Category Archives: Test Drive

Salut, mă cheamă…

Nissan, parintele adoptiv al crossoverelor, își scutură unul din cele mai cunoscute modele de vechile obiceiuri și de nămol, îi pune cravată și îl trimite la agățat prin oraș. Qashqai, un nume ușor de pronunțat și greu de scris, este unul din primele lucruri care ne vin în minte când discutăm de „jeepuri din alea mici”.

Vechiul Qashqai a trait o viata lungă de peste 7 ani, în lumina reflectoarelor, Nissan reușind vânzarea a peste 1.2 milioane de modele în Europa, iar la momentul înlocuirii sale încă se vindea ca pâinea caldă.

Folosind pretextul noii generații, Nissan a adus pe lângă îmbunătățirile tehnice și o creștere a calității, împingând modelul spre zona premium a segmentului.

Lupul japonez își schimbă și părul și năravul

Dacă interiorul vechiului model își arăta prețul mai bine decât un price-sticker verde praz, în prezent lucrurile stau mult mai bine. Oriunde îți ajunge privirea, fără să te apleci (pe sub bord și prin zonele greu accesibile s-au mai tăiat colțuri pentru a menține prețul competitiv), materialele sunt plăcute la atingere, plasticele sunt moi, butoanele sunt ferme. Estetic, lucrurile stau la fel de bine. Designul interior nu este foarte îndrăzneț, dar este modern, plăcut. Senzația în cabină este predominată de un sentiment de siguranță și familiar. Nimic nu te surprinde, nu te stresează, nu cere atenție, dar totul este disponibil când ai nevoie. Este plăcut să vezi un model nou de mașină care își dorește să fie o mașină cât mai bună pentru tine, nu o vitrina cu feature-uri pentru presă. Este echivalentul unui mers la McDonald’s pentru un hamburger și ești plăcut surprins că vânzătorul nu te agasează cu întrebări gen: vreți sos, cartofi, plăcintă cu mere, suc, șervețele, piper sau înghețată.

Concluzionând, schimbarea de pardigmă este surprinzătoare. Dacă vechiul model era un amestec de curaj, bărbăție și plastic, actualul model e un amestec de costum, bocanci și flori. Nouă ne place.

Cum se simte

Se simte bine, pentru că de fiecare dată când te urci în mașină vei vedea că ți-ai luat o mașină frumoasă pentru 20000 de euro (începe de 15500 și se duce către 28000). Dacă interiorul este mai soft decât în cazul generației anterioare, exteriorul este exact pe dos. Grila mai înaltă, garda la sol mai joasă, privirea încruntată te face să te ascunzi după fusta lui Tiguan. Forma îndrăzneață a capotei este vizibilă și de la volan, pentru ca sentimentul de putere și energie să pătrundă și printre curcubeele și inimioarele de la interior.

Direcția este un pic cam ușoară pentru gustul meu, chiar și când acesta este pe modul sport, însă, dacă vei folosi mașina zi de zi, s-ar putea ca această alegere a celor de la Nissan să te scape de câteva riduri timpurii. Motorul diesel, deși zgomotos la turații mici, se simte excelent atât în oraș cât și în afară. Nu veți câștiga liniuțe, dar veți putea face mai multe depășiri per rezervor decât majoritatea mașinilor cu care vă veți întâlni în trafic.

Alături de direcție și setările suspensiei sunt înclinate spre confort, amortizoarele cu piston dublu generând un comportament exemplar atât pe denivelări cât și în momentul în care sunteți surprinși de apariția unei noi gropi în drumul spre muncă.

Calmul care vă cuprinde în timpul codusului este întrerupt din când în când de unul dintre punctele negative ale unei mașini, dealtfel, excelente. Levierul cutiei de viteze are momente în care se simte ca un cotor de mătură într-o găleată cu cioburi. Sentimentul e accentuat de faptul că levierul are o cursă destul de lungă. Sunt sigur că este o chestie cu care te obișnuiești destul de ușor. De altfel, nu se întâmplă la fiecare schimbare de treaptă și nici nu este foarte intensă. Dar există. Și credem că se putea și fără.

De ce o vreau

O vrei pentru că este una din cele mai bune mașini pe segmentul ei. Pentru că este mai bună ca vechiul model. Pentru că este o mașină care te înțelege. Care îți ține copiii în siguranță. Care, dacă nu te zgârcești la opționale, se parchează singură. Pentru că vrei ceva între Juke și X-Trail. Pentru că „nemțește” este un clișeu. Pentru că îți place sushi. Pentru că Bucureștiul e plin de gropi. Și de pelicani. Pentru că meriți. Încep să deviez. Ideea e că este o mașină care își știe locul și excelează la a fi în locul ăla.

De ce nu o vreau

Pentru că nu îți place cum arată. Pentru că nu cauți, defapt, un crossover. Pentru ca nu te-ai urcat în una cu panoramic roof. Pentru că troznește cutia de viteze. Pentru că ambreiajul e mai adânc ca Groapa Marianelor. Pentru că rezoluția la camerele pentru parcare este 144p … în zilele cu soare.

Concluzia

S-ar putea să vă plictisesc dar chiar e o mașină bună, pentru oameni decenți, cu simțul răspunderii, care știu ce vor: spațiu, comfort, siguranță … și din când în când, fără să știe nevasta, să mai iasă de pe stradă și să urce pe un drum neasfaltat pe vârful unei creste.

Este o îmbunătățire evidentă a modelului pe care îl înlocuiește. Este cel puțin la fel de relevant în clasa sa ca vechiul model. Și vine la preț de hatchback.

Test Drive, Hilux

Drive test Toyota Hilux 2.5 D-4D 144CP 4×4 Man

October 28, 2015 Mihai Popescu

Va aduceti aminte scena din filmul King-Kong cand acesta domina New-York-ul din varful Empire State Building? Cam asa sta treaba si cu masina noastra de astazi. Multi s-au grabit sa se intrebe: a murit regele? Nici pe departe. Nici macar nu a fost in concediu! Hilux, modelul iconic al japonezilor care domina segmentul de peste doua decade, nu este pregatit sa coboare de pe tron!

Toyota Hilux este poate cel mai bun exemplu atunci cand vorbim despre vehicule comerciale usoare. De la o vreme incoace, am inceput sa observam cum concurentii sai se onduleaza cu gratie pe bulevardele marilor orase in timp ce modele mai vechi ale japonezilor, supuse la cazne serioase in diferite modalitati, continua sa duca greul in tari din lumea a treia. Nu este greu sa-ti dai seama de ce Hilux este o poveste de succes. In mod natural, pentru orice jurnalist auto, tentatia ar fi fost sa supunem Hilux-ul la niste chinuri groaznice, apropiate de distrugere totala. Aveam cateva idei nastrusnice in minte. Din fericire, bunul simt a castigat. In primul rand cred ca biroul de presa national nu ar fi fost prea bucuros daca am fi facut-o si in al doilea rand acest lucru a fost deja facut de altii.

Cum arata?

Toyota Hilux a fost supus deja unui facelift dar japonezilor le place sa spuna ca modificarile reprezinta mult mai mult, tinand cont de faptul ca toate partea frontala, cea din fata montantilor A, s-a schimbat. Pe dedesupt nu au avut loc schimbari importante iar asta inseamna vesti bune. Daca ai o reteta castigatoare de ce sa o schimbi?

La bordul unui Hilux nu ai cum sa treci neobservat in trafic. Este un monstru care masoara peste 5 metri lungime si 1,8 latime. Un pick-up care a luat steroizi. Odata cu reimprospatarea la care a fost supus, farurile, spoilerul fata si grila au fost redesenate. Nu este cel mai proaspat design dar nici nu isi atrage antipatii.

Daca inainte interiorul lui Hilux putea foarte bine fi caracterizat printr-un singur cuvant si anume spartan, acum, multe aspecte s-au imbunatatit. Cei de la Toyota numai fraieri nu pot fi numiti. Au invatat repede ca potentialii clienti nu vor utiliza Hilux-ul exclusiv la munca pe santier si au actionat in consecinta. Masina a primit haine noi la interior. Ceasurile de bord au un aspect mult mai placut acum iar scaunele sunt mai moi si ofera un sprijin lateral mai mare. Materialele folosite in general la interior sunt mai bune iar schimbatorul de viteze si volanul au fost imbracate in piele.

In echiparea de top, Hilux vine si cu un sistem de navigatie cu ecran touch-screen in care este integrat si o camera video pentru mersul inapoi. Masina dispune de pilot automat, senzori de ploaie si lumina si de conexiune USB. Singurul repros se indreapta catre display-ul computerului de bord. Cu ale sale dimensiuni foarte reduse si ecran monocrom, acesta este greu de operat mai ales in timp ce conduci, fiind amplasat pe centru, deasupra display-ului LCD al sistemului audio si de navigatie.

Cum se conduce?

Sa presupui ca toate pick-up-urile sunt la fel, este o mare greseala. Sa banuiesti ca toate au facut mari compromisuri la capitolul tinuta de drum, este o greseala si mai mare. Pe masura ce nevoile de masini care sa fie cat mai rafinate au crescut, constructorii din acest segment au inceput sa produca niste modele care sa se comporte cat mai asemanator cu o masina obisnuita.

Cei de la Toyota sunt niste experti cand vine vorba de pick-up-uri. Hilux este un fel de Corolla in acest segment, cunoscand succesul comercial inca de la prima lansare din 1967. Multe lucruri s-au schimbat de atunci iar nevoia de confort si rafinament este pe zi ce trece mai mare desi, clientii nu-si doresc ca noile masini sa renunte de tot la valorile de baza pentru care sunt recunoscute. Pentru testul nostru am avut disponibila versiunea de 2,5 litri, diesel, care dezvolta 144 cai putere la 3.600 rpm si un cuplu maxim de 343 Nm, disponibil intre 1.600 – 2.800 rpm. Pe langa faptul ca in trafic este mult mai usor de condus, beneficiile acestor caracteristici sunt resimtite mai ales la urcarea rampelor sau la tractare.

Transmisia este asigurata de o cutie de viteze manuala in cinci trepte, alaturi de care a fost amplasat si reductorul mecanic cu ajutorul caruia sa trece pe modul 4×4, atunci cand este necesar acest lucru. Etajarea treptelor este una echilibrata, suficient de buna sa asigure un compromis intre dinamica si consum. Sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 12, 1 secunde iar viteza maxima este de 170 km/h. Aceste valori nu au o insemnatate prea mare in acest segment, ele nefiind concludente pentru niste masini construite sa tracteze remorci de peste 2,5 tone si al caror loc de joaca este muntele.

Pentru ca tot am mentionat mai sus ceva despre consum, pe durata testului noi am inregistrat unul mixt de 10,2 litri/100 km, capacitatea rezervorului de 80 de litri asigurandu-ne o autonomie de peste 700 de kilometri. Daca la performantele dinamice, Hilux are de pierdut in fata competitorilor sai, la acest capitol, masina din testul nostru surclaseaza atat pe hartie, cat si in viata reala, modele precum L200, Navara, Ranger sau D-Max.

Concluzia finala

Sunt sigur ca foarte multi dintre voi stiti ca Toyota Corolla domina topurile vanzarilor all-time ale tuturor constructorilor de masini. La fel de sigur sunt si de faptul ca nu stiti care-i al doilea cel mai bine vandut model al japonezilor. Va dau un indiciu: nu este o masina. Acum ca ati ghicit, este vorba de Hilux. Este incredibil cum un umil pick-up a detronat atatea generatii de masini, mult mai atragatoare si care se adreseaza unui public mult mai larg. Din 1967 si pana in prezent au fost vandute peste 12 milioane de unitati la nivel mondial. Intentionat am folosit termenul de „umil”, ca sa nu se inteleaga faptul ca-i facem vreo favoare.

De-a lungul globului, acest pick-up este o legenda! Nu doar ca-l vei gasi pe santier dar il vei putea vedea la lucru in cele mai neaccesibile locuri la care te poti gandi, fiind utilizat la maxim, ba chiar abuzat. Pentru multi, Hilux reprezinta mai mult decat o simpla masina; le permite unora sa ajunga in zone mai civilizate aflate foarte departe de casa lor si le permite altora sa transporte alimente necesare vietii in zonele calamitate. Datorita acestor abilitati, Hilux are numerosi fani. Toyota a fost si este sinonima cu fiabilitatea si aceste atribute se aplica perfect in cazul masinii din acest material. Luandu-ma cu vorba, probabil v-ati facut impresia ca Hilux este o masina lipsita de caracter. Nicidecum, ultima interpretare a celor de la Toyota are niste forme mai rotunjite, un nivel al rafinamentului crescut si un comportament destul de apropiat de cel al SUV-urilor.

Nu este niciun dubiu ca oricate pick-up-uri am conduce, in continuare am alege Hilux ca fiind cea mai buna alegere. Intrebarea reala este daca Toyota poate convinge cumparatorii sa ramana loiali brandului. Studiile de piata facute in acest sens ne indica faptul ca Toyota nu are o misiune prea grea in acest caz, Hilux avand un grad de dezirabilitate de peste 60% dintre potentialii cumparatori.

Renault

Renault Clio RS 220 EDC Trophy a fost lansat oficial in Romania

October 27, 2015 Mihai Popescu

Renault Sport Technologies, cunoscuta mai degraba sub numele de Renault Sport, este divizia specializata in motorsport, performanta si vehicule speciale ale constructorului francez Renault. Oficial a luat nastere in 1976 dupa unirea celor doua departamente de competitie Alpine si Gordini iar in prezent este responsabila de implicarea in motorsport a grupului francez.

Pana in acel moment, cele doua divizii de performanta ale celor de la Renault isi desfasurau activitatea in locatii diferite si aveau scopuri diferite. Astfel, departamentul Alpine era stabilit la uzina de la Dieppe si era specializat in constructia de sasiuri de competitie in timp ce la Viri-Chatillon cei de la Gordini se concentrau pe dezvoltarea motoarelor. Bineinteles, dupa unificare, au avut loc cateva conflicte intre cele doua departamente iar cei de la Renault i-au reunit sub acelasi acoperis, la Dieppe, in timp ce la Viry-Chatillon a fost infiintat departamentul pentru Renault F1.

Dupa nenumarate succese in diferite ramuri ale motorsportului mondial, Renault a lansat in anul 1990 primul model de Clio, care s-a dovedit a fi unul dintre cele mai populare hatch-back-uri. Desi avea in oferta un motor de 1,8 litri, Renault Sport a considerat ca modelul necesita mai mult decat un motor mai mare, ceva care sa-l deosebeasca de concurenta si sa redefineasca termenul de hot-hatch. Astfel, in 1993, Renault Clio Williams a luat nastere dintr-o dorinta fireasca de a face istorie in raliuri. Produs initial in 400 de unitati pentru omologarea necesara conform standardelor FIA, Renault Clio Williams a avut parte de doi urmasi, Clio Williams 2 si 3.

Primul Clio RS a venit in 1999, utiliza caroseria modelului Clio II si avea sub capota un motor de 2 litri aspirat pe benzina care dezvolta 170 de cai putere, masina cantarind aproximativ 1.000 de kg.

In acelasi an a fost lansat un alt model iconic, la care orice alt constructor ar fi renuntat inca din faza de proiectare. Bineinteles, aici ma refer la modelul Clio care avea in loc de bancheta spate un motor V6 si a carui tractiune era realizata pe rotile din spate. Desi avea doar 226 cai putere si niciun spatiu pentru sacosele de cumparaturi, modelul a facut suficiente victime printre proprietari si si-a castigat reputatia printre pilotii curajosi.

Odata cu faceliftul modelului „domestic” din 2001, Clio RS a fost si el improspatat, renuntand astfel la cele doua carburatoare dupa upgrade-ul la unul singur cu doua sonde lambda, iar pedala de acceleratie clasica a fost schimbata cu una electronica. Imediat in 2002 a fost prezentata prima versiune de Clio RS Cup, model orientat spre performanta pura si care nu dispunea de ABS, aer conditionat si multe astfel de lucruri necesare confortului.

In 2004, la o distanta semnficativa de faceliftul primit de Clio, cei de la Renault Sport au lansat modelele Clio RS si Cup care dezvoltau acum 184 de cai putere iar in 2003 versiunea V6 a fost schimbata cu una ce dezvolta 255 cai putere, fiind astfel cel mai puternic Clio din istoria Renault.

2005 este anul care a marcat prima aparitie a modelului Clio RS Trophy, o versiune menita sa acopere spatiul intre modelele RS si Cup. Devenit legendar printre entuziastii marcii, Trophy a avut parte de amortizoare Sachs cu rezervor (ca cele de raliu) si arcuri Eibach, fiind cunoscut ca unul dintre cele mai manevrabile modele din istorie. Zvonurile de la lansare precizau ca amortizoarele Sachs ar fi fost de 10 ori mai scumpe decat cele standard!

In 2006 noua generatie de Clio RS a fost lansata si acum dispunea de 194 cai putere dar se si „ingrasase” cu vreo 150 kg, aspect ce l-a penalizat in lupta cu competitia. „Salvarea” a venit 3 ani mai tarziu, cand modelul a primit versiunea de 200 cai putere dupa faceliftul operat lui Clio 3, spulberandu-si competitorii in orice duel direct gratie unui cuplu crescut la turatii mai joase.

2013 a marcat cea mai radicala schimbare. Noul Clio RS a renuntat la motorul de 2 litri aspirat normal pe benzina, locul acestuia sub capota fiind luat de unul de 1,6 litri turbo. Ca si cum nu ar fi fost suficienta aceasta schimbare, cutia manuala de viteze a disparut complet din oferta Renault, locui ei fiind luat de una automata, cu dublu ambreiaj, denumita EDC. Si cand credeati ca schimbarile radicale s-au terminat, va reamintesc faptul ca noul Clio RS se vinde doar in versiunea cu 4 portiere 🙂

Lasand istoria in urma, saptamana trecuta am participat la o lansare pe masura a noului Renault Clio RS 220 EDC Trophy pe circuitul Academiei Titi Aur din apropierea Bucurestiului.

Ajuns la a doua generatie, Clio Trophy este un nou produs Renault Sport care nu are cum sa dezamageasca. Asa cum o spune si numele modelului, acesta dezvolta cu 20 de cai putere mai mult decat modelul RS, sistemul de evacuare a fost revizuit pentru a reduce presiunea, amortizoarele au fost intarite cu 40% si asta nu e tot. Motorul dezvolta acum cu 20 Nm mai mult si gratie unei functii de overboost in treptele 4 si 5, inca 20 Nm se mai adauga. Schimbarile de trepte sunt mai rapide cu 50%, plus ca motorul se poate tura mai mult cu 300 rpm. Suna promitator? Traducerea ar fi cam asa: la fiecare schimbare de treapta scutesti 75 de milisecunde, astfel ca la 13 schimbari esti mai rapid cu 1 secunda decat Clio-ul RS standard.

In ciuda acestor imbunatatiri aduse, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza cu doar 0,1 secunde mai rapid decat in cazul lui Clio RS, adica in exact 6,6 secunde. Ce altceva am mai remarcat in scurta sesiune de cateva ture de circuit a fost imbunatatirea sistemului de franare si aderenta in plus oferita de anvelopele standard Michelin Pilot Super Sport.

Cei de la Renault Sport au lasat placerea unui diferential cu alunecare limitata doar pentru modelele Megane RS, in timp ce pentru Clio RS Trophy cresterea aderentei se face tot prin utilizarea unui sistem electronic.

Alaturi de noi in cele cateva ore petrecute pe circuit i-am avut pe pilotii care concureaza in Campionatul National de Raliuri pe modele Renault, respectiv pe Alexandru Filip si Sebastian Barbu dar si pe copilotii acestora. Dupa cateva ture de circuit la volanul versiunilor Clio RS si Clio Trophy am reusit sa inteleg modalitatea perfecta de abordare a fiecarui viraj de pe tehnicul traseu al Academiei Titi Aur.

Surpriza sesiunii de test a fost modelul CUP, destinat competitiilor de circuit si care dezvolta 220 cai putere si 270 Nm, acesta fiind cuplat la o cutie secventiala de viteze Sadev cu padele care schimba treptele in doar 100 milisecunde si cantareste 1080 kg.

Diferentele fata de versiunile de strada sunt semnificative iar cele mai evidente sunt sistemul de franare cu 4 pistonase pe care bineinteles ca desi stiam ca trebuie sa-l incalzesc nu am facut-o si diferentialul cu alunecare limitata. Sesiunea de test cu modelul Cup a fost destul de scurta, maxim 5-6 tururi de circuit, din care 2 mi le-am rezervat invatarii acestuia. Experienta este una extrem de intensa insa cand treci in dreapta unuia dintre piloti abia atunci iti dai seama cat de departe te afli ca si nivel.

Personal consider ca cei 1.800 de euro pe care trebuie sa-i platesti in plus pentru a achizitiona un Renault Clio RS 220 EDC Trophy fata de unul standard merita din plin si abia astept un test putin mai lung pentru a-i descoperi toate secretele!

Test Drive, Renault

Drive test Renault Trafic Grand Passanger 2015 1.6 dCI TwinTurbo 140 CP

October 21, 2015 Catalin Oprea

Renault Trafic este genul de masina care, intr-un mod tacut, a devenit un model omniprezent in trafic dar care poate parea invizibil uneori. Pur si simplu il vezi peste tot doar daca esti atent sau poate daca planuiesti sa-ti achizitionezi o flota de microbuze si abia atunci Trafic apare de nicaieri direct in centrul atentiei tale. Cam asa se intampla lucrurile inca din anul 1981, atunci cand prima generatie si-a facut prezenta in showroom-urile dealerilor Renault.

Ajuns la a treia generatie, modeul construit la Sandouville in Franta nu este chiar o masina complet noua, ci mai degraba un facelift major. Noul Renault Trafic dispune de motoare imbunatatite, un spatiu de depozitare mai mare si un interior mult mai asemanator cu cel al unui hatcback produs de constructorul francez. In continuare, la fel ca si predecesorul sau, noul model mizeaza pe versatilitate, fiind disponibil cu mai multe tipuri de motor si puteri dar si caroserii. In plus, cei de la Renault propun pe lista de optionale pentru noul Trafic cateva configuratii pregatite din fabrica specifice unor tipuri de activitati, care au ca scop final achizitionarea unui astfel de model si inceperea muncii imediat dupa ce masina a parasit curtea dealerului.

Noi am avut la dispozitie noul Renault Trafic Grand Passanger 2015 1.6 dCI TwinTurbo 140 CP pentru trei zile, timp in care am adunat kilometri seriosi atat in Bucuresti cat si in afara acestuia, asa ca am putut sa ne formam o parere obiectiva despre cum se descurca noul model.

Cum arata?

Din pacate, oricat de talentat ar fi un designer auto, nu prea are multe mijloace la indemana pentru a modela o cutie rectaungulara cu cate o roata la fiecare colt. Din fericire insa, cei de la Renault s-au straduit cat au putut de mult pentru a face din Trafic un model distinctiv, aliniindu-se imaginii de marca prezenta pe toate modelele noi ale producatorului. Astfel, Trafic a primit un logo marit si niste faruri corespunzatoare ca marime care iti creeaza senzatia ca au inceput sa urce spre stalpii care marginesc parbrizul. In partea din spate au avut loc de asemenea cateva schimbari la nivelul blocurilor optice iar hayonul se ridica acum vertical, lucru pe care eu personal nu l-am apreciat la inaltimea mea de doar 1,70 m 🙂

Asa cum spuneam, multe lucruri la exterior nu puteau fi facute insa altfel stau lucrurile la interior. In primul rand materialele din plastic au fost imbunatatite iar pentru nivelurile de echipare superioare primesti si cateva tuse de crom si o tapiterie atragatoare. Scaunele au primit acum o portie mai mare de spuma si sunt mai confortabile iar suportul lateral pentru cele din fata a fost imbunatatit. Introducerea unei zone de relaxare pentru cot pe portiere a crescut nivelul de confort la fel ca si eliminarea scaunului din mijloc, de langa sofer.

Dupa o calatorie asta vara de peste 2500 km cu generatia anterioara a lui Renault Trafic, acum am putut aprecia noua pozitie la volan, care a fost coborata cu 36 mm dar si numarul de reglaje crescut pentru acesta. Salutara este si introducerea suportului pentru telefonul mobil dar mai ales a sistemului de infotaiment cu navigatie, care este preluat la fel ca si instrumentarul de bord de la modelele mai mici ale producatorului. Despre modul acestora de functionare am mai povestit cu ocazia altor teste si nu o sa ne repetam acum.

Cum se conduce?

Pentru noul Trafic, cei de la Renault ofera un motor de 1,6 litri, diesel, disponibil cu unul sau doua turbocompresoare si care dezvolta puteri de la 90 de cai putere pana la 140. Noi l-am putut testa pe cel mai puternic, care dispune de un cuplu motor impresionant de 340 Nm. Ce este imbucurator in cazul tuturor acestor configuratii de putere/turbocompresoare, este faptul ca, indiferent de modelul ales, 80% din cuplul motor este disponibil incepand cu 1.250 rpm iar acest lucru se traduce printr-o usurinta uimitoare in exploatarea masinii.

Desi lipsa unei cutii de viteze automate in oferta Renault este de neinteles pentru mine, mai ales pentru versiunile de pasageri, noul motor cu doua turbocompresoare nu te obliga la schimbari atat de dese ale treptelor de viteza. Aceasta configuratie motor-cutie de viteze manuala in sase trepte este ideala pentru calatorii lungi nu doar datorita modului in care este livrata puterea ci si datorita rafinamentului unitatii diesel, facandu-te sa te simti ca intr-un hatcback obisnuit.

Din punct de vedere al sigurantei, Renault nu a facut rabat la nimic, iar Trafic dispune de mai multe airbaguri, ABS, EBD si ESP. In plus, noul Trafic vine acum cu asistenta la plecarea in rampa, lucru care ne-a incantat extrem de mult in calatoria noastra pe Valea Prahovei intr-o duminica. Din pacate sistemul Grip Xtend nu l-am putut testa la adevarata lui valoare insa acesta are rolul, asa cum o spune si numele, sa imbunatateasca aderenta pe suprafetele alunecoase.

Renault Trafic se conduce usor, la fel ca si un MPV, avand o vizibilitate foarte buna si un sistem de directie echilibrat. Nu am simtit diferente mari pentru modul in care masina se comporta atunci cand este mai incarcata, in cazul nostru cu pasageri, insa rotile resimt craterele de pe drumurile noastre.

Performantele masinii testate de noi sunt unele bune, tinand cont de greutatea sa de 1.976 kg. Astfel, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 10,8 secunde in timp ce viteza maxima este limitata la 181 km/h. Bineinteles, consumul pentru un astfel de model este un capitol care merita luata in calcul la achizitionare. Fata de cifre oficiale de 7,2% urban si 5,8% in afara orasului, noi am inregistrat constant valori mai mari cu aproape 2 litri, insa nu am menajat deloc masina si nici modul ECO al motorului nu a fost activ.

Concluzia finala

A treia generatie a lui Renault Trafic rezolva in mare cam toate problemele ridicate de posesorii multumiti ai generatiei anterioare. Cu motoare mai eficiente, un spatiu de incarcare mai mare, un interior mai practic si o calitate imbunatatita, noul Renault Trafic va atrage cu siguranta atentia potentialilor clienti, mai ales din punct de vedere al pretului de achizitie in comparatie cu modelele rivalilor de la Mercedes-Benz sau Volkswagen.

Renault pare sa fi gasit raspunsurile la niste intrebari pe care concurenta inca si le mai pune fata de nivelul de atentie acordat detaliilor si a modului de intelegere pentru acest gen de masina. Singura rugaminte ar fi ca actuala generatie sa nu ramana in serviciu timp de 13 ani ca predecesoara sa.

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz

Test Drive, Citroen, Noul Citroen C3

Drive-test Citroen C3 – 1.4HDi – 68 CP

September 9, 2015 Catalin Oprea

Citroen a avut intotdeauna modele reprezentative in segmentul masinilor de oras, iar noul C3, care a avut deja parte de un facelift, este un exemplu de luat in seama. Pana la el, vechiul C3 se afla pe piata inca din 2002 iar inainte de acesta Citroen a avut modele precum Saxo sau AX, cele doua din urma fiind totusi putin mai mici decat actualul C3. Pentru a gasi un Citroen de oras la fel de spatios precum noul C3 va trebui sa mergem mult in urma, pana la modelul Visa din 1978.

C3 joaca si un rol important in vanzarile celor de la Citroen. Bineinteles, acestia au in gama masini comparabile precum DS3 sau C3 Picasso, insa masina din testul nostru de astazi este cea responsabila de volumul mari de vanzari. Citroen C3 este produs doar in versiunea cu patru usi, versiunea in doua usi fiind rezervata pentru DS3. Pe vremea vechiului C3, versiunea in doua usi a fost rezervata modelului C2, model care a disparut intre timp din gama constructorului francez.

Cum arata

Exteriorul masinii pe care am testat-o timp de trei zile este caracterizat de linii curbe si intinse, care se imbina armonios. Partea din fata este dominata de o grila trapezoidala ce inglobeaza noua sigla restilizata. Atat sigla cat si conturul grilei fata sunt cromate, forma si amplasarea acestora, alaturi de farurile in forma de bumerang, creand senzatia unei masini mult mai late decat este in realitate . Faceliftul a adus o parte frontala usor schimbata la nivelul chevroanelor dar si prin introducerea luminilor de zi cu led in spoiler. Astfel, masina este perfecta pentru condusul in oras, avand doar 3,9 m lungime si 1,7 latime cu o raza de intoarcere de 10,8 metri.

Eu personal consider interiorul punctul forte al masinii, acesta fiind practic si aerisit. Principalul element, parbrizul panoramic Zenith (disponibil optional), decuparea plansei de bord in zona pasagerului din dreapta (lucru care-i permite acestuia sa avanseze 8 cm in plus fata de sofer) si profilul scaunelor fata (spatare foarte subtiri) te fac sa uiti ca te afli intr-o masina subcompacta de dimensiuni reduse.

Daca la prima generatie acesta era caracterizat prin materiale nu foarte placute la atingere , noua generatie a C3-ului a suferit o imbunatatire dramatica. Arhitectura plansei de bord este aproape identica cu cea a modelului premium DS3. Calitatea asamblarii si a materialelor este exemplara. Indicatoarele de bord digitale au disparut, in locul acestora facandu-si loc ceasurile clasice cu ac, frumos desenate si foarte vizibile. Plansa de bord este confectionata dintr-un material calitativ si este subliniata de o banda transversala. Volanul reprezinta o noutate pentru Citroen, forma acestuia fiind tesita in partea de jos, asemanator cu alte automobile mai sportive. Acesta este imbracat in piele si sculptat in ambele parti.

Cum se conduce

Sub capota masinii pe care am testat-o s-a aflat „legendarul” motor diesel 1.4 hdi. Acesta dezvolta 68 de cai putere si un cuplu de 160 Nm la 2.000 rpm si raportat la masa masinii de 1070 kg il ajuta pe C3 sa se deplaseze agil in trafic. Bineinteles, cutia de viteze manuala in cinci trepte ar fi trebuit inlocuita cu una in sase trepte din punctul meu de vedere, lucru sesizabil la viteze specifice autostrazii. In rest, etajarea cutiei de viteze ajuta masina sa obtina un consum redus de carburant.

Confortul noului C3 este specific marcii Citroen, adica foarte bun. Scaunele fata sunt adevarate fotolii si ofera un sprijin lateral suficient pentru mersul in oras dar si in afara acestuia, atata timp cat abordarea virajelor nu este facuta la limita. O atentie deosebita a fost acordata asupra vibratiilor si zgomotelor care provin de la motor sau in urma rularii. Astfel inginerii Citroen au incercat sa estompeze sunetele cat mai aproape de sursa de emisie prin montarea de materiale absorbante : in compartimentul motor (155 dm² absorbanti fata de 48 dm² la modelul C3 anterior ) iar in cazul portierelor le-au fost adaugate articulatii, în timp ce greutatea foilor de etanseizare a fost crescuta (200 gr/ mp fata de 90 gr/ mp, media pe acest segment). Atmosfera impresionanta de la interior este completata de parfumatorul din bord, a carui intensitate poate fi reglata prin simpla rotire.

Manevrabilitatea si stabilitatea reprezinta o mare schimbare in bine fata de prima generatie. Directia este precisa si foarte usoara la viteze mici fiind asistata electric, la viteze mari devenind foarte ferma. Odata cu faceliftul setarea amortizoarelor a fost usor intarita iar ruliul in viraje a scazut, insa, in continuare, tinuta de drum a lui C3 este mai degraba una confortabila.

Concluzia finala

Dintr-un punct de vedere entuziast sa conduci un C3 este un lucru extraordinar. Setarea suspensiei si a directiei pentru comfort, care ofera o calatorie placuta pe majoritatea suprafetelor de rulare, nu te indeamna sa conduci la limita. Calitatea materialelor folosite, asamblarea foarte buna a acestora, lista impresionanta de dotari standard sau optionale pentru o masina din aceasta categorie si interiorul inteligent conceput fac din noul C3 un adversar de temut pentru competitorii sai care beneficiaza de sprijinul mai multor generatii anterioare.

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Test Drive, Ford, Ford C-MAX

Drive-test Ford C-MAX 2.0 TDCI 150 CP Aut – Titanium

August 26, 2015 Mihai Popescu

Transportul persoanelor: doua cuvinte care pot baga in spaima soferii oricarei familii care sunt obligati sa cumpere o masina. Din fericire, designul traditional colturos si plictisitor al unor astfel de masini a fost imbunatatit simtitor in ultimii ani, MPV-urile moderne devenind practice si placute in conducere, asa cum a demonstrat-o prima generatie a lui Ford C-MAX.

Vorbind despre MPV-uri (monovolume), acestea au avut mereu o problema de imagine. La inceput au fost catalogate de public ca fiind plictisitoare, semn ca soferul (de regula un parinte hartuit) a renuntat la viata sa. Insa, acest gen de masina, a avut mereu un as in maneca, respectiv se plia foarte bine pe necesitatile unei familii si intr-o disputa virtuala dintre sot si sotie mereu iesea castigatoare, neavand rivali credibili.

Din fericire aceste vremuri s-au schimbat iar optiunile din ziua de astazi sunt nenumarate, incluzand aici si SUV-urile compacte care pot oferi practicabilitatea unui monovolum alaturi de o imagine si atitudine aventuroasa, ca cea a lui Bear Gryls. Chiar daca si vanzarile crossover-elor fura din ce in ce mai mult din portia automobilelor traditionale, daca le putem numi asa, clientii inca sunt atrasi de monovolume si din acest motiv Ford a aplicat un facelift lui C-MAX, model construit pe platforma lui Focus.

Cum arata?

Modelul este un evergreen al producatorului american si s-a spetind muncind in zona scolilor de peste 10 ani, incercand sa nu arate ca un autobuz de familie. Asa cum ne-am asteptat, C-MAX a primit noua imagine a marcii in partea din fata, ingloband grila larga si farurile angulare. Rezultatul este un C-MAX aliniat cu Focus si Fiesta iar la acest capitol, subiectiv dealtfel, consider ca producatorii francezi care lanseaza masini cu un design mai indraznet au dovedit ca pot ramane in acelasi timp si populari. Noul Ford C-MAX a adoptat un look mai sofisticat si a imbunatatit subtil unele detalii care reprezinta sarea si piperul unui monovolum.

Chiar si asa, facelift-ul este unul reusit, noul C-MAX avand niste linii bine definite, un aspect mai impunator si o grila care te-ar duce la ideea ca Aston Martin a dat navala in segmentul monovolumelor. Chiar si pentru un ochi neantrenat, pot fi observate cutele mai ascutite de pe laterala in timp ce in partea din spate avem parte de un hayon restilizat si stopuri cu LED.

Ford a acordat o atentie sporita feedback-ului primit de la clienti si a imbunatatit mai multe aspecte la interior. A redus numarul de butoane si aspectul inghesuit al plansei de bord, adoptand un design mai intuitiv. Noul sistem de infotaiment SYNC 2, disponibil alaturi de un ecran tactil de 8 inch, este simplu de folosit si este impartit in patru sectiuni pentru ecranul de pornire, astfel ca poti naviga rapid printre optiunile sistemului.

Calitatea materialelor a fost imbunatatita iar masina pastreaza nivelul bun de spatiu in zona capului si picioarelor pentru pasagerii din spate, in acest sens volanul in trei spite multifunctional adoptand niste dimensiuni mai mici. Restul interiorului ramane la fel de practic ca inainte. Chiar daca C-MAX nu are usi culisante laterale, precum fratele sau mai mare Grand C-MAX, masina din testul nostru de astazi are un volum al portbagajului de aproape 500 litri si un hayon electric care, optional, poate fi deschis sau inchis prin simpla trecere a piciorului pe sub bara spate. Sistemul functioneaza foarte bine si este conditionat de prezenta cheii de acces a masinii in buzunarul celui care incearca deschiderea portbagajului.

Doar doua din scaunele spate dispun de sistem Isofix, cel din centru putand fi eliminat cu usurinta, permitand astfel celorlalte doua sa fie miscate usor spre interior, oferind eventualilor copii o perspectiva mai buna asupra drumului. Din punct de vedere al spatiilor de depozitare, C-MAX dispune de nu mai putin de 20 astfel de zone, fiind marita capacitatea inclusiv la nivelul torpedoului cat si a cotierei care este acum reglabila

Cum se conduce?

Orice familist va alege cu siguranta o motorizare diesel, chiar daca in ultima perioada atentia in general a fost atrasa de propulsoarele turbo pe benzina. Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat unitatea de 2.0 TDCI care dezvolta 150 de cai putere si un cuplu motor de 370 NM disponibil de la 2.000 rpm.

Transmisia este realizata prin intermediul unei cutii de viteze automata, Powershift, iar atentia mea a fost atrasa de aceasta, fiind prima experienta alaturi de aceasta transmisie. Cutia alterneaza liniar si rafinat cele sase rapoarte si mentine motorul in zona de cuplu mai tot timpul. Pentru o rulare mai in forta, Powershift dispune de un mod Sport, care permite totodata si selectarea manuala a treptelor de viteza printr-un buton de tip +/- aflat pe lateralul schimbatorului. Pe cat de placuta este cutia de viteze in modul Sport pe atat de greu mi-a fost sa ma obisnuiesc cu acest buton si, in acest moment, as opta fara ezitare pentru solutiile de tip padele in spatele volanului.

Facelift-ul a adus lui C-Max si unele imbunatatiri pe care nu le poti remarca cu usurinta, iar aici ma refer la geamurile laterale mai groase ale masinii si antifonarea mai buna realizata printr-o mocheta mai groasa la interior cat si prin materiale insonorizante amplasate in usi. Pentru a reduce zgomotele, cei de la Ford au redesenat pasajele aripilor iar rezultatul este o masina cu zgomote reduse la rulare, mai ales la viteze specifice drumurilor din afara orasului.

Practicabilitatea lui C-MAX se extinde si la sistemele electronice menite sa ajute soferul iar aici ma refer la sistemul care parcheaza automat masina, perpendicular sau lateral si care te poate ajuta sa iesi din spatii inguste, singura ta grija fiind apasarea acceleratiei sau a franei in functie de indicatiile primite. Un alt sistem folositor de pe C-MAX este Cross Trafic Alert, care asa cum o sugereaza si numele, alerteaza soferul atunci cand iese cu spatele daca din partile laterale se apropie vreo masina, sistemul calculand distanta pana la 40 de metri.

Desi eram constient de adaptabilitatea celor de la Ford atunci cand vine vorba de dezvoltarea sasiurilor si ma asteptam la o masina care se va descurca bine indiferent de conditiile de rulare, totusi am ramas placut surprins de cat de bine le-a reusit acest lucru in cazul lui C-MAX. Facelift-ul a insemnat si o suspesie imbunatatita la capitolul absorbtie a denivelarilor dar si cateva setari schimbate la geometria rotilor pentru a face directia si mai precisa. Astfel, C-MAX se dovedeste o masina mult mai capabila decat orice posesor s-ar astepta si nu pot sa nu felicit producatorul pentru ca nu s-a zgarcit la acest capitol si nu s-a multumit sa faca doar o masina practica, chiar daca experienta unui posesor de monovolum se restrange la o lista de prioritati precum spatiu, economie de carburant si ergonomie.

Ford a mers mai departe si a facut din C-MAX o masina care se conduce mai bine decat multe dintre hatckback-urile obisnuite si in ciuda unui sistem electric de directie acesta te face sa te simti mult mai in control atunci cand esti nevoit sa faci miscari bruste. Cine nu-si doreste o masina ca asta? Sa nu credeti acum ca C-MAX sufera la capitolul confort, ba dimpotriva masina se descurca bine pe drumuri denivelate si ofera in continuare un nivel de aderenta de invidiat. C-MAX se conduce cu o precizie la care SUV-urile compacte pot doar visa si dispune in continuare de o frana de mana normala, in caz ca nu ati uitat cum arata una. Condus spre limitele masinii, C-MAX da dovada de o miscare a pneurilor care iti aduce aminte ca nu te afli intr-un Focus.

Concluzia

Pe scurt, Ford C-MAX este masina ideala pentru a-ti transporta familia. Ba chiar arata atragator, ca un MPV produs de Aston Martin. Ford a dovedit inca odata ca atunci cand vine vorba despre masini pentru familii sunt putini producatori care se descurca mai bine decat o fac ei. Chiar daca nu are farmecul unora dintre rivalii francezi, C-MAX iti ofera siguranta ca te afli pe maini bune.

foto: Catalin Oprea

Dacia Dokker

Drive test Dacia Dokker Stepway – 1.5 dCi – 90 Cp

August 4, 2015 Mihai Popescu

Dupa ce au fost prezentate publicului larg la Salonul Auto de la Paris din toamna anului trecut, incepand cu luna aprilie a acestui an versiunile Stepway ale modelelor Dacia Dokker si Dacia Lodgy pot fi comandate de catre clienti in reteaua dealerilor Dacia din Romania. Pentru cei nefamiliarizati, versiunea Stepway a fost lansata pentru prima oara in anul 2009 pentru modelul Sandero si datorita succesului de care s-a bucurat atat in tara, cat si in Europa, aceasta a ajuns sa reprezinte pe unele piete peste 50% din totalul vanzarilor de Sandero.

Dacia Dokker Stepway, masina din testul nostru de astazi, se remarca fata de restul gamei constructorului din Mioveni prin nuanta albastru Azurite, cat si prin adaugirile de tip cross-over, asa cum sunt scuturile cromate, plasticul negru pentru pasajele aripilor, ornamentele luminilor de ceata si metalul de culoare inchisa al barelor de pe plafon si al oglinzilor. Dokker Stepway propune clientilor si un set nou de jante, construite dintr-un aliaj gri inchis iar imaginea distinctiva a modelului este completata de emblemele Stepway care se regasesc atat la exterior cat si la interior.

Cum arata?

Designerii de la Dacia nu au avut o sarcina atat de simpla pe cum ne-am astepta pentru cineva care trebuie sa deseneze o masina cu personalitate duala. Designul exterior este acelasi pentru Dacia Dokker cat si pentru Dokker Van, versiunea utilitara a modelului produs la fabrica din Maroc, singura diferenta fiind inlocuirea geamurilor cu panouri de tabla.

Dokker a imprumutat partea frontala de la Lodgy si a reusit sa nu aibe un aspect butucanos gratie unor linii simple dar moderne. Astfel, masina din testul nostru de astazi poate fi considerata una placuta ochiului, ba chiar agreabila. Singurul lucru la care putem stramba usor din nas sunt rotile, care par foarte mici in comparatie cu proportiile generale ale masinii.

La interior, lucrurile stau si mai bine. Dacia Dokker are o pozitie relativ inalta de condus si care impreuna cu o suprafata vitrata generoasa iti creeaza senzatia unei masini extrem de aerisite. Ergonomia comenzilor este foarte buna si toate functiile pot fi accesate extrem de intuitiv si usor. Pana si butoanele geamurilor electrice au fost mutate de pe consola centrala pe manerul usilor!

Masina testata de noi beneficiaza de broderia speciala Stepway dar si de culoarea Carbon Fonce care completeaza tusele de culoare albastra de la interior regasite la nivelul instrumentelor de bord si de la nivelul aeratoarelor. Ce mai merita mentionat este faptul ca, in acest segment, Dacia este singurul producator care ofera o astfel de versiune pentru modelul sau, competitorii nepunand accent pe latura de life-style a unei astfel de masini.

Volumul portbagajului este cel mai mare din segment, 800 litri, nefiind necesara rabatarea banchetei pentru a atinge aceasta valoare. Spatiile de depozitare sunt numeroase si se gasesc pe plansa de bord, fetele de usi sau pe plafon. Bineinteles ca exista si cateva compromisuri si aici ne referim la materialele din plastic dure dar placute la atingere. Personal mi s-a parut ca pentru versiunea Stepway a lui Dokker au fost aduse imbunatatiri si la capitolul insonorizare.

Se poate trece cu vederea foarte usor peste multe din aceste compromisuri, Dacia Dokker Stepway dispunand de sistemul multimedia si navigatie MediaNav. Sunt de foarte mult timp un fan al acestui sistem din cauza meniului intuitiv, al graficii si al contrastului pe care-l ofera.

Cum se conduce?

Motorul diesel dCi de 1,5 litri si 90 de cai putere nu mai are multe secrete pentru noi sau pentru potentialii clienti. Toata lumea ii cunoaste abilitatile, in cazul modelului Dokker Stepway cuplul maxim de 200 Nm fiind atins la o turatie de doar 1.750 rpm.

De-a lungul testului nostru, Dacia Dokker Stepway a reusit sa ne surprinda placut in primul rand prin prisma consumului redus de carburant, computerul de bord afisand o valoare de 4,5 % fata de cifra oficiala de 4,1% pentru mediul extraurban, atunci cand am evitat drumul pe autostrada. Daca sprintul pana la 100 km/h nu este punctul forte al lui Dokker, fiind atins in 13.9 secunde, etajarea cutiei de viteze si timoneria acesteia sunt mult mai bune decat in cazul unor masini cu pretentii din ziua de astazi!

La capitolul suspensie inginerii Dacia iarasi au gasit raportul perfect intre stabilitate si confort. Dokker Stepway absoarbe cu brio micile denivelari si gropi specifice drumurilor din Romania si, pana la un moment, iti ofera o calatorie odihnitoare. Nu la fel de bine stau lucrurile si in cazul virajelor, atunci cand ruliul este destul de pronuntat iar masina are putin de suferit si din cauza unei asistari exagerate a sistemului de directie, care sufera la capitolele feedback si precizie.

Toate acestea puncte slabe sunt vizibile in cazul unui condus mai sportiv, adica exact opusul pentru care Dokker Stepway a fost construit. Chiar si asa, gratie sistemului ASR-ESP , care corecteaza orice tendinte subviratorii sau supraviratorii ale lui Dokker Stepway, grijile trebuie sa vi le lasati acasa!

Concluzia finala

„Dock worker” –ul din testul nostru de astazi s-a dovedit a fi o masina care ofera un echilibru bun intre puteree, simplitate si rezistenta, reusind sa aiba succes datorita unei infatisari care transmite durabilitate. Dacia Dokker Stepway este un model confortabil, care ofera cel mai mare volum al portbagajului din segmentul sau, fiind in acelasi timp o masina fiabila si robusta.

Spatiu mare la pret redus. Aceasta caracteristica nu este noua pentru cei de la Dacia. De data aceasta insa, in cazul lui Dokker Stepway, aspectul de low cost nu mai este atat de descurajant pentru cumparatori. De fapt, Dokker Stepway este o masina aspectuoasa iar atunci cand deschizi cele doua usi culisante esti placut surprins de un design interior pe masura ecranului cu touch screen al sistemului de infotaiment!

Seria 2

Drive-test BMW Seria 2 Coupe – 220d

July 23, 2015 Răzvan Stănimir 2 Comments

Să facem cunostinta

În tonul cu noul trend BMW de a umple golurile numărătorii de la 1 la 10 în denumirea seriilor sale, noul Seria 2 se încalță în pantofii Seriei 1, se dezbracă de ușile din spate, se apleacă puțin și își face părul cu ceară. Dacă Seria 1 se duce la muncă și își respectă pauza de masă, Seria 2 este fratele care e mereu în club, bea, fumează și mănâncă junkfood.

Lansat în 2013, BMW îi dăruiește lui Seria 2 un design propriu, cu elemente comune mai degrabă cu vechiul Seria 1 Coupe decât cu actualul Seria 1. Caroseria alungită, cu linii agresive, capota lungă și elementele de design rezervate exclusiv acestui model arată că BMW dorește să concureze cu rivalii ale căror mașini au deja notorietate în segmentul Coupe: Audi TT, Volkswagen Scirocco și Toyota GT 86.

Motorizări

Doresc să începem cu motorizările ca să scap de o povară. Seria 2 vine cu o sumedenie de motorizări disponibile, respectiv 218d (150 cai putere), 220d (190 cai putere), 225d (224 cai putere) în categoria Diesel și 218i (136 cai putere), 220i (184 cai putere), 228i (245 cai putere) și vârful de lance M235i (326 cai putere). Modelul de test a venit cu motorizarea 220d, care deși epic în categoria sa este în maximă contradicție cu elementele agresive ale modelului și cu noțiunea de coupe în general. Și nu înțelegeți că este rău. Este rapid, economic, puternic…și nepotrivit. E ca și cum ți-ai cumpăra un televizor cu diagonala de 150” și un sistem audio super performant ca să te uiți la MasterChef. Adică este o emisiune care îmi place, dar as putea să o văd pe televizorul de 18” din bucătărie. Recomandarea mea este motorizarea 228i. Lăsați dieselul pentru tinerii teribiliști…cu simț de răspundere.

Design

As vrea să încep prin a spune că este BMW-ul pe care îl consider cel mai arătos…deși duc un conflict interior. Atât Seria 2 cât și Seria 4 se bat pentru dragostea mea. Este majestic din toate unghiurile. Am văzut persoane care s-au oprit să o admire în parcare, lucru care nu s-a mai întâmplat de când am condus Renault Twizy. Pentru un coupe compact are o prezență puternic masculină iar capota lungă aduce aminte de liniile lui Z4. Pachetul estetic M-sport completează designul reușit cu un eleron, jante, țeavă de eșapament cromată etc. Dar cel mai important element adăugat de pachetul M este vopseaua intitulată Estoril Blue…un albastru de vacanță, electrizant care se potrivește cu mașina mai bine decât se potrivește treningul la o nuntă cu manele.

Interiorul copiază elemente de pe modelele mai mari Seria 3 și Seria 5 de parcă l-au angajat pe Victor Ponta designer. Lăsând deoparte factorul repetetitiv, eu sunt un fan a ceea ce au realizat cei de la BMW în materie de interioare. Materialele sunt de calitate, cabina este simplă dar plină de tehnologie, scaunele se reglează pe un milion de axe… De fapt sunt atât de multe reglaje la scaun că dacă nu ai opțiunea să memorezi poziții și dai mașina cuiva, trebuie să o duci la service ca să mai poți conduce în poziția inițială. Pentru mine, designul interior BMW e ca serialul pe care îl urmărești de mult timp și totuși nu vrei să se termine.

PS Am văzut un volan pe modelul M235i care era plin de beculețe care se aprindeau pe măsură ce se tura motorul (stil Formula 1) și nu știu dacă este disponibil ca opțiune pe celelalte modele mai slab motorizate dar ÎL VREAU ÎL VREAU ÎL VREAU !!!

Practicalitate

Cum se conduce

În pofida celor 1600 de kg (da…are o gaura neagră în portbagaj că altfel nu îmi explic) se conduce exact cum arată. Epic. Mașina este agilă și, dacă nu avea opțiunea xDrive, probabil era și jucăușă. Cutia de viteze este excelentă, iar trecerea în modul de condus Sport te face să uiți că tatăl tău ți-a cumpărat dieselul (deși tu ai plâns în cameră zile întregi zicând că mai degrabă vrei o bicicletă decât să râdă prietenii de tine când te așteaptă la intrare în Bamboo). Chiar dacă nu îmi place să vorbesc în cifre, cred că accelerația de 0 la 100 de kmph în 6.9 secunde este atât de impresionantă pentru un diesel economic că mi-aș pune un sticker pe lunetă cu ea. Defapt, motorul se aude atât de bine că a trebuit să testez dacă nu cumva sunetul este sintetizat prin boxe…și în mod surprinzător nu pare. Izolarea fonică este un element la care BMW excelează de obicei iar de data aceasta am fost impresionat și de modul în care suspensia tratează asfaltul bucureștean. Și prin asfalt a se înțelege lipsa lui.

Ce optiuni să evitati

Motorizarea diesel. Sistemul de tracțiune integrală.

Ce optiuni recomandăm

Faruri adaptive (pentru că să schimbi faza lungă/faza scurtă cu mâna de pe volan e atât de “anii 2000”), Adaptive Cruise Control și nu știu dacă e posibil dar vreau volanul cu luminițe. Cred că v-am mai spus.

Concluzii

O sa vă spun doar că am visat o săptămână după test că mi-l va face cineva cadou și îmi voi petrece viața alături de Seria 2 până la adânci bătrâneți. Chiar daca vine cu motorizarea de 2 litri diesel.

EDIT: 28.07.2015 – De la opțiuni recomandate au fost scoase “AUTO Hold” și “Head Up Display” pentru că nu sunt disponibile pe Seria 2. Da, știu, și eu plâng după AutoHold.

Koleos

Drive test – Renault Koleos – 2.0 dCi – 175 CP – CVA

July 7, 2015 Catalin Oprea

SUV-ul celor de la Renault, Koleos, se afla de ceva timp pe piata si nu a reusit niciodata sa se afle in topul clasei sale. Cu scopul de a-l face mai atractiv, producatorul francez i-a aplicat modelului din testul nostru de astazi celebra reteta a unui facelift. Incepand cu 2014, Koleos a primit sistemul multimedia R-Link introdus de Renault pe restul modelelor de ceva timp. In cazul masinii noastre vorbim de un ecran cu touch de 7 inch care poate fi controlat si prin intermediul joystick-ului amplasat pe consola centrala, intre scaune. Sistemul de navigatie integrat poate oferi acum informatii din trafic daca este conectat la un smartphone prin intermediul bluetooth.

Si exteriorul lui Koleos a fost improspatat anul trecut cu ajutorul unei noi grile cromate in timp ce elementele de protectie din plastic sunt acum vopsite in culoarea caroseriei. Oglinzile incorporeaza semnalizarile de tip LED si in gama au fost introduse noi jante de aliaj cu un design bicolor.

Pentru cei nefamiliarizati cu modelul merita mentionat faptul ca acesta este construit pe platforma generatiei anterioare de Nissan X-TRAIL. Acesta nu reprezinta un lucru rau doar ca este greu sa realizezi legatura dintr-o simpla privire aruncata exteriorului. Dupa cativa kilometri la bordul masinii realizezi ca ambianta generala nu este la fel de confortabila ca cea cu care ne-au obisnuit cei de la Renault.

Pentru Koleos, cei de la Renault au fost nevoiti sa adapteze un aspect diferit al interiorului, respectiv o plansa superioara de bord extinsa. Chiar si asa, materialele utilizate au un aspect atragator iar plasticele sunt placute la atingere, avand o textura moale. De fapt, totul se simte bine construit si cu greu am putea sa reprosam ceva modelului la acest capitol.

Pentru noi, centrul atentiei a fost sistemul audio Bose cu care Koleos este dotat. Fidelitatea extraordinara a acestuia se datoreaza celor cinci boxe, subwoofer-ului, statiei de amplificare si cele doua tweetere.

Din punct de vedere mecanic, facelift-ul adus lui Koleos a insemnat o crestere de putere pentru motorul diesel de 2 litri care s-a aflat sub capota masinii din testul nostru. Astfel, acesta dezvolta in prezent 175 cai putere, cu 25 mai multi decat in versiunea anterioara si un cuplu motor de 360 Nm, inregistrand o crestere de 40 Nm la acest capitol.

Transmisia se realizeaza prin intermediul unei cutii automate de viteze in 6 trepte care nu exceleaza la capitolul rapiditate in schimbari. Totusi, aceasta se achita onorabil de indatoriri si isi dovedeste eficienta mai ales atunci cand este utilizata in modul manual. Versiunea cu tractiune integrala pe care am avut-o noi la dispozitie poate deveni, prin apasarea unui buton, una cu tractiune fata, pentru a reduce consumul de carburant. Noi am preferat totusi modul „auto” care se bazeaza pe propulsia rotilor spate doar la nevoie.

Tinuta de drum a lui Koleos este suficient de buna pentru drumurile specifice Romaniei iar masina se descurca fara probleme atunci cand acestea sunt unele mai virajate chiar daca feed-back-ul directiei nu este la fel de placut ca cel al modelului Duster sa zicem.

Cred ca cel mai bine Koleos sa descurca la parcurgerea unor distante mari in afara orasului. Pur si simplu oboseala nu si-a facut simtita prezenta, masina avand un echilibru foarte bun intre suspensie, directie si manevrabilitate. Prin filtrarea fara probleme a tuturor denivelarilor, gropilor, imperfectiunilor de la imbinarile podurilor sau chiar si a craterelor din asfalt, Koleos te ajuta sa mentii o viteza ridicata mai ales in cazul autostrazilor.

Cu o garda la sol de 206 mm si niste unghiuri de atac si degajare respectabile, versiunea cu tractiune integrala a lui Koleos nu ar trebui sa aiba probleme in afara drumurilor asfaltate, modelul fiind dotat si cu diferential blocabil sau sistem de asistenta la coborarea pantelor.

Capacitatea portbagajului de 450 litri poate fi marita plin plierea banchetei spate pana la 1.380 litri. Rabatarea banchetei se face foarte usor, prin apasarea unui buton amplasat in portbagaj iar suprafata de incarcare rezultata este una plana. De ajutor se dovedeste si hayon-ul spate, impartit in doua, partea de jos fiind suficient de rezistenta in caz de nevoie.

Rezultatul de 5 stele la testele de impact ale celor de la EuroNCAP se datoreaza si unei pleiade de sisteme de siguranta electronice, printre care se afla cel pentru unghiul mort al oglinzilor retrovizoare.

Asadar, Renault Koleos reprezinta o exceptie de la reteta traditionala a unui facelift, oferind schimbari importante atat la capitolul estetic cat si la cel mecanic. Pe langa puterea in plus oferita de acelasi motor, Koleos este acum disponibil si in compania unei cutii manuale de viteze sau fara tractiune integrala.

Gratie puterii crescute si improspatarea partii frontale, Koleos ar trebui sa fie mai atragator pentru cumparatorii sai, fiind un SUV compact care se descurca de minune in a inghiti kilometri in afara orasului. Ca si model, Koleos bifeaza toate casutele pentru un SUV complet, inclusiv pentru incursiuni neprogramate in afara drumurilor asfaltate.

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

C4 Cactus

Drive test Citroen C4 Cactus VTi 82 BVM

July 1, 2015 Mihai Popescu

Ca si posesor de Citroen, asteptam cu nerabdare acest test deoarece inca de la primele imagini am indragit modelul C4 Cactus, la fel de mult cum am facut-o cand mi-am cumparat masina mea, un C4 Coupe din prima generatie. Citroen are o traditie in a face masini cu un design nonconformist, si, din fericire, dupa o perioada de cativa ani, acest trend revine in cazul constructorului francez.

Din punctul meu de vedere, Citroen se intoarce oarecum la ceea ce stie sa faca mai bine. Ciudat, atragator si practic, exact ceea ce francezii ar trebui sa construiasca. Citroen C4 Cactus ar trebui sa fie o masina care sa atraga cumparatorii pentru ca are un design neobisnuit, care iese din multime mai ales in cazul modelelor vopsite in culori mai deschise, dar este totodata si o masina spatioasa, economica si prietenoasa cu utilizatorii sai.

Cum arata?

Cactus nu este o masina sportiva si nici nu pretinde ca-si doreste sa fie. Nu este un fals 4×4, si nici un MPV, la fel cum nu este niciun accesoriu de moda. Este pur si simplu o masina care a fost gandita sa fie confortabila, placuta in utilizare, relativ ieftina, cu un aspect interesant si potrivita in viata multora dintre noi. Daca suna a advertorial imi pare rau, chiar imi place masina!

Cand Citroen a prezentat acest concept in 2013 cu totii am crezut ca va ramane doar un concept sau in cazul in care va fi lansat, cu siguranta multe dintre detaliile care aduc sarea si piperul acestei masini vor disparea. In mai putin de un an, un exemplar identic cu cel de la Frankfurt era deja parcat langa blocul meu!

Nu puteti nega ca C4 Cactus arata incredibil. Este ca si cum modelul a alunecat de pe planseta designerilor direct pe drum. Are un look futuristic pe care aproape niciun alt producator de automobile nu ar fi avut curajul sa-l lanseze. Cactus arata ca o incrucisare dintre un buggy si un crossover, iar barele de pe plafon si pernitele de pe portiere si de pe hayon il fac sa arate foarte robust.

Vorbind despre aceste pernite, ele nu sunt acolo doar din punct de vedere al designului. Noua tehnologie de la Citroen poarta numele de AirBump si reprezinta de fapt niste microcapsule umplute cu aer protejate de un invelis flexibil, care asigura o protectie optima impotriva incidentelor zilnice usoare. Le stiti foarte bine, un carucior la hyper-market in hayon sau traditionala usa a vecinului din parcare deschisa prea larg. O idee excelenta din punctul meu de vedere!

Citroen a mers mai departe si a indraznit sa faca o masina diferita si la interior. Uitati toate habitaclurile cu o arhitectura sofisticata. Cactus are un interior pe care te-ai astepta sa-l gasesti in catalogul Ikea, cu scaune spatioase si confortabile, o plansa de bord lipsita de butoane si o tableta amplasata central care inglobeaza toate functiile. Este o masina impresionant de spatioasa, cel putin in fata iar prin relocarea airbagului pentru pasagerul din dreapta in plafon, torpedoul are acum o marime XXL.

In spate lucrurile nu sunt la fel de atragatoare desi spatiul pentru picioare, cap si umeri este suficient pentru doua persoane. Bancheta spate este moale si confortabila dar…nu este fractionabila. Totusi, portbagajul are 358 litri si poate fi marit, prin rabatarea banchetei, la 1170 litri. Si nici geamurile laterale spate nu se deschid in jos, ca la toate masinile, ci se deschid ca la unele coupe-uri dterioara. Ciudat, nu?

Cum se conduce?

Prin aceste metode si prin folosirea unor combinatii inteligente de materiale simple si usoare, Cactus cantareste sub 1 000 de kilograme, capitol la care sta mai bine decat multe modele din clasa mica, si totusi indeplineste toate cerintele din punct de vedere al sigurantei. Siguranta este pe primul loc atunci cand targetul tau il reprezinta familistii, iar Cactus a obtinut 4 din cele 5 stele la testele de impact ale EuroNCAP, gradul de protectie pentru pasagerii adulti fiind de 82%, pentru copii de 79% iar pentru pietoni de 80%.

Noi am avut la dispozitie pentru test un model care avea sub capota un motor aspirat pe benzina, in trei cilindri, de 1.2 litri si care dezvolta doar 82 de cai putere si un cuplu de 118 Nm. In combinatie cu o cutie de viteze manuala in cinci trepte, aceasta configuratie cu siguranta nu mai impresioneaza pe nimeni in 2015. Surprinzator nici nu ne-a dezamagit! Iar acest lucru se datoreaza in mod sigur greutatii reduse de doar 965 kg si a etajarii echilibrate a treptelor de viteza in cutie. Sigur, testul nostru pe traseul Bucuresti-Sinaia si retur a inclus doar doi ocupanti si probabil lucrurile nu ar mai sta la fel in cazul a patru pasageri insa oferta Citroen include si motoare mai puternice de 110 cp pe benzina sau de 90 si 100 cp pe motorina.

Performantele dinamice ale modelului testat de noi nu au fost impresionante, acesta avand o viteza maxima declarata de 167 km/h in timp ce sprintul de la 0 la 100 km/h se face in 12,9 secunde, insa ne-a placut silentiozitatea motorului in trei cilindri si consumul extraurban obtinut, sub 6 l/100 km.

Modelele Citroen sunt renumite pentru suspensia confortabila insa aceasta caracteristica a disparut pentru o perioada in cazul unora precum DS4 sau DS5. C4 Cactus se afla intre extreme, cu o suspensie rafinata si care se descurca cu denivelarile si gropile specifice drumurilor noastre, fara ca ruliul, destul de mare in cazul virajelor abordate mai curajos, sa confere soferului un sentiment de nesiguranta. Cactus are si o directie usoara, care nu te solicita in cazul virajelor la viteze mici, aspect important pentru acest gen de masina mai ales in cazul traficului din oras.

Datorita directiei si a vizibilitatii foarte bune nu veti avea probleme nici in cazul parcarilor efectuate cu spatele si daca totusi nu va simtiti confortabil pentru ca extremitatile masinii se termina abrupt, Citroen are in oferta sa traditionalii senzori de parcare si o camera pentru mersul inapoi.

Alte „ciudatenii” marca Citroen includ un plafon panoramic fara parasolar motorizat sau manual iar duzele pentru stropirea parbrizului au fost integrate in stergatoare, asemanator unor autovehicule utilitare. Daca va faceti griji pentru plafon, trebuie sa stiti ca acesta este tratat pentru a filtra razele UV indeplinind standardele UVB4 si nu lasa caldura sa fie transferata, parasolarul devenind astfel nefolositor.

Concluzia

Cu siguranta vor fi persoane care vor aprecia indrazneala din designul celor de la Citroen si altele care nu o vor face si vor cauta la concurenta modele asemanatoare cu motoare mai puternice. Din fericire C4 Cactus nu este un model rudimentar, ci unul confortabil si versatil gratie unui design inovativ care egaleaza functia si formele. Daca vreti, este in spiritul modelului iconic 2CV, fiind unul dintre cele mai interesante produse pe care cei de la Citroen le-au lansat in ultima decada.

Pentru aceste rezultat, pot ierta faptul ca nu se conduce la fel de incitant pe cum arata, dar si geamurile spate care nu se deschid in modul traditional. Acestea fiind zise, ma declar un fan C4 Cactus pentru greutatea redusa, care atrage dupa ea un consum redus, confortul din masina dar si din buzunar. Cum s-ar zice, ce poate sa nu-ti placa?