Category Archives: Test Drive

C5 Tourer Facelift

Drive test – Citroen C5 Tourer 2.0 HDi 160 BVA6 – Exclusive

4 Comments

Daca ar fi sa alegem unul din lucrurile la care francezii se pricep cel mai bine, acela ar fi modul in care stiu sa regleze suspensiile masinilor pentru o calatorie asemanatoare cu cea de pe carpeta magica a lui Aladin. Acest lucru nu ma mai surprinde dupa o vizita la Paris in toamna lui 2008 unde, pe strazile pietruite, masinile nemtesti nu se simteau atat de bine. Dintre cei trei mari producatori de automobile din Franta, Citroen se pricepe cel mai bine la acest capitol. Suspensia Hydractive confera C5-ului o flexibilitate care cu greu poate fi egalata, insa, din pacate, modelele mai mici din gama celor de la Citroen nu se pot bucura de aceasta dotare.

 

In acelasi an a fost lansata si cea de-a doua generatie a lui Citroen C5 iar de aproximativ un an de zile se poate comanda versiunea reimprospatata, inclusiv in Romania. Chiar daca la noi in tara vanzarile acestui model nu au fost foarte mari, pe restul pietelor Citroen s-a descurcat foarte bine, drept dovada fiind faceliftul minor aplicat in cazul lui C5.

 

Testul cu modelul facelift l-am efectuat in cele mai neprietenoase conditii meteorolgice insa ne-am bucurat cateva zile de beneficiile suspensiei Hydractive3+ pe sleaurile dintre blocuri si nu numai. C5-ul din test era pus in miscare de un motor diesel de 2 litri cuplat la o cutie automata de viteze cu 6 trepte iar nivelul de echipare a fost unul de top, Exclusive, care include dotari precum: geamuri laterale stratificate (izolare fonica), scaune fata incalzite cu sistem de masaj si memorare, tapiterie piele integrala – Criollo si pavilion vitrat, sistem de navigatie NaviDrive 3D, avertizor depasire banda, pachet Parking (senzor de parcare fata, oglinzi exterioare electrocrome), jante aliaj 19 inch, airbag-uri frontale, laterale fata, perdea fata/spate si genunchi sofer, cruise control, deschidere porbagaj secventiala si electrica, ESP, faruri xenon, radio CD bi-tuner MP3, conexiune USB si Bluetooth, sistem clima bi-zona + detector poluare, suspensie Hidractive, etc. Pretul de pornire pentru o astfel de configuratie este de 33.076 euro (inclusiv tva) la care au mai fost adaugate dotari optionale in valoare de 9.027 euro (tapiteria din piele integrala – 4.700 euro) si se aplica un discount de 3000 de euro, rezultand pretul final de 38.403 euro. 

 

 

 

Cum arata?

Cand vine vorba despre design, modelele Citroen au fost intotdeauna diferite. Multe dintre ele si-au croit drumul pe podiumul topurilor de frumusete iar aici ma refer la modele precum DS, SM, Traction Avant sau de ce nu, 2CV. Toate si-au lasat amprenta in istoria auto insa in ultima perioada, pana acum 2-3 ani, Citroen devenise mai degraba cunoscut pentru discounturile aplicate in detrimentul unor modele memorabile.

 

Faceliftul s-a rezumat la cateva schimbari minore. Farurile au primit LED-uri care sunt active atat pe timp de zi cat si noaptea iar stopurile au dobandit un aspect de „cristal fumuriu”, fiind transparente in partea din mijloc. Chiar daca nu au fost operate prea multe schimbari, C5 pastreaza un aspect contemporan si continua sa ofere o buna parte din farmecul francezilor.

  

Noua generatie de Citroen C5 s-a dovedit a fi un urias pas inainte, fata de predecesoarea sa iar modelul Tourer este si mai dezirabil. Citroen C5 Tourer propune cateva imbunatatiri care vor fi cu siguranta pe placul clientilor aflati in cautarea unui break. Pe langa suspensia Hydractive se adauga hayonul motorizat al portbagajului. Astfel acesta poate fi inchis prin simpla apasare a unui buton amplasat la o inaltime mult mai acceptabila decat daca ai fi fost nevoit sa-l inchizi ca la orice alta masina de acest fel. Gratie aceleeasi suspensii, prin simpla apasare a unui buton din portbagaj, spatele masinii poate fi coborat pentru un acces mai facil in cazul transportarii unor obiecte mai grele. C5 va reveni la inaltimea normala odata ce hayonul portbagajului a fost inchis.

 

Alte imbunatatiri constau in montarea unei prize de 12v in portbagaj la care pot fi incarcate diferite echipamente fara a mai ocupa din spatiul destinat pasagerilor. Tot aici regasim o lanterna care are o functie dubla. Aceasta poate fi detasata foarte simplu si utilizata ca si lanterna sau poate ramane fixata iar in acest caz va fi folositoare doar ca o lumina ambientala. Modelul Tourer are o lungime de 4,83 metri si o latime de 1,8 metri, dimensiuni mai mari cu 5, respectiv 3 centimetri decat versiunea berlina. Volumul potbagajului este mai mult decat suficient cu ai sai 505 litri. La nevoie, bancheta spate poate fi rabatata complet, formand o suprafata plana de incarcare, volumul de bagaje ce poate fi transportat crescand la nu mai putin de 1 500 litri, una dintre cele mai bune valori ale clasei din care face parte Citroen C5.

 

Masina din test era dotata cu aproape orice ti-ai putea dori. Scaunele fata incalzite s-au dovedit extrem de folositoare pentru aceasta perioada a anului, mai ales pentru ca erau imbracate in piele. Totusi, functia de masaj nu este atat de complexa precum cea de pe modelele premium germane, insa confera un caracter relaxant calatoriilor, mai ales in cazul celor din afara orasului.

 

Sistemul de climatizare incepe sa furnizeze destul de rapid aer cald in habitaclu, mai ales pentru o masina pusa in miscare de un motor diesel. Navigatia 3D avea inclusa si harta Romaniei, insa pentru Bucuresti, cele trei dimensiuni erau disponibile doar in cazul pasajelor rutiere sau pentru cladirile mai cunoscute din centrul orasului. Probabil ca in afara tarii altfel stau lucrurile.

 

 

Cum se conduce ? 

Reteta de succes a francezilor este completata de motorul diesel Hdi, cu patru cilindri si o capacitate de doi litri. In versiunea testata de noi, acesta dezvolta 160 de cai putere la 3.750 rpm si ofera un cuplu motor de 360 Nm, disponibil odata cu atingerea primelor 2.000 rpm. Aceste valori sunt suficiente pentru a imprima un caracter dinamic celor 1.717 kg ale Tourer-ului.

 

Cutia automata este una orientata spre confort si alterneaza lin schimbarile celor sase trepte de viteza. Doar traseul levierului este oarecum diferit fata de alte marci, insa rolul acestuia este de a nu confunda treptele. Odata activat modul Sport al cutiei, aceasta va retrograda mai repede si va tura putin mai mult motorul inainte de a trece intr-o treapta superioara. Fiind beneficiarii unui strat consistent de zapada pe arterele blocate ale Bucurestiului, noi am utilizat mai mult functia de iarna a acestei cutii. Actionarea acesteia se face prin simpla apasare a unui buton amplasat in apropierea levierului iar masina va pleca de pe loc direct in treapta a treia de viteza, simplificand munca sistemului electronic de control al tractiunii.

 

Francezii se lauda in fisa tehnica cu un consum urban de 9l/100 km pentru aceasta configuratie, cutia automata cerandu-si tributul. In realitate, computerul de bord ne-a afisat constant valori de peste 11 litri, insa trebuie mentionat si faptul ca mai mult se statea in trafic decat se circula iar masina din test era noua, doar 160 km fiind parcursi cu ea pana sa o testam. Probabil ca in alte conditii meteorologice si intr-un trafic aglomerat specific Bucurestiului, consumul va scadea pana in jurul a 10- 10,5 l/100 km.

 

Citroen C5 Tourer poate fi comandat cu doua tipuri de suspensie, depinzand in mare parte de nivelul de dotari ales. Daca vanzarile pentru flote se bazeaza pe suspensia traditionala formata din amortizor si arc, cunoscatorii sau cei care planuiesc sa pastreze mai mult timp masina, ar trebui sa aleaga suspensia Hydractive 3+. Aceasta se adapteaza automat in functie de suprafata de rulare, gradul de incarcare a masinii sau de modul pe care-l selecteaza soferul (normal sau sport).

 

In compania acestei suspensii, C5 nu are o manevrabilitate extraordinara precum „cei mai buni prieteni” din Germania, dar este foarte confortabil fara a fi insa prea moale. Tinuta este una mladioasa dar ofera un grad ridicat de siguranta. Actionarea modului sport nu va schimba prea mult comportamentul masinii, acesta ramanand unul orientat clar spre confort.

 

Confortul este excelent atata timp cat suspensia se afla pe modul normal. Aceasta va absorbi orice denivelare pe care o intalniti la orice viteza. Sincer, gandidu-ma la acest aspect, nu-mi vine in minte nicio masina cu un pret apropiat care sa ofere confortul de care C5 dispune.

 

Directia este si ea foarte usoara, mai ales la viteze reduse, insa parcarea se poate face usor. Chiar daca aceasta se intareste odata ce viteza creste, nu ofera un feed-back foarte bun celui aflat in spatele volanului. O mica critica poate fi adusa si sistemului de franare dar nu neaparat in sensul negativ. Acesta devine foarte eficient la cea mai mica apasare a pedalei de frana, o caracteristica generala a masinilor frantuzesti. Acest lucru se estompeaza in timp pe masura ce te adaptezi cu masina.

 

 

 

Concluzia finala

Citroen ofera probabil cea mai confortabila masina din segment prin intermediul lui C5 Tourer, iar lucrurile bune nu se opresc aici. Spatiul interior este mai mult decat suficient pentru cinci pasageri in timp ce designul pentru un model break este incantator atat la exterior cat si la  interior.

 

Citroen C5 Tourer se simte ca o masina construita si aratoasa pe deasupra, apropiindu-se foarte mult de tripleta germana. Totusi, C5 beneficiaza de savoarea modelelor frantuzesti care le face sa iasa din multime. Noul model reprezinta un pas in fata extrem de mare la capitolul calitate si ofera un nivel de zgomot foarte redus chiar si la viteze ridicate. C5 Tourer bifeaza cu brio casetele pentru stil, confort si spatiu interior.

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=265]

X6 xDrive 40d

Amanta perfecta

 

A fost o vreme cand muzica dance insemna doar muzica dance si atat! Se baza pe muzica electronica, avea un ritm binecunoscut si te facea sa te ridici si sa incepi sa dansezi. La fel ca in cazul altor domenii, diversificarea si-a facut simtita prezenta si in lumea auto si astfel au luat nastere mai multe genuri si subgenuri iar publicul si-a inceput cruciada in cautarea lucrurilor cele mai cool. Acum avem muzica house, drum and bass, dub step si multe alte genuri care se aseamana oarecum intre ele.

 

Aceasta diversificare a secolului 21 a mers dincolo de muzica dance si a infectat si producatorii de masini, dand nastere unor adevarate produse de nisa precum crossoverele sau minivanurile. Cei de la BMW, care niciodata nu au ratat un moment important in istoria auto, au decis sa creeze un subgen unic al lor, inventand denumirea de „ Sport Activity Coupe”. Popularea acestei nise s-a facut cu un singur exemplar – X6. Cand acesta a fost lansat in 2008, criticii si-au facut simtita prezenta spunand ca de aceasta data s-a mers prea departe si ca nimeni nu are nevoie de o asemenea masina. Ce a urmat chiar nu cred ca trebuie sa va mai amintim, insa putem sa va prezentam concluziile noastre dupa un test drive alaturi de unul dintre cele mai intrigante si controversate modele din gama BMW.

 

Pretul de pornire al unui BMW X6 in versiunea xDrive 30d este de 63.922 euro iar pentru cea testata de noi, xDrive 40d este de 68.634 euro. Daca va incalzeste, preturile includ tva insa pentru a configura un model exact ca cel din testul nostru va trebui sa platiti 84.617 euro. Din aceasta suma, 7.373 euro au fost cheltuiti doar pe accesoriile Performance iar volanul imbracat in alcantara ( 598 euro) este o dotare optionala pe care nu trebuie sa o uitati!

 

 

 

Cum arata?

 

Tinand cont doar de aspectul exterior, putine sunt masinile care impart atat de radical parerile vizavi de X6. Oricare ar fi opinia voastra, nu aveti cum sa negati ca designul exterior este unul indraznet, distinctiv iar prezenta in oglinzile retrovizoare poate fi considerata foarte agresiva. In cazul masinii din acest test, senzatia de agresivitate este amplificata si de prelungirile spoilerului fata. X6 imparte platforma si are aproximativ aceleasi dimensiuni cu X5.

 

In rest, orice alt element de design exterior este diferit. Capota este imensa iar spoilerul fata poarta aceeasi grila devenita semnatura BMW. Plafonul, asemanator cu cel al coupeurilor, este elementul definitoriu pentru X6 si reprezinta principalul element de atractie la capitolul design exterior. In partea din spate, linia hayonului este una inalta si se termina cu niste stopuri puse in functiune cu ajutorul tehnologiei LED. Luneta este plata si alaturi de linia inalta a spoilerului spate îi confera X6-lui o atitudine impunatoare. Exista cateva elemente specifice SUV-urilor precum difuzorul de aer de culoare neagra dar specializarea terifianta pentru asfalt a lui X6 este semnalata prin evacuarea dubla amplasata la extremitatile spoilerului spate si prin jantele de aliaj de 20 inch pe care sunt montate pneuri late de 315 mm.

 

Per ansamblu, X6 are un design exterior contrastant cu cel al fratelui „geaman” X5, de genul „ dispari din calea mea” pentru partea din fata si „ ne vedem altadata” pentru partea din spate. Poti sa-l iubesti sau poti sa-l urasti dar cu siguranta nu poti sa-l ignori! 

 

Interiorul este finisat conform standardelor BMW cu materiale placute la atingere si zero greseli de constructie. Plansa de bord este aceasi pe care o regasiti si la X5 sau la Seria 5; la fel si instrumentele de control, care au o amplasare logica si o eleganta subtila, fiind foarte usor de citit. Scaunele fata din piele, profilate dar confortabile in acelasi timp, impreuna cu consola centrala, confera soferului si pasagerului din dreapta o pozitie ideala pentru orice calatorie indiferent de lungimea acesteia. La toate acestea se adauga sistemul iDrive, ale carui setari pot fi facute prin intermediul unei singure rotite. Dupa o perioada scurta de acomodare, veti constata ca acesta este intuitiv iar displayul principal cu ai sai 8,8 inch arata fantastic.

 

Cel mai mult am apreciat volanul imbracat in alcantara. Este pur si simplu genial la temperaturi scazute iar senzatiile tactile iti sunt rasfatate la maxim, fara a mai discuta si despre aderenta imbunatatita. Bancheta din spate poate acomoda trei pasageri insa doi se vor simti si mai relaxati. Chiar si asa, acestia nu trebuie sa fie prea inalti pentru ca vor lovi cu capul plafonul din cauza liniei joase a acestuia. Nici cei mai scunzi nu vor fi prea bucurosi, pentru ca geamurile portierelor spate sunt amplasate mai sus decat v-ati astepta. Nici soferul nu este incantat de vizibilitatea oglinzii retrovizoare dar macar el este salvat de oglinzile laterale. In mare cam acesta este singurul dezavantaj real al lui X6 insa, uneori, individualismul cere sacrificii.

 

 

Cum se conduce ?

                                                  

Pe drum X6 se comporta probabil cel mai bine dintre toate masinile de gabaritul sau. Aceasta generatie de motoare de 3 litri cu 6 cilindri in linie capata cu adevarat sens pe o echipare ca cea din testul nostru. Cele doua turbine sunt responsabile pentru sutul in fund pe care-l primesti la orice apasare viguroasa a pedalei de acceleratie. Dezvoltand 306 cai putere si un cuplu de 600 Nm disponibil de la doar 1.500 rpm, agilitatea lui X6 nu poate fi pusa la indoiala de nimeni.

 

Inteligenta cutie automata in 8 trepte alaturi de sistemul de tractiune integrala reusesc sa propulseze cele 2.185 kg ale masinii de la 0 la 100 de km/h in doar 6.5 secunde, insa, in realitate, totul parca se intampla mai repede decat atat. Un motiv plauzibil pentru aceasta senzatie este sunetul motorului, care chiar daca este diesel, ramane incantator. Filele de basm sunt insa scrise atunci cand este activat modul sport al cutiei de viteze. Uitati de transmisiile manuale, chiar nu isi mai au rostul in acest decor. Pedala de acceleratie capata un raspuns mult mai prompt iar cei sase cilindrii isi incep concertul. Virajele se succed terifiant de repede si cand te opresti nu reusesti sa-ti explici cum o masina de peste doua tone poate sa se miste atat de agil…. 

 

De-a lungul acestui test am avut parte atat de asfalt uscat, umed dar si acoperit cu un strat foarte mare de zapada afanata. X6 s-a comportat admirabil, mai ales in ultima situatie. Este extrem de greu sa descriem in cuvinte, de ce sa nu recunoastem, emotiile pe care le-am avut la parcurgerea unei portiuni de 50 km pe care nu mai trecuse nicio masina, printr-o zapada care depasea jumatatea rotilor de 20 inch. Ceea ce ne-a salvat psihicul a fost ca in absolut niciun moment X6 nu a avut vreo urma de ezitare. A ascultat cu sfintenie orice i-am cerut si a primit laudele unor sateni izolati la capatul unei rampe cu un grad de inclinare de peste 15%. Nu stiu daca xDrive este cel mai performant sistem de tractiune integrala, inca nu le-am testat pe toate, dar in cei peste 650 km parcursi in cele mai dificile conditii din ultimii cativa ani, nu a existat un moment in care sa-i pun la indoiala abilitatile.

 

 

Pentru ca tot am vorbit despre cei 650 km parcursi in cadrul acestui test, va putem spune si faptul ca X6 a inregistrat un consum mediu de 11 l/100 km. In Bucuresti, fara 13-14 % nu scapi insa in afara lui poti privi, destul de rar ce-i drept, computerul de bord afisand o valoare de 8,5 l/100 km. In mediul urban BMW promite un consum de 8,8 iar in afara acestuia doar 6,8. Cred ca de data aceasta nemtii au fost putini cam optimisti. Oricum, cine isi cumpara o asemenea masina, nu va pune un accent foarte mare pe acest capitol.

 

Pentru ca X6 este o masina de 5 stele si la capitolul siguranta, trebuie sa va spunem ca sistemele electronice precum DSC, DTC, ABS si EBD functioneaza ireprosabil indiferent de suprafata de rulare. Acestea reusesc sa tina masina pe drum oricat ati forta limitele acesteia, singura exceptie reprezentand-o gheata, unde orice discutie devina inutila. Cu DSC-ul dezactivat X6 ramane perfect controlabil pe sosele cu aderenta scazuta sau acoperite de zapada, insa aveti nevoie de un timp de adaptare la gabaritul masinii.

 

Daca motorul este o capodopera a inginerilor germani, dinamica lui X6 il face cu adevarat incantator. Abilitatea de abordare a virajelor efectiv sfideaza gabaritul ridicat si se poate ridica la standardele oricarui hot hatch. Este foarte agil si poti schimba directia fara ca ruliul, redus la maxim, sa fie resimtit. X6 are un comportament predictibil in abordarea virajelor iar limitele sale sunt mult mai ridicate decat te-ai astepta de la o masina de acest gen. Performantele acestea nu ar fi fost obtinute fara ajutorul sistemului de tractiune integrala xDrive care-i confera masinii o aderenta ridicata si o viteza mare la iesirea din viraj, eliminand pe cat de mult este posibil, subvirarea sau supravirarea. 

 

Singurul regret vizavi de configuratia masinii din test il reprezinta lipsa directiei active. Precizia acesteia, cu care ne-am obisnuit in cazul modelelor BMW, ne face sa va rugam sa nu uitati bifarea acesteia pe lista de dotari optionale.

 

 

Concluzia 

 

Desi multi se grabesc sa-l judece pe X6 exclusiv pe baza designului exterior radical, odata asezat pe scaunul soferului si dupa cativa kilometri de drumuri virjate, elementele care-l pot descuraja pe un potential cumparator sunt foarte putine. Vizibilitatea in partea din spate nu este cea mai buna si probabil doar doi adulti se vor simti cu adevarat confortabil pe bancheta din spate, dar parca nici acest aspect nu reprezinta sfarsitul lumii.

 

X6 xDrive 40d este unul dintre cele mai bune exemple ale tehnologiei avansate implementate de inginerii BMW, prezenta atat in cadrul motorului diesel cu resurse nelimitate de cuplu, dar si la nivelul cutiei cu 8 rapoarte care sunt alternate perfect cat si la nivelul sistemelor electronice care tin masina lipita de sosea. X6 este o masina foarte antrenanta de condus care se poate intruchipa foarte usor sub forma unei feline blande sau feroce, in functie de dorinta proprietarului.

 

Intr-adevar poate fi considerata o masina prea mare si prea ostentativa pentru traficul urban dar chiar nu este daca folosesti la intregul potential spatiul avut la dispozitie. Concluzia noastra este ca BMW X6 este unic si prin urmare cel mai bun Sport Activity Coupe disponibil pe piata iar pentru ca alt constructor sa incerce sa-l detroneze va trebui sa depuna eforturi serioase, pentru ca, momentan, X6 este invincibil.

 

De ce nu ai indrazni sa fi diferit?

 

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=263]

FX 30d, Infiniti

Drive test Infiniti FX 30d

Au trecut mai bine de douazeci de ani de cand cei de la Infiniti si-au facut aparitia pe piata auto mondiala, cu precadere peste ocean, insa doar de cativa ani au inceput sa iasa in evidenta si in Europa. Pentru cei care nu-i cunosc foarte bine pe japonezi, Infiniti este marca de lux a celor de la Nissan. Managerii acestei marci au fost foarte vicleni si au creat o imagine a unor masini sportive, puternice, motorizate insa doar de motoare V6 si V8 pe benzina. Nu a trecut mult timp si conducerea a realizat ca pentru a avea succes si pe pietele europene vor avea nevoie si de un motor diesel iar Infiniti FX 30d este primul model din gama care-l primeste.

 

Infiniti FX 30d este nava amiral a japonezilor pentru pietele europene si fara nicio urma de indoiala impresioneaza prin numarul de unitati vandute insa in acelasi timp are si sarcina dificila de a scadea vanzarile unor modele precum Audi Q7, BMW X5/X6 sau Porsche Cayenne. Motorul are o arhitectura V6 si a fost construit de la zero special pentru FX. Acesta dezvolta 238 de cai putere atunci cand turometrul ajunge la 3.750 rpm in timp ce cuplul maxim de 550Nm este livrat foarte devreme, incepand cu 1.750 rpm. Lansarea acestui model in gama FX a facut masina mult mai atractiva pentru cei care-si doresc performante ridicate alaturi de un consum redus de combustibil iar cei de la Infiniti se asteapta ca 8 din 10 clienti sa opteze pentru aceasta motorizare. Pretul de pornire pentru Infiniti FX 30d este de 61.300 euro iar pentru masina din testul nostru este de 67.375 euro, insa lista de dotari este prea mare pentru a o mentiona in acest material. Cel mai bine este sa o consultati pe siteul oficial al importatorului. 

 

        

 

Cum arata?

Orice parere ai avea despre SUV-urile musculoase cu tractiune integrala, este indubitabil faptul ca a detine un FX 30d este un lucru extraordinar. Micutele faruri ondulate si capota monstruoasa fac ca masina sa nu se asemene cu oricare alta de pe drum si îi confera un statut aparte. Acest lucru este transmis si celui aflat la volan, extremitatile capotei fiind vizibile soferului intr-o maniera asemanatoare precum cea a unui Porsche 911.

 

Liniile organice curg dinspre glorioasa capota alungita si ondulata, specifica masinilor sportive, diminuandu-se in partea din spate, care nici aceasta nu poarta semnatura unui 4×4 traditional. Din punct de vedere estetic, masina este complet diferita fata de orice concurent din segment, are o personalitate proprie si denota un caracter puternic. Cel mai potrivit cuvant pentru a descrie prima intalnire cu Infiniti FX 30d este : impresionant.

 

O alta caracteristica importanta a designului exterior, aparte de caracterul general al masinii, este felul in care au fost desenate geamurile laterale, acestea avand o forma semi-circulara care pare sa fi fost trasata cu un compas. In felul acesta ai impresia ca privesti un SUV coupe iar tenta sportiva este si mai accentuata. La aceasta impresie contribuie din plin si rotile de aliaj pe 20 inch, care nu sunt deloc exagerate si indraznesc sa spun ca unele cu un diametru mai redus ar fi parut ridicole in comparatie cu gabaritul masinii.

 

Asadar elementele care fac din FX o aparitie unica pentru fanii Infiniti sunt imensa grila dubla din fata, forma capotei asemanatoare cu cea a unui animal marin si designul farurilor si stopurilor. Per total, FX reprezinta pentru cei de la Infiniti un bun punct de plecare dar si o alternativa proaspata pentru rivalii sai mult mai conservatori. Este daca vreti un adevarat hibrid care inglobeaza elemente specifice masinilor 4×4, coupeurilor dar si a SUV-urilor traditionale.

 

 

 

Interiorul este unul premium chiar daca mai exista cateva detalii care nu se ridica la standardele impuse de BMW sau Mercedes. Aici ma refer la unele manete si butoane dar si la consola centrala, insa, per total,  habitaclul este bine construit si somptuos. Scaunele sunt foarte confortabile iar spatiul pentru pasagerii din spate este mai mult decat suficient. Faptul ca anumite elemente le intalnim si pe modele Nissan nu trebuie sa va surprinda pentru ca si Maybach de exemplu are cateva comenzi identice cu Clasa A de la Mercedes.

 

Odata intrat in interiorul masinii vei observa ca o mare atentie a fost acordata detaliilor. Pe langa faptul ca scaunele sunt confortabile, usor sportive si te cuprind foarte bine, acestea poarta si logoul marcii brodat in partea de sus, fapt care confera masinii un caracter aparte. Alt element pe care l-am indragit a fost volanul. Acesta are, din punctul meu de vedere, forma si marimea perfecta. Faptul ca te aflii intr-un SUV nu inseamna ca volanul trebuie sa fie cat cel al unui camion ci mai degraba mai apropiat de cel al unui turism. Cel din Infiniti FX este confortabil si-ti ofera o senzatie foarte placuta.

 

Infiniti FX este burdusit de tehnologie. Pasagerii fata se pot bucura de scaunele incalzite si ventilate, astfel ca, indiferent de anotimp, confortul va fi de nota zece. Parcarea se face mult mai usor decat in cazul unei masini compacte, gratie sistemului format din patru camere video, care-ti proiecteaza pe displayul central imaginea „vazuta de sus” a masinii. Farurile bi-xenon adaptive te vor ajuta noaptea sa gasesti mult mai repede traiectoria corecta pe drumurile virajate. Sistemul audio este unul Bose si este format din 11 difuzoare, oferind conexiune USB si mufa auxiliara pentru iPod sau MP3. Totul poate fi controlat cu ajutorul ecranului tactil al sistemului multimedia, sistem care dispune si de un hard-disk pe care se pot stoca atat melodii cat si hartile sistemului de navigatie. Senzorii de ploaie si lumina, accesul fara cheie in masina, pilotul automat adaptiv si restul elementelor usureaza foarte mult viata la bordul unui Infiniti FX 30d.

 

 

 

 

Cum se conduce ?

Reamintindu-va faptul ca vorbim despre un SUV, FX 30d este de departe o masina foarte captivanta de condus. Nivelul de aderenta oferit de rotile mari este unul foarte bun iar intreg setupul este orientat mai degraba pentru o maniera sportiva de condus in detrimentul dibaciei in afara drumurilor asfaltate. Sistemul de tractiune se comporta in cea mai mare parte a timpului asemanator cu cel al masinilor cu tractiune spate iar ruliul caroseriei ( tinand cont si de gabaritul masinii) a fost redus foarte mult, senzatia oferita fiind una sportiva si confortabila in acelasi timp, cu un raspuns foarte bun al directiei.

 

 V6-le diesel de 3 litri este  adorabil. Chiar daca in anumite ipostaze exista o mica ezitare la accelerare, in cea mai mare parte a timpului se aude foarte bine, baritonal, ca un motor pe benzina. Impresionant este cuplul, care, cu ai sai 550Nm depaseste valoarea oferita de FX50 V8 pe benzina . Acesta este disponibil de la o turatie redusa, de doar 1.750 rpm. Performantele masinii care cantareste 2.190 kg sunt unele bune, sprintul de la 0 la 100 km/h fiind realizat in doar 8,3 secunde, in timp ce viteza maxima se „opreste” la 212 km/h.

 

Puterea este transmisa catre toate cele patru roti prin intermediul unei cutii cu 7 viteze, automata si cu padele de magneziu amplasate in spatele volanului, un lucru mai rar intalnit in cazul SUV-urilor cu motoare diesel. Sistemul de tractiune integrala este foarte inteligent, asa cum ma si asteptam, tinand cont ca provine de la constructorul care produce Nissan GT-R. Acesta utilizeaza un diferential central si un sistem de control electronic al cuplului, putand sa transmita toata puterea catre rotile din spate. Un mic repros poate fi adus doar cutiei de viteze. Aceasta se comporta foarte bine atunci cand se afla in pozitia Drive sau Sport insa are unele mici ezitari cand schimbarea treptelor se face prin intermediul padelelor din spatele volanului.

 

Pentru ca puteti iesi in afara drumurilor asfaltate, trebuie sa cunoasteti faptul ca numele sistemului de tractiune integrala este ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split), unul mult prea complicat pentru ceea ce face in realitate. Acesta poate distribui puterea intre axe in functie de nevoia de tractiune, fiind capabil de a transmite 100% din aceasta catre rotile spate. In anumite cazuri, raportul devine 50-50 intre axe, insa, in mod normal cand nu exista pierderi de aderenta, rotile spate va vor asigura motricitatea, fapt care amplifica senzatia de sportivitate resimtita de cel care se afla la volan.

 

Toate versiunile de Infiniti FX dispun de sistemul ICC ( Inteligent cruise control) care, asa cum se intelege din denumirea sa, permite masinii sa ramana la o distanta presetata fata de masina din fata, atata timp cat pilotul automat este activat. Consumul mediu este de pana in 10 litri de motorina pentru 100 de kilometri parcursi, iar in oras computerul de bord nu va afisa valori mai mari de 13-14 litri/100 km, orice ai face. De fapt, noi am inregistrat un consum urban de aproximativ 12 l/100 km, foarte apropiat fata de cifra oficiala de 11,2 litri. In afara Bucurestiului, la capatul unui drum pe “adorabilul”  DN1, pana la Sinaia si inapoi, valorea consumului s-a stabilizat in jurul a 9 litri pentru 100 de kilometric parcursi, fata de cat promite manualul si anume 7,8l.

 

 

Concluzia finala

Bazandu-se pe un motor puternic, un sistem de transmisie rafinat, o directie precisa, suspensii relativ sportive dar si pe transmiterea catre rotile spate a puterii in marea majoritate a timpului, nu incape nicio urma de indoiala ca Infiniti FX 30d se afla pe podiumul SUV-urilor a caror senzatie este mai degraba una sportiva. Cireasa de pe tort o reprezinta faptul ca reuseste acest lucru mentinandu-si trasaturile personale intr-o nota dinamica, diferentiindu-l fata de competitorii directi.

 

Indraznesc sa spun ca Infiniti FX 30d este o alegere foarte buna pentru cei care isi doresc sa iasa din trendul Q7, X5/6, ML, masini care au invadat strazile marilor orase in zilele noastre. FX 30d este masina perfecta pentru cei care cauta o usoara nota de exclusivitate si care, lucru foarte important, o pot gasi la un pret cu 15-20% mai redus, bucurandu-se in continuare de o echipare de prima clasa.

 

Foto&Video : Evlskillz.ro

 

[nggallery id=260]

Latitude, Renault

Noua “Latitudine” Renault

1 Comment

Cu o istorie de peste 100 de ani, Renault este la fel de francez ca si cartofii prajiti sau ghilotina. Cu toate acestea noua nava-amiral in forma noului Latitude este construita pe platforma Samsung SM5 – de altfel cele doua masini sunt identice – in fabrica sud-coreeana Renault Samsung Motors din Busan.

 

Cu o “longitudine” de 4.9m – aproape cat BMW Seria 5 sau Audi A6, Latitude incearca sa “fure” vanzari rivalilor din clasa sa de pret (intre 22.000 si 37.000 de euro cu TVA inclus). Pentru piata romaneasca, sunt disponibile in prezent trei nivele de echipare, denumite Privilege, Luxury si versiunea de top, Initiale – cu o motorizare pe benzina de 2 litiri si trei motorizari diesel, de 2 litri in doua versiuni de putere si de 3 litri V6 pentru versiunea de top.

 

Noi am putut sa testam pe parcursul a trei zile versiunea de top, Initiale. Si am ramas placut surprinsi. Motorul dezvolta 240 CP la 3750rpm si 450Nm la 1500rpm, iar puterea este pusa pe asfalt de o cutie de viteze automata cu convertizor de cuplu – clasica – cu 6 viteze. Chiar daca raspunsul acesteia este mai lent, in comparatie cu o cutie manumatica (cum ar fi Tiptronic sau Steptronic), schimbarea vitezelor se produce lin, confortul fiind la cote ridicate, confortul fiind cuvantul de ordine pentru acest model.  

 

Fiind construita pe o platforma de clasa medie, puteam banui inainte de test ca cel mai bine se simte pe autostrada, la drum intins. Chiar daca masina poate parea mai lenta la plecarile de pe loc si la viteze mici in ciuda celor 240CP, puterea se simte mai ales la viteze mari (peste 100km/h), unde raspunsul pedalei de acceleratie este prompt.

 

Cum arata?

 

Nu putem spune ca e o masina care atrage multe priviri, Latitude beneficiind de un design mai conservator. Cu toate acestea multe persoane prefera o masina executive discreta, iar Renault stie acest lucru. Totusi formele exterioare sunt elegante insa fara a epata si nu tradeaza cu nimic ce va asteapta in habitaclul masinii.

 

La interior lucrurile se schimba putin, versiunea de top pe care am testat-o beneficiind de scaune incalzite cu reglaj electric si functii de masaj, sistem de navigatie GPS – include si o harta minimala a Romaniei, sistem de climatizare pe trei zone cu senzor de toxicitate si ionizator sau trapa panoramica. Soferul si pasagerul din dreapta beneficiaza de tratament regesc din partea scaunelor cu functii de masaj, iar daca asta nu va satisface, configurarea acestora este la cele mai inalte standarde de exigenta, spatarul de exemplu, se poate regla in 3 puncte (omoplati, mijlocul spatelui sau zona lombara). Bancheta spate are spatarul rabatabil si fractionabil 1/3 – 2/3, iar pasagerii beneficiaza de parasolare pe geamurile laterale si pe luneta. Portbagajul nu este cel mai mare din clasa (“doar” 477 litri), dar este bine conceput, marginea de incarcare joasa si deschiderea aproape dreptunghiulara, fiind atuurile sale. Materialele folosite la interior sunt de o calitate foarte buna, pielea si plasticele folosite facandu-te sa te simti “ca acasa”.

 

 

Cum se conduce?

 

Confortul la volan, asa cum am mai amintit, este la cote ridicate, nu am gasit ceva care sa ne lipseasca pe durata testului. Din pacate izolarea fonica nu ni s-a parut una de top, dar aici intervine sistemul audio de inalta fidelitate Bose format din 10 difuzoare, cu functie de autoreglare a volumului in functie de viteza de rulare, sistem special conceput pentru aceasta masina de catre inginerii de la Bose in colaborare cu cei de la Renault. Head-Unit-ul dispune de asemenea de conexiune Bluetooth prin care va puteti conecta telefonul mobil la sistemul audio, optiune foarte usor de folosit si totodata foarte utila.

 

Masina iti da in permanenta o senzatie de siguranta – de altfel se stie ca la acest capitol cei de la Renault exceleaza – datorita setarii trenului de rulare si a dimensiunilor generoase.

 

Fiindca am amintit de trenul de rulare, pe puntea fata avem un clasic McPherson iar pe puntea spate un sistem multi-link – dezvoltat de Nissan, dinamica si confortul masinii fiind, din cauza configuratiei alese, la cel mai inalt nivel. Iar cand spunem dinamica, nu ne referim neaparat la linii drepte, ci la drumuri virajate, unde, desi are aproape 1.7 tone goala, Latitude s-a descurcat foarte bine. Directia asistata electric este confortabila in oras, precisa la drum intins, dar am resimtit o lipsa de feedback asupra suprafetei de rulare, ceea ce nu este un lucru rau, insa pentru oamenii pasionatii de a conduce masinile acest lucru se simte. Ce ne-a surprins placut este lipsa asa numitului torque steering – fenomen ce apare la autoturismele cu tractiune fata si puteri de peste 180CP.

 

In perioada testului, am avut parte de vreme capricioasa si drumuri acoperite de zapada. In ciuda faptului ca Latitude nu dispune de un program special pentru iarna si tinand cont de cutia automata clasica, am avut surpriza placuta sa observam un comportament predictibil al masinii, chiar daca pe alocuri am negociat curbele putin mai tare, sistemele electronice de asigurarea stabilitatii (ESP, Controlul tractiunii) facandu-si datoria cu brio. Cutia automata dispune si de un mod manual, util in astfel de situatii.

 

Cu toate ca este o masina cu dimensiuni mai generoase nu trebuie sa va faceti griji in momentul efectuarii manevrelor de parcare, masina fiind echipata cu senzori de parcare fata si spate precum si o camera video pentru mersul inapoi.

 

 

Concluzie

 

Noua nava amiral a constructorului Renault ne-a impresionat placut in special datorita interiorului si confortului oferit pasagerilor. Cu preturi pornind de la 17.700 de Euro fara TVA, este o optiune foarte atractiva in segmentul executive. Dotarile standard sunt foarte bogate, ADN-ul asiatic facandu-si prezenta simtita. Un “executive sedan” discret, elegant, construit sa satisfaca clientii deosebiti.

 

Credit foto: Catalin Oprea

 

 [nggallery id=257]

Dacia Duster

Prietenul la nevoie se cunoaste

Ok, nu este cel mai original titlu pe care l-ati vazut pe Motorsportnews.ro dar cu siguranta este cel mai potrivit pentru acest material. Pe scurt, ce s-a intamplat. Un drive test de la granita anilor a fost anulat din motive obiective si a trebuit sa gasim rapid un inlocuitor pentru acesta. L-am gasit rapid, Dusterul raspunzand prezent ca de obicei la toate solicitarile noastre.

 

Indraznesc sa spun ca avem deja o relatie stransa intre noi si Duster, sau mai bine spus, intre noi, Duster si Logan, insa cum Loganurile au disparut din parcul de presa, fratele mai mare a preluat toate sarcinile. Inca de acum doi ani de zile de cand am inceput acest proiect, Logan, si mai apoi Duster, ne-au insotit in cele mai dificile calatorii. Ce inseamna dificile in acceptiunea mea ? Pai in principal ar fi deplasarea la raliurile pe macadam, unde suntem nevoiti sa mergem portiuni destul de lungi pe drumuri de tara, pe langa acestea, pline de bolovani, praf si denivelari.

 

 

Pasionatii stiu ca cel mai greu traseu este cel de la Raliul Sibiului, unde, de regula, cel putin jumatate din concurenti abandoneaza din cauza duritatii traseului. Bineinteles ca Duster ne-a ajutat si anul acesta sa ajungem pe celebrele probe speciale din zona Paltinisului si bineinteles ca, pentru a nu stiu cata oara, nu am intampinat nicio problema. Sa nu va ganditi acum ca alte masini nu ar face fata, ca s-ar strica sau mai stiu eu ce. Nu, pur si simplu, eu ma simt mai confortabil la nivel mental daca stiu ca voi pleca intr-o astfel de deplasare alaturi de un Duster. 

 

Nu am urmarit la ce interval se fac reviziile, cat costa acestea sau care sunt problemele tehnice ale masinii ( ca doar n-o fi perfecta), insa de-a lungul celor cateva mii de kilometri parcurse la volanul acestor modele, increderea mi-a crescut treptat. Nu sunt cele mai confortabile, ba chiar nu inteleg cat costa o cotiera de nu o introduc din fabrica…dar pur si simplu niciodata nu am avut vreo problema cu ele. Trebuie sa recunosc ca numarul de gropi, bolovani, treceri prin apa, noroaie etc. peste care a trecut Duster in cele cateva intalniri reprezinta dublul tuturor celorlalte masini testate.

 

Intotdeauna a fost masina potrivita pentru cele mai neplacute sarcini. Are dimensiunile potrivite pentru drumurile din Romania, nu este nici prea mica nici prea mare. Patru persoane pot calatori fara probleme pe distante indelungate iar bagajele si trusele foto au destul loc in portbagaj. Si al cincilea pasager are loc, insa confortul ocupantilor banchetei din spate se va reduce. O sa insir acum rapid reprosurile pe care i le pot aduce: lipsa cotierei si a impulsului de la geamurile electrice. Da stiu, nici alte masini nu mai au in zilele noastre impuls, dar refuz sa inteleg cum se pot reduce costurile prin adoptarea unei astfel de metode. Nici de amplasarea comenzilor pentru geamuri pe consola centrala nu ma mai leg. M-am obisnuit, a devenit deja o actiune mecanica. Si alte masini cu pretentii premium au o amplasare asemanatoare 🙂 Si da, niste scaune putin mai confortabile nu ar strica, dar sunt bune si astea.

 

 

Revenind la titlu materialului…Ce este un prieten? Cum il poti avea?  Cum il poti pastra?  De ce avem nevoie de prieteni ? Pai eu unul m-am convins. Cu cei aproximativ 18.000 euro ( tva inclus si fara vreo oferta de tip Rabla) poti cumpara un model ca cel din testul nostru. Nivelul de dotari este mai mult decat multumitor, intrucat primesti jante din aliaj, un motor diesel de 110 cai putere, toate geamurile sunt electrice, ESP decuplabil pana la 50 de km/h, tractiune integrala, aer conditionat manual, mp3 si radio cu satelit de comanda sub volan, geamuri spate cu tenta, computer de bord, airbaguri frontale si laterale pentru pasagerii din fata, bare de pavilion longitudinale, etc.

 

De data aceasta, virusati de proiectul in care au fost implicati si cei de la Dacia, cel cu Redescopera Romania, am plecat sa vedem stadiul in care se mai afla Parcul Natural Comana care este situat aproximativ la jumatatea distantei dintre Bucuresti si Giurgiu. Locatia mai exacta o puteti afla de pe siteul lor. Balta Comana, a treia zona umeda a Romaniei dupa Balta Mica a Brailei si Delta Dunarii si a doua ca biodiversitate dupa Delta Dunarii, gazduieste 141 specii de pasari si 13 specii de pesti, din care doua – tiganusul si cleanul de Comana- se gasesc doar in acest areal natural.

 

Tot aici mai puteti vizita Manastirea Comana ridicata in timpul lui Radu Serban (1588) si refacuta de Serban Cantacuzino (1700) care este construita pe ruinele unei manastiri ctitorita de legendarul Vlad Tepes (1461). Printre altele, tot aici mai puteti gasi arbori seculari in special stejari, declarati monument al naturii, Cabana Fantana cu Nuc – sediul parcului, realizata in anul 1889, amenajari lacustre sumare in Balta Comana dar si trasee turistice prin padure. Nestiind daca ni se va permite sa efectuam fotografii in zona, am ales o alta locatie despre care vom vorbi cu alta ocazie. Dupa cum bine stiti Romania este o mare suprafata de pamant privatizata si intotdeauna apare cineva care-ti spune ca nu ai voie sa faci fotografii. 

 

 

 

Aspectele mai putin placute la aceasta drumetie sunt, dupa cum puteti sa intuiti singuri, drumurile de acces. Exista doua modalitati de a ajunge la Comana. Ori faci stanga la intrare in Adunatii Copaceni si urmezi indicatoarele, ori mergi mai departe spre Giurgiu si faci stanga pe la sensul giratoriu din Calugareni. Prima varianta are un numar mai redus de kilometri de asfalt dezastruos, asta ca sa fim indulgenti. In realitate, pe oricare drum ai lua-o, vei constientiza importanta orelor petrecute in poligonul de la scoala de soferi, atunci cand instructorul te stresa printre jaloane. Rezumand, daca nu aveti ce face intr-un weekend, puteti da o fuga pana aici, mai ales daca aveti cum sa luati si o bicicleta dupa voi. Inutil sa va mai spun ca din nou Duster a facut fata cu brio acestui drum de cosmar. E bine merci in parcul de presa, cu o ciobitura in parbriz capatata pe drumul de intoarcere 🙁

 

Mi-au mai ramas cateva lucruri de facut cu Duster pe care nu am reusit pana acum: off road adevarat ( pentru ca-mi este teama fara cateva sfaturi de specialitate) si o joaca in zapada ( n-am avut inca zapada). Sunt doua dintre lucrurile pe care mi le-am propus in acest an si care ma vor edifica complet pentru a putea recomanda fara probleme Dusterul celor care ma mai intreaba ce parere am despre el. Si fara ele o pot face, insa va recomand programul Rabla sau alte oferte asemanatoare, pentru ca este pacat sa le ratati.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=253]

Seria 1

Baby bimmer

Seria 1 de la BMW a fost considerata mereu o propunere neobisnuita pentru lumea hatchback-urilor, nu doar pentru faptul ca tractiunea se realizeaza pe rotile din spate dar si pentru designul sau usor neconventional. Restul competitorilor sai au tractiunea pe rotile din fata, insa modelul germanilor este unic in segment prin amplasarea motorului in fata si a tractiunii spate.

 

A doua generatie a Seriei 1 a fost lansata in cursul anului trecut, producatorul bavarez aliniindu-se trendului de reducere a capacitatii motoarelor. BMW a introdus in oferta numai unitati turbo, diesel si pe benzina, consumul de combustibil scazut si pastrarea imaginii sportive pentru care este renumita marca, reprezentand doua dintre cele mai importante deziderate ale noului model.

  

Am testat un model 118i de-a lungul unui weekend, iar in spatele indicativului se gaseste un motor de 1.6 litri care dezvolta 170 de cai putere. Blocul motor este impartit si cu modelul 116i dar acesta dezvolta 136 de cai putere. Am tot asteptat momentul sa publicam acest material in speranta ca vremea de afara va coincide cu cea din fotografiile noastre, insa se pare ca acest lucru nu se va intampla prea curand. Pretul de pornire pentru un astfel de model este de 22.600 euro (fara tva) si poate creste destul de mult in functie de numarul dotarilor optionale pe care le veti alege. Cel mai bine ar fi sa consultati singuri oferta celor de la BMW.

 

 

Cum arata?

Oricine a mers cu fosta generatie, fie doar ca si pasager, iti putea spune cu usurinta care erau punctele slabe ale acesteia: designul, dotarile si tinuta de drum putin cam dura. Doar cei norocosi, aflati in spatele volanului, puteau sa se bucure cu adevarat de ceea ce oferea Seria 1, si anume: motoare eficiente si un echilibru perfect al sasiului, sloganul  “the ultimate driving machine” incepand sa capete sens.

 

Asadar, tot ce trebuia sa faca BMW cu noua generatie era sa imbunatateasca punctele slabe fara a face compromisuri fata de atuurile vechiului model. Pare usor nu? Sa fim sinceri, nu este! BMW Seria 1 este un exemplu perfect despre cum dinamica influenteaza designul.

 

Distributia ideala pe cele doua punti (50% fata – 50% spate) se datoreaza tractiunii care se realizeaza pe rotile din spate. La randul sau, acest lucru a dictat montarea longitudinala a motorului in partea din fata (de aici capota alungita ) dar  si existenta unui cardan care sa faca legatura cu rotile din spate (de aici problemele cu spatiul interior). Pentru a compensa aceste probleme, cei de la BMW au marit lungimea si latimea noului model cu 85 mm, respectiv 17 mm, in timp ce alti 30 de mm au fost adaugati ampatamentului.

 

 

 

Din orice punct de vedere am discuta, aspectul exterior continua sa scoata din multime Seria 1 fata de competitorii sai. Atat partea din fata cat si cea din spate au suferit schimbari semnificative, insa “frumusetea” acestei masini ramane un capitol subiectiv. Farurile au crescut in dimensiuni, alaturi de grila centrala dubla, si ambele au capatat niste linii mai curbe, noul Seria 1 ne mai avand acel aspect agresiv.

 

Imbunatatirile continua si la interior, unde vechea problema a pasagerului din dreapta a fost eliminata. La generatia interioara acesta trebuia sa stea cu picioarele spre roata daca voia sa si le intinda confortabil. Totusi cele mai bune locuri din masina sunt cele din fata, unde soferul si pasagerul din dreapta au suficient loc pentru cap, coate si genunchi. In spate, doi pasageri vor calatori confortabil, insa al treilea s-ar putea sa nu fie de acord cu ei, chiar daca si el are loc.

 

Interiorul este asemanator cu celelalte modele din gama, exceptie facand accentele colorate, in cazul nostru cele rosii. Chiar si unele detalii ale telecomenzii de acces in masina sunt rosii. Noua generatie poate fi personalizata pentru orice gust, iar versiunile Sport si Urban ofera un design diferit pentru jante, pentru orificiile de acces ale aerului din spoilerul fata, pentru detaliile grilei centrale, etc.

 

  

Cum se conduce?

Noul BMW Seria 1 marcheaza inca o premiera, fiind primul model din clasa compacta care ofera o transmisie automata cu opt trepte ca alternativa la cutiile manuale. O alta noutate este reprezentata de introducerea sistemului Start/ Stop a motorului, care este acompaniat in incercarea de reducere a cantitatii de combustibil utilizat de un sistem electric de asistare al directiei, de niste pneuri cu rezistenta redusa la inaintare dar si de energia recuperata la franare.

 

Oricat de mult apreciem transmisia automata a celor de la BMW, ne-am bucurat ca masina din test era dotata cu o cutie manuala in sase trepte. Aceasta face o echipa perfecta cu motorul de 1.6 litri TwinPower Turbo pe benzina, oferind in versiunea 118i prezenta in testul nostru 170 de cai putere si un cuplu maxim de 250 Nm disponibil intre 1.500 si 4.300 rpm.  TwinPower Turbo inseamna un turbocompresor cu elice dubla, injectie cu precizie ridicata, VALVETRONIC si gestiune variabila a supapelor Double-VANOS. Cifrele oficiale mentioneaza un consum mixt de 5,8 l/100 km iar la capatul testului nostru computerul de bord indica un consum mai mare cu aproximativ doi litri.

 

Dupa o seara de vineri, petrecuta in mirificul trafic bucurestean, am fugit pe serpentinele de pe Valea Prahovei catre Sinaia, itinerar care ne-a format o parere solida despre dinamica noului model. Confortul a fost imbunatatit semnificativ  prin introducerea unei noi tehnologii. Suspensia are acum puntea fata cu brate in cruce, cu dubla legatura iar puntea spate are un sistem multibrat. Optional este disponibil sistemul Variable Sports Steering, in timp ce DSC Driving Stability Control (Control Dinamic al Stabilitatii) ce include DTC Dynamic Traction Control (Control Dinamic al Tractiunii) si diferential spate gestionat electronic se afla in dotarile standard.

 

La drum, rasuflarea hergheliei de sub capota este foarte rapid simtita, 118i fiind o masina cu un caracter foarte alert. La fel ca fratii mai mari si noua generatie vine cu cele patru moduri Eco Pro, Confort, Sport si Sport+, singura diferenta fiind ca alegerea unuia dintre acestea nu schimba setarile sasiului ci doar ale motorului, directiei si a punctelor optime de schimbare a treptelor de viteza.

 

Daca in putinul timp petrecut in oras am ales modul Eco Pro, pentru ca chiar nu ai cum sa te grabesti uneori in Bucuresti, pe drumurile virajate de la munte, modul Sport a fost mai tot timpul activat. Intarzierea specifica motoarelor turbo este aproape inexistenta si dupa o scurta adaptare la comportamentul masinii vei constata ca 118i este un model impresionabil, mai ales motorul de 1.6 litri.

 

 

 

Directia este precisa si-i ofera lui 118i acel comportament lipsit de vicii specific tractiunii spate. Cel mai mic model al celor de la BMW se conduce foarte placut, mai ales pe drumurile virajate, iar distributia ideala a greutatii 50:50 inzestreaza masina cu o agilitate si un echilibru de care adversarii sai nu se vor apropia foarte curand.

 

La capitolul tehnologie am putea discuta la nesfarsit. O simpla dovada este manualul de utilizare care ocupa o mare parte a torpedoului. Pe langa binecunoscutul BMW ConnectedDrive, masina din test era dotata si cu un sistem de Asistare a fazei lungi, care comuta automat pe faza scurta la apropierea unei masini din sens opus sau pe portiunile de drumuri foarte bine luminate pe timp de noapte. Despre farurile adaptive, asistarea la parcare, camera pentru mers inapoi, Lane Departure Warning (avertizare la parasirea benzii), Collision Warning (avertizare de coliziune), tempomatul cu functie de franare, informarea privind limita de viteza pe tronsonul de drum nu vom mai discuta pentru ca am mai facut-o in cadrul altor teste anterioare. Toate aceste sisteme sunt disponibile pentru noul BMW Seria 1.

 

Prin intermediul unui iPhone amplasat in cotiera si a unei aplicatii dedicate poti accesa cu usurinta Facebook, Twitter sau poti naviga pe internet. Conexiunea masinii din test se baza pe serviciile celor de la Orange, carora le-as putea da un Like pentru faptul ca Web Radio-ul a functionat aproape perfect in zonele unde posturile obisnuite de radio intampina greutati. Poti asculta un numar foarte mare de posturi, ordonabile dupa continent, tara, gen de muzica etc. iar singurul radio fara reclame era unul din Alaska.

 

Noul BMW Seria1 a fost testat de catre cei dela EuroNCAP si a obtinut cele cinci stele, la fel ca generatia precedenta. In cazul unui impact, pasagerii adulti sunt protejati intr-o proportie de 91%, copii in proportie de 83% iar eficienta sistemelor de siguranta este de 86%. O mostra a capabilitatilor noului model o puteti urmari in filmul Misiune Imposibila 4, cand Tom Cruise face un salt cu masina de la o inaltime considerabila 🙂 .

 

 

Concluzia finala 

Daca la inceputul materialului vorbeam despre punctele slabe ale generatiei anterioare, acum putem trage cateva concluzii. Indubitabil lista dotarilor standard a fost imbogatita iar de acest lucru va puteti convinge singuri prin consultarea brosurii de pe site-ul oficial al importatorului. Designul ramane in continuare unul controversat insa tinand cont de cele peste 1 milion de exemplare vandute din cadrul generatiei anterioare se pare ca acest aspect preocupa mai mult mass media decat potentialii cumparatori.

 

Chiar daca cei de la BMW au facut eforturi pentru imbunatatirea spatiului la interior, acesta nu poate fi considerat liderul clasei. In schimb, noul BMW Seria 1 continua sa-si domine adversarii la capitole precum manevrabilitate, echilibru al sasiului si directie. Sa nu ne lasam dusi de val totusi, nu avem de a face cu un hot hatch, dar pentru o masina care se adreseaza si tinerelor familii, 118i iti poate provoca niste zambete sincere, si, cel mai important, se simte la fel de bine ca oricare alt model din gama si este demn de logo-ul BMW.

 

Foto: Catalin Oprea

 [nggallery id=251]

Chevrolet Aveo

Back in town

2011 a fost un an plin pentru cei de la Chevrolet, care, pe langa sarbatorirea celor 100 de ani de la infiintare, au fost ocupati si cu lansarea mai multor modele, bine primite pe piata europeana si nu numai. Louis Chevrolet s-a nascut in orasul elvetian Chaux-de-Fonds in ziua Craciunului din anul 1878 iar pe 3 noiembrie 1911, lua fiinta Chevrolet ca marca auto, in urma unui parteneriat dintre Louis si afaceristul american Billy Durant.

 

Chiar de la inceput, filosofia Chevrolet a fost sa lanseze masini cu un design avansat, tipic masinilor mai scumpe, totul impachetat la un pret mai mic decat lasa impresia masina ca face. Cu generatia anterioara de Aveo nu le-a iesit, aceasta fiind poreclita Kaveo datorita rezultatelor dezastruoase de la testele EuroNCAP, unde, la prima sesiune, a primit doar o stea si jumatate. A urmat un facelift care a rezolvat in mare parte acest neajuns, insa noua generatie lansata in vara acestui an rupe orice legatura cu precedenta si cu tot ce a insemnat Daewoo de-a lungul procesului de preluare a coreenilor.

 

Aflandu-ne in preajma sarbatorilor de iarna, Louis ne-a facut cadou timp de o saptamana noul Chevrolet Aveo, pe care ne-am ambitionat sa nu-l scoatem deloc din oras. Masina din test avea sub capota un motor de 1.6 litri de 115 cai putere, cuplat la o cutie automata de viteze in sase trepte, iar nivelul de echipare era unul de top, denumit LTZ. Pretul acesteia depaseste cu doar 165 euro pragul psihologic de 15 000 euro, insa pe lista de dotari regasim elemente precum jante de aliaj pe 16 inch, scaune fata incalzite si reglabile pe inaltime, senzori de lumina si ploaie, aer conditionat manual, geamuri electrice fata-spate, radio cd cu MP3 si conectivitate Bluetooth, pilot automat si limitator de viteza, comenzi audio pe volan, sase airbaguri, sistem de control al tractiunii ( TCS), sistem de control al stabilitatii ( ESC), ABS,  mai pe scurt cam tot ce reprezinta strictul necesar la o masina lansata in 2011.

 

 

Cum arata?

Primul si cel mai mare castig este faptul ca noua generatie a lui Chevrolet Aveo beneficiaza de un design nou, destul de atractiv pentru un sedan de clasa mica. Cea mai semnificativa schimbare se distinge in partea frontala unde noul model dispune de o grila noua, proeminenta, cu prize de aer largite si despartite printr-o traversa de dimensiuni generoase, care gazduieste in centru logo-ul marcii, celebrul papion auriu.

 

Liniile calandrului sunt continuate pe capota prin nervuri catre montantul A, lucru care-i confera un plus de sportivitate. Blocurile optice au fost redesenate luand forma unor  faruri rotunde cu fascicule individuale, fiind alungite pe aripa laterala, iar proiectoarele de ceata din spoiler ies in evidenta prin forma cadranelor. Aspectul lateral este dominat de liniile proeminente ale caroseriei care traverseaza portiera din fata si cea din spate. Posteriorul automobilului este dominat de bara de protectie solida si de lampile posterioare restilizate amplasate intr-un bloc optic cu geam clar. Daca partii frontale si celei laterale i se pot aduce putine reprosuri, posteriorul masinii iti creaza senzatia ca designerii au ramas fara idei, aflandu-se intr-un usor contrast cu aspectul general al masinii. Versiunea in cinci usi este mai atragatoare in acest caz, insa romanilor le plac masinile in trei volume.

 

Interiorul se prezinta intr-un mod modern si atractiv, insa nu foarte calitativ la nivel de detalii, reflectand practic pretul relativ scazut al modelului. Panoul de instrumente a fost preluat de la fratele mai mic Spark si este unul inspirat din cel al unei motociclete.

 

Plasticul folosit este unul dur, insa cei de la Chevrolet si-au dat toata silinta pentru a atenua senzatia neprietenoasa pe care acesta o inspira. Aveo sta foarte bine la capitolul spatii de depozitare, pe langa torpedoul dublu pasagerii avand o multime de alte solutii la indemana. Portbagajul este si el unul incapator, avand un volum de 502 litri.

 

Scaunele din fata sunt putin cam dure si lipsite de un suport lateral adecvat, insa sportivitatea nu a fost luata in calcul pentru Aveo, masina adresandu-se tinerelor familii aflate la prima masina. Pe bancheta din spate incap fara probleme trei pasageri, fiind de preferat ca acestia sa nu depaseasca 1.85 metri inaltime deoarece linia plafonului este relativ joasa.

 

Comenzile sunt amplasate ergonomic si sunt intuitive la utilizare, neavand nevoie de un timp mare de adaptare. Din pacate din ce in ce mai multi producatori apeleaza la o cotiera centrala (daca o putem denumi asa) de care se poate folosi doar soferul, aceasta fiind practic lipita de scaunul acestuia. Asadar cel mai bun loc intr-un Aveo este cel al soferului, insa si aici veti stramba din mustati noaptea cand veti dori sa deschideti geamurile si veti constata ca butoanele de pe portiera nu sunt luminate.

 

 

Cum se conduce?

Daca intelegi rostul acestei masini, reprosurile se vor indrepta numai catre generatia anterioara. Incepem cu sfarsitul, pentru ca noua generatie tocmai a obtinut cele cinci stele mult ravnite in urma testelor efectuate de EuroNCAP. Rezultatele sunt mai mult decat multumitoare, pasagerii adulti fiind protejati in proportie de 95%, copii in proportie de 87% iar eficacitatea sistemelor de siguranta este de 93%.

 

In oferta pentru Romania se gasesc momentan doar motoare pe benzina de 1.2 litri, 1.4 si 1.6 iar noi l-am testat pe ultimul, varful de gama, care dezvolta 115 cai putere la 6.000 rpm in timp ce cuplul maxim de 155 Nm este livrat la 4.000 rpm. Acestea sunt niste caracteristici normale pentru un motor aspirat normal pe benzina, asadar va trebui sa turati unitatea pentru a obtine un raspuns liniar si placut.

 

Puterea este livrata puntii fata prin intermediul unei cutii de viteze automate in sase trepte. Softul acesteia alterneaza lin treptele in marea majoritate a timpului, cu exceptia diminetilor mai reci. Cutia reactioneaza in functie de felul in care este apasata pedala de acceleratie. Astfel, daca adoptati o maniera linistita, specifica aglomeratiei din oras, ea va schimba in jurul a 2.000 rpm, insa daca apasati pedala de acceleratie pana la fund, turometrul va indica 6.000 rpm.

 

Surpriza placuta o reprezinta suspensia masinii, care absoarbe cu brio gropile si denivelarile din carosabil. Aceasta este echilibrata din punct de vedere al confortului oferit cat si al fermitatii pe care o manifesta. Un aspect important pentru noua generatie a lui Aveo este ca suspensia nu produce zgomote in habitaclu. Directia nu este vreo referinta in materie de precizie, insa are un feeling placut, iar gradul de asistare va multumi marea majoritate a clientilor.

 

In aceasta configuratie de motor si cutie de viteze, noul Aveo nu promite performante de invidiat, insa ramane o masina corecta. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizeaza in 11,7 secunde, cu 0.4 secunde mai multe decat versiunea cu cutie manuala in cinci trepte. Viteza maxima pe care o poate atinge masina este de 186 km/h fata de cei 189 km/h pe care-i poate atinge Aveo in configuratie cu o cutie manuala de viteze.

 

Studiind capitolul consum urban, am avut parte de o surpriza placuta, pe de o parte. Producatorul mentioneaza un consum de 10 litri/100 km pentru versiunea cu cutie automata fata de 8.9 l/100 km pentru versiunea cu cutie manuala. In realitate, la finalul testului, computerul de bord ne-a indicat un consum de 11.2 l/100 km parcursi exclusiv in Bucuresti. Asadar, sfatul nostru ar fi sa optati pentru aceasta cutie de viteze automata, cea manuala in cinci trepte neoferind niste performante sensibil mai bune nici la capitolul consum de benzina nici la capitolul dinamica. Intr-un trafic aglomerat precum cel din marea majoritate a oraselor, faptul ca nu mai apesi de atatea ori pedala de ambreiaj chiar reprezinta un confort sporit. De mentionat ar mai fi ca rezervorul de combustibil are o capacitate de 46 litri.

 

 

Concluzia finala

Cel mai recent raspuns din partea producatorului cu papion auriu pentru sedanurile de clasa mica intra direct intr-o lupta acerba cu rivalii sai. Daca sunteti in cautarea unei masini cu un design mai atragator decat cel al noii generatii de Chevrolet Aveo, sau cu niste performante dinamice mai bune, cu siguranta veti gasi si alte optiuni, insa nu la acest pret.

 

Aveo este o masina entry-level in aceasta clasa si se simte aproape la fel de confortabila precum una din segmentul superior. Lista de dotari este mai mult decat decenta chiar si pentru versiunile inferioare de echipare, iar o configuratie cu un motor de 1.2 litri de 70 de cai putere pleaca de la 9.630 euro iar prin programul Rabla poate ajunge la doar 6.930 euro. Asadar, daca sunteti in cautarea unei masini la un pret accesibil, puteti trece pe lista voastra si noua generatie a lui Chevrolet Aveo.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=250]

Corsa

Masina de familie deghizata

Romanilor le plac masinile Opel, dovada acestei afirmatii fiind prezenta numeroaselor modele care poarta aceasta sigla pe drumurile din tara noastra si prezenta in top 5 vanzari auto in ultimii ani in Romania. Celebrul Astra, impozantul Insignia si nemuritorul Corsa, sunt modelele cele mai des intalnite in tara noastra.

 

Astazi ne vom opri la cel mai mic dintre cele trei modele enumerate mai sus si anume Opel Corsa, modelul care ne-a insotit pe parcursul unui weekend in deplasarea facuta la Gala Campionilor desfasurata in orasul Sinaia.

 

 

Cum arata?

 

Modelul a primit o reimprospatare la inceputul acestui an printr-un mic facelift. Farurile au fost redesenate, proiectoarele sunt inspirate dupa linia fratelui mai mare Insignia, iar bara fata a fost si ea redesenata.  Privit din fata modelul are o usoara aura de agresivitate datorita spoilerului si in special a farurilor mari care urca spre montantul A, capota copiind forma acestora. Diferenta dintre modelul in trei usi si cel in cinci usi apare doar in momentul in care masinile sunt privite din lateral, arcul de cerc al plafonului fiind mai pronuntat pentru modelul cu trei usi. Modelul cu cinci usi insa este foarte practic pentru familie, usile din spate oferind un acces excelent in interiorul masinii. 

 

Ajunsi la interior suntem intampinati de calitatea cu care ne-au obisnuit cei de la Opel. Cu o usoara tenta de sportivitate la interior regasim plastice de buna calitate si bine finisate, fiind unul dintre cele mai bune interioare in comparatie cu alte masini din clasa sa. Computerul de bord, sistem de climatizare, pilotul automat sunt elemente care nu au lipsit din echiparea modelui testat. Instrumentele de bord sunt foarte usor lizibile oferind conducatorului informatiile utile.

 

Pozitia la volan este una perfecta as putea spune, deoarece, in ciuda inaltimii mele de peste 1.90m nu am avut nicio problema in a-mi gasi imediat o pozitie foarte confortabila pentru condus. Nici pasagerii din spate nu au motive sa se planga, accesul fiind facil. Bancheta spate este una confortabila si destul de spatioasa, tinand cont ca vorbim despre o masina din clasa mica. Portbagajul este si el suficient pentru un concediu sau o seara de cumparaturi in supermarketuri, dispunand de 285 litri.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Motorul de 1.4L Twinport 16v si 100cp, care echipa masina, pus in miscare de o cutie manuala cu 5 trepte, s-a dovedit surprinzator de puternic si totodata economic. Acest motor beneficiaza de un defazor dublu al axelor cu came care permite sincronizarea variabila a supapelor de admisie si evacuare (asemanator cu sistemul Vtec al celor de la Honda). Doar 5.9l /100km a aratat consumul mixt pe care noi l-am obtinut, foarte apropiat de cel declarat de producator si anume 5.5l /100km. Viteza maxima declarata este de 180km/h, iar sprintul de la 0-100km/h se realizeaza in 11.9s, valori pe care nu am fost foarte interesati sa le verificam tinand cont si de vremea de afara.

 

Elementele care contribuie la obtinerea unui consum scazut de carburant la aceste motoare pe benzina sunt o pompa de ulei cu frictiune redusa, reconfigurarea termostatului, precum si indicatorul de avertizare pentru sofer atunci cand se poate cupla o treapta superioara de viteza, ajutand astfel la obtinerea unei economii de carburant.

 

Nu am reusit sa ne obisnuim cu pilotul automat pozitionat pe maneta pentru semnalizare, modul de actionare fiind unul destul de neobisnuit. Unul din colegii mei s-a plans de timoneria un pic imprecisa reclamand probleme la cuplarea treptei a treia, insa personal nu am sesizat acest lucru eu neintampinand aceasta problema.

 

Directia si stabilitatea de care se bucura modelul Corsa sunt pe deplin meritate, cei de la Opel lucrand in permanenta la optimizarea si imbunatatirea componentelor de suspensie si directie. Acest lucru se observa imediat dupa ce parcurgi primii cativa zeci de kilometri. Noi ne-am bucurat de excelentul comportament al modelului pe serpentinele de pe Valea Prahovei, cand am abordat un pic mai agresiv traseul, insa micutul Corsa a facut fata cu brio.

 

Concluzia finala 

 

Este probabil unul din cele mai bune modele din aceasta clasa, iar cei care se gandesc sa isi achizitioneze acest model pentru familie nu vor regreta. Este un model economic, cu un pret de achizitie corect pentru ceea ce ofera si prezenta pe drumurile noastre a unui numar mare de Opel Corsa vine in sustinerea afirmatiilor facute.  

 

 Foto: Catalin Oprea 

 

[nggallery id=249]

Peugeot 508

Fata noua a leului


Asemanator croitorasului cel viteaz, cei de la Peugeot au inlocuit doua sedanuri din gama cu unul singur dintr-o lovitura. 508 are cu siguranta niste sarcini dificile de indeplinit! In general, punctul forte al unui sedan este confortul pe care-l ofera. Dintr-un punct de vedere este corect. Pana la urma cei carora li se adreseaza sunt niste oameni activi si ocupati, care nu-si doresc nimic mai mult decat o calatorie odihnitoare de la birou acasa dupa o zi grea sau un drum lipsit de stres dimineata catre serviciu.

 

Asadar, marea majoritate a masinilor din acest segment au ca prioritate rafinamentul si confortul. Si, la fel ca in domeniul corporatist, clasa din care face parte Peugeot 508 este una extrem de competitiva, avandu-i pe nemti ca lideri. In general, francezii nu prea au avut succes cu modelele lor in afara tarii natale, in ciuda dibaciei de care dau dovada la capitolul confort. Desi au avut mereu cate un model somptuos, oferta lor nu a fost la fel de atragatoare precum cea a germanilor.

 

Acest lucru se pare ca nu le-a micsorat increderea in sine francezilor, asa ca cei de la Peugeot incearca sa revina cu ajutorul noului sedan, 508. Departamentul de marketing al francezilor subliniaza atmosfera linistita a masinii cat si capabilitatile acesteia de a inghiti fara probleme kilometri, dar oare este suficient pentru a-i deranja pe germani?

 

Asteptam de ceva vreme sa ne convingem personal de abilitatile felinei asa ca am scos-o la plimbare intr-un weekend. Masina din test era dotata cu un motor diesel de doi litri, care dezvolta 140 de cai putere si cu o cutie de viteze manuala in sase trepte, lungi, optimizata pentru calatorii la fel de lungi dar ieftine. Acest aspect il vom discuta mai tarziu, insa trebuie precizat ca pretul pentru o astfel de masina, cu nivelul Active de echipare, ajunge la 23.158 euro, nivel caruia i se mai pot adauga cateva dotari suplimentare pe care le puteti gasi pe siteul oficial.

 

 

Cum arata?

508 inlocuieste doua sedanuri din gama Peugeot, 407 si 607. Daca ne referim la dimensiuni, noul model se incadreaza intre cele doua, dar este mai apropiat de cel din urma. Lungimea lui 508 este comparabila cu cea a rivalilor sai, care au inceput de la o vreme sa se apropie de bariera celor cinci metri.

 

In ciuda marimii sale, 508 este o aparitie eleganta si zvelta in acelasi timp, avand niste linii fine si cizelate si o alura asemanatoare cu cea a unui coupe. Partea frontala are un aspect premium si bine definitivat, afisand acum o grila specifica Peugeot, redusa ca si dimensiuni, aceasta varianta fiind preferata in dauna celei utilizate pentru 407, care a iscat atatea controverse. Partea din spate iti creaza senzatia ca designerii s-au grabit sa termine mai repede proiectul si este putin dezamagitoare. Aspectul plan, cu o singura linie cromata alaturi de logo-ul celor de la Peugeot, este usor banal, in timp ce linia inalta a portbagajului iti poate crea usoare probleme la parcare.

 

O persoana neavizata iti va descrie cu greu spatele acestei masini dupa ce a vazut-o pe strada, insa, per ansamblu, Peugeot 508 este o masina aratoasa, mai ales in comparatie cu predecesorii sai. 508 este disponibil si in versiunea break, care, in opinia noastra, arata mai bine decat sedanul si este si mai practica. Din pacate va mai dura ceva vreme pana cand clientii din Romania vor ajunge la aceasta concluzie.

 

Acelasi departament de marketing sustine cu indrazneala ca 508 are un interior care-ti poate oferi linistea mult dorita, asa ca asteptarile noastre au fost mai mari decat de obicei. Intr-o proportie covarsitoare nu am fost dezamagiti. Acesta este unul bine gandit, are in componenta niste materiale bune iar finisarile sunt pe masura. Plansa de bord iti creaza o senzatie de soliditate si este placuta la atingere.

 

Intr-un mod ciudat, pozitia de condus este relativ joasa, sau cel putin asa o percep eu la cei 1,70 metri pe care-i am, iar senzatia creata este ca te afli intr-o masina sportiva. Te simti impachetat intr-o maniera confortabila, desi scaunele sunt putin cam dure. In spate, spatiul pentru pasageri este la fel de relaxant. Picioarele pot fi odihnite fara probleme iar atmosfera este reconfortanta. La toate astea se adauga si controlul climatizarii pe patru zone.

 

Din punct de vedere al tehnologiei, pentru versiunile mai dotate Peugeot ofera un sistem start/stop pentru motor, frana de mana electrica, head-up display sau sistemul care comuta automat de pe faza lunga pe cea scurta. Pe masina din test noi ne-am multumit cu senzorii de parcare, conectivitatea Bluetooth si radio-MP3-ul din dotare.

 

 

 

Cum se conduce? 

 

Tinand cont de specificul lui 508, ne asteptam ca acesta sa aiba o tinuta de drum calma care sa inghita fara probleme kilometri in timp ce ne indreptam catre destinatia finala, parcarea din curtea importatorului. In mare parte chiar asa si este. 508 este o masina confortabila si din acest punct de vedere, are niste amortizoare bine echilibrate, care absorb marea majoritate a denivelarilor si gropilor, mai putin pe cele mari.

 

Masina din test era dotata cu motorul hdi de doi litri. Acesta dezvolta 140 de cai putere si are un cuplu maxim de 320 NM la 2000 rpm. Timoneria cutiei de viteze manuale in sase trepte a fost imbunatatita fata de generatiile anterioare iar cursa levierului este acum mai scurta si mai precisa, dar nu poate fi considerata liderul clasei. Etajarea treptelor de viteza este lunga si incurajeaza obtinerea unui consum redus de carburant, iar 508 accelereaza intr-o maniera eleganta, fara a fi brutal.

 

Tinand cont si de cele 1430 de kilograme ale masinii, performantele sunt acceptabile. 508 efectueaza sprintul de la 0 la 100 km/h in 9.8 secunde si poate atinge o viteza maxima de 210 km/h, conform datelor oferite de producator. Pentru a incheia capitolul cifre, va mai spunem ca rezervorul are o capacitate de 72 de litri iar portbagajul una de 473.

 

Asadar autonomia afisata de computerul de bord dupa efectuarea plinului la benzinarie va depasi 1000 de kilometri iar acest lucru este mai mult decat probabil sa se intample, daca nu incercati constant sa testati sprintul de la 0 la 100 km/h. Dupa 250 kilometri parcursi in Bucuresti si alti 600 in afara orasului, masina afisa un consum de 6,2%. Ne-am situat cu 1,5 l/100 km peste cei 6,8% in mediul urban, mentionati pentru condusul in mediu urban.

 

Din cauza suspensiilor relativi moi, masina nu se simte ca pe sine, in cazul virajelor abordate mai tare. Directia este usoara si reactioneaza rapid la orice comanda, iar 508 nu incearca sa-si ascunda caracterul subvirator sau ruliul. In cele mai multe situatii aceste aspecte nu creaza absolut nicio problema, masina avand un nivel suficient de aderenta.

 

Peugeot 508 a primit cele cinci stele mult ravnite de la organismul independent EuroNCAP. Chiar de la versiunea standard, botezata Access, masina ofera  ABS, EBD, ESP cu Hill Assist sau sase airbag-uri pentru pasagerii din fata. Pastrand pura traditie frantuzeasca, care-mi este intr-un fel simpatica, cei de la Peugeot au amplasat comenzile pentru dezactivarea ESP-ului, a senzorilor de parcare sau pentru reglarea farurilor, intr-un mic sertar in dreptul genunchiului stang al soferului, desi aveau suficient loc pe plansa de bord.

 

  

 

Concluzia finala

 

Indubitabil, Peugeot 508 este o masina foarte echilibrata si inteligent vanduta, dar la fel sunt si multi dintre rivalii sai, alegerea unui model din aceasta clasa fiind una dificila. Daca te afli in cautarea unei masini cu pretentii premium, dar care nu face compromisuri la capitolul spatiu, ei bine 508 poate avea un loc rezervat in parcarea din fata casei.

 

Francezii au un drum greu inainte dar clientii fideli marcii vor aprecia masina. 508 are o valoare buna pentru pretul cerut si alaturi de materialele calitative, finisarile bune si dotarile bogate pentru fiecare nivel de echipare, poate castiga un duel. Cu ajutorul lui 508, cei de la Peugeot pot deveni niste invingatori.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=248]

Yaris

Strike back

Clasa automobilelor subcompacte nu este una plina de emotii sau artificii. Ea se afla undeva in partea de jos pe scara valorica a acestei industrii si se adreseaza in general celor care se afla in cautarea unui mijloc de transport, putin mai evoluat. Atat cei de la Toyota, care au lansat de curand ultima generatie a lui Yaris, cat si concurentii directi, estimeaza o crestere importanta a vanzarilor din aceasta clasa pentru viitorul apropiat, asa ca si-au ascutit armele si au plecat la lupta.

 

Avand bugete reduse, preturi crescute ale carburantilor si o nevoie de functionalitate din ce in ce mai mare, clasa masinilor subcompacte primeste o atentie sporita pe zi ce trece. In urma cu cativa ani, Toyota Yaris reprezenta una dintre putinele oferte, dar acum mai multi constructori s-au alaturat petrecerii, servindu-ne alternative la fel de interesante. Astfel, cei de la Toyota au urmarit sa ramana competitivi cu ultima generatie de Yaris. Sa vedem daca le-a iesit sau nu.

 

Am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Toyota Yaris cu motor pe benzina de 1,33 litri si o cutie de viteze CVT ( botezata Multidrive S), versiunea de top in echipare Sol. Pentru o cofiguratie asemanatoare dar in echiparea Terra preturile pleaca de la 12.110 euro (tva inclus) iar o masina la fel ca cea din testul nostru costa 17.010 euro ( tva inclus). Pretul este putin cam mare, insa lista de dotari este mai mult decat suficienta iar garantia oferita este una de cinci ani de zile.

 

 

 

Cum arata?

Oricine isi doreste un produs competitiv apeleaza la noutati. Asa ca toata lumea se astepta ca noua generatie de Toyota Yaris sa fie o masina noua, construita de la zero. In realitate nu este chiar asa. Aspectul exterior este total schimbat, insa sub capota au fost preluate in intregime motoarele vechii generatii. Si platforma utilizata la modelul anterior a fost pastrata, asa ca, din acest punct de vedere, noul Yaris este de fapt vechiul Yaris.

 

Noul Yaris are un ampatament mai mare cu cinci centimetri iar lungimea totala a crescut si ea cu zece. Primul lucru pe care-l remarci la noua generatie este ca acel aspect dragalas a disparut, fiind inlocuit cu unul mai sportiv, mai cizelat, cu linii angulare. Lucrurile bune continua si atunci cand o privim din lateral, aspectul de monovolum fiind istorie. Yaris are un design mult mai potrivit iar acesta este un lucru bun.

 

La interior, lucrurile s-au schimbat. Radical. Consola centrala si vitezometrul digital au disparut, aflandu-se acum exact in fata soferului, fiind foarte lizibile. Butoanele de control ale sistemului de ventilatie au fost repozitionate, fiind mai la indemana soferului. Materialele din plastic de pe bord si portiere au o textura agreabila si sunt placute la atingere, desi unele dintre acestea au ramas foarte dure in continuare.

 

Elementul cheie al interiorului consta intr-un display color imens de 6,1 inch, amplasat in mijlocul consolei centrale, prin intermediul acestuia fiind controlat sistemul audio, conectivitatea Bluetooth a telefonului si alte mici setari ale masinii. Nu putem afirma ca interiorul noului Yaris este cel mai bun din clasa, dar acum nu mai poate fi descalificat din lupta cu adversarii directi. Este imbucurator faptul ca cei de la Toyota nu sunt conservatori la acest capitol si se pare ca nici Yaris nu a fost o exceptie.

 

Yaris are un singur stergator pentru parbriz, spre deosebire de proportia covarsitoare a masinilor care, indiferent de clasa, apeleaza la clasica metoda cu doua stergatoare. Aceasta metoda dinstinctiva, de a utiliza un sistem complex de brate,  a reprezentat in ultima vreme apanajul constructorilor de masini mai scumpe. Noi l-am botezat „bratul umed”, acesta imprastiind apa exact inaintea stergatorului, in ambele directii de miscare, eficienta fiind una ridicata.

 

 

Cum se conduce?

Japonezii au abordat noua generatie intr-un mod inteligent si au lungit sasiul cu cinci centimetri, rezultatul fiind vizibil in compartimentul pentru bagaje, acesta avand in prezent o capacitate de 286 litri. In ciuda acestor mici cresteri, greutatea totala a scazut cu peste 20 de kilograme.

 

Masina din test avea un motor pe benzina de 1,33 litri care dezvolta 99 de cai putere (6.000 rpm) si un cuplu de 125 NM (4.000 rpm). Cutia de viteze CVT ( continuously variable transmission) poarta denumirea de Multidrive S in cazul celor de la Toyota, aceasta neavand mai multe rapoarte ci unul singur, variabil. Despre functionarea ei am mai vorbit cu ocazia altor teste efectuate anterior, insa cea oferita de Toyota are un feeling mai placut, motorul neturandu-se fara rost in asa multe ocazii ca in cazul altor constructori. In rest, la orice apropiere a pedalei de acceleratie de podea, turometrul se opreste in dreptul a 4 000 rpm si motorul devine usor zgomotos.

 

Surpriza placuta, zicem noi, o reprezinta montarea unor padele pentru cutie in spatele volanului si existenta unui mod sport, actionabil prin simpla apasare a unui buton dintre scaunele fata. Comportamentul nu se schimba drastic, insa cutia lucreaza la un regim mai ridicat de turatii si variaza rapoartele putin mai rapid.

 

Consumul indicat de computerul de bord la sfarsitul testului, a fost unul apropiat de cel mentionat in fisa producatorului, fiind mai mare cu doar 0.7 l/100 km fata de 6.8%. Nu am iesit deloc din oras cu masina, insa nici nu am avut vreun stil economic de condus. Capacitatea rezervorului de benzina este de 42 de litri, asa ca va puteti astepta la o autonomie de peste 500 de kilometri cu un plin, exclusiv in mediul urban.

 

Chiar daca sasiul nu este nou, el a fost adaptat pentru a face fata celor mai drastice criterii la impact. Pentru nivelul superior de echipare Sol, cei de la Toyota ofera airbaguri frontale, laterale (duble), tip cortina si pentru genunchii soferului. Cei de la EuroNCAP au testat noua generatie si i-au acordat acesteia cele cinci stele mult ravnite, masina fiind dotata si cu ABS, EBD, Brake Assist, controlul electronic al stabilitatii si controlul tractiunii.

 

Suspensia masinii este orientata spre confort si absoarbe foarte bine omniprezentele gropi si denivelari bucurestene. Punctul slab al lui Yaris ramane sistemul de directie. Acesta este unul moale si nici nu se intareste odata cu cresterea vitezei. Practic, nu obtii niciun feedback, iar acest lucru poate deveni suparator la viteze de autostrada.

 

 

Concluzia finala

Segmentul din care face parte Yaris devine din ce in ce mai competitiv, iar momentul in care constructorii trebuie sa evolueze ca sa nu dispara se apropie, modelele saracacioase ramanand de o buna vreme nevandute in parcarile dealerilor. Introducerea unui motor turbo pe benzina de capacitate cilindrica redusa ar fi indicata si pentru cei de la Toyota.

 

Aspectul exterior si interior al noii generatii este unul proaspat si modern, chiar daca unele materiale plastice nu sunt chiar asa placute la atingere. Toyota Yaris este un automobil placut alaturi de care poti sa-ti petreci timpul, iar japonezii au facut cateva decizii inteligente prin mutarea instrumentelor de control in fata soferului in dauna amplasarii acestora pe centrul consolei.

 

Momentan alegerea noastra s-ar indrepta spre un model cu o cutie manuala de viteze configurata alaturi de motorul diesel de 1.4 litri. Pretul versiunii de baza Terra pentru o astfel de masina este de 14.710 euro ( inclusiv tva) iar lista de dotari este suficienta. Noul Yaris a facut pasi importanti inainte cu aceasta noua generatie, insa are nevoie de mai multa putere si de un consum mai scazut de combustibil pentru a putea fi liderul clasei.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=244]