Charly Lamm a părut predestinat să urmeze acelaşi traseu în motorsport ca şi fraţii săi mai mari, Josef şi Herbert Schnitzer. Încă din anii ’60, BMW şi Schnitzer Motorsport s-au bucurat de un parteneriat de succes pe circuite. Cu toate acestea, omul care acum conduce destinele BMW Team Schnitzer în DTM şi-a urmat propriul destin. Motivat de pasiune, meticulozitate şi dorinţa de a descoperi lumea. Charly Lamm a sărbătorit a 60-a aniversare.
Charly Lamm
Domnule Lamm, am putea începe prin a vă întreba despre amintirile cele mai frumoase. Şi totuşi, nu o vom face. În schimb, am vrea să ştim dacă aveţi regrete că v-aţi implicat în motorsport?
Charly Lamm: Nu regret nici o secundă din tot ceea ce am experimentat în motorsport. Nimic. Cu toate acestea, există momente când aş fi preferat ca lucrurile să fie un pic diferit. Când aveam 14 ani, am fost angajat de echipă să mă ocup de curăţenie. Pregătirea jantelor din magneziu, în special, era o sarcină extrem de plictisitoare. Colegii mei de şcoală jucau fotbal, în timp ce eu eram în garaj. Ca adolescent, acesta era un motiv suficient ca să fii îmbufnat. Şi totuşi, a fost doar pentru o scurtă perioadă de timp.
Mai târziu, motorsportul v-a dus pretutindeni în lume…
Lamm: Exact, iar aceasta este latura fantastică a acestei meserii. Oraşul nostru de reşedinţă, Freilassing, este unul liniştit. Cu toate acestea, mi-a fost clar imediat că echipa de curse îmi va oferi şansa de a ieşi din acest univers, să descopăr locuri noi şi să-mi lărgesc orizonturile. Această perspectivă m-a încântat şi mi-a dominat ritmul vieţii încă din tinereţe. Târziu, când aveam curse în America sau în Asia, deseori petreceam câte o săptămână cu rucsacul în spate, călătorind. Din acest punct de vedere am fost foarte norocos.
Deci, motorsportul este mai mult decât simpla dorinţă de a fi pe prima poziţie a podiumului?
Lamm: Pasiunea şi dorinţa de a câştiga au fost mereu acolo, reprezintă impulsul principal. Este valabil pentru mecanici, pentru ingineri şi pentru mine, ca director de echipă. Cu toate acestea, mereu am încercat să privesc imaginea în ansamblu. Poate pentru că primele mele studii nu au fost ca tehnician, dar am reuşit să aduc alte puncte forte în ecuaţie. Pe circuit am putut să-mi folosesc cunoştinţele de literatură, abilitatea de a lucra cu cifre ca şi cronometror sau talentul organizatoric. De-a lungul anilor am deprins aspectele inginereşti şi am preluat responsabilitatea. Am fost complet diferit de fratele meu geamăn Dieter: încă de la început el a fost mai interesat de manuale şi de latura tehnică a lucrurilor. Întotdeauna am împărtăşit bucuria imensă a câştigării curselor.
Când aţi obţinut prima victorie ca director de echipă?
Lamm: În 1976, în Campionatul Mondial de Anduranţă, cu BMW 3.5 CSL Coupé. Josef şi Herbert erau ocupaţi cu Formula 2 şi DRM, aşa că, pentru prima dată, am preluat singur responsabilitatea la cursa de la Spielberg. A fost un accident în antrenamentele libere, după care echipa a reconstruit modelul BMW Coupé în două nopţi – Dieter Quester şi Gunnar Nilsson au obţinut victoria. A fost o experienţă incredibilă. Am ştiut imediat: am vrut să experimentez din nou acel sentiment. Şi din nou.
În ciuda tuturor dificultăţilor din primii ani în motorsport, aţi fost un student foarte bun şi v-aţi completat cu succes studiile ca inginer industrial. Sunteţi un intelectual?
Lamm: Nu, cu siguranţă nu. Cu toate acestea, întotdeauna am abordat lucrurile în viaţă fie cu capul, fie cu sufletul. Categoric, trebuie să-ţi utilizezi capul în şcoală, la universitate sau la pit wall. Chiar şi aşa, în motorsport trebuie să pui mereu şi mult suflet. Această combinaţie este ceea ce-mi place cu adevărat la meseria mea.
Ne puteţi da un exemplu când a trebuit să vă folosiţi latura emoţională?
Lamm: Modul în care relaţionez cu piloţii. Sunt unii care spun că acord prea mare importanţă faptului de a-i înţelege mai bine şi de a le cunoaşte nevoile speciale în cockpit şi mentalitatea. Cu toate acestea, rămân fidel acestei abordări şi astăzi, chiar şi într-o lume a analizării datelor şi a simulărilor. Ca echipă, pregătim o maşină care trebuie să fie competitivă. Ulterior, pilotul este factorul decisiv în obţinerea succesului cu acea maşină. Acesta este motivul pentru această relaţie a fost întotdeauna importantă pentru mine – şi continuă să fie.
Şi acum vine acea întrebare: care sunt cele mai frumoase amintiri din motorsport?
Lamm: Sunt foarte multe momente importante. Victoria de la Le Mans cu BMW V12 LMR, victoriile cu BMW în clasicele de 24 de ore de la Nürburgring şi Spa-Francorchamps şi, firesc, titlurile din DTM, în 1989 şi 2012. Apoi au fost numeroase succese în curse individuale, de care sunt foarte mândru. Şi totuşi, prima mea călătorie la cursa de turisme din Macao este una cu totul specială. Am zburat în Hong Kong, cu un avion cargo, împreună cu maşinile de curse. Apoi am câştigat cursa cu Hans-Joachim Stuck şi BMW 320 Grupa 5. A fost pur şi simplu incredibil. După aceea, am plecat în Filipine, împreună cu actuala mea soţie, şi am explorat ţara.
Pentru că mereu este ceva mai important în viaţă decât victoria…
Ediţia 1940 a Mille Miglia a fost punctul culminant al carierei BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii pentru următoarele decenii. Acesta a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model sport pe circuitele Europei în anii ’30. Combinaţia între ţinută de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului l-au făcut să fie dorit de mulţi piloţi şi să ofere clienţilor privaţi sentimentul pur al condusului unui roadster.
Modelul care a marcat destinul mărcii a fost popular şi în scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie.
Modelul care a semnat cea mai importantă victorie de până atunci a BMW, cursa Mille Miglia în 1940, are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste muzeul BMW din München, alături de performanţele lui Petre Cristea.
1. Începuturile 328. Un automobil pentru prietenii companiei
Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept “Typ 328” – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns de oameni. În mod intenţionat, automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru “prietenii companiei”; nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.
Jurnaliştii au rămas muţi de uimire atunci când s-au întâlnit pentru prima dată cu automobilul, în paddockul de la Nürburgring, la 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul recordului mondial pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul maşinilor sport germane. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.
Victoriile au început să apară Cea de-a doua victorie pentru 328 a fost obţinut în august, când H.J. Aldington – importator BMW britanic –a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansase tăvălugul, iar lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru victorie, la volanul lor aflându-se diferiţi piloţi.
Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte, pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate clienţilor abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 s-au aflat pe grilă pentru a se lupta pentru victorie. De-a lungul anilor ce au urmat, alte automobile au avut doar câteva încercări timide de a înfrunta modelele BMW. Aceşti îndrăzneţi solitari au fost sortiţi eşecului întrucât BMW 328 domina circuitele din Germania. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h.
(stg) Dr.Fritz Werneck si (dr) Petre Cristea
Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar la clasă, maşini mult mai puternice cedându-i în faţa dorinţei irezistibile. Micul automobil sport cu motor de 2,0 litri a reuşit o colecţia spectaculoasă de victorii în clasamentul general în faţa unor adversari cândva superiori în ceea ce priveşte capacitatea şi puterea motorului.
Deşi produs într-un număr limitat de numai 464 de exemplare, modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şiprintre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanusau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne la volan, acelaşi pilot care semnase şi prima victorie BMW 328 din toate timpurile, în Eifelrennen 1936.
Marin Dumitrescu 1
2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită –modele speciale BMW pentru curse
De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali măriseră deja puterea motoarelor la aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel nu era de aşteptat. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte viteza era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.
Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis
Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele “sedanuri de curse” în competiţii, să demonstreze cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere a motorului.
În acelaşi timp, şi BMW a început analiza acest domeniu de dezvoltare a automobilului, dar profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.
Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu cockpit închis prin utilizarea tuturor beneficiilor designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Ghidat numai de principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi la acoperit cu aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 –s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. În timp ce automobilul atingea viteze nemaivăzute anterior în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşit aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse demn de numele său.
Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei pentru curse auto. Obiectivul său era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate cu propriul său trio de BMW 328. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu mai are capacitatea de a mai construi unul.
Touring Coupé În această situaţie, Schaumburg-Lippea căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţa pentru acest proiect, după ce realizase o caroserie de acelaşi tip cu un an înainte. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.
Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta splendid în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h – şimenţinea o linia relativ dreaptă în acest exerciţiu.
Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, la 17 iunie 1939, piloţiidesemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.
BMW 328 Touring Coupe & Kamm Coupe
Kamm Coupé Succesul înregistrat de “Cenuşăreasa” Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design “Künstlerische Gestaltung” (Design Artistic), care era condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.
Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.
Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizareamaşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinării pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 – photo by Gabi Tomescu
Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, după izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 photo by Gabi Tomescu
Roadster Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat designuri pentru un roadster simplificat, a cărui caroserie cu forme rotunjite crea impresia de performanţe dinamice şi viteză chiar şi când staţiona. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat porecla “Trouser Crease” Roadster.
BMW 328 “Mille Miglia” Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pe ger pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. Totuşi, roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare începea să expire. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru aceasta, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un atotcunoscător al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la acoperirea cu aluminiu.
BMW ajunge la apogeu – Mille Miglia 1940
Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă. Legendara cursă se desfăşurase ultima dată în 1938 pe traseul tradiţional. După o serie de accidente, cursa fusese suspendată temporar. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original a fost abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public, care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.
Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, cursa purta şi acum “1st Gran Premio Brescia delle Mille Miglia”.
BMW 328 “Mille Miglia” ‘Trouser Crease’ Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Panificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.
Argintiu, roşu şi albastru În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat, alături de maşini, la inspecţia tehnică din PiazzadellaVittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre participanţi se numărau şi cinci BMW germane, vopsite în argintiu. Platoul de concurs a fost dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa. 70 de echipaje italiene se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se vor adăuga două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.
Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz, celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şiAdolphBrudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa prea tare, dar să menţină un ritm bun, conservând maşinile. Cu toate acestea, obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului echipelor.
În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat şi modele cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială,şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.
Desfăşurarea cursei 28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – a intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.
În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipele italiene erau implicaţi într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.
Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista unui asemenea ritm de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.
BMW team paddock 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunciîn Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hansteinşi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot pentru a se obţine victoria.
Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.
Sărbătoare la München Deloc surprinzător, sărbătorirea a fost una discretă în rândul publicului italian. În schimb, tribunele pline au fost învăluite de un sentiment colectiv de uimire. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea. BMW a ocupat prima poziţie atât la echipe, cât şi în clasamentul general, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.
3. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe
Odată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădină Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai Războiului în spatele acestei clădiri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.
În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. Dar, în 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să repară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant de-a lungul timpului. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final a lovit un zid şi modelul BMW Kamm Coupe aparent a fost distrus.
Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii Războiului, doar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către Armata Americană în 1945. Astfel, modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul scăpat de sub control intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.
BMW 328 “Mille Miglia”
Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia amricană directorul fabricii BMW. Acesta descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.
La final de 1946, von Rücker emigrează în Canda şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultra uşor se dovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este în final abandonat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.
Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.
Noul model competiţional GT din avanposturile gamei BMW Customer Racing a fost deja tema principală de discuţie la ediţia 2015 a cursei de 24 de ore de la Nürburgring (Germania). Automobilul a fost “invitatul special” în cadrul M Night – deschiderea oficială a celei de-a cincea ediţii M Festival, eveniment dedicat fanilor celei mai puternice litere din lume, care are loc în week-endul cursei. Pilotul oficial BMW Jörg Müller (Germania) s-a aflat la volanul BMW M6 GT3 în momentul în care puternicul automobil sport şi-a făcut o intrare spectaculoasă pe scenă.
BMW M6 GT3
“Fără îndoială, BMW M6 Coupé ne-a oferit o bază senzaţională, pe care am putut dezvolta noua maşină“, a spus directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt. “Aceasta a făcut ca lucrurile să fie de două ori mai distractive pentru inginerii noştri, care au colaborat îndeaproape cu colegii lor de la BMW M, pentru a transforma automobilul într-unul pentru circuit. Suntem extrem de nerăbdători să ajungem la prima apariţie competiţională a BMW M6 GT3 în 2016. Sunt sigur că va continua să adauge noi capitole în povestea de succes pe care o avem în motorsport.“
Frank van Meel, preşedinte al Consiliului de Administraţie BMW M GmbH, a accentuat şi el paralelele existente între BMW M şi BMW Motorsport, ilustrându-le cu o ştire foarte interesantă. “Prin noul pachet Competition, motoarele modelelor BMW M6 Coupé, BMW M6 Cabriolet şi BMW M6 Gran Coupé vor dezvolta, în viitor, 600 CP şi 700 Nm. Aceasta permite ca sprintul de la 0 la 100 km/h să fie posibil în doar 3,9 secunde pentru Coupé şi Gran Coupé, respectiv în 4,0 secunde pentru Cabriolet”, a spus van Meel. “Această inovaţie demonstrează potenţialul uriaş al motorului V8 de 4,4 litri, cu tehnologie M TwinPower Turbo. Şi, fără îndoială, ne face o deosebită plăcere să fructificăm acest potenţial.“
“Nürburgring, BMW M şi BMW Motorsport aparţin fiecare celorlalte“, a spus Müller după ce a prezentat automobilul în faţa audienţei. “Şi îţi oferă un sentiment deosebit de mândrie să poţi aduce pe scenă acest nou produs. În viitor, BMW M6 GT3 va oferi fanilor BMW M numeroase motive de bucurie.“
Clienţii BMW Motorsport de pretutindeni s-au bucurat de o avanpremieră exclusivă a BMW M6 GT3 în cadrul unui eveniment “Closed Room” ce a fost găzduit miercuri de Centrul de Teste BMW M din Nürburg (Germania), pe parcursul căruia au primit informaţii detaliate din partea piloţilor şi a inginerilor. Oaspeţii au fost deosebit de interesaţi de motorul V8 de 4,4 litri, cu tehnologie M TwinPower Turbo, care este utilizat şi de BMW M6 Coupé şi care a suferit doar modificări minime pentru evoluţiile pe circuite. Sistemul de propulsie high-tech, cu lubrifiere cu carter uscat, generează 500 CP şi un cuplu impresionant de mare. “Categoric, acest lucru ne va uşura depăşirile la ieşirile din virajele lente“, a spus Müller, oferind un punct de vedere al pilotului.
BMW M6 GT3 cântăreşte mai puţin de 1.300 de kilograme. Conceptul de propulsie transaxle, transmisia secvenţială cu şase trepte şi şasiul, care a fost optimizat în tunelul aerodinamic BMW, dau asigurări că BMW Motorsport va concura cu un sportiv autentic în 2016. Fiabilitatea, eficienţa şi uşurinţa în întreţinere ale BMW M6 GT3 au fost şi ele optimizate pentru apariţiile modelului în cursele de anduranţă. Ampatamentul mai lung îmbunătăţeşte semnificativ comportamentul maşinii în comparaţie cu actualul BMW Z4 GT3.
Pentru ca piloții BMW M6 GT3 să beneficieze de protecția maximă posibilă, BMW Motorsport a dezvoltat și a produs propria celulă de securitate conform standardelor FIA, care respectă cele mai noi norme de siguranță. Automobilul dispune de numeroase alte dotări, singurul obiectiv al acestora fiind protejarea pilotului. Acestea includ trapa acoperişului aşa cum este specificat în regulament, prin care casca pilotului poate fi scoasă în caz de necesitate, precum şi scaunul de siguranţă, care a fost şi el dezvoltat de BMW Motorsport şi care este fixat de şasiu.
În timp ce BMW M6 GT3 trebuie să aştepte sezonul 2016 pentru prima sa cursă pe Nordschleife, predecesorul său – BMW Z4 GT3 – a fost în acţiune la categoria SP9 din cadrul celei de-a 43-a ediţii a clasicei de anduranţă ce are loc în regiunea Eifel.
Ieri, Toyota Motor Corporation și Mazda Motor Corporation au anunțat încheierea acordului pentru a construi un parteneriat reciproc avantajos pe termen lung.
Folosind resursele ambelor companii pentru a completa și a îmbunătății reciproc produsele și tehnologiile existente, parteneriatul va avea ca rezultat construirea unor modele mai atractive care vor satisface nevoile și gusturile diverse ale clienților din întreaga lume.
O comisie comună va fi creată pentru a evalua modul cel mai bun de a utiliza punctele forte ale fiecărei companii. Comisia va încuraja colaborarea extinsă și semnificativă într-o serie de domenii, inclusiv tehnologii avansate de siguranță și de mediu.
Cu ocazia semnării acordului, președintele Toyota Akio Toyoda, a declarat: “După cum reiese din tehnologia SKYACTIV și design-ul KODO-Soul of Motion, Mazda a demonstrat că se gândește mereu la vehiculele și tehnologiile viitorului, reușind în același timp să rămână loială principiilor sale de baza în producția de automobile. În acest fel, Mazda aplică idealul cel mai drag pentru Toyota: de a produce mașini din ce în ce mai bune. Sunt foarte încântat de faptul că cele doua companii împărtășesc aceeași viziune și vor lucra împreună pentru a construi mașini mai bune. Nu mă pot gândi la nimic mai minunat decât să aratăm lumii – împreună – că următorii 100 de ani de automobile vor fi la fel de distractivi ca primii 100.“
Reprezentând Mazda, Presedinte și CEO Masamichi Kogai a spus:. “Toyota este o companie care a demonstrat hotărârea de neclintit cu care acționează în mod responsabil pe probleme globale de mediu și de procese viitoare de producție în ansamblu. Am, de asemenea un respect imens pentru devotamentul Toyota în urmărirea construiri de mașini mai bune prin inovare continuă. În plus, Mazda se identifică cu modul în care Toyota își prețuiește rădăcinile și toate comunitățile în care este implicată. Nu este de mirare că Toyota primește în schimb același respect. Sper că, lucrând împreună pentru a face mașini mai bune, putem ridica valoarea mașinilor în ochii consumatorilor și putem în același timp crește capacitatea de producție, a orasului nostru Hiroshima, și a tuturor comunităților în care suntem implicați.”
Colaborarea anterioară între Toyota și Mazda a inclus acordarea de licențe pentru tehnologiile hibride Toyota către Mazda și producția de automobile compacte pentru Toyota la fabrica Mazda din Mexic.
Toyota și Mazda recunosc că există o suprapunere considerabilă între filosofia corporativă Mazda de a aduce bucurie oamenilor prin intermediul automobilelor și angajamentul Toyota de a produce mașini mereu mai bune, precum și perseverenta pentru realizarea reformelor structurale la nivelul companiei în scopul atingerii unei competitivități reale și a unei creșteri economice durabile. Acest ultim acord va depăși cadrul tradițional de cooperare, cu scopul de a crea un nou set de valori pentru autoturisme, printr-o colaborare pe termen mediu și lung.
Din fericire cu totii suntem diferiti cum bine zice un slogan al unei companii romanesti. Si de aici rezulta o serie de personalizari in aproape toate domeniile. De la haine si pana la masini exista o serie de accesorii, culori si optiuni astfel incat personalitatea fiecaruia sa iasa cel mai bine in evidenta. Noi ne vom rezuma insa la partea automobilistica pentru ca asta ne place si ne atrage cel mai mult.
Fenomenul accesoriilor si optiunilor pe care constructorii le ofera astazi inca de la comandarea unei noi masini, nu existau cu ceva ani in urma si totusi oamenii vroiau sa fie diferiti. De aceea apelau la oameni talentati care faceau posibila crearea unor piese individuale si personalizate dupa gustul fiecaruia. Se numea bricolaj sau mai nou tuning (cum il cunosc majoritatea) sau si mai nou pachete optionale pe care le poti comanda direct la producatorii auto cand iti cumperi masina.
Far Dacia Duster
Cu toate acestea inca mai exista in multi dintre noi acea dorinta de a avea ceva unic si din fericire inca mai exista oameni talentati care sa si realizeze acest lucru. Astazi vom vorbi despre Bogdan Toma care se ocupa de transformarea viselor in realitate in ceea ce priveste blocurile optice.
Far Citroen C4
Ceea ce m-a facut sa scriu despre Bogdan este faptul ca in urma cu un an am apelat la serviciile lui, iar produsul finit a fost exact cum l-am imaginat si 100% functional, pentru ca aici intervine adevarata problema sa transformi ceva imaginar in ceva functional. Aparitia ledurilor a reprezentat momentul revolutiei in ceea ce priveste designul farurilor si stopurilor in domeniul automobilelor si nu numai.
Far Citroen C5
Bogdan a inceput sa customizeze faruri si stopuri in urma cu 4 ani si, asa cum am spus, aparitia ledurilor i-a permis sa duca procesul de modificare al acestor elemente intr-o zona mult mai ampla si variata. Creatiile lui au ajuns in posesia multor zeci de clienti multumiti, atat din tara cat si din strainatate, pe tot teritoriul european, iar marca masinii nu a contat. Cei care au apelat la el au diferite varste si fiecare si-a dorit altceva pentru ca in final masina pe care o conduce zi de zi sa transpuna un pic dintre personalitatea proprietarului.
In cele ce urmeaza puteti vedea cateva lucrari executate, iar cei care vor sa intre in legatura cu Bogdan pot accesa pagina sa de Facebook.
Made in Romania este rubrica in care vom incerca sa aducem in prim plan si sa incercam sa promovam diferite persoane talentate care au legatura cu automobilele si creeaza lucruri frumoase in tara noastra.
Data viitoare vom vorbi despre un talentat tanar roman in crearea graficilor pentru masinile de motorsport.
Pe 22 mai 2015, în cadrul Concorso d’Eleganza Villa d’Este, BMW Group va prezenta publicului în premieră noul BMW 3.0 CSL Hommage. Acest model este omagiul pe care echipa de design a BMW îl aduce BMW 3.0 CSL, un clasic BMW coupé atemporal şi emblematic din anii ’70. BMW 3.0 CSL Hommage este un semn al realizărilor inginereşti oferite de BMW 3.0 CSL prin designul ultrauşor şi performanţele sale. Hommage aduce în prezent caracterul şi imaginea predecesorului său prin materiale de ulitmă oră şi o formă modernă. Designul BMW 3.0 CSL Hommage degajă dinamică pură, cu o caroserie încadrată de deflectoare de aer, pasaje puternice ale roţilor şi spoilere proeminente pe acoperiş şi în spate. Flancurile extinse reprezintă un contrapunct elegant la sportivitatea distinsă a părţilor faţă şi spate.
Toate elementele cockpitului sunt reduse la esenţial. Prin materiale şi soluţiile de detaliu, Hommage afişează o supremaţie tehnică şi un rafinament formal. Asemenea interiorului ca ansamblu, modelul reflectă caracterul special al BMW 3.0 CSL Hommage, întruchipând o combinaţie desăvârşită de design ultrauşor, sportivitate şi eleganţă.
Despre BMW 3.0 CSL “O companie este ca o fiinţă umană. Atâta timp cât face sport, este sănătoasă, antrenată, plină de entuziasm şi performanţă.” Aceasta este faimoasa declaraţie a lui Robert A. Lutz, pe atunci membru în Consiliul Executiv BMW AG responsabil pentru Sales. Cuvintele marcau lansarea BMW Motorsport GmbH în 1972. La conducerea noii companii avea să vină Jochen Neerpasch, fost pilot Porsche şi Ford Racing Manager pentru Europa, care completa astfel o echipă de management nouă, plină de entuziasm. Rolul BMW Motorsport avea să devină esenţial pentru imaginea şi popularitatea BMW, urmând spusele lui Lutz. BMW Motorsport GmbH, care ulterior avea să fie redenumită M GmbH, este compania care avea să deschidă noi teritorii de performanţă pentru BMW prin gama de modele M şi a definit imaginea sportivă a mărcii.
Primul proiect important al noii companii avea să fie BMW 3.0 CSL, un automobil care s-a impus imediat prin performanţe remarcabile pe circuit. În spatele volanului au stat nume mari precum Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester sau Pierre Dieudonné. Alături de palmares, designul impresionant al BMW 3.0 CSL a marcat profund imaginea sportivă a mărcii, modelul câştigându-şi în timp supranumele de “Bat Mobile”. BMW 3.0 CSL a venit şi cu o serie de inovaţii deosebit de importante pentru BMW.
Sub supervizarea lui Paul Rosche a fost prezentat, în premieră pentru istoria mărcii, primul motor cu şase cilindri dispuşi în linie, cu patru supape pe cilindru. La finalul carierei sale, sub denumirea de Turbo-Coupé, BMW 3.0 CSL, care avea un motor cu capacitatea de trei litri, dezvolta nu mai puţin de 800 CP. Unul dintre cele mai puternice modele, care debuta în 1976 cu piloţi precum Ronnie Peterson la volan, a fost o versiune CSL cu 3,2 litri bi-turbo. Puterea a trebuit chiar limitată la 750 CP. Acelaşi propulsor era şi baza pentru monoposturile March din Campionatul European de Formula 2 şi asigurau patru titluri în 1974,1979 şi 1980 şi 1982, cu piloţii Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Marc Surer, respectiv Corrado Fabi.
O altă inovaţie şi premieră importantă a fost sistemul ABS care a debutat pe 3.0 CSL începând cu 1974, înainte de lansarea pe un model de serie – BMW Seria 7.
În urmă cu 40 de ani, BMW 3.0 CSL a fost modelul care a pus bazele proiectului BMW Art Cars. Pasionat de curse auto, Hervé Poulain l-a rugat pe prietenul său, artistul american Alexander Calder, să-i picteze automobilul cu care urma să participe la cursa de 24 de ore de la Le Mans. Chiar dacă nu a terminat celebra cursă de anduranţă, modelul BMW Art Car a atras atenţia celor pasionaţi de automobile, dar şi de artă. După un singur an, modelul se întoarce pe circuitul de la Le Mans – şi de această dată, automobilul a beneficiat de un design special, realizat de Frank Stella, fiind cel de-al doilea BMW Art Car care a luat parte la Le Mans, o tradiţie care avea să fie continuată până în prezent.
La sfarsitul weekend-ului trecut (9-10 mai), circuitul VIK Power Arad a găzduit prima etapa de Campionat European la Supermoto, prima etapa de Campionat Est-European, prima etapa de Campionat National al Bulgariei, precum si prima etapa a Campionatului National Individual al Romaniei la Supermoto.
Organizatorul Arici Supermoto Arad a adus la start piloti din clasele Juniori III, Juniori II, 65cc, 85cc, S3, Open, Hobby si Scutere, competitia desfasurandu-se sub patronajul Federatiei Romane de Motociclism. Au fost prezenti participanti din România cât şi sportivi din Turcia şi Bulgaria.
Inca de Sâmbătă din timpul antrenamentelor lupta pentru timpul cel mai bun a adus un mare spectacol ceea ce prefata un spectacol de zile mari in cursele de Duminică.
In numar destul de mare, spectatorii indragostiti de motociclism au fost delectati cu o pasionantă cursă de Scutere unde victoria a fost adjudecata de Laurentiu Ciurescu – C & C Motoracing Lugoj (Aprilia) urmat de Cristian Sandulescu – Pro Bike Bucuresti (Yamaha). Pe locul al treila s-a clasat sportivul George Nedea – Pro Bike Bucuresti (Yamaha).
La clasa celor mai mici Juniori (Juniori III) invingator a fost Patrick Pascota (KTM) de la moto-clubul Pascota Ioan Ilie Timisoara care a reusit sa il devanseze pe Daniel Babescu (KTM) – Taifun Racing Timisoara. Stanescu Razvan Florian (Conti) de la Steaua GT Bucuresti a reusit sa isi adjudece clasa Juniorilor II, invingandu-l pe Oliver Szasz (Conti), tot de la Steaua GT Bucuresti.
Foarte aproape de a produce o frumoasa surpriza, sportivul Zoltan Ordog (KTM) de la Dementor Racing Codlea s-a clasat la doar 0,027 secunde de ocupantul locului I al clasei SM65, bulgarul Viktor Neychev (KTM). Pe locul al treilea a terminat sportivul turc Ares Bengic (KTM). Podiumul Campionatului National a fost completat cu romanii Eross Koppany (Kawasaki) de la Steaua GT Bucuresti – locul al doilea – si Daniel Babescu (KTM) de la Taifun Racing Timisoara – locul al treilea.
Clasa SM85 a fost o afacere din Tucia, primele doua locuri fiind ocupate de fratii “zburatori” Oncu Deniz si Oncu Can, ambii pe KTM. In Campionatul National invingator a fost Razvan Stanescu (Honda) care s-a clasat in fata sportivilor Stefania Bancila (Honda) si Oliver Szasz (Suzuki), toti trei provenind de la moto-clubul Steaua GT Bucuresti.
Competitia Europeana si Est-Europeana de Supermoto i-a avut castigatori pe bulgarii Hakan Halmi (KTM) la S3 si Alexander Georgiev la Open, in timp ce steagul Romaniei a fost adus pe podium pe locul al treilea de romanul Vlad Neaga (TM) de la moto-clubul CS Dumbravita. Acesta a fost si invingatorul in Campionatul National. Rivalul sau Sorin Traistaru (KTM – Arici Supermoto Arad) a fost urmarit de ghinion suferind o cazatura serioasa in virajul 6 chiar in primul tur al primei manse de concurs, fara a mai putea participa in cursa a doua.
Clasa Hobby a fost castigata de “veteranul” Andrea Lelli (KTM – Moto Extrem Lugoj) care a reusit sa ii surclaseze pe Attilo Gergely (KTM – Arici Supermoto Arad) si Csaba Mathe (KTM – Steaua GT Bucuresti).
Organizatorul evenimentului, Sorin Traistaru ne-a declarat: “Evenimentul a iesit asa cum ne asteptam, si sunt foarte multumit, desi sunt dezamagit ca pe o greseala personala am fost fortat sa abandonez. Publicul a fost numeros si a fost un public de calitate ceea ce nu poate decat sa ne bucure, multumim sponsorilor, autoritatilor locale, circuitului VIK Power Arad, Consiliului Judetean Arad, tuturor care ne-au urmarit la fata locului sau prin mijloacele social media.”
Urmatoarea competitie de Campionat European si Est-European de Supermoto se va desfasura pe circuitul complet asfaltat de nivel mondial de la Plevna in perioada 14-16 Iunie, in timp ce urmatoarea etapa de Campionat National de Supermoto este programata a avea loc un weekend mai tarziu – 20-21 Iunie.
Cu ocazia DS WEEK, ce se va desfășura la Paris în intervalul 19 – 24 mai, DS pregătește un eveniment de anvergură pentru a celebra, în cadrul reţelei sale mondiale, 60 de ani de DS dar şi lansarea Mărcii.
Sâmbătă 23 şi duminică 24 maipublicul larg este invitat să descopere Expoziţia DS amplasată în «Grădinile Tuileries». Expoziţia se va desfăşura pe aproape 4.000 m2, iar vizitatorii vor fi transpuşi în universul DS şi vor călători în timp: trecut, prezent şi viitor.
Pasionaţii vor avea parte de o experienţă inedită duminică, 24 mai, cu peste 600 de modele DS, care vor defila pe Champs-Élysées.
Începând de sâmbătă, acestea vor putea fi admirate pe circuitul istoric din Linas-Montlhéry (împrejurimile Parisului) cu ocazia reuniunii internaţionale, pentru a celebra a 60-a aniversare a legendarului model. Acest eveniment este cel mai important de pe tot parcursul anului şi va reuni numeroşi colecţionari DS din întreaga lume.
Lansat în 1955, DS reprezintă astăzi una din principalele atracţii din peisajul auto francez al secolului XX. Renumit datorită succesului comercial şi sportiv, dar şi datorită carierei politice (alături de generalul De Gaulle) la care se adaugă cariera cinematografică şi victoriile sportive, DS a marcat viaţa a numeroşi francezi şi a ştiut să facă cunoscută expertiza franţuzească în întreaga lume.
Înglobând această expertiză excepţională, Marca DS, înfiinţată la 1 iunie 2014, are drept principal obiectiv perpetuarea spiritului avangardist al acestui automobil legendar dar şi încurajarea pieţei auto franceze de a se reînnoi cu o nouă gamă de lux. DS propune, aşadar, automobile care se disting prin stilul remarcabil, tehnologie, confort dinamic şi rafinament în cele mai mici detalii. Pentru a celebra cei 60 de ani ai versiunii originale DS precum şi lansarea Mărcii, DS organizează un eveniment de anvergură în sânul Parisului, în intervalul 19-24 mai 2015. Primele patru zile vor fi dedicate reţelei globale după care, pe 23 şi 24 mai, publicul larg este invitat să descopere Expoziţia DS.
În acelaşi timp, sâmbătă, 23 mai la Autodromul din Linas-Montlhéry va avea loc cea mai importantă reuniune de vehicule DS originale de pe tot parcursul anului, cu peste 600 de modele expuse. Acestea se vor reuni la Paris, ziua următoare, pentru a defila pe malul Senei şi pe bulevardul Champs-Elysées şi se vor opri în Piaţa Concorde, unde vor rămâne aproape toată ziua. Reuniunea internaţională a fost organizată de ‘Le monde de la DS’, o asociaţie de pasionaţi susţinută de Marca DS.
EXPOZIŢIA DS ÎN INIMA PARISULUI…
2015, anul lansării, Marca DS va prezenta publicului o expoziţie fabuloasă la Grădinile Tuileries în Paris, care se va deschide publicului larg sâmbătă, 23 şi duminică, 24 mai.
Concepută în stilul unui bulevard de tip Haussmannian, încadrat de şase magazine şi un număr mare de maşini, Expoziţia DS transpune pur şi simplu vizitatorii în universul DS pentru o veritabilă călătorie în timp din 1955 până în viitorul apropiat. Accesul la Expoziţia DS se face liber şi gratuit. Sunt propuse, de asemenea, o serie de programe pentru copii şi numeroase întâlniri cu experţii DS (în special designeri şi experţi în pielărie din Centrul de Stil al Mărcii).
Pentru a prelungi şi împărtăşi această experienţă fantastică Expoziţia DS este, de asemenea, una conectată. La sosire, fiecare vizitator va primi un dispozitiv ce integrează aplicaţia «MyDSweek» cu ajutorul căruia va putea salva propriile amintiri pe parcursul vizitei, descărcând conţinutul şi fotografii din cadrul evenimentului. În plus, acestea pot fi postate şi pe reţelele sociale.
EXPOZIŢIA DS, O CĂLĂTORIE ÎN TIMP DIN 1955 PÂNĂ ÎN VIITORUL APROPIAT…
Cinema
DS preia scena! Din anii ‘50 până astăzi, cinematografia a fost îndrăgostită de DS. Fie în roluri principale sau secundare, DS a apărut în numeroase filme sau seriale, atât în Franţa cât şi în străinătate. Stilul său unic i-a inspirat pe producătorii de film, începând cu «Fantômas se déchaîne» de André Hunebelle până la «The Mentalist» după Simon Backer şi «Retour vers le futur» de Steven Spielberg. Vor fi, de asemenea, proiectate fragmente din istoria cinematografică a DS.
Galeria Foto
Star pentru o seară, star pentru o zi, star pentru totdeauna! Surprins de cei mai renumiţi fotografi şi celebrat în egală măsură de cei mai mari amatori pasionaţi, DS a cucerit publicul de îndată ce a fost dezvăluit, în 1955.
Neobişnuit, elegant, dinamic şi rafinat, acest automobil de excepţie a devenit renumit în rândul politicienilor, celebrităţilor şi producătorilor de film, precum şi piloţilor de raliu… Galeria prezintă o selecţie a celor mai frumoase imagini, iar vizitatorii pot trăi experienţa starurilor, graţie cabinei Studio Harcourt special instalată pentru această ocazie.
Techno Lab
O gamă largă de opţiuni de conectivitate în pas cu lumea digitală, motorizări eficiente şi performante, inteligenţă tehnologică dedicată condusului, afişaj digital 3D, experienţă la bord dinamică şi sigură, proiectoare spectaculoase… sunt aspecte pe care experţii DS îşi concentrează atenţia zilnic! Techno Lab oferă vizitatorilor oportunitatea de a descoperi cu adevărat ce înseamnă DS: un obiect 100% tehnologic!
Design
Este foarte greu să vorbeşti de DS fără a evoca stilul său avangardist. Fie că este vorba de un DS original sau unul din modelele din gama actuală, niciun DS nu seamănă cu altul! Din 1955, DS s-a remarcat atât prin tehnologiile inedite cât şi prin designul inovator şi elegant.
60 de ani mai târziu, istoria DS continuă. Numeroasele exponate din acest magazin sunt grăitoare.
Atelier
Aici, vizitatorii vor remarca faptul că DS acordă o atenţie sporită rafinamentului şi detaliilor la autovehiculele sale. Vizitatorii vor avea ocazia de a descoperi sursele de inspiraţie DS a căror excelenţă derivă din universul artei, bijuteriilor, pielăriei, haut-couture dar şi renumitei expertize franţuzeşti. Broderii, elemente prelucrate din metal, piele semi-anilină, bijuterii încrustate…atenţia la detalii, alegerea materialelor scumpe, create special şi specifice Mărcii îi conferă coduri stilistice unice.
DS pe stradă
În cadrul expoziţiei, publicul va avea ocazia de descoperi sau redescoperi DS-ul de epocă graţie celor 5 modele expuse alături de versiunile DS de astăzi (inclusiv DS 3, DS 3 CABRIO, DS 4, Noul DS 5). Concept car-ul futurist NUMERO 9 se va număra cu siguranţă printre atracţiile expoziţiei.
PESTE 600 DE MODELE DS LA ANIVERSAREA A 60 DE ANI
Sâmbătă, 23 mai, la Autodromul din Linas-Montlhéry
Circuitul istoric din împrejurimile Parisului va găzdui cea mai mare întâlnire anuală din lume a modelelor DS de epocă. Organizată de ‘Le monde de la DS’ (www.lemondedelads.com – asociaţie înfiinţată de cluburile de colecţionari: DS Club Révolution 55, Idéale DS France, DS ID Club de France) şi susţinută de Amicale des Clubs Citroën France şi Amicale Citroën Internaţionale precum şi de Marca DS, această reuniune a fost special organizată pentru a sărbători aniversarea de 60 de ani a acestui automobil legendar.
Sunt aşteptate peste 600 de autovehicule şi se vor reuni peste 1.500 de pasionaţi din peste 10 ţări. Înscrierea este încă deschisă proprietarilor de DS care vor trăi experienţe unice. Publicul larg poate lua, de asemenea, parte la acest evenimet în intervalul 10 am -18 pm.
Duminică, 24 mai, parada de 600 DS defilează la Paris
La orele 7 dimineaţa, 600 de modele DS vor porni din Linas-Montlhéry şi vor defila prin parcul Saint-Cloud pentru a se întâlni în piaţa Concorde din Paris. Reînviind istoria, parada va defila pe malurile Senei, pe cheiul Javel unde s-a născut acest automobil legendar, pentru ca apoi să se îndrepte către Grand Palais unde, pe 6 octombrie 1955, DS a fost dezvăluit publicului cu ocazia Salonului de la Paris.
Apogeul paradei va fi, fără îndoială, defilarea pe unul din cele mai frumoase bulevarde din lume: Champs-Élysées. În cele din urmă parada va ajunge în piaţa Concorde, unde va rămâne pe tot parcursul zilei. Atât parizienii cât şi turiştii vor avea ocazia să admire maşinile expuse.
În mai 2015, marca DS îşi reflectă mai mult ca oricând rădăcinile pariziene!
Peste 70 de automobile care circulau mandre pe soselele tarii in anii ‘70 si ‘80 au putut fi admirate in Piata Sfatului din Brasov sambata, 9 mai, la Intalnirea Nationala Dacia Clasic, eveniment care a adunat posesori de automobile istorice Dacia din toate colturile tarii, dar si din SUA, Marea Britanie, Austria si Ungaria.
Una dintre vedetele expozitiei a fost masina lui Eduard Palaghita, venita tocmai de la New York pentru eveniment. Proprietarul, un brasovean care a emigrat in SUA cand avea 12 ani, circula cu ea zi de zi pe Broadway, prin Times Square sau prin Manhattan. Masina este un Renault 12 (sora Daciei 1300) produs in Franta in anul 1974 special pentru export pe continentul american. Eduard si-a pus, insa, sigla de Dacia si a avut chiar si numere romanesti.
La Brasov a venit si o Dacia 500 Lastun, numita “dupa pasarea care doarme in zbor”, spune proprietarul, maramureseanul Liviu Ilies. Indragostit de acest model, a cautat timp de 10 ani un Lastun in stare buna pe care sa il restaureze. A gasit tocmai in Ungaria si nu a stat pe ganduri, a batut palma imediat.
A starnit admiratie si Dacia 1300 de curse a pilotului brasovean Dan Spuderka, o masina unica pe care o veti vedea la raliuri. Proprietarul ei a investit multi bani, multa rabdare si multa pasiune pentru a transforma un automobil Dacia din 1972 intr-o masina de competitie, folosindu-se doar de piese din vremea respectiva.
In Piata Sfatului din Brasov a fost expusa si o Dacia Shifterossa, un Papuc cu volan pe dreapta fabricat pentru a fi exportat in Marea Britanie. Proprietarul, Alexandru Enache, a gasit-o abandonata intr-o curte din Anglia si a decis sa o salveze. Shifterossa este restaurata in proportie de 80% iar cand va fi gata, Alex o va folosi ca masina de zi cu zi in Marea Britanie.
Intalnirea Nationala Dacia Clasic s-a bucurat si de prezenta a trei Dacia 1300 Militia, cu girofar si statie, ai caror proprietari au venit imbracati in costume de militian. In Piata Sfatului, ele au flancat-o pe Tovarasa, Dacia 2000 destinata cuplului Ceausescu si inaltilor demnitari comunisti, prezenta si la editia de anul trecut a intalnirii.
Dupa expozitia din centrul Brasovului, Daciile istorice au pornit in coloana spre Motelul Timisul de Jos. Aici, intr-un cadru restrans, proprietarii automobilelor de colectie s-au intrecut la concursuri precum “Senzatie majora cu 1 la ora” (in care au impis masini cu motorul oprit), “Am rezerva cea mai tare” (cine are roata de rezerva umflata cel mai bine), “Categoria pana” (cine schimba cel mai repede o roata) sau “Tolba cu piese” (ghicitul pieselor dintr-un sac).
Sponsorul Retromobil Club Romania, Allianz-Tiriac, a oferit premii pentru cele mai frumoase povesti cu Dacia si a realizat pe loc fotografii cu magnet pentru proprietarii de automobile.
Intalnirea Nationala Dacia Clasic a fost organizata de sectia Dacia Clasic a Retromobil Club Romania, care are drept scop salvarea cat mai multor automobile fabricate in tara noastra. Anul trecut, 75 de Dacii au primit atestatul de vehicul istoric. Cei care au muncit sa le restaureze au protejat, practic, o parte din istoria auto a Romaniei.
Despre DACIA CLASIC
Sectie a Retromobil Club Romania, Dacia Clasic s-a infiintat in 2012 si reuneste pasionati de toate varstele ai masinilor care au marcat istoria tarii noastre si copilaria multora dintre noi. Dacia Clasic aduna proprietari ai modelelor 1100, 1300, 1310/1410, 1410 Sport, 500 “Lastun” precum si ai modelor rare ca Dacia D6 Estafette, 1301, 1302 si 2000.
Daca vreti sa restaurati masina familiei sau aveti o Dacie in stare buna, urmati sectiunea Utile a www.daciaclasic.ro pentru mai multe informatii legate de inscrierea in Retromobil Club Romania.
Peste 60 de automobile Dacia din toate colturile tarii se aduna in Piata Sfatului din Brasov, sambata, 9 mai, la Intalnirea Nationala Dacia Clasic. Batranele masini, multe trecute de 40 de ani, nu isi arata varsta: au caroseria stralucitoare si motorul in stare perfecta.
Cele mai multe automobile participante la eveniment sunt modelul Dacia 1300, care a inceput sa se fabrice in Romania acum 46 de ani. Berlina cu 4 usi, 54 de cai putere si tractiune pe puntea fata era printre cele mai moderne automobile ale Europei anilor 1970. Dacia 1300 a fost produsa la Mioveni pana in 1981 si este un simbol puternic al istoriei auto a tarii.
Un alt model prezentat este Dacia 1100, care s-a fabricat intre anii 1968 si 1971. “Suticile” incep sa devina o raritate. In tara noastra au fost construite doar 40.000 de astfel de masini, si multe dintre ele au ajuns la REMAT. Sase Dacii 1100 restaurate vor putea fi admirate la Brasov.
La eveniment si-au anuntat participarea si cateva modele rare:
Dacia 1300 de competitie. Automobilul, fabricat in 1972, a fost restaurat de pilotul brasovean Dan Spuderka si transformat intr-unul pentru raliuri, in conformitate cu regulamentul Federatiei Internationale de Automobilism.
Trei Dacii 1300 de Militie cu toate dotarile vremii, inclusiv statie si girofar. Proprietarii vor veni imbracati in costum de militian.
Dacia Shifterossa, un model extrem de rar, fabricat pentru a fi exportat in Marea Britanie. Este un fel de Dacia Papuc cu volan pe dreapta.
Dacia Shifterossa
La toate acestea se adauga “Tovarasa”, Dacia 2000 destinata cuplului Ceausescu si inaltilor demnitari, masina prezenta si la editia de anul trecut a Intalnirii Nationale Dacia Clasic. Ea a fost fabricata in 1981 si are dotari precum cutie de viteze automata, aer conditionat, geamuri electrice si pilot automat cu comenzi pe volan.
Programul intalnirii
Daciile istorice se vor aduna in parcarea Motelului Timisul de Jos in dimineata de 9 mai, la ora 9:00. De acolo, vor pleca spre Piata Sfatului, in coloana. Masinile vor fi expuse pana la ora 13:30, timp in care puteti afla de la proprietari cum se restaureaza o Dacie si ce trebuie sa faceti ca sa inscrieti o masina istorica in Retromobil Club Romania. La ora 16:00, in parcarea Motelului Timisul de Jos, vor avea loc concursuri inedite care vor pune in valoare proverbiala creativitate a soferilor de Dacia.
Evenimentul este organizat de sectia Dacia Clasic a Retromobil Club Romania, care are drept scop salvarea cat mai multor automobile care au marcat istoria tarii. Anul trecut, 75 de Dacii au primit atestatul de vehicul istoric, dublu fata de 2013. Proprietarii lor au ales sa le restaureze si sa le prezinte la parade auto, in loc sa le lase sa ajunga la fier vechi.
Despre DACIA CLASIC
Sectie a Retromobil Club Romania, Dacia Clasic s-a infiintat in 2012 si reuneste pasionati de toate varstele ai masinilor care au marcat istoria tarii noastre si copilaria multora dintre noi. Dacia Clasic aduna proprietari ai modelelor 1100, 1300, 1310/1410, 1410 Sport, 500 “Lastun” precum si ai modelor rare ca Dacia D6 Estafette, 1301, 1302 si 2000.
Daca vreti sa restaurati masina familiei sau aveti o Dacie in stare buna, urmati sectiunea Utile a www.daciaclasic.ro pentru mai multe informatii legate de inscrierea in Retromobil Club Romania.
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
