Category Archives: Derapaje Controlate

Derapaje Controlate

Citroen Racing cumparat de un fond de investitii din Qatar – UPDATE

Jurnalistii  de la Autohebdo sparg tacerea in care se afla de ceva vreme presa de specialitate din Franta. Ei vor publica saptamana aceasta un material in revista conform caruia Citroen Racing va fi achizitionat in luna octombrie de catre un fond de investitii din Qatar. Se pare ca oficializarea acestei achizitii va fi facuta publica cu ocazia Salonului Auto de la Paris din toamna si a Raliului Frantei, etapa in WRC.

 

Qatar-ul face parte deja din WRC gratie echipei semi-oficiale condusa de Nasser Al-Attiyah, Qatar World Rally Team. Odata cu aceasta achizitie, sponsorul principal Red Bull va fi inlocuit, celebra marca de bauturi energizante vizand preluarea rolului de promotor al Campionatului Mondial de Raliuri dupa retragerea celor de la Nokia.

 

Dupa oprirea programului celor de la Peugeot Sport din competitiile de anduranta, PSA, aflata in plina criza economica, continua sa se retraga din zona sporturilor cu motor. Aceasta informatie complica si mai mult decizia pe care Sebastien Loeb trebuia sa o ia. El trebuie sa anunte in scurt timp daca isi va mai continua cariera de succes in WRC. In acelasi timp, preluarea Citroen Racing de catre grupul de investitii din Qatar deschide calea francezilor catre o viitoare participare in Dakar, competitie adorata si castigata de Al-Attiyah in 2011.

 

Intrebarile la care speram sa aflam raspunsul, poate cu ocazia Raliului Finlandei care se va desfasura in acest weekend, sunt : in ce conditii a cedat PSA departamentul de competitii al celor de la Citroen?; cu ce pret a fost acesta vandut?; ce va face Loeb in continuare?; Cate masini si pentru ce piloti vor fi acestea disponibile in 2013?; Vor reveni cei de la Citroen in Dakar in 2014? 

 

Ramane de vazut…apropo, voi ce credeti? Este aceasta schimbare una de bun augur sau nu?

 

UPDATE: Pe contul oficial de Facebook al celor de la Citroen World Rally Team francezii au negat in cursul acestei seri informatiile aparute astazi in presa conform carora ar urma sa fie preluati de un fond de investitii din Qatar.

 

Derapaje Controlate, DTM

Prima cursa de DTM din viata mea

Eram fascinat inca de cand eram mai mic de cursele de turisme, in special de cele din ETCC, campionat care ulterior s-a fost transformat in actualul WTCC incepand cu anul 2005. Destul de rar mai prindeam pe cate un post nemtesc o cursa din DTM, iar in prezent lucrurile nu s-au schimbat prea mult in ceea ce priveste posibilitatea de a vedea live o cursa din campionatul german, posturile care transmit aceste curse lipsind din grila operatorilor de televiziune prin cablu din Romania. Din fericire in zilele noastre internetul rezolva cam orice problema si poti vedea cam orice cursa de motorsport care ti-o doresti macar inregistrata daca nu live.

 

In ultimii ani DTM a fost intr-o usoara zona de umbra, doar doi constructori tinand practic campionatul, Audi si Mercedes-Benz. DTM a luat nastere in 1984 si purta titulatura de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, iar in 1996 originalul DTM si-a inchis portile. Constructorii Audi, Opel, BMW, Alfa Romeo si Mercedes-Benz au fost cei care au fost prezenti in acea perioada in DTM. In anul 2000 DTM s-a reintors in lumea motorsportului purtand titulatura de Deutsche Tourenwagen Masters, asa cum s-a pastrat pana in prezent. Mercedes-Benz si Opel au fost cei care au reinviat campionatul, noua versiune folosind modele coupe cu doua usi, iar masinile folosite de cei doi constructori au fost CLK-GTR si Astra Coupe. Alfa Romeo si BMW erau implicati in ETCC si nu au revenit, iar Audi nu a vrut sa participe fara sa foloseasca tehnologia lor quattro 4WD. In 2004 Audi a revenit totusi in DTM si cu aceasta ocazie cei trei constructori au decis sa treaca la modele berlina respectiv, Audi A4, Opel Vectra GTS si Mercedes-Benz C-Class. La sfarsitul anului 2005 Opel si-a anuntat retragerea din campionat datorita reducerilor de cheltuieli a celor de la GM Europa, si parca istoria se repeta si in 2012, Chevrolet anuntandu-si retragerea din WTCC.    

 

In anul 2010 fanii DTM aveau sa primeasca o veste mult asteptata. BMW anunta la inceputul anului revenirea in DTM, fapt confirmat in toamna aceluiasi an. Odata cu anuntul facut de BMW, cei trei constructori au luat decizia de a reveni la caroseriile coupe cu 2 usi, iar modele ce urmau a fi folosite erau Audi A5, BMW M3 si Mercedes-Benz C-Class Coupe. Pentru prima oara cei trei constructori impreuna cu organizatorul competitiei, au inceput sa lucreze impreuna la o platforma comuna in ceea ce priveste siguranta noilor masini, realizand in prezent unul dintre cele mai sigure cockpit-uri din motorsport.   

 

Inca de anul trecut vorbeam cu un prieten sa mergem la o cursa din DTM si in calendar tocmai isi facuse aparitia o etapa demonstrativa la Munchen, special dedicata fanilor in care pilotii nu punctau. Agreasem astfel ca aceasta va fi etapa la care vom merge. Intre timp au intervenit alte probleme si nu am mai putut ajunge la nicio etapa. Prezenta la o runda din DTM ramanea astfel un vis frumos, sau poate nu?!

 

In urma cu aproape o luna avea sa vina si cea mai frumoasa veste pentru fanul DTM din mine. BMW Group Romania ne invita sa fim alaturi de echipa BMW Motorsport la etapa din DTM de la Munchen. Zilele au zburat rapid si la fel am facut-o si noi catre Munchen in dimineata zilei de sambata 14 iulie, la ora 9.30 aterizand pe aeroportul Franz Josef Strauss. Am ajuns rapid la hotel, care se afla in vecinatatea stadionului olimpic si cum am intrat in hotel am dat nas in nas cu Bruno Spengler, nimeni altul decat cel care a adus prima victorie pentru BMW de la revenirea in DTM. Nici nu am apucat sa ma dezmeticesc bine, ca in momentul in care m-am suit in lift am dat peste Rahel Frey, pilot Audi. Dupa o scurta reimprospatare de 10 minute si echiparea corespunzatoare ca niste adevarati fani DTM, am plecat spre Olimpiastadion, unde aveam sa luam contact pentru prima oara cu aceasta lume.

 

La stadion ne astepta Steve Mueller din cadrul echipei BMW Motorsport, care ne-a inmanat legitimatiile de presa si care aveau sa ne deschida mai tarziu toate usile. Ceea ce m-a uimit in drum catre stadion si mai tarziu in incinta acestuia a fost atmosfera de sarbatoare, te simteai de parca erai la un mare picnic, toata lumea iti zambea, copiii fluturau steaguri cu constructorul favorit si avand in vedere ca ne aflam langa locul de nastere al BMW, va dati seama care erau steagurile predominante. La tot pasul vedeai sloganurile I M Back, I M Fan, pe tricouri, sepci, etc., si foarte multi fani care se indreptau catre cortul BMW Motorsport.

 

Tot catre acest cort ne indreptam si noi, insa pentru noi acesta reprezenta punctul de plecare catre BMW Team Schniter infiintata in 1963, condusa in prezent de Charly Lamm si care are in componenta sa, pentru DTM, pe Bruno Spengler si Dirk Werner. Aceasta era prima mea intalnire cu masinile de DTM si in special cu noul M3 DTM. Ne aflam la doar cativa centimetrii de bolidul care ascunde sub capota impresionantul motor V8 de 4.0l P66 de aproximativ 480 cp si 500Nm, si asta datorita restrictoarelor de aer conform regulamentului.

 

Turul s-a incheiat dupa aproximativ 20 de minute, in care ni s-a explicat cum pregatesc inginerii si tehnicienii masina inainte de cursa, si ne-am indreptat grabiti spre stadion acolo unde deja incepusera duelurile. Nefiind o cursa obisnuita, etapa de la Munchen s-a desfasurat in sistem de dueluri eliminatorii asa cum se desfasoara Race of Champions. Ziua de sambata a fost dedicata intrecerii pe echipe, care in final avea sa fie castigata de echipa Mercedes-Benz formata din Ralf Schumacher si Jamie Green. Ceea ce a fost impresionant in mometul in care am patruns in incinta arenei, a fost sunetul facut de bolizii de concurs, care este destul de diferit la cele trei modele. C-Class Coupe AMG este cel mai “rau” dintre modele, cu un sunet gros al V8-ului si cu rateuri ale evacuarii de ziceai ca divizia de Panzere a reinviat si a iesit la antrenamente. A5 este de departe cel mai zgomotos cu un sunet care pare a nu avea limita si aduce mai degraba cu un sunet al unui motor V10. M3 DTM este cel mai cuminte dintre cele trei modele, dar asta pana urca la turatii inalte si bestia adormita de sub capota se dezlantuie.      

            

Daca pentru protagonistii celor trei constructori lucrurile se incheiasera sambata, pentru mine cea mai frumoasa parte abia incepea. Urma sa mergem cu un Taxi de 500cp si asta datorita restrictorului de aer, adica un BMW M3 GT model care a adus titlul la constructori la clasa GT din American Le Mans Series in 2011. Pentru o asemenea masina era nevoie si de un sofer pe masura si cine era mai potrivit decat veteranul Dirk Adorf, pilot cu peste 20 de ani de motorsport, specialist al cursei de 24 de ore de la Nurburgring si care in prezent concureaza in campionatul VLN. 1.8km mi-au ridicat nivelul adrenalinei, adica trei ture pe circuitul pe care cu doar cateva minute inainte evoluasera piloti precum David Coulthard, Martin Tomczyk sau Mattias Ekstrom. Odata coborat in scaunul din dreapta al M3-ului GT, Dirk a inceput sa pregateasca cei 500 de cai putere si toata vibratia din podeaua masinii am inceput sa o resimt in tot corpul. Cu toate ca circuitul era destul de scurt, accelerarile, franarile si aderenta incredibila pe viraje m-au uimit, iar puterea motorului parea sa nu aiba limita.  

 

M-am retras dupa aceasta experienta in cortul celor de la BMW Motorsport pentru a reveni cu picioarele pe pamant dupa acest puseu de adrenalina. Relaxarea nu a durat prea mult pentru ca Andy Priaulx si-a facut aparitia si a acceptat sa imi raspunda la cateva intrebari pe care le veti afla in zilele care urmeaza. Nu am incheiat bine filmarea cu Andy ca Bruno Spengler si-a facut si el aparitia si la fel de amabil a raspuns catorva intrebari pe care le-ati putut vedea deja in materialul video publicat pe site. De altfel Bruno a demonstrat ca daca renunta la cariera de pilot, isi va putea crea cu usurinta una de DJ, el fiind cateva ore amfitrionul petrecerii ce a avut loc sambata seara la BMW Welt.   

 

O noua zi o noua provocare. Pentru mine provocarea avea sa fie intalnirea cu directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt, omul care din 2011 a preluat postul de conducere de la Mario Theissen si a dezvoltat programul in DTM. Timp de 20 de minute a raspuns intrebarilor puse de noi, si in zilele urmatoare veti afla cat de importanta a fost revenirea in DTM, dar si de ce programul din WRC nu este o prioritate.

 

Pentru concurenti duminica avea sa fie fiecare pentru el, adica era cursa dedicata pilotilor. Bruno era castigatorul de anul trecut si spera sa repete figura frumoasa si sa aduca o noua victorie pentru BMW. Nu a fost sa fie asa insa a reusit sa urce pe ultima treapta a podiumului. Finala s-a dat intre Mattias Ekstrom de la Audi si Jamie Green de la Mercedes-Benz cel care in urma cu o runda reusise in ultimul viraj sa ii fure victoria de sub nas lui Martin Tomczyk. O aversa avea sa creasca suspansul si mai mult, finala fiind intarziata 10 minute. Toata lumea astepta deznodamantul unui weekend de sarbatoare al DTM-ului. Mattias Ekstrom a reusit in final sa isi adjudece victoria la Munchen facandu-si astfel cel mai frumos cadou cu ocazia implinirii a 34 de ani cu doar o zi inainte.   

 

Aventura noastra s-a incheiat odata cu aterizarea pe aeroportul din Otopeni, unde canicula era deja stapana de doua zile pe capitala tarii. Poate ca multi vor crede ca etapa de la Munchen nu reprezinta cu adevarat DTM-ul, insa va asigur ca atmosfera pe care am intalnit-o a fost la fel de competitiva toti pilotii si toate echipele tratand cu cea mai mare seriozitate aceast eveniment. Sigur ca o etapa pe un circuit care aduce puncte in campionat este mult mai importanta, insa pentru fani etapa de la Munchen reprezinta oportunitatea maxima pe care o au de a-si intalni pilotii favoriti si de a interactiona cu acestia.

Derapaje Controlate

Cine intra si cine iese din WRC sau de ce-l urasc pe Bernie

6 Comments

Acum aproximativ o luna de zile vorbeam despre posibila inlocuire a celor de la Citroen cu cei de la Peugeot in Campionatul Mondial de Raliuri. Aproape nu trec 2-3 saptamani si mai apare cate un zvon despre posibila intrare in WRC a unui constructor, asa ca intrebarea de astazi este : cine va fi primul care va sparge gheata si va anunta acest lucru? Hyundai sau Toyota? Oare exista vreo sansa ca General Motors sa-si mai doreasca sa cheltuie niste bani cu aducerea Opel in WRC dupa ce Chevrolet pleaca din WTCC? Si ce parere aveti despre FIAT, sigur le-ar placea sa se alature. Ce impact mai mare poate avea o noua masina lansata decat faptul ca o vezi la lucru in raliuri? Renault ar face mai bine sa-si ia notite si sa-si pregateasca viitorul Clio IV Rs pentru standardele WRC, dupa ce au anuntat ca renunta la motorul aspirat de doi litri in favoarea unuia mai mic, turbo. In plus, francezii nu mai fac parte oficial din marele circ al Formulei 1, asa ca… 

 

Cativa dintre constructorii de mai sus si-au confirmat dorinta de a (re)veni in WRC iar restul sunt niste speculatii de-ale mele. Oricum, nu se poate nega ca o buna parte a constructorilor nu iau in calcul un program in WRC. Toyota si Hyundai au dat cele mai puternice semnale pana acum. Desi lipseste anuntul oficial al amandurora, exista suficiente indicii care ne conduc la ideea ca, in curand, vom asista la reintoarcerea acestora in raliuri.

 

Dand timpul inapoi, imi aduc aminte cum Toyota reprezenta o forta in WRC pana cand Bernie Ecclestone i-a atras in F1. Si cei de la Hyundai au facut parte odata din elita raliurilor dar nu s-au remarcat in niciun fel prin rezultate ci mai degraba prin probleme tehnice cum ar fi incendiile invizibile sau stergatoare defecte de parbriz, si cam atat.

 

Pe de alta parte, in timp ce unii inca fac evaluari despre intrarea in WRC, exista echipe care concureaza si care iau in calcul parasirea campionatului. Nu mai e nicio surpriza ca cei de la Ford s-au saturat sa tot astepte din partea FIA o solutie pentru promovarea TV la nivel mondial. Tinand cont si de lipsa acuta a rezultatelor, munca lui Malcolm Willson este admirabila. Este incredibil cum reuseste sa-i mai convinga pe cei de la Ford sa-si cheltuie banii in WRC.

 

Momentan, FIA inca mai lucreaza in spatele usilor inchise si tot ceea ce stim este ca a semnat un contract cu cei de la EBU pentru restul sezonului 2012. Acest lucru inseamna ca vom avea parte de aceleasi emisiuni cu rezumate transmise tarziu in noapte. Aaa, era sa uit. Au mai zis ceva de streaming video online, fara sa detalieze ce inseamna asta.

 

Asadar, Ford ia serios in considerare abandonarea navei (care se scufunda), Hyundai si Toyota ar putea sau nu sa revina in WRC ( unde expunerea media si interactiunea cu fanii este mult mai mica fata de F1) iar daca FIA nu se tine de promisiuni, probabil cei de la VW nu vor cheltui prea multi bani in lupta cu Citroen, asta daca francezilor le va mai placea sa se joace singuri. La toate astea adaugati declaratia lui David Richards ( Prodrive-MINI) in care a spus ca el nu poate cere bani unor sponsori fara sa stie ce poate sa le ofere sezonul viitor.

 

Ultima problema aparuta recent este cea a organizatorilor din WRC, carora FIA le cere in plus 100.000 euro pentru a le mentine etapa in calendarul 2013 al WRC. Aici se poate sa ma insel, deoarece nu am mai auzit nimic despre asta in ultima perioada. Sau poate pentru ca toti organizatorii au refuzat ferm sa faca asta?! Daca FIA nu va schimba radical ceva, cu totii vor trebui sa faca ceea ce-i avantajeaza mai mult si se vor duce iarasi la Bernie. Sau, poate in IRC? Cine stie…

 

PS: Toyota a spus ca momentan le lipsesc oamenii cu experienta in WRC. Noi le sugeram sa vorbeasca cu cei de la Prodrive. Au facut o treaba foarte buna cu BMW si MINI iar atata timp cat japonezii se ocupa de buget sunt sigur ca Yaris WRC poate fi cel putin la nivelul la care MINI a ajuns.

Derapaje Controlate

Va prelua Peugeot programul din WRC al Citroen ?

In ultima perioada, cativa mari producatori auto precum Fiat, Toyota sau Hyundai au ajuns pe prima pagina a siteurilor specializate in motorsport. Se vorbeste despre o implicare a acestora in WRC in viitorul apropiat. Bineinteles, in marea majoritate a cazurilor, articolele au la baza niste zvonuri sau imaginatia bogata a fanilor, dar nu e asa greu sa-ti imaginezi cum niste producatori de succes ar fi interesati de WRC, mai ales daca FIA rezolva problema mediatizarii si a problemei cu emisiunile de la TV.

 

Cu speranta ca cei de la Mini vor ramane si se vor extinde, anul viitor Campionatul Mondial de Raliuri va reuni la start patru constructori, celor trei din acest sezon alaturandu-se Volkswagen. In cazul ideal, acesti patru ii vor inspira si pe altii si-i vor determina sa-si revizuiasca planurile pentru diviziile de motorsport, intrarea in WRC fiind un pas firesc. Daca ramanem realisti, nu putem fi siguri de planurile pe termen mediu si lung al niciunuia dintre cei patru. Iar unul dintre contructori il vom trata separat, Citroen.

 

Pe masura ce scriu acest material imi doresc ca ideea mea sa fie una gresita. Este suficient de dureros sa vezi cum WRC sufera din cauza mediatizarii si a transmisiilor TV, ca sa nu mai zic de numarul mic al echipelor ( de uzina sau private). Pierderea unui constructor de succes cum este Citroen ar fi cea mai mare lovitura, asa ca sper ca sefii PSA sa nu gandeasca la fel  si sa ramana in WRC inca multi ani de acum inainte.

 

Cand Peugeot a anuntat incheierea programului pentru Le Mans ( stiti ca e weekendul asta da? ), toata suflarea raliistica a fost ingrijorata pentru Citroen, care putea sa-si anuleze programul WRC. Slava Domnului, Citroen si-a exprimat dorinta de a mai ramane in raliuri pentru cativa ani. Dar, dupa retragerea neasteptata din Le Mans a colegilor de grup, cu totii am realizat ca acest scenariu se poate intampla si in cazul celor mai bine puse la punct programe de motorsport.

 

Sa va mai spun ca am ajuns sa-i urasc pe cei de la Mini si Prodrive pentru ce i-au facut lui Meeke? Cu cat WRC va continua sa sufere de lipsa transmisiilor Tv, cu atat va continua sa nu fie atractiv pentru sumele imense care trebuiesc investite in acest sport. Pana cand FIA va rezolva aceasta problema, expansiunea calendarului in noi zone de pe glob nu va putea fi luata in calcul. Dar sa vedem de ce e asa importanta aceasta expansiune.

 

PSA Peugeot Citroen cauta sa-si mareasca vanzarile in China, Rusia si America Latina, fapt care ar compensa pierderile prognozate de 8-10% de pe pietele europene din acest an. Aceste cifre sunt corelate de calendarul WRC, mai ales daca FIA va introduce raliuri in America de Sud, dar si mai important in Rusia si China. Deloc surprinzator, aceste piete sunt importante si pentru Ford si VW, dar mai ales pentru Mini si BMW, cei din urma dand lovitura in 2011 cu vanzarile in China si Coreea de Sud, in timp ce America de Nord detine recordul pentru numarul de Mini-uri livrate anul trecut. Asadar este mai mult decat logic sa ne asteptam ca etape din aceste tari sa fie introduse in calendarul WRC, nu doar pentru a “satisface” actualii constructori ci si pentru a atrage noi sponsori si investitori pentru acest campionat.

 

Ce legatura au toate astea cu Citroen in particular? Ei bine, francezii si-ar putea sa-si doreasca sa se retraga “in glorie” inainte ca urmatoarea generatie a modelului DS3 sa fie lansata, fortand compania sa investeasca sume importante pentru dezvoltarea noii masini. Pe cealalta parte, totul depinde de planurile celor de la Citroen vizavi de gama DS si, tinand cont de caracterul premium al gamei distinctive, nu cred ca viitorul model va fi un simplu facelift al celui actual. 

 

Sunt multe intrebari si vizavi de Sebastien Loeb, a carui plecare din WRC este mai iminenta cu fiecare raliu, desi francezul nu pare dispus sa renunte prea repede la acest sport. Cu Loeb plecat, Citroen va fi nevoita sa descopere si sa pregateasca noi talente dar va trebui sa fie pregatita si pentru cateva infrangeri usturatoare. Sigur, ei pot recruta orice pilot actual, dar nimeni nu garanteaza ca acesta va avea niste rezultate ideale. Nu pot spune ca raliurile pentru Citroen se vor incheia odata cu plecarea lui Loeb, dar nu ai cum sa negi faptul ca aceasta asociere a produs cele mai spectaculoase rezultate si recorduri in ultimii ani, recorduri care probabil nu vor fi doborate niciodata. Aruncati o privire in F1, catre Ferrari si faceti o comparatie cu ce se intampla acum fata de “era” Schumacher.

 

Avand toate astea asternute pe hartie, ceea ce pare a fi un viitor sumbru pentru Citroen pare in acelasi timp a fi ceva bun pentru Peugeot.  Sora de grup face parte din marea familie a raliurilor desi ultima implicare in WRC a fost un dezastru total. Intrebati-l pe Marcus Gronholm despre Peugeot 307 WRC daca nu ma credeti. Totusi, modelul precedent, 206 WRC a fost o masina de succes. La fel au fost si rezultatele in vanzari ale modelului de strada, iar acest lucru nu-l putem spune si despre 207. Dupa un traseu nu foarte satisfacator al lui 207, noul model poarta o presiune imensa pentru a produce cifre in vanzari. Peugeot deja a anuntat oficial constructia lui 208 R4T, pensionandu-l astfel pe 207 S2000. 

 

Cum vi se pare inlocuirea lui Ds3 WRC cu 208 WRC, pentru a atrage atentia asupra unei masini de volum in detrimentul uneia de nisa premium, asa cum este DS3?

 

Doar timpul ne va raspunde. Pana atunci, ar trebui sa fim fericiti ca cei de la PSA Peugeot Citroen isi continua implicarea la nivel de varf in diferitele ramuri ale motorsportului in ciuda crizei economice. Avand doua companii foarte cunoscute, PSA poate oricand “comuta” intre cele doua si isi poate pastra ritmul.

Derapaje Controlate

O zi alaturi de Shadows Racing Team

5 Comments

Toti pasionatii de fenomenul auto din Romania au fost in weekendul care a trecut la Bucharest Wheels Arena. A fost cam cel mai mare eveniment dedicat pasionatilor de masini si motociclete tunate, care a avut loc in ultima vreme. In cadrul complexului expozitional Romexpo care a gazduit evenimentul au avut loc si o serie demonstratii. La drift Sorin “HAI” Ene, Marius “KNS” Mitrache, Iulian “Jumi” Jumuga, Traian Buse, Razvan DOI” Tica, si Cristi “Mouse” George au fost cei care au tocit cauciucurile din plin, la rally demo campionul national en-titre Valentin Porcisteanu, multiplul campion national Titi Aur si Manu Mihalache au fost responsabili cu buna dispozitie, iar pe doua roti campionul mondial de stunt-bike, Kevin Carmichael, a fost cel care a intretinut publicul.    

 

Sambata am fost si eu prezent la eveniment si cam toata ziua am petrecut-o alaturi de prietenii nostri de la Shadows Racing Team, care au venit tocmai din Valcea pentru acest show. Dupa turul de 10-15 minute pentru a vedea masinile expuse m-am retras pe canapelele din cortul Shadows la umbra pentru a ma feri de canicula care invadase Bucurestiul. Nu am putut sa zabovesc prea mult pentru ca DJ-ii veniti chiar in dimineata zilei ne-au electrizat cu mixurile lor aducand voia buna in cadrul standului, unde toata lumea care poposea era cuprinsa de o stare pozitiva. S-a dansat, s-a aplaudat, s-a zambit si asta datorita in mare parte DJ-ilor care au mixat non-stop, dupa ce cu doar cateva ore inainte acestia pusesera muzica in Valcea. Din pacate in dupa-amiaza zilei acestia au luat din nou calea Valcei pentru ca urma o noua noapte alba pentru ei. Un adevarat maraton “back 2 back” pentru Andy si Gabi, DJ-ii care nu ne-au lasat sa stam jos.  

 

Cu aceasta ocazie ne-am relaxat in sfarsit si noi vreo doua ore si odata cu venirea serii a inceput din nou show-ul. La platane a trecut Alex care a reusit sa intre in pielea unui adevarat DJ si sa readuca atmosfera de club in cadrul standului. Fumigenele si artificiile au fost specialitatea lui Bogdan “Greu” care au aprins seara de sambata, iar de jocurile de laser s-a ocupat Dragos “de la pro-motor 🙂 ” posesorul primului Seat Leon 1P cu tractiune integrala din lume, zic ei si ii credem pe cuvant. Vali Porcisteanu a venit si el impreuna cu Alina Bunica la stadul Shadows unde a fost fascinat de Golful 6R a lui Darian, care i-a povestit despre masinuta lui timp de vreo jumatate de ora. George ne-a aratat Led-ul motorizat de 81 cm diagonala, din portbagajul Sportage-ului visiniu, si dupa ce a pierdut vreo 2 ore pe la concursul de SPL impreuna cu Cristi, inginerul de sunet, si-a mai descretit fruntea spre seara cand lumea se oprea si il intreba despre masina. Artileria grea de la stand a fost asigurata de Marius de la RBN Tuning care a expus in cadrul stadului Shadows 4 Porsche 911, doua BMW M3 respectiv 330 si un Audi S3 in total peste 3000cp.  

 

Din cate am inteles cei de la Shadows Racing Team nu au luat niciun premiu, dar daca ar fi existat un premiu pentru cea mai frumoasa atmosfera facuta de un club la acest eveniment cred ca ar fi fost castigat detasat de acesti baieti.

 

In general nu prea sunt asa atras de acest gen de manifestari incat sa stau sa pierd o zi intreaga la ele, insa acesti prieteni de la Valcea mi-au aratat ca nu vin la evenimente pentru cupe sau alte premii ci ca sa socializeze si sa se simta bine alaturi de alti pasionati de automobile. Cand ii vedeti pe la show-uri nu ezitati sa le treceti pragul pentru ca veti gasi niste oameni minunati.  

Derapaje Controlate

In goana dupa Claudiu David la Mecsek Rally

Anul acesta merg la toate etapele de raliu din tara. Si la viteza in coasta merg, atunci cand pot, mai ales la cele din apropierea Bucurestiului. In 2012 foarte multe sunt aproape de Bucuresti, asa ca programul il am foarte incarcat. Saptamana trecuta primeam un telefon „ Mergi in Ungaria la Mecsek Rally? Se da Claudiu!”, imi spunea un prieten. Dupa cateva fractiuni de secunda planurile erau facute iar eu plecam spre Pecs direct de la ultimul examen de la facultate.

 

Parcurgerea traseului Bucuresti-Arad imi creaza intotdeauna dureri de cap, mai ales pentru timpul enorm pierdut in masina. Nici de data aceasta lucrurile nu au stat altfel si ajungeam la destinatie dupa vreo 12 ore, dupa ce parasisem capitala in jurul orei 15. In total parcursesem vreo 900 de kilometri.

 

Pecs este al cincilea oras ca marime al Ungariei si este situat la poalele muntilor Mecsek, in Sud-Vestul tarii, in apropierea granitei cu Croatia. Desi este infratit cu Arad si Cluj-Napoca, eu l-am perceput ca fiind mai apropiat de Sibiu. In 2010 Pecs a fost desemnat Capitala Culturala a Europei alaturi de Essen ( Germania ) si Istambul ( Turcia ).

 

In 2012, Mecek Rally a ajuns la editia cu nr.46. Anul trecut, atunci cand a figurat ca etapa in IRC, duelul s-a dat intre Kopecky si Neuville, cehul impunandu-se la finalul raliului cu un avans de doar 0,8 secunde! Anul acesta locul celor doi a fost luat de catre Turan si Herczig, ambii concurand pe automobile S2000.

 

Mecsek Rally a inceput cu prezentarea festiva a echipajelor in centrul istoric al orasului si a continuat cu prologul etapei, desfasurat in parcarea unui Mall. Aici am platit un bilet in valoare de aproximativ 40 de lei pentru a putea avea acces in zona unde evoluau masinile. Biletul era valabil doar pentru barbati, femeile avand intrarea libera 🙂 Seara, incepand cu ora 22:00 echipajele au avut de parcurs doua probe speciale pe noapte si la finalul primei zile Claudiu si Mihaela se clasau pe locul al zecelea in clasamentul general. Dupa o scurta vizita la miez de noapte in parcul de service din Pecs, ajungeam in camera pe la ora 2.

 

Claudiu David a luat startul in Ungaria dupa o perioada destul de mare de la ultimul sezon complet in Campionatul National de Raliuri, in 2008. Singurele sale aparitii la volanul unei masini de raliuri au fost Mecsek Rally 2009, atunci cand se impunea la Grupa N in etapa maghiara si Raliul Bacaului de anul trecut. In ziua de vineri el a facut o alegere prudenta a pneurilor, preferand siguranta in detrimentul performantei. Ploaia a udat cele doua probe de noapte si s-a oprit cu putin timp inainte de start. Claudiu a mers pe pneuri intermediare spre deosebire de cei clasati in fata sa, care au ales pneuri slick cu taieturi suplimentare.

 

A doua zi, cea de sambata, programa doua bucle identice, alcatuite din trei probe speciale, din care cea mai lunga era de 28 kilometri. Noi ne-am trezit dupa doar patru ore de somn, pentru ca circulatia pe probele speciale se inchidea foarte devreme, mai ales ca inaintea echipajelor din Campionatul National de Raliuri al Ungariei evoluau cei din FIA Historic Rally Championship. La finalul celor 153 de kilometri de probe speciale, echipajul Topp-Cars format din Claudiu David si Mihaela Beldie s-au clasat pe locul zece al clasamentului general. Victoria i-a revenit lui Norbert Herczig ( Skoda Fabia S2000) care l-a invins pe Turan Frigyes ( Ford Fiesta S2000), in timp ce pe ultima pozitie a podiumului s-a clasat David Botka ( Mitsubishi Evo 9 – R4).

 

In total noi am reusit sa vedem patru probe, cate doua in fiecare zi. Nivelul campionatului maghiar a crescut extrem de mult, iar fiecare viraj este atacat la limita de catre piloti. Herczig si Turan sfideaza aderenta si risca in orice curba o iesire in decor. Herczig a castigat a doua parcurgere a probei de 28 de km si a egalat timpul inregistrat anul trecut de Jan Kopecky in etapa de IRC.

 

Impresionante sunt si echipele de asistenta tehnica ale celor doi. Herczig ii are in spate pe cei de la Baumschlager Austria, acestia ocupandu-se de pregatirea masinii lui Juho Haninen in sezonul trecut de SWRC pe care l-a si castigat dar si de pregatirea masinilor lui Herman Gassner jr. ( IRC 2012) sau Patrik Sandell (PWRC 2009-2010). Celalalt nebun al ungurilor, Turan, se bucura de sprijinul fostului pilot din WRC Markko Martin si a echipei sale.

 

Trebuie sa remarc deschiderea arbitrilor de pe traseu fata de spectatori, mai ales catre noi, desi am comunicat intr-o maghiaro-englezo-dat din maini deosebita. In prima zi acestia ne aratau lista de start, timpii obtinuti de piloti si ne ofereau raspunsuri la orice intrebare. Campionatul Ungariei, chiar daca trece printr-o perioada de usoara criza, ramane unul foarte puternic in comparatie cu cel din Romania. Fara a-i jigni deloc, piloti precum Gergo Szabo si Csaba Spitzmuller nu cred ca ar mai prinde podiumul vreunei etape in tara lor natala, indiferent de masina pe care ar evolua.

 

Totul este mult mai bine pus la punct. Masinile de concurs sunt echipate cu sisteme GPS si prin intermediul acestora la orice moment oficialii cunosc pozitia concurentilor pe traseu dar si timpii inregistrati pe probele speciale. Punctele de control orar sunt dotate cu ceasuri electronice spre deosebire de tara noastra unde arbitrii invart niste cartoane la fiecare minut. Campionul de anul trecut ASI a fost exclus din campionat. El era un adevarat Bau-Bau, lovind de mai multe ori membri altor echipaje la finalul probelor speciale, oficiali sau alte persoane care indrazneau sa-l contrazica. Recunoasterile dinaintea raliului sunt „ la liber”in sensul ca echipajele pot face mai multe treceri in intervalul de timp alocat, numarul acestora nefiind limitat la doua sau trei treceri.

 

Sarea si piperul acestui raliu au reprezentat-o echipajele care au luat startul in FIA Historic Rally Championship. Sa vezi la lucru masini precum Lancia Stratos, Audi Quattro sau Lancia Delta Integrale reprezinta o adevarata desfatare a tuturor simtilor, mai ales din punct de vedere al celui vizual, auditiv sau olfactiv! Chiar daca masinile acestora au destui ani vechime, pilotii evolueaza la bordul lor ca si cum s-ar duela pentru titlul mondial, nemenajandu-le deloc!

 

Sincer, d-abia astept etapa de la Arad, care va fi comuna cu cea a vecinilor din Ungaria. Chiar daca oficial nu va exista un clasament, imi doresc ca pilotii romani sa se apropie mai mult de cei unguri decat la editia precedenta.

[nggallery id=295]

Derapaje Controlate

Frumoasa din padurea adormita

Saptamana trecuta am fost invitati sa testam, in premiera pentru Romania, noul membru din familia Peugeot, modelul 208. Pentru ca in ziua ce a urmat evenimentului am fost ocupati cu Raliul Moldovei Bacau, castigat de altfel tot de un model Peugeot, insa 207 S2000, si, pentru ca jurnalul de calatorie cu noul 208 a fost unul de poveste, am decis sa acordam o atentie sporita acestei aventuri.

 

Expozitiunea

 

In dimineata zilei de miercuri 23 mai la ora 8.00 am ajuns la sediul Trust Motors, unde 11 automobile Peugeot 208 ne asteptau cuminti in fata sediului, pentru a ne purta in calatoria plina de surprize placute.  Dupa o scurta prezentare a programului zilei si sublinierea punctelor de atractie ale calatoriei, ne-am imbarcat, in formula de doi sau trei jurnalisti, la bordul lui 208, noua arma a celor de la Peugeot din clasa B, clasa dedicata segmentului sub-compact. Startul modelelor din aceasta clasa a fost dat de modelul 205, in anul 1983 si a fost continuat de succesul neegalat pana in prezent al lui 206, modelul 207 neavand acelasi impact precum predecesorul sau.

 

Intriga

 

Impreuna cu Radu Buhanita de la AutoTest, pe care am avut placerea sa il am ca partener de calatorie, am inceput lupta cu traficul bucurestean din jurul orelor 9.00, la bordul unui model 208 cu cinci usi, pus in miscare de un motor e-HDi 1.6l FAP, ce dezvolta o putere de 92 cp, si o cutie de viteze manuala cu cinci trepte. Initial am zabovit timp de cinci minute sa admiram interiorul elegant al 208-ului si sa vedem cu ce noutati ne mai surprind designerii francezi de aceasta data. Noul volan si display-ul tactil de 7 inch atractia din habitaclu, au fost cele doua elemente primordiale care ne-au acaparat intreaga atentie.

 

Desfasurarea actiunii

 

Nu este nevoie sa va descriu atmosfera din mirificul trafic de la ora 9 din Bucuresti, insa odata porniti la drum am inceput sa descoperim mai in detaliu masina. Lasandu-l pe Radu la volan, am trecut la studierea ecranului tactil care reprezinta o noutate pentru constructor, acesta avand o interfata extrem de usor de utilizat si care inglobeaza functiile de radio-cd, kit Bluetooth hands-free, conexiune USB pentru fisiere muzicale si nu in ultimul rand navigatia, care este disponibila la un pret extrem de competitiv pe piata de aproximativ 500 euro fara TVA.     

 

Sistemul Stop&Start, cu care era echipat modelul, si-a facut simtita prezenta in traficul congestionat din capitala, atragandu-mi atentia in mod deosebit. 208 nu a fost prima masina echipata cu un astfel de sistem cu care am mers, insa am sesizat ca oprirea motorului se realiza din momentul in care viteza scadea sub 20km/h iar pozitia levierului de viteze se regasea in pozitia neutra. Reactivarea acestuia se realizeaza aproape instant si insesizabil pentru conducator gratie unui alternator reversibil, al unui sistem de control al acestuia si o baterie hibrida care stocheaza si furnizeaza energie aditionala in momentul demararii.

 

Odata evadati dintr-un Bucuresti ploios, pe faimosul DN1, am inceput sa resimtim din calitatile motorului diesel, cuplul de 230Nm facandu-se resimtit foarte repede in jurul a 1800 rpm. Acest lucru, coroborat cu noul volan in trei spite, mai mic in dimensiuni cu trei centimetri fata de cel al generatiei anterioare, te fac sa te simti intr-o masina mai degraba cu tenta sportiva decat in una de familie. Acest lucru m-a incantat, insa abia pe drumul de intoarcere, cand am trecut la comezile cochetei masinute.

 

Punctul culminant        

 

11.30 a fost ora la care am ajuns la Palatul Cantacuzino din Busteni, un loc rupt parca de realitatea si rutina zilnica. Palatul Cantacuzino a fost finalizat in anul 1911 si este format din patru corpuri. Cladirea a apartinut familiei Cantacuzino pana in anul 1948 atunci cand, odata cu nationalizarea, a trecut in patrimoniul Ministerului de Interne, fiind folosit pe post de sanatoriu. In acest moment palatul a trecut in proprietate privata, iar actualii proprietari l-au transformat in muzeu, reincepand totodata si o serie de  restaurari ale acestuia.

Dupa o interesanta vizita a acestuia, pe care personal v-o recomand, am plecat din nou la drum avand ca destinatie finala Timisul de Jos. Acolo ne astepta dl. Marius Cocu, director de marketing si comunicare al Trust Motors, care ne-a prezentat in detaliu noutatile lui 208. Printre multe alte lucruri, am aflat de la el despre noile motorizari in 3 cilindri ce poarta numele de cod EB si care echipeaza modelul 208. Acestea urmaresc consumul redus de carburant si emisii de CO2, oferind in acelasi timp un nivel de performanta comparabil cu motoarele in patru cilindri. Despre tehnologiile folosite pentru aceste motoare ne-ar trebui un articol separat sa va povestim, de aceea cel mai bine cred ca ati putea sa contactati unul din dealerii Peugeot pentru detalii complete si cu aceasta ocazie sa solicitati si un test drive.    

 

Deznodamantul  

 

Lungul drum spre casa, care s-a dovedit a nu fi deloc asa, a fost o placere timpul zburand la volanul celui mai nou membru al familiei Peugeot. Daca in momentul in care am plecat din Bucuresti am mers cu un model in 5 usi, la intoarcere am putut sa ma bucur de modelul in trei usi, personal fiind fan al acestui tip de caroserie. Motorizarea a fost identica cu cea a modelului in cinci usi, tinuta de drum fiind la fel de buna si precisa. Punctul forte, din punctul meu de vedere la acest nou model, este volanul perfect, asa cum l-am denumit eu. In sfarsit, comenzile de pe volan au fost integrate efectiv in volan, nemaifiind pe traditionalele joystik-uri ale celor de la Peugeot.

 

208 este un model care creeaza senzatie in momentul aparitiei, dovada fiind si capetele intoarse de pietoni dupa acest model pe parcursul calatoriei noastre. Mie personal mi-a placut si mai mult, pentru ca acesta reprezinta baza modelului cu care constructorul francez participa in raliuri, 208 R2 debutand deja in mainile lui Stephane Sarazzin in Raliul Corsicii desfasurat la inceputul acestei luni.    

Derapaje Controlate

Bucuresti-Tulcea si retur

Masina pe care o posed, este un coupe. Din “lipsa de ocupatie” i-am montat niste arcuri sport, care au coborat-o cu cativa centimetri, iar gropile si denivelarile au devenit usor, usor, un stres cotidian, pe care am fost nevoit sa-l accept. Din pacate, aceste modificari pe care i le-am adus m-au pus de cateva ori in imposibilitatea de a ajunge in anumite locuri, mai ales din cauza garzii la sol dar si a drumurilor „bombardate” din Romania.

 

In aceasta ipostaza m-am trezit in urma cu vreo doua saptamani. Trebuia sa merg la Tulcea, pentru a pune la punct toate detaliile concediului din vara. Spre rusinea mea, desi am 28 de ani, nu am fost niciodata in Delta Dunarii, iar anul acesta mi-am propus sa sterg aceasta bila neagra de pe lista personala. Problema mea era portiunea de drum de la iesire de pe A2 pana la Tulcea, stiti voi, drumul vechi spre mare. Am ales acest traseu pentru ca este mai scurt si, pentru  binele meu, am aflat ca vreo 60 de kilometri sunt foarte denivelati. Asadar, coupeul meu urma sa ramana acasa, in Bucuresti. Locul acestuia a fost luat de o masina, care mi-a placut la un test anterior, dar pe care nu apucasem sa o descopar in totalitate. Este vorba despre un Renault Grand Scenic pus in miscare de arhicunoscutul motor diesel 1,5 dci.

 

Pentru ca tot am avut o discutie cu colegii din redactie, trebuie sa lamurim un aspect. Meritul pentru „inventarea” primului MPV din istoria auto nu i se poate atribui celor de la Chrysler sau Renault, ci francezului Jacques Tati, un specialist al cinematografiei, care si-a intrecut rivalii cu mai bine de zece ani inainte. Tati a inteles ca nu exteriorul conteaza foarte mult si pentru a veni in sprijinul pasagerilor, spatiul interior este prioritar. El a folosit in filmul Traffic din 1971 un, surpriza…Renault 4, pe care l-a modificat, ajungand la stadiul in care un aparat de barbierit electric iesea din volan. Noua nu ne ramane decat sa speculam ca cei de la Renault au fost primii in acest segment, al MPV-urilor, lansand modelul Espace inca din 1984.

 

Confortabil, spatios si bine finisat, acestea sunt primele puncte forte care-mi vin acum in minte dupa ultima calatorie alaturi de Grand Scenic. Ce-i drept, am fost privilegiat, si am condus cea mai scumpa versiune, Privilege. Masina din test are un pret de pornire de 20.600 euro (inclusiv tva) si este oferita alaturi de o cutie de viteze manuala in sase trepte. Garantia este de 3 ani, in timp ce al patrulea este oferit gratuit printr-o extensie.

 

Asa cum o sugereaza si numele, este mai mare decat modelul standard de Scenic, si poate acomoda, optinal, pana la sapte pasageri, facandu-l ideal pentru soferii societatilor comerciale, taximtristi sau cei cu familii numeroase. Din pacate in Romania acest segment nu este unul care sa inregistreze vanzari prea mari, insa, in ultima vreme, lucrurile parca au inceput sa se schimbe, si tot mai multi clienti au inceput sa arunce o privire si la acest gen de masini.

 

Este putin probabil faptul sa  cumparati o astfel de masina cu inima sau sa fiti foarte entuziasmati de achizitionarea ei. Renault Grand Scenic are un design exterior impus de scopul pentru care a fost construita. Practic, este o cutie, pe care francezii au incercat pe cat de mult posibil, sa o faca sa fie cat de cat atragatoare. Privita din fata este banala, insa linia laterala si stopurile din spate de mari dimensiuni reusesc sa  faca din acest MPV o masina oarecum interesanta.

 

La interior, spatiul este mai mult decat suficient. Bancheta spate este alcatuita din trei scaune individuale, care pot fi rabatate independent unele de altele. Portbagajul este si el foarte incapator, cu conditia sa nu optati pentru randul al treilea de scaune, pentru ca atunci spatiul pentru bagaje se va reduce drastic. Calitatea asamblarii si a finisarilor este tipica Renault, fapt care inseamna ca avem de a face cu un design aerisit, atragator, materiale decente in cea mai mare proportie dar si unele elemente al caror plastic este putin cam dur. Desi multi critica amplasarea in centrul consolei centrale a instrumentarului de bord, eu sunt un fan al acestei solutii, mai ales ca si masina mea personala are un design foarte apropiat. Ok, recunosc, poate sunt subiectiv, dar pe a mea o conduc de aproape 5 ani si m-am obisnuit atat de tare incat ma bucur foarte mult cand am ocazia sa conduc masini cu planse de bord asemanatoare cu cea a masinii mele.

 

Celebrul motor diesel de 1.5 litri (dci) prezent pe masina din test ofera 110 cp si un cuplu de 240 NM, valori suficiente sa puna in miscare fara probleme Grand Scenicul, pasagerii si bagajele acestora. Nu vom mai insista pe alte detalii deoarece vi le-am mai prezentat si cu ocazia altor teste insa trebuie sa vorbim putin despre consum. Cifrele oficiale mentioneaza un consum urban de 5,8 l/100 km, 4,3 l/100 km in afara orasului si 4,9 l/100 km in regim mixt. La capatul a peste 600 de kilometri parcursi in proportie de 60% in afara Bucurestiului, computerul de bord indica o valoare de 6,7 l/100 km. Este un rezultat multumitor tinand cont de faptul ca mereu s-au aflat cel putin trei pasageri in masina, de cele 1 410 kg ale masinii si de forma nu tocmai aerodinamica a acesteia.

 

Ultimul Renault Grand Scenic poate ca nu este atat de atractiv ca o berlina normala, dar este un model ecnomic si cu un raport multumitor pret/dotari. Mie personal cel mai mult mi-a placut calitatea materialelor folosite la interior si faptul ca masina sta pe sosea foarte bine. Acest lucru se datoreaza unui ruliu mai redus fata de generatiile anterioare, iar Grand Scenic a ramas confortabil dar mai ferm. Doar directia este lipsita de viata si nu-ti ofera nici cel mai mic indiciu despre ceea ce se intampla cu adevarat pe sosea. Nu arata nici foarte rau, in comparatie cu alti concurenti din segment si, indiferent daca-l veti folosi doar la transportatul copiilor la scoala, in afaceri sau de placere, Renault Grand Scenic va face o treaba foarte buna.

 

[nggallery id=292]

Derapaje Controlate

Michelin revigoreaza Grupa B

1 Comment

Super, mega, extra tare, nu? Trebuie sa fim cinstiti si sa recunoastem ca am da aproape orice sa vedem in 2012 un raliu la startul caruia sa se afle legendarele masini de Grupa B. Oricat de pasionati am fi noi cu tot ce tine de raliuri, tot monstrii adevarati ne-ar ridica parul pe mana cand ar zbura efectiv de-a lungul probelor speciale.  Chiar daca imi face o placere deosebita sa urmaresc duelurile celor din Cupa Logan, recunosc ca as face un mic credit sa ajung la aceasta cursa 🙂

Printr-o initiativa demna de laudat, cei de la Michelin sprijina in 2012 organizarea unui astfel de raliu, unde altundeva decat in Marea Britanie. Sub sloganul “Interzise dar nu si uitate”, in perioada 25-26 august, pe probele speciale din zona Cheshire si North Staffordshire, intr-o zona pitoreasca si abundenta in castele, se va desfasura acest raliu la care vor lua startul aproximativ 60 de masini legendare, marea majoritate in configuratia fostei grupe B. Trebuie mentionat si faptul ca parcul de service va fi gazduit de circuitul Oulton Park 🙂 

 

Raliul este inscris in calendarul federatiei britanice de raliuri si este organizat conform cerintelor din liga secunda a acestora. Probele speciale sunt cele utilizate in anii `80 in raliul RAC. Totul va fi condimentat si cu niste demonstratii libere de pilotaj al bolizilor de Grupa B. Evenimentul este unul complex si include zone special amenajate pentru cluburile auto dar si probe speciale care nu vor fi cronometrate, astfel incat spectacolul va fi elementul dominant.

 

Membrii asociatiei Rallying with Group B si-au rezervat deja 60 de locuri pe lista de inscriere, alaturi de ei urmand sa fie prezenti si alti posesori de automobile in configuratia fostei Grupe A, WRC, sau foste masini ale echipelor de uzina din anii `70-`80.

 

Stev Dolby, Michelin Product Marketing Manager, s-a aratat deosebit de incantat de aceasta idee : ” Suntem foarte fericiti sa fim implicati intr-un eveniment la startul caruia vor fi multe masini de Grupa B. Michelin are o puternica legatura cu motorsportul, dovada fiind faptul ca suntem furnizorul principal  de pneuri in WRC, dar acest lucru se intampla si in zilele de glorie ale fostei Grupe B, cand furnizam pneuri pentru automobile iconice precum Audi Quattro sau Peugeot 205  T16. Asadar implicarea noastra in acest eveniment este una naturala si are ca scop incercarea de a readuce in prim plan atmosfera fantastica a celei mai memorabile perioade din istoria raliurilor.“

 

Remember :

 

Derapaje Controlate

BREAKING NEWS DIN ARGENTINA

O sa ma condamnati pentru titlul ales, dar altfel nu ati fi dat click pentru a citi ceva de genul ” Loeb a castigat in Argentina”. Chiar daca atentia s-a indreptat catre emisfera sudica, unde s-a desfasurat Raliul Argentinei, nimic nou nu s-a intamplat. Citroen s-a clasat pe primele doua locuri, iar cei de la Ford au avut din nou probleme. Este a saptea victorie a alsacianului in Argentina, si a 70-a in Campionatul Mondial de Raliuri. Merita un post pe blog zic eu…

 

Ca de obicei, rivalii sai din nou au fost loviti de ghinion, asa cum le place unora sa-l numeasca. Petter Solberg ( Ford ) se afla la conducerea raliului pana cand a lovit un bolovan iar caseta de directie s-a defectat, obligandu-l sa absenteze pentru trei probe speciale. A revenit si a terminat raliul pe locul al saselea, castigand atatea probe speciale cat au castigat ceilalti la un loc! Colegul sau de ocazie, Dani Sordo, a abandonat pe ultima proba, powerstage-ul din Argentina, in timp ce se afla pe locul al treilea. Abandonul tehnic s-a datorat unei probleme electrice despre care nu are rost sa mai discutam.

 

Mikko Hirvonen a fost singurul pilot care a tinut ritmul impus de Loeb. Si, cand doar 2,1 secunde ii mai desparteau pe cei doi, la jumatatea raliului a sunat telefonul in masina finlandezului sa stea linistit, si astfel Citroen si-a atras primele doua locuri. Este oarecum normal sa nu-ti lasi pilotii sa se bata, dupa ce, dupa foarte multe etape nu ai obtinut niciun punct in clasamentul constructorilor, la etapa anterioara din Portugalia. Dar parca merita si Mikko sa aiba sansa lui, mai ales ca este un pilot mult mai cerebral decat a fost Ogier pe vremea cand evolua la Citroen. 

 

Alte momente importante au mai fost: a doua victorie din sezon in PWRC pentru mexicanul Benito Guerra, un nou podium pentru Mads Ostberg, un fantastic loc patru pentru DMACK si Martin Prokop, si un fabulos duel intre pilotii VW-Skoda, Ogier si Mikkelsen, pana cand suspensia celui din urma a cedat. 

 

Inca odata echipa Ford pleaca acasa cu coada intre picioare. Noile rapoarte ale cutiei de viteze introduse incepand cu etapa din Portugalia au facut Fiesta WRC o masina mult mai competitiva. Dani Sordo s-a dovedit, asa cum ma asteptam, un inlocuitor foarte bun al ranitului J.M. Latvala iar Petter Solberg a demonstrat din nou ca este intr-o forma de zile mari. Singurul lucru bun pentru cei din tabara ovalului albastru este ca au marcat puncte la constructori pentru al 150-lea raliu consecutiv! Din pacate visul lor, de a avea un duel strans cu Citroen in clasamentul constructorilor s-a indepartat, francezii ocupand primele 2 pozitii la final.

 

 

 

Ar mai trebui sa luam in calcul si factorul anduranta, atat de mult laudat de catre cei de la FIA. Numarul 1, Loeb a spus raspicat ” NU” acestui format de raliuri, mai ales ca cei de la FIA nu au argumentat prea convigator aceasta decizie. Majoritatea pilotilor au inceput Raliul Argentinei ca pe unul “normal” de 350 km de probe speciale si, usor, usor, au inceput sa clacheze din diferite motive. 

 

Partea a doua a raliului a avut in prim plan efortul lui Solberg de a ajunge de pe locul al 11-lea ( loc pe care a ajuns datorita absentei de pe 3 speciale ) pana pe locul al 5-lea, asa cum calculasera oficialii Ford, dar si duelul fabulos de care va spuneam mai sus, dintre cei doi piloti VW – Skoda, Ogier si Mikkelsen. La sfarsitul zilei a doua, Ogier avusese o pana iar Andreas rupsese un amortizor. Chiar si asa, cei doi ocupau locurile 6 si 7 in clasamentul general, ecartul dupa 370 km de probe speciale fiind de doar 5 secunde. 

 

Multe nume importante au lipsit din partea de sus a clasamentului, desi din primii patru, doar Petter Solberg lipsea. Tanak a ratat aproape in intregime prima zi datorita unui brat rupt la sistemul de directie, iar Novikov a fost intr-o situatie asemanatoare. Daniel Oliveira a avut probleme cu suspensia fata si servodirectia, pana cand motorul a decis sa cedeze si a abandonat. Doar Mads Ostberg si Martin Prokop au fost feriti de probleme tehnice.

 

In tabara Citroen, Al-Attiyah a avariat partea din spate DS3-ului sau iar Thierry Neuville s-a rasturnat. Cu toate astea ei au continuat raliul si au obtinut locuri in top 10 la finalul Raliului Argentinei. Cele doua MINI-uri ale echipei oficiale din Portugalia pareau sa incheie si ele in primele zece locuri etapa, dar in cele din urma ambele au abandonat cu probleme la suspensie pe ultimele doua probe speciale. Astfel, singurul MINI care a terminat in Argentina a fost al veteranului pilot Eliseo Salazar.

 

Dupa Raliul Argentinei, Citroen si-a extins avansul in clasamentul constructorilor la 45 de puncte in fata celor de la Ford iar Sebastien Loeb se mentine pe primul loc in clasamentul pilotilor, avand 18 puncte in plus fata de pozitia a doua ocupata de Solberg.