla pe nevazute, nimic nu diferentiaza masina din testul nostru fata de una normala.

In rest, 328i dotat cu sistemul de tractiune xDrive reuseste sa-ti astearna un zambet tamp pe fata, gratie cuplului suficient cat sa-ti tina cateva momente capul infipt in tetiera. Nivelul aderentei este foarte bun, directia precisa si masina se aseaza cu o usurinta debordanta pe virajele legate de pe drumurile montane. Singurul lucru care-i lipseste acestei masini, este o aplicatie creata special pentru masurarea ritmului inimii, ritm care este influentat dramatic de senzatiile oferite in momentele de condus sportiv si care ar putea sa afiseze preinfarcturile suferite in momentele in care gropile mioritice se impreuneaza cu rotile pe 20 de inch.

Concluzia

Cum sa reusesti sa inlocuiesti o masina care chiar si la apusul carierei este cea mai buna in segmentul sau? Aceasta a fost dilema cu care s-au confruntat cei de la BMW. Planul de bataie, pentru crearea noului Seria 3, a fost unul relativ simplu. Sa mentina toate aspectele bune legate de masina si sa le imbunatateasca pe cele perfectibile. Suna evident, nu? Si totusi va pot da cateva exemple elocvente cand aceste planuri simple merg gresit!

Din aceasta cauza, noua generatie arata similar cu cea pe care o inlocuieste? Ei bine, nu chiar. Analizand istoria celor de la BMW, acestia au avut o alternata perfecta intre generatiile – evolutie si generatiile – revolutie. Fostul E90 a fost un mare pas inainte, asa ca de aceasta data, a fost momentul unei rafinari. Una foarte reusita!

foto: Catalin Oprea