Tag Archives: turbo

F1

Bahrain GP din punct de vedere tehnic

1274px-Bahrain_International_Circuit--Grand_Prix_Layout.svg

Marele Premiu al Bahrainului programat sa ia startul weekendul acesta, este prima cursa in nocturna din acest sezon. Prima cursa din Bahrain a fost in anul 2004 si de atunci Formula 1 a poposit in fiecare an la Sakhir, mai putin in 2011 cand din cauza protestelor Marele Premiu al Bahrainului a fost anulat. Circuitul este unul modern, cu numeroase linii drepte urmate de viraje stranse, locuri perfecte pentru depasiri. Turul de circuit se poate descrie astfel:

 

Dupa start, urmeaza o perioada de franare foarte dura pentru primul viraj, numit “Michael Schumacher”, ceea ce lasa loc pentru eventuale depasiri la start, dar si in timpul cursei. La iesirea din acest viraj, pilotul trebuie sa fie atent la forta cu care apasa pe pedala de acceleratie, deoarece monopostul poate derapa foarte usor, lucru ce duce la o degradare prematura a pneurilor.

 

In virajele al doilea si al treilea pilotul incearca sa treaca peste vibratoare, cat mai mult posibil, pentru a-si asigura o viteza cat mai mare pe linia dreapta care urmeaza.

 

Cel de-al patrulea viraj reprezinta inca o posibilitate de depasire, cu o zona dura de franare urmata de o iesire larga spre virajul 5.

 

Virajele 6 si 7 sunt poate cele mai semnificative, deoarece aripa fata este reglata pentru a tine masina pe trasa de-a lungul acestor doua viraje.

 

Intrarea in virajul cu numarul 10 este una dificila. Pilotul trebuie sa fie in pozitia corecta pe circuit dupa virajul 9. In plus este foarte usor sa blochezi roata stanga-fata. O viteza considerabila trebuie sustinuta de-a lungul virajului 9, pentru a asigura o intrare corecta in cel de-al 10 viraj. La iesire, vibratoarele trebuie evitate.

 

Inca o zona de franare violenta o reprezinta ultimele doua viraje, urmate de linia de start-sosire, insemnand ca orice greseala la intrarea in viraj, penalizeaza viteza de pe linia dreapta. Poate aparea supravirarea care dauneaza vitezei la iesirea din viraj.

163377134KR00182_F1_Grand_P

 

Setarea monopostului

Motorul

Cu patru linii drepte intr-un tur de circuit, MGU-H va avea destule oportunitati de reincarcare, pe cand zonele de franare violenta de la capatul liniilor drepte vor asigura incarcarea bateriilor sistemului MGU-K. Una dintre provocarile majore ale acestei curse o reprezinta temeraturile inalte ale desertului din Bahrain, care va pune serios la munca sistemele de racire ale motoarelor.

Aripa fata

Setarile aripii fata sunt optimizate pe virajele 6 si 7.

Aripa spate

Nivel relativ mare de forta de apasare este necesar in Bahrain, asadar ungiul aripii spate este reglat nu atat de radical precum la Monaco, dar la o valoare asemanatoare cu Albert Park sau Malaezia. Temperaturile mari inseamna un aer mai putin dens si eficient din punct de vedere aerodinamic.

Suspensia

Suspensia este reglata pentru a ajuta la obtinerea tractiunii necesare pe pista. Tractiunea necesara in virajele de viteza scazuta este obtinuta utilizand la maximum aderenta mecanica oferita de pneuri. Vibratoarele sunt folosite in virajul al doilea pentru a oferi o viteza cat mai mare pe linia dreapta urmatoare. Se evita iesirea larga din virajul 10, peste vibratoare, deoarece se poate pierde tractiunea foarte usor.

Franele

Bahrain reprezinta primul test pentru frane in adevaratul sens al cuvantului, din acest sezon. Linii drepte cu o lungime considerabila care duc spre viraje stranse, determina o temperatura ridicata a franelor si un nivel de uzura pe masura.

Pneurile

Pirelli a nominalizat pneurile de compozitie medie (indicator de culoare alb) si pneurile de compozitie moale (indicator de culoare galben). In ciuda desertului care inconjoara circuitul, nisipul nu prea isi face aparitia pe pista datorita sistemelor de curatare ale circuitului. Asfaltuul este unul foarte abraziv, care determina o aderenta foarte buna, dar si o uzura ridicata a pneurilor. Pana acum pneurile de anul acesta s-au dovedit a fi putin mai greu de manageriat in timpul cursei, avand o degradare asemanatoare cu cea de anul trecut, in ciuda faptului ca sunt fabricate dintr-o compozitie putin mai dura.

 

Uzajul ansamblului propulsor (1 cel mai putin – 5 cel mai mult):

MOTOR 3
MGU-K 3
MGU-H 3
BATERII 3
CONSUM DE CARBURANT 2
ENERGIE RECUPERATA 3
WTCC

Stiri din WTCC

Honda testing

Honda a testat la Valencia saptamana trecuta modelul Civic WTCC, echipa JAS Motorsport responsabila de programul firmei nipone in WTCC, analizand o multime de parametrii pe parcursul celor 800 km de teste. Gabriele Tarquini si Tiago Monteiro au urcat rand pe rand la volanul modelului de-a lungul celor trei zile de teste. Masina a venit in Europa din Asia echipata cu o noua suspensie si un motor revizuit fata de cele folosite pe masina in cele trei curse din 2012. 

 

“Am avut o sesiune de teste intensa. Nu am avut niciun fel de probleme si am putut sa facem multi kilometri. Am testat electronica, franele, suspensia etc. La urmatorul test ne vom axa pe anumite zone, dar deocamdata vrem sa avem o baza buna de pornire.” a declarat Tiago Monteiro 

Munnich Motorsport

Münnich Motorsport este o noua echipa privata care isi face aparitia in acest sezon in WTCC. Directorul echipei, Réne Münnich, a luat contact cu acest campionat anul trecut cu ocazia etapei de la Suzuka, unde a pilotat un Seat Leon pentru cei de la STR (Special Tuning Racing). Echipa va alinia la start trei modele Seat Leon, doua fiind Seat-urile Lukoil Racing, pilotate de Tarquini si Dudukalo in 2012. Münnich Motorsport este echipa campioana en-titre din FIA GT1 World Championship.

STR Boardman 2012

STR a facut primul sezon complet in WTCC in 2012 ca echipa privata aliniind la startul campionatului doua Seat Leon. Echipa condusa de John Boardman lucreaza intens pentru a alinia la startul sezonului din acest an a celor doua Seat-uri care vor beneficia de suportul tehnicienilor de la Seat Sport. “2012 a fost un an greu pentru noi. Cu toate acestea suntem convinsi ca modelul Seat-ul Leon va fi mai competitiv odata cu primirea ultimelor modificari pentru motorul de 1.6l turbo.” incheia John Boardman, directorul echipei.

 

STR si probabil Münnich Motorsport vor testa la inceputul lunii februarie in Spania.    

F1

Motoarele turbo 1.6 V6 din 2014

3 Comments

Cand FIA a anuntat revenirea la motoarele turbo, odata cu sezonul 2014, o mare parte din fanii formulei 1 au simtit nostalgia sezoanelor din anii ’80 cand motorul BMW propulsa monopostul Brabham BT55 cu nu mai putin de 1.300 de cai putere in calificari. Spre deosebire de motoarele din acei ani, care nu erau fiabile si mai mult ineficiente, noile propulsoare au fost introduse pentru a fi mult mai eficiente, dar totodata necesita strategii exacte pentru a utiliza capacitatile limitate ale acestora, la maxim.

Motorul Mercedes-Benz pentru sezonul 2014
Motorul Mercedes-Benz pentru sezonul 2014

Federatia Internationala de Automobilism a intentionat initial ca trecerea sa se faca la motoare cu 4 cilindri in linie, dar echipe precum Ferrari au amenintat cu retragerea din Formula 1 neintelegand de ce aceasta competitie trebuie sa sprijine contextul scaderii motoarelor in comparatie cu cererile fanilor. Intr-un final s-a facut un compromis din ambele parti si s-a ajuns la configuratia cu 6 cilindri in V.

 

Pozitia arborelui cotit pentru 2014 a fost ridicata cu 90mm deasupra planului de referinta, cu 32 de mm mai sus fata de unitatile propulsoare de anul acesta. Aceasta schimbare a adus o alta modificare cu privire si la pozitia centrului de greutate al motorului, acesta necesitand a fi situat la nu mai putin de 200mm deasupra planului de referinta. Totodata centrul de greutate va fi afectat si de masa mai mare a ansamblului motor (motor + ERS), acesta avand o masa minima specificata in regulament de 145 kg.

Ansamblul propulsor propus de Renault pentru 2014 (motor+ERS)
Ansamblul propulsor propus de Renault pentru 2014 (motor+ERS)

Managementul energiei termice si al combustibilului pentru noile motoare va fi esential, inginerii estimand o crestere cu 40% a eficientei termice a motoarelor V6 cu turatiile limitate la 15.000 rpm. Pe de alta parte, noul regulament care prevede ca fluxul de combustibil nu trebuie sa depaseasca 100kg/h, iar sub 10500 rpm, nu trebuie sa depaseasca valoarea Q[kg/h]=0.009N(rpm) + 5, determina ca maximul potential al motorului sa fie atins aproximativ la 12.ooo rpm.

 

Puterea maxima a motoarelor se asteapta a fi undeva in jurul a 600-650 de cai putere, acestia fiind eliberati liniar de la 10.500 rpm in sus, fapt care va face diferenta dintre pilotii care reusesc sa se adapteze la noile motoare si ceilalti, diferenta critica pentru stabilirea campionului mondial. Totodata, din 2014 Pirelli s-a angajat in realizarea unor pneuri care sa poata oferi o mai mare miscare pe orizontala. Lipsa de putere a noilor motoare va fi compensata de noul Sistem de Recuperare al Energiei (ERS).

 

Din 2014, vechiul KERS (Sistemul de Recuperare al Energiei Cinetica) va fi inlocuit cu ERS. Acest nou sistem este capabil sa recupereze atat energie cinetica cat si energie termica. Valoarea maxima recuperata de KERS de 400kJ/tur a fost ridicata la 2MJ (2.000 kJ), determinand noi modificari in ceea ce priveste echilibrul franelor. 4 MJ pot fi eliberati pe tur, 2MJ recuperati din energia cinetica, iar ceilalti 2 din energia termica. TERS (Sistemul de Recuperare al energiei Termice) cuprinde recuperearea energiei din sistemul de supraalimentare. O unitate MGUH (Motor Generator Unit – Heat) este atasata turbocompresorului si recupereaza energia care altfel ar fi irosita. Recuperarea se face si cand motorul este la capacitate maxima dar si cand pilotul elibereaza pedala de acceleratie. In ambele cazuri, aceasta energie poate fi trimisa bateriilor (ES), pentru stocare, sau partajata impreuna cu MGUK prin unitatea de control MGU. In acelasi timp, puterea acestui sistem a fost ridicata la aproximativ 160 de cai putere disponibili pentru 33.33 secunde pe tur.

Magnetti Marelli

Noul sistem de stocare al energiei (ES) poate inmagazina pana la 4 MJ, de 10 ori mai mult decat bateria sistemului KERS din prezent. Aceasta energie poate fi utilizata fie de MGUH, pentru a invarti compresorul si a reduce lag-ul motorului, fie de MGUK, timp de 33.33 secunde pe tur, la o putere de 120 KW (aproximativ 160 de cai putere). Totusi, aceste doua sisteme MGUH si MGUK pot sa transmita energia recuperata de unul, celuilalt pentru utilizare, fara a folosi sistemul de stocare (ES). De exemplu este posibil ca MGUK sa recupereze energia cinetica din timpul franarii si sa fie eliberata instantaneu prin MGUH, oferind putere instantanee pentru iesirea din viraje cand pilotul apasa acceleratia, fara a depasi limita maxima de stocare de 4 MJ.

 

Stocarea energiei va avea loc in baterii cu o masa minima de 20 kg si maxima de 25 kg, pozitionata intr-o celula de siguranta la fel ca bateriile sistemul KERS din prezent. Realizarea acestor noi baterii este inca o provocare pentru ingineri. Bateriile trebuie sa fie capabile sa stocheze o energie de 10 ori mai mare decat cele de anul acesta si sa o elibereze foarte rapid atunci cand este necesar. Este posibil sa se renunte la bateriile Litiu Ion care sunt folosite in acest an, optandu-se pentru bateriile cu anod din otel si nanofire din silicon sau cele Litiu Aer.

DRIFT, Interviuri

Audio Class Team prezinta Ursuletul turbo

1 Comment

Principala activitate a baietilor de la Audio Class din Piatra Neamt nu este nici pe departe pregatirea de masini pentru competitii, insa atunci cand pasiunea si dorinta intervin in viata oamenilor nimic nu ii poate opri din ceea ce si-au propus. La fel s-a intamplat si in cazul lui Catalin Trifan, care ajutat de colegii sai de la Audio Class s-au pus pe treaba si au pregatit de la zero un BMW E30 – “Ursulet” care sa ia startul in Campionatul National de Drift. Ce a iesit dupa 5 luni de munca si cu ce ganduri pleaca la drum in noul sezon Catalin Trifan puteti descoperi si voi in interviul care urmeaza.  

Motorsportnews.ro: Cand a fost primul tau contact cu driftul si cum te-ai hotarat sa participi in campionatul national de drift?

Catalin Trifan: Cred ca de cand am avut prima masina, un Ford Taunus din ’79, acum vreo 14 ani, eram innebunit sa invart masina. De dat de-a latu’ nici nu incape vorba, cu 70hp, abia daca rupeam aderenta pe sosea umeda. Dar in adevaratul sens al cuvantului primul contact a fost acum 2 ani, de cand a luat amploare fenomenul. Hotararea in a participa, am facut-o in mare parte datorita sprijinului acordat de colegii mei de la Audio Class, care m-au ajutat sa construiesc prima masina, cu care am reusit sa particip la ultima etapa din 2010 de la Suceava.

Motorsportnews.ro: Cum ai ales masina de drift, ce modificari a suferit si cat ati muncit la ea?

Catalin Trifan: Tinand cont ca nu sunt o persoana cu posibilitati financiare elevate, m-am rezumat la un BMW E30, practic o caroserie in stare exceptionala, pe care am adaugat elementele necesare completarii proiectului. Modificarile majore au fost la motor, un 2.7, pe care s-au adaugat un turbocompresor si o electronica standalone, aducand teoretic motorul la o putere de cca 300hp de la cei 190hp stoc. S-a facut un rollcage, construit dupa schita unui rollcage omologat in 8 puncte. Suspensia de baza a fost un TaTechnix, care a fost modificata (intarita) pentru a face fata solicitarilor, bucsi de poliuretan aproape peste  tot, un kit WideBody, facut integral din tabla, inafara de spoilerele fata/spate. Decizia de a construi un BodyKit din metal si nu din fibra, a pornit de la constatarea ca E30-ul are spatele foarte usor, si implicit foarte dezechilibrat ca centru de echilibru, iar prin adaugarea surplusului de greutate pe spate, am sperat ca voi reusi sa echilibrez mult mai bine masina, chiar daca am castigat destul de mult in greutate. Instalatia electrica refacuta de la zero, pastrand functiile elementare, faruri, stergatoare, stopuri, gestiunea motorului, etc., am marit ecartamentul spate cu 12cm, prin folosirea unor distantiere (solutie nu prea ortodoxa), frana de mana hidraulica. In proportie de 90% din tot ce inseamna constructie/modificari sunt facute de noi. Durata proiectului s-a intins pe o perioada de 5 luni.

Motorsportnews.ro: Pe viitor te gandesti sa continui in acest sport? Te vei orienta si spre competii externe anul viitor de exemplu KOE drift unde in acest an vor fi prezenti multi piloti romani?

Catalin Trifan: Atat timp cat va exista pasiune si bineinteles situatia financiara voi continua. Deocamdata este nevoie de foarte mult antrenament, nu prea a fost timp de antrenamente, dar sper ca competitiile sa isi puna amprenta pe evolutia mea din viitor, acolo este adevaratul antrenament. Daca performantele mele imi vor da credit sa inaintez catre competitii de anvergura mai mare, ca KOE, voi fi onorat sa particip.

Motorsportnews.ro: Care este profesia si locul de munca unde iti desfasori activitatea, in ce consta, asemanari cu motorsportul?

Catalin Trifan: Profesia de baza este de mecanic auto, numai ca nu desfasor acest tip de activitate in mod regulat la locul de munca, firma noastra Audio Class SRL se ocupa cu alte activitati, tangente domeniului auto, si implicit motorsportului.

Motorsportnews.ro: Ce parere ai despre fenomenul de drift de la noi din tara, cum ti se pare publicul, este interesat de aceasta competitie?

Catalin Trifan: Acest sport este in continua crestere in tara noastra, acest lucru il denota si numarul aproape dublu de concurenti inscrisi la aceasta prima etapa. Este un sport spectaculos, care iti creste nivelul de adrenalina la maxim, iar posibilitatea ca publicul sa poata simti acest fior intr-o sesiune de taxi-drift este un element cheie in acapararea interesului pentru acest sport.

Motorsportnews.ro: Daca ai fi dispus de un buget nelimitat ce masina de drift ai fi ales cu care sa participi in CND?

Catalin Trifan: WOW! Grea intrebare, multe masini, multe optiuni, si chiar daca sunt fan American Muscle Car, cred ca masina in care as fi investit in cazul unui buget nelimitat ar fi fost un Nissan 200SX S13, motor probabil un 6 cilindri, Nissan sau Toyota.

Motorsportnews.ro: Urmaresti si alt gen de competitii de motorsport si ai vreun pilot pe care il admiri de la noi din tara din raliu sau viteza in coasta?

Catalin Trifan: Singurul mod de a urmari competitii de motorsport ar fi la TV, in cazul meu aceasta este o problema, pentru ca nu ma uit la TV aproape deloc, si am pierdut sirul evenimentelor in Rally si Viteza de Coasta de pe timpul cand Titi Aur era campion cu Toyota Celica.

Motorsportnews.ro: In final ai cuvantul

Catalin Trifan: Ii asteptam pe toti pasionatii driftului sa fie alaturi de noi la Iasi la prima etapa a Campionatului de Drift din Romania.

[nggallery id=133]