Elena Hîrţan – ” nu sunt o persoana tocmai dragalasa”

March 7, 2012 Mihai Popescu 22 Comments

Pentru ca au fost cateva persoane care de-a lungul anului trecut m-au intrebat cine este si cu ce se ocupa Elena Hîrţan, mai ales in momentele in care s-au intamplat evenimente nu tocmai placute in spatiul motorsportului romanesc, mi-am propus ca atunci cand timpul mi-o va permite sa o stresez cu cateva intrebari. “Stresez” e un fel de a spune, pentru ca nu am pus-o deocamdata intr-o situatie delicata, scopul acestui interviu fiind acela de a va face cunostinta cu ea.

Elena lucreaza ca purtator de cuvant la Federatia Romana de Automobilism Sportiv de aproape un an si jumatate si nu putine au fost cazurile in care am avut opinii diferite despre anumite subiecte, ba chiar ne-am contrazis mai mult decat ar fi trebuit. Cu toate astea, amandoi am avut capacitatea sa trecem peste aceste divergente, fara resentimente, fie macar la nivel declarativ 🙂 Acesta este un aspect pe care eu il apreciez la persoanele cu care lucrez, si din fericire Elena nu este singura care face parte din aceasta categorie, insa la fel de bine pot sa va spun ca foarte multi nu pot lasa in urma genul acesta de mici dispute.

Ce anume mai exact trebuie sa faca un purtator de cuvant, cine decide despre si ce anume sa comunice dar si alte lucruri, zic eu interesante, le puteti afla din interviul de mai jos:

In timpul unui interviu cu Sebastien Loeb - octuplu campion mondial in WRC

Motorsportnews.ro: Pentru a lamuri mai bine cititorii nostrii te rog sa ne explici care sunt atributiile tale ca si purtator de cuvant al FRAS.

Elena Hîrţan: Ai inceput cu o intrebare simpla care necesita un raspuns amplu si risc sa fac exact ceea ce ii spun eu dlui Mazilu sa nu faca, sa nu rescrie „Razboi si pace”. Un purtator de cuvant are aceleasi atributii indiferent cine ii este angajator. De altfel, ne confruntam zilnic pe diferite canale media cu purtatorul de cuvant al Guvernului, Politiei, Jandarmeriei, al unui anumit minister, etc. Toti fac acelasi lucru- transmit publicului, prin intermediul presei, mesajul respectivei autoritati. Purtatorul de cuvant nu face aprecieri personale despre subiectele prezentate, el este un comunicator, este interfata dintre presa si institutie, este cel care iese in fata atat in situatii de criza cat si in situatii obisnuite. Trebuie sa fie un bun incasator, sa stea bine cu nervii si sa nu ia personal nici una dintre reactiile care urmeaza.

Si la FRAS se aplica toate aceste principii, insa, in practica, am convenit cu conducerea sa mai am si alte indatoriri care tin tot de imaginea FRAS. Nu as putea sa iti spun punctual foarte multe pentru ca oricum e un raspuns prea lung pentru o prima intrebare, si stim amandoi ca raspunsurile lungi sunt moartea pasiunii editoriale. In plus, depinde mult de situatie, iar la FRAS sunt fel de fel de probleme saptamanal. Ceea ce e bine e faptul ca deciziile privind comunicarea se iau, culmea, comunicand. Acum, ca sa dezvalui o chestie de bucatarie interna, discutiile sunt mereu cu cartile pe fata, mai mult practice decat diplomatice, si de fiecare data aprinse, cu puncte de vedere diferte, fiecare cu argumentele sale. Teoretic un purtator de cuvant nu se implica, el preia un mesaj, indiferent daca este sau nu de acord cu el, si il transmite mai departe. Insa la FRAS, dincolo de a fi un purtator de cuvant clasic, fac si PR si un pic de consiliere media, fac si prezentari pentru potentialii sponsori, am intalniri cu acestia, unele productive altele nu, am discutii cu potentiali parteneri media. Nu stiu daca e cazul sa le insir, ar fi ca si cum m-as lauda si nu simt nevoia sa epatez acum. Pana la urma voi, presa, trebuie sa spuneti cum e comunicarea cu FRAS de cand sunt eu aici, iar conducerea FRAS e singura in masura sa spuna daca mi-am indeplinit sau nu atributiile, din punctul de vedere al fisei postului.

Motorsportnews.ro: Stiu ca au existat tot felul de discutii despre cum comunica FRAS, am avut si noi cateva divergente pe tema asta. Cum comentezi?

Elena Hîrţan: Sunt angajatul Federatiei, nu sunt aleasa prin vot, lucrez pentru Federatie in ansamblul ei, care nu inseamna doar competitii si atat. Insa toata lumea are dreptul la o parere, indiferent daca este pozitiva sau negativa. Eu sunt pro libera exprimare, ar fi si culmea sa fiu altfel atata timp cat meseria mea de baza e cea de jurnalist . Stii si tu, Mihai, din discutiile avute ca mereu se mai intampla si altceva decat concurs, tangential sau in directa legatura cu FRAS. Stiu foarte bine cum stau lucrurile, ca sunt pareri pro si contra, tot felul de „specialisti” care au impresia ca e foarte simplu sa fii la FRAS, ca sunt cainii cu colaci in coada sau ca e un post in care se freaca menta. Nu sunt ipocrita si nici nu ma feresc de anumiti termeni mai putin academici, de altfel am stabilit ca va fi un inerviu prietenos si nu unul pompos. Problema e ca discutiile si disputele nu sunt asumate, multi isi dau cu parerea, ascunsi sub un nickname si fara argumente reale. Doar „ar trebui sa… pentru ca asa spun eu „gingirica89” un pseudonim, fara sa imi dezvalui identitatea sau competenta. Un nick ataca o persoana cu nume si prenume, fie pentru ca este la FRAS si nu mai conteaza ce si daca face ceva, ca el e impotriva FRAS, fie pentru ca e femeie si atata timp cat nu a gasit alt argument sa fie misogin i se pare just, fie pentru ca nu-i place moaca mea, fie pentru ca nu il bag in seama mai mult decat pe altii. Aia e, e o functie expusa si o functie care te expune. Poti trai cu asta sau nu.

Eu am avut o reala problema cu faptul ca dl Mazilu statea pe alte forumuri decat cel al FRAS. Nu citesc forumuri si bloguri atata timp cat nu sunt pertinente si asumate. Imi pare rau ca insist, insa atata timp cat nu ai incredere in parerea ta, sa ti-o asumi public, eu de ce as avea incredere in tine, sa iti raspund? Sau sa ma las afectata de niste pareri?

Iar o persoana care isi da numele real, cu atat mai mult un presedinte de Federatie, nu are ce cauta in aceste comunitati, sa raspunda unor nickname-uri. Asa ca printre atributiile pe care mi le-am propus a fost si aceea de a duce la alt nivel comunicarea dintre FRAS si public. Cum ar fi sa stea Mircea Sandu sa vorbeasca pe forumuri cu suporteri dinamovisti, stelisti, rapidisti??? E o munca destul de grea sa il fac pe dl Mazilu sa inteleaga ca e presedinte si nu poate fi ciuca batailor mai mult decat este orice persoana intr-o astfel de functie. Stiu ca argumentul dansului a fost faptul ca nu are nimic de ascuns, insa receptorii nu vad asa. Ei il iau in centru si incep sa arunce cu rosii stricate sau sa il aplaude, pe baza propriilor lor percepte. Nici una nici alta nu sunt potrivite. Presedintele trebuie sa lucreze pentru Federatie in ansamblu, care inseamna sportivi, cluburi, organizatori, arbitri. El poate fi ales, reales sau demis. De catre cluburi nu de catre niste pseudonime, nu-i pasa membrului FRAS ca presedintele e popular sau huiduit pe forumuri ci care sunt rezultatele muncii sale pentru dezvoltarea si popularizarea acestui sport. Asa ca munca alaturi de dl Mazilu are mereu un anumit grad de alerta. A renuntat la forumuri, acum are blog, deci alta distractie 🙂 Nu vrei sa stii ce dispute avem pe tema asta.

In timpul unui interviu cu Romain Grosjean - pilot F1 Lotus 2012

Motorsportnews.ro: Care ar fi diferenta intre aceasta functie si cea cu care este confundata adeseori, de specialist in marketing sau relatii publice ?

Elena Hîrţan: Imi pare rau, dar nicaieri un purtator de cuvant nu poate fi confundat cu un PR sau specialist in vanzari, doar in Romania. Si asta pentru ca nu exista un statut clar al acestei functii, poate doar la institutiile de nivel inalt, acolo unde purtatorul de cuvant are o echipa, nu este o echipa. Un purtator de cuvant are nevoie de un un birou de comunicare sau un PR care sa faca strategii, sa scrie comunicate, are nevoie de un om de vanzari care sa caute sponsori sau parteneri media. Purtatorul de cuvant e acel „cap limpede” din presa, cel care, inainte sa trimita ziarul la tipar il citeste si verifica din scoarta-n scoarta. Un purtator de cuvant e elementul final si cel mai expus al comunicarii. Nu mai are rost sa repet ca unele atributii le-am negociat, ca am facut si parteneriate media, am mai gasit sponsori cand si cand, de exemplu pentru Gala sau Cupa Presei la Karting, am facut diplome si badge-uri si sigle in Photoshop. Dar nu e un repros sau un regret. E doar o constatare. Si ma bucur ca am putut fi de ajutor in aceste situatii si altele. Ce trebuia sa fac, sa trambitez pe site-ul FRAS sau pe Facebook de fiecare data cand am facut ceva ce nu e in fisa postului, doar ca sa li se para unora care au prea mult timp liber, ca totusi, muncesc? Ar fi culmea, cu atat mai mult cu cat nu sunt singura dintre colegii mei care face si altceva decat scrie in documentul de angajare. Iar situatia asta cred ca este si in alte institutii din Romania, nu cred ca trebuie sa fac mare caz pentru asta. Toti romanii muncesc mult, sau stau peste program, sau mai fac si altceva… Pentru ca pot, pentru ca isi ajuta un coleg, pentru ca e criza si nu vor sa-si riste job-ul. Fiecare are o anumita motivatie, iar explicatiile catre terti sunt inutile atata timp cat mereu vor fi nemultumiti si chiar nu ma intereseaza sa fiu mai catolica decat Papa doar ca sa fiu pe placul unora sau altora. Si atata timp cat eu nu-mi permit sa-i spun unui sportiv cum sa-si piloteze masina sau unui fan cum sa-si sustina favoritul, pentru simplul motiv ca imi cunosc limitele si nu sufar de nebagare in seama, ma astept ca raspunsul sa fie la fel. Cel putin teoretic. Multi au impresia ca stiu ei mai bine cand si cum se comunica, daca se fac sau nu precizari unor materiale nepotrivite aparute in presa, si asa mai departe. E mentalitatea tipica a romanului care isi repara Dacia in fata blocului, seara comenteaza meciul si la munca injura politicienii. Chiar nu ne pricepem toti la orice. Putem avea opinii insa nu le putem impune fara argumente si doar de dragul de a ne afla in treaba. „Pentru ca asa zic eu” nu e un motiv nici macar pentru Iisus, totul are o invatatura, o explicatie, se bazeaza pe experienta nu pe impresii si pareologie. Dar, probabil, ca sunt eu idealista, din anumite puncte de vedere. Am invatat sa traiesc printre parerile celorlalti, sa le aud, pe unele sa le ascult- daca sunt relevante. La fel era si cand scriam la ziar si existau diferite pareri ale cititorilor, la fel e si acum, nu poti fi pe placul tuturor si chiar nu am nici o fantezie ca sa fiu laudata sau ridicata in slavi, nu de asta sunt aici. Nu e nici functia de asa natura si nici eu nu sunt o persoana tocmai dragalasa. Stii si tu ca am avut si cu tine numeroase dispute, cu diferenta ca am discutat si am mers mai departe, fara resentimente. Cu cine are aceasta maturitate discut oricand cu placere, chiar si in contradictoriu.

Motorsportnews.ro: De ce doar purtator de cuvant si nu si marketing? De regula aceste doua sarcini se completeaza una pe alta, sau pot fi imbinate relativ usor. Concret, cine decide ce si despre ce subiect trebuie sa comunice FRAS?

Elena Hîrţan: Am sa iti raspund la a doua parte a intrebarii pentru ca la prima parte am raspuns mai sus. Sunt om de presa, am terminat Jurnalismul, sunt un comunicator, nu un om de vanzari. Deciziile, in mare parte se iau in echipa, impreuna cu dl presedinte, dl vicepresedinte si cu dl secretar general. Insa niciodata nu dau nimic public fara aprobarea dlui Mazilu, decizia finala e a dumnealui. Nu conteaza daca eu sunt sau nu de acord cu ea, daca e intr-un timp scurt sau nu, nu e federatia mea sa fac eu ce ma taie capul. Responsabilitatea e foarte mare, depinde de documente, fapte, dovezi, nu poti comunica impresii dintr-o functie publica. Nu e atat de simplu pe cat pare. Uneori mi-as fi dorit si eu sa comunicam mai repede, sa comunicam sau nu pe anumite subiecte, uneori a fost nevoie de consultarea avocatului, a directorului economic sau a unui consilier din Consiliul Federal. Federatia trebuie sa comunice decizia corecta si obiectiva, ca nu e agentie de stiri sa anunte una, doar ca sa para ca raspunde repede , si apoi sa vina cu rectificari, update-uri, samd.

Motorsportnews.ro: Asadar, FRAS nu are, „pe stat”, niciun specialist in marketing care sa se ocupe exclusiv de atragerea de sponsori, fonduri, etc. Totusi, exista un sponsor principal si probabil alti parteneri. Cine i-a convins pe acestia sa sprijine FRAS si cum a reusit?

Elena Hîrţan: Nu are un om pe vanzari desi ar avea nevoie. Exista un sponsor principal, Dunlop, insa nu e treaba mea si cred ca nu e relevant cum de sprijina FRAS. Trebuie sa ii multumim ca e partenerul Federatiei din 2007, ca a ramas alaturi de FRAS chiar si in perioada de criza, ca e un partener onest si fidel, ca sustine Federatia si motorsportul.

Am mai avut parteneri si sponsori pe anumite evenimente, insa eu pot vorbi doar despre perioada de cand sunt eu aici si doar despre ce am facut eu. Colegii mei au incercat fiecare sa atraga parteneri, unii au reusit altii nu, insa atat la mine cat si la ei in mare parte s-a bazat pe faptul ca exista o relatie anterior acestor discutii. Eu lucrand in presa stiam PR sau persoane de marketing din anumite companii cu care am pastrat legatura si dupa ce am venit la FRAS. Insa perioada e destul de grea din punct de vedere financiar, asa ca e si mai complicat sa convingi oameni sa investeasca in acest sport, indiferent ce expunere le oferi. Cu situatia aceasta cred ca se confrunta si sportivii, nu doar Federatia.

Motorsportnews.ro: Nu ar fi o idee buna semnarea unui contract cu o firma specializata ( daca exista) sau cu o persoana, care sa fie platita printr-un comision din fondurile atrase ? Ceva in genul unui promoter, desi aceasta solutie a esuat in cazul Campionatului Mondial de Raliuri.

Elena Hîrţan: Idei bune sunt mult mai multe, dar in practica au esuat. Nu au fost abandonate, sunt in stand by. Orice decizie in acest sens va fi anuntata, cu siguranta.

Grant — In timpul unui interviu cu Terry GRant

Motorsportnews.ro: Deja ai 1 an si 5 luni de cand te aflii in aceasta functie. La sfarsitul anului trecut ai incercat sa-ti faci o autoevaluare prin completarea unui chestionar de catre reprezentantii mass media. Care au fost concluziile ?

Elena Hîrţan: Da, a fost foarte distractiv. Unii m-au intrebat daca mi-a cerut cineva asta si ce mi-a venit sa fac autoevaluare, e ca si cum as cere sa fiu certata. Insa eu nu am privit lucrurile asa. Pentru asta chiar nu am cerut voie de la dl presedinte deoarece am considerat ca parerea presei e importanta si pentru dansul. Ma gandeam ca atunci cand eu lucram in presa mi-as fi dorit ca PR-ii sau cei cu care lucram sa ma intrebe daca sunt multumita de modul cum comunica. Nimeni nu detine adevarul absolut si oricat de bine crezi ca iti faci meseria, e importanta si perceptia celui cu care lucrezi in mod direct.

Am primit pareri sincere si spun asta penru ca nu au fost doar plusuri sau laude. Tu si colegul tau stiti ce ati spus, probabil ca au fost cele mai ample raspunsuri. Punctele comune ale tuturor jurnalistilor care mi-au raspuns au fost ca observa o deschidere mai buna a FRAS fata de presa, ca trebuie sa existe o legatura mai stransa cu PR-ii organizatorilor care ar trebuie sa acorde importanta si presei nationale nu doar celei locale, insa raspund inca o data ca nu ii pot obliga eu cum sa isi indeplineasca atributiile ci le pot trasa doar niste sarcini in functie de ce ceea ce se decide in Consiliul Federal, nu ce vreau eu. Jurnalistii au apreciat acreditarile, faptul ca le raspund mereu la telefon, au fost mai multe puncte. La minusuri am observat ca va doriti sa comunicam si pe competitiile mai putin populare, cum ar fi slalomul paralel sau indemanarea, aspect pe care sper sa il pot remedia pentru ca nu tine doar de mine ci si de organizator. Mi-ati cerut mai multe date tehnice despre competitii, sa va sustin ca sa puteti merge la mai multe competitii. Sunt observatii pertinente si sincere de care am sa tin cont si pe care sper sa le pot remedia.

Motorsportnews.ro: Stiu ca de cand te aflii pe acest post ai avut cateva initiative de imbunatatire a relatiei cu presa. Care sunt reusitele tale, pe acest plan?

Elena Hîrţan: La asta chiar ca trebuie sa raspundeti voi. Eu stiu ce imi doream cand eram ziarist si scriam despre motorsport. Am venit la FRAS cu mentalitatea jurnalistului care intreaba si trebuie sa i se raspunda, sa i se ofere solutii. Insa in interior nu e asa simplu pentru ca orice iese din si dinspre FRAS poate avea consecinte majore. Nu e asa simplu precum pare. Totusi am zis sa incerc, cu pasi marunti, ca nu se face nimic peste noapte si mai ales fara sa ma pot baza pe un buget clar pentru presa. Am dat acreditari, am facut o pagina de Facebook a FRAS, desi nu e tocmai ceva de lauda in era comunicarii on-line. Am propus si sustinut ideea ca trebuie sa avem parteneri media, ca trebuie sa poata fi trimise direct din secretariatul cursei rezultatele catre partenerii media. Ajung iar in faza in care simt ca ma laud si nu eu trebuie sa fac asta. Voi, presa, trebuie sa remarcati daca s-a schimbat sau nu ceva. De aceea am facut si respectiva evaluare.

Motorsportnews.ro: Dar dezamagirile?

Elena Hîrţan: Aaaaa, sigur vrei un raspuns la asta? Deja am raspuns enorm la celelalte intrebari, raspunsuri din care pot fi extrase si anumite dezamagiri. Insa punctual as vrea sa-ti raspund doar ca, daca tot e o federatie sportiva, m-am lovit de lipsa de fair-play a unora, elegant spus. Adica unii jurnalisti mi-au reprosat ca „m-am dat cu FRASu” desi nu stiu ce inseamna asta, ca FRAS si presa nu sunt dusmani, nu erau nici inainte sa vin eu aici si cu atat mai putin de cand sunt eu aici. Apoi sportivi despre care am scris cand eram la ziar s-au transformat in oponenti dupa ce am venit la FRAS pe motiv ca „aia cine mai e”…sau, ma rog, atitudini la fel de mature si pe care nici nu am incercat si nici nu vreau sa le inteleg. Am „absolvit” gradinita de mult, cu lecitina sunt la zi. Insa nu le pot cataloga ca si dezamagiri, ci doar neplaceri de moment. Singura mare dezamagire este ca trebuie sa platim ca sa avem stiri la tv, ca ni s-au cerut niste preturi mari pe motiv ca „astia cu automobilismul au bani” in timp ce devin stiri sportive subiecte legate de viata personala sau mondena a fotbalistilor. Fara sa ma feresc, cu anumite exceptii, stirile sportive sunt de fapt stiri despre fotbalisti, nici macar despre fotbal. Imi aduc aminte ca anul trecut Romania a avut campioane la scrima, care au „beneficiat” de o pagina intr-un ziar de sport cu peste 30 de pagini. Nu inteleg cum televiziunile se bat pe drepturile de difuzare a campionatului de fotbal dar cer bani pentru o stire de raliu, cu atat mai mult cu cat, in ultimii ani, fotbalul nu mai este atat de spectaculos si nici nu mai are rezultatele pe care ni le-am dori.

Insa atata timp cat televiziunile sunt afaceri private, nu e nici treaba mea nici a altuia de ce difuzeaza anumite stiri si nu altele. Pot fi revoltata ca si telespectator. Pot fi nemultumita ca purtator de cuvant ca unii abia asteapta un accident la cursa ca sa spuna ca „astia cu raliurile” calca oameni, pot fi nemultumita ca orice sofer care e prins de radar e catalogat de „prompteriste” ca unu „care se crede la raliu”, ca si cum raliul e un sport periculos practicat de niste inconstienti. Vrei sa spun cate drepturi la replica am dat? Nu este relevant si atata timp cat ei si-au facut audienta nu ii mai intereseaza sa rectifice asta, pentru ei este neimportant, chiar daca pentru noi e capital. Ce pot sa fac, daca multi dintre jurnalistii TV nu cer niciodata parerea FRAS, care este autoritatea nationala in domeniul automobilismului sportiv si prefera sa dea ei sentinte, atat pe subiecte de motorsport cat si de „vitezomani”. E in aceeasi categorie a omului multitalent care se pricepe la toate, fara sa se gandeasca la faptul ca, totusi, pilotii, sunt niste sportivi nu niste soferi, sunt niste oameni care investesc timp si bani, de multe ori din resursele proprii, pentru o pasiune, un sport civilizat, care se desfasoara in conditii de securitate, care e organizat legal, cu suportul altor autoritati ale statului, ca toti cei implicati sunt niste profesionisti nu niste amatori. Eu, fara sa fiu pilot, ma simt jignita de fiecare data cand aud ca vitezomanii sunt pusi in oala raliurilor doar pentru ca merg cu viteza, pe cand raliul nu e despre viteza e despre competitie. Daramite un pilot, este el indreptatit sa fie scarbit si revoltat? Poate spune ca FRAS nu ia atitudine? Poate… Conteaza ca am facut ceva si nu am fost bagati in seama? Nu stiu.

Dar putem spune si noi ca ne dorim ca sportivii sa fie mai uniti si sa faca un efort comun pentru educarea publicului si chiar a anunmitei parti a presei. Revin, nimeni nu le stie pe toate si nu s-a nascut invatat, dar daca exista un front comun si nu doar actiuni razlete s-ar putea ca demersul sa reuseasca.

Mihai Temian CNKD — Gala FRAS 2011: Mihai Temian - cel mai tanar pilot din Campionatul National de Karting

Motorsportnews.ro: Ce anume ti-ar usura munca pe care o desfasori la FRAS ? Lipsa unui buget de mediatizare centralizat este principala problema ?

Elena Hîrţan: Este una din principalele probleme atata timp cat stirile devin stiri pe bani. Nu subiectul face stirea, ci banii. Si nu vreau sa acuz. Cu problema asta cred ca se confrunta si alte federatii, dar atata timp cat televiziunea e un business privat, nu vad o schimbare. Problema nu e automobilismul sportiv in Romania ci sportul in sine. Cate stiri din WRC sau WTCC vezi la televiziunile generaliste? Sau despre motociclism? Daca se mai busesc unii, daca moare vreun sportiv, atunci e de interes. Si avem exemple numeroase numai in 2011. Este o reticenta fata de acest sport, in general, nu despre sportul din Romania, in particular. Ma bucura ca totusi exista televiziuni de sport, care chiar dau sport, meciuri, cupe, curse. Inseamna ca, totusi, nu e o cauza pierduta.

Motorsportnews.ro: Probabil ti-ai stabilit pentru 2012 cateva obiective pe plan profesional. Care ar fi acelea si cate sanse sunt ca acestea sa capete contur ?

Elena Hîrţan: Sunt cateva obiective, nu e nimic special, in mare se rezuma la o mai buna mediatizare, la incheierea unor parteneriate media pe tot sezonul nu doar pe anumite competitii. Sunt sanse bune sa existe o evolutie din punctul de vedere al comunicarii si mediatizarii, iar pentru asta am nevoie de voi, de presa. Si nu pentru mine, personal, ca eu azi sunt maine pot sa nu mai fiu in functia asta, ci pentru acest sport si pentru sportivi. Eu nu am nimic de castigat de pe urma mediatizarii, beneficiar e motorsportul in ansamblu, ca si competitie, si sportivii, in particular, ca principali actori ai acestei activitati.

foto : arhiva personala Elena Hîrţan

Noutati Auto

Chevrolet la Salonul Auto de la Geneva 2012

March 7, 2012 Eduard Baban

Prototipurile Code 130R şi Tru 140S pentru tineri: clienţii din generaţia următoare sunt acum în centrul atenţiei.

Chevrolet implică tinerii în procesul de design pentru a se asigura că viitorii clienţi vor primi ceea ce îşi doresc. Două autovehicule rezultate în urma unei astfel de colaborări, prototipurile Code 130R şi Tru 140S destinate tinerilor, vor fi prezentate pentru prima oară în Europa în cadrul Salonului Auto de la Geneva. Prezentatoarele echipate cu iPad-uri sunt prezente la standul Chevrolet pentru a afla ce-şi doresc tinerii de la autovehiculele viitoare şi mai multe informaţii legate de stilul lor de viaţă. Părerile acestora vor fi utilizate pentru dezvoltarea viitoarelor prototipuri. Prototipurile proiectate de Nicholas David şi Joe Baker de la centrul de design GM din North Hollywood explorează stilul şi funcţionalitatea pe care şi le doresc acest nou grup de clienţi de la un autovehicul.

Modelul Code 130R cu motor supraalimentat este un coupe cu tracţiune pe puntea spate, şi profil drept. Având o parte frontală agresivă, aripile evazate tipice pentru Chevrolet, un profil lateral drept şi emblema Chevrolet cu steagurile încrucişate, Code 130R reflectă moştenirea în materie de performanţă a mărcii. Sistemul eAssist opreşte motorul când autovehiculul staţionează, generează un cuplu uniform în timpul accelerării şi recuperează energia de frânare, îmbinând performanţa unui motor supraalimentat cu economia de carburant.

Tru 140S cu tracţiune pe puntea faţă este un model coupe sport exotic, cu patru locuri, disponibil la un preţ accesibil. Modelul hatchback cu trei uşi este bazat pe aceeaşi platformă ca modelul Chevrolet Cruze şi revoluţionarul autovehicul electric cu autonomie extinsă Chevrolet Volt. La interiorul acestor prototipuri, conectivitatea le permite şoferilor să-şi personalizeze autovehiculele, un aspect esenţial pentru generaţiile de tineri prezente şi viitoare.

Cruze station wagon

Din vara anului 2012, patruvariante de motorizare vor fi disponibile pentru întreaga gamă de modele Cruze. Pe lângă motoarele pe benzină de 1,6 l și 1,8 l disponibile în prezent, oferta de sisteme de propulsie va include un nou motor turbo pe benzină de 1,4 l şi un motor diesel de 2 l îmbunătăţit. Toate motoarele respectă prevederile standardului de emisii Euro 5. Spaţiul de încărcare este cuprins între 500 l până la linia geamurilor spate şi aproape 1500 l până la plafon, cu scaunele spate pliate.

Derapaje Controlate

Replica dlui. Radu Grozea la: „Ovidiu Mazilu candidează la preşedinţia Federaţiei Române de Karting”

March 6, 2012 Mihai Popescu 12 Comments

Aseara am primit pe adresa redactiei replica domnului Radu Grozea la articolul publicat pe website-ul nostru in cursul zilei de ieri. Pentru ca ne dorim sa aducem informatii cat mai exacte, voua cititorilor nostrii, va redam astazi integral punctul de vedere al domnului Grozea.

” Deşi comunicatul oficial al FRAS, semnat de purtătorul de cuvânt Elena Hirtan, ţine să precizeze că: „Răspunsul acestuia este adresat expeditorului respectivului e-mail, nici decum domnului Grozea sau comunităţii de karting a FRK”, domnul Ovidiu Mazilu, folosindu-se de citate din e-mailul transmis de mine, se referă excusiv la opiniile mele pe care le interpretează conform convingerilor dumisale. În stilul său, bine cunoscut, domnul Mazilu manipulează concepte şi informaţii, a căror semnificaţie este interpretată doar în interesul propriu, fără nici cel mai elementar respect pentru adevăr şi faţă de lege şi de reglementările FIA.

Înainte de a-i adresa d-lui Mazilu vre-o replică, ţin să fac următoarele precizări pe care domnia sa le poate verifica:

Nu sunt nici membru fondator şi nici afiliat la Federaţia Română de Karting.
Spre disperarea domnului Mazilu, continui să mă consider unul dintre fondatorii kartingului în România, lucru care s-a întâplat atunci când dl Mazilu nu exista între practicanţii acestui sport, aşa cum domnia sa declară în mod mincinos.
Implicarea mea, în evoluţia acestui sport în România, are o vechime neîntreruptă de peste 40 de ani, în care am fost sportiv, constructor, manager de cluburi şi în ultimii 20 de ani, de jurnalist de motorsport membru al Asociaţiei Presei Auto din România.

Deşi, aşa cum am declarat şi cu alte ocazii, nu am intenţia de a mai polemiza cu dl. Mazilu, insistenţa cu care continuă să propage neadevăruri şi să profereze calomnii, mă obligă să-i dau din nou replica meritată, exact în „formatul” utilizat de domnia sa:

Federaţia Română de Karting este materializarea voinţei tuturor cluburilor de karting, aflate în evidenţa Autorităţii Sportive Naţionale ACR-CNAK şi care de bună voie şi nesilite de nimeni au hătărât să înfiinţeze o federaţie proprie, tocmai pentru a separa kartingul de automobilism şi pentru a nu mai perpetua lunga perioadă FRAK, in care kartingul a fost „breloc-ul” de la cheia de contact a automobilismului sportiv. Delegaţii cluburilor fondatoare l-au ales prin vot, ca preşedinte FRK pe dl. Lucian Ştefan care nu „şi-a făcut federaţie” aşa cum pe semne este obişnuit dl. Mazilu să creadă despre FRAS. Remarca „persoane dezavuate de iniţiatori”, dincolo de tenta calomnioasă, vrea să lase impresia că actuala conducere a FRK este contestată de mai mulţi fondatori, ceeace nu este adevărat. Îl asigur că numărul contestatarilor actualei conduceri FRK, care au tot dreptul statutar să o facă, este considerabil mai mic decât numărul contestatarilor dumisale din FRAS! Diferenţa de decenţă dintre Dl. Mazilu şi cei care conduc FRK este mai mult decât evidentă, atât prin neimplicarea în relaţiile interne din FRAS, cât şi prin evitarea oricărui comentariu despre „legitimitatea” FRAS din punctul de vedere al FIA.
Fără să facă nici cea mai mică referire la absurdul candidaturii unui preşedinte de federaţie şi la preşedinţia unei alte federaţii, domnul Mazilu continuă să susţină o altă absurditate şi anume că sportul numit „Karting” este o anexă a automobilismului sportiv şi pe cale de consecinţă o extensie firească a „feudei” dumisale! Dacă ar fi să ne luăm după „viziunea” domnului Mazilu, toate federaţiile sporturilor cu mingea ar trebui să aibă un singur preşedinte si eventual doi vice-preşedinţi pentru jocul cu piciorul şi respectiv cu mâna!
Nu neg nici o clipă, aşa cum şi-ar fi dorit dl. Mazilu, că iniţial am fost insuficient informat, neparticipând la adunarea generală a cluburilor de karting care au decis înfiinţarea FRK şi am fost şi eu tentat să cred că această structură nu va fi autonomă faţă de ACR. În această situaţie, am răspuns INVITAŢIEI domnului Mazilu de a coopera la înfiinţarea unei comisii naţionale de karting la FRAS. În scurt timp, aveam să cunosc adevărata „motivaţie” a domnului Mazilu care de fapt avea nevoie doar de experienţa mea, pe care acum o batjocoreşte, pentru a-l ajuta să „confişte” kartingul cu unicul scop de a-şi creşte bonitatea faţă de FIA, în speranţa de a „subtiliza” statutul De ASN! Evident că am abandonat această iniţiativă, şi după câteva luni, când m-am convins de legalitatea proiectului FRK, am ajuns un susţinător al acestuia, în ciuda faptului că nu fac parte nici dintre fondatori, nici din conducerea actuală şi nici măcar nu am afiliat încă clubul de karting pe care l-am înfiinţat cu mulţi ani în urmă.
Este de-a dreptul înduioşătoare, atât afirmaţia de neagresivitate cât şi generozitatea cu care dl. Mazilu a aorganizat nişte „Campionate Naţionale” care oricum nu aveau nici o autorizare din partea ASN-ului, reprezentant al CIK-FIA în România! Dl. Mazilu crede poate că suita de procese în care a târât FRK-ul şi ANST-ul, pot fi considerate „gesturi prieteneşti” şi nicidecum agresivitate obtuză.
Trebuie să recunosc că, în finalul pledoariei dumisale, domnul Mazilu începe să devină sincer! Aidoma lupului din „Capra cu trei iezi”, domnul Mazilu declară că nici nu s-a gândit la „unificarea” federaţiilor şi ne-am fi aşteptat să urmeze şi clarificarea. Ea se poate deduce din context şi este cât se poate de emblematică pentru „gîndirea” respectivului domn! Odată cu dispariţia ACR-ului şi a FRK, nu se mai pune problema unei „uniri”, karting-ul revenind de drept FRAS-ului!!!

Absolut ridicolă este postura d-lui Mazilu, care deşi visează să convingă FIA de legitimitatea dumisale şi a federaţiei pe care o conduce pentru a fi recunoscute ca ASN, pur şi simplu batjocoreşte politica aceleiaşi FIA care se „încăpăţănează” să recunoască oficial ACR-ul şi FRK-ul ca structuri reprezentative pentru automobilismul şi respectiv karting-ul românesc, ignorându-l pe domnia sa şi FRAS-ul!

Tentativa domnului Mzilu de a-şi fabrica o biografie de „precursor” al karting-ului românesc, este de-a dreptul jignitoare atât pentru cei care au contribuit la construcţia primelor kart-uri în România şi care mai sunt printre noi, cât mai ales pentru memoria adevăraţilor „părinţi” ai acestui sport care au fost Ion Bobocel, Mircea Ionescu Eron, Iosif Şilimon sau Bebe Telescu. Dacă nu ar fi recidivat, aş fi pus pe seama unei erori de memorie, anii pe care dl. Mazilu îi declară pentru „debutul” dumisale în karting. Singurul adevăr pe care-l invocă dl. Mazilu este echiparea primelor kart-uri cu motor „Carpaţi”. Este adevărat primele două karturi, proiectate şi construite, în vara anului 1969, la Centrul pentru Modelism Băneasa de către profesorul Ion Bobocel, erau echipate cu roţi de roabă şi motoare Carpaţi! Faptul că dl. Mazilu insistă că a practicat karting-ul la Palatul Pionierilor din Bucureşti, cu doi ani înainte, mă obligă să-i atrag atentia că primul proiect al kartului „Pionier” a ajuns la palatele pionieilor, prin Federaţia de Modelism, începând cu anul 1970! Eu pot dovedi acest lucru şi l-aş ruga pe dl. Mazilu să dovedească contrariul!
Finalul textului domnului Mazilu m-a nedumerit şi mai tare! Domnia sa se declară revoltat de o posibilă evaluare a bunelor intenţii ale unor persoane sau cluburi care, după ce au „combătut”, alături de domnia sa, legitimitatea şi dreptul la existenţă al FRK, ar cere cu seninătate afilierea la acestă federaţie. Eu nu am sugerat în nici un fel „blocarea” accesului unor astfel de persoane fizice sau juridice ci doar o mai mare atenţie la onestitatea cererii de afiliere a acestora la FRK. Această denaturare a vorbelor mele, este comisă de aceeaşi persoană care a ordonat „banarea” mea de pe forum-ul FRAS, motivată de aprecierile „incomode” făcute de mine pe acest forum!!!

Vă asigur că, publicarea de către „MotorSportNews.ro”, fapt care ar confirma deontologic autonomia acestui vector media faţă de FRAS, va fi categoric ultima mea reacţie faţă de dl. Ovidiu Mazilu, dar nu şi ultimul exerciţiu jurnalistc dedicat automobiliştilor sportivi de la FRAS pe care îi stimez şi a căror activitate voi continua să o admir şi să o comentez.

Radu Gh. Grozea

Membru APAR”

Honda Accord

Drive test Honda Accord 2.0 Executive MT – facelift

March 6, 2012 Mihai Popescu

Zapada asternuta avea peste douazeci de centimetri iar ninsoarea nu parea ca are de gand sa se opreasca prea curand. Totusi, atmosfera era una placuta, luminoasa, in genul aceleia pentru care multi dintre prietenii mei se astern la coada pe vesnic aglomeratul DN1 sa ajunga pe partii. Schiatul nu se numara printre pasiunile mele. Aveam multa treaba in acel weekend, multe locuri in care trebuia sa ajung iar drumurile nu pareau chiar asa de atractive. Nici macar utilajele de deszapezire nu au reusit sa faca minuni dupa noptile lungi in care au adunat tonele de zapada cazute. Cum s-a descurcat Honda Accord cu roti pe 18 inch pe o astfel de vreme?

Motorul pe benzina de doi litri al Hondei a functionat perfect, iar daca cei 156 de cai putere mai degraba s-au relaxat in acel weekend, scaunele din piele incalzite, geamurile cu tenta inchisa si oglinzile laterale mi-au asigurat o atmosfera mai mult decat placuta pe o astfel de vreme. Am avut la dispozitie modelul cu facelift, Executive, al carui motor este cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte. Pretul masinii din testul de astazi este de 30.368 euro si include tva-ul romanesc de 24%, iar pentru lista de dotari standard si optionale va invit sa consultati siteul oficial al importatorului.

Cum arata?

Inca de la prima generatie lansata in 1976, Honda Accord a avut trasat un curs al vietii care pare ca nu se va termina niciodata, fiecare nou model aducand imbunatatiri la nivel de dinamica, tehnologie, fiabilitate, calitate a asamblarii sau usurinta in conducere pentru orice fel de sofer. Stiut fiind faptul ca in cazul japonezilor inginerii au ultimul cuvant de spus in detrimentul designerilor, Accord a devenit optiunea logica pentru multi clienti aflati in cautarea unei berline executive sau de ce nu, pentru o masina de familie ai carei copii tocmai ce s-au mutat la casa lor.

Faceliftul adus in toamna anului trecut masinii perpetueaza aceasta traditie, oferind in continuare o masina foarte placuta de condus, cu un consum decent de combustibil, cu spatiu suficient pentru cinci pasageri si bajele acestora, dar si cu binecunoscuta calitate a modelelor Honda, care mereu imi aduce aminte de ce multe modele vechi se mai afla in circulatie si in ziua de astazi. Chiar asa, ati remarcat acest aspect? Daca nu, fiti putin mai atenti in trafic sau cand mergeti la cumparaturi.

Din punct de vedere al designului, schimbarile nu sunt foarte multe si doar un ochi avizat le poate repera cu usurinta. Eu am avut norocul sa parchez langa un model fara facelift si asa le-am descoperit cel mai rapid. Farurile au ramas neschimbate, insa culoarea semnalizatoarelor este acum alba si nu mai este portocalie. Grila centrala a intrat putin la apa, proportiile acesteia fiind mai reduse. Daca aspectul acesteia este unul care-ti inspira eleganta, nu acelasi lucru se poate spune despre intreg spoilerul fata care a devenit putin mai agresiv. In partea din spate, doar stopurile au primit o nuanta rosie pentru luminile de mers inapoi si o garnitura cromata deasupra suportului numarului de inmatriculare. Au mai fost introduse trei nuante noi pentru vopsea, Alabaster Silver, Graphite Luster şi Celestial Blue Pearl, astfel ca reimprospatarea adusa in 2011 are sanse sa intre in istorie drept cea mai discreta imbunatatire a designului exterior, pe care multi nici nu si-o vor aduce aminte.

Nici la interior nu s-au schimbat foarte multe. Majoritatea echiparilor au primit tapiterii din materiale noi pentru scaune si panourile usilor si a fost introdus un sistem de iluminare pentru spatiul din zona picioarelor, atunci cand farurile sunt aprinse. In rest, Honda Accord pastreaza aceeasi atmosfera sobra si usor plictisitoare pentru clientii mai tineri, in special din cauza contrastului redus dintre plasticele de culoare neagra si cele gri. Putine reprosuri pot fi aduse acestei masini, fie ca vorbim de calitatea materialelor utilizate sau despre asamblarea diverselor elemente.

In prezent, clientii nu mai cumpara o masina pur si simplu pentru faptul ca are un design foarte atragator iar Accord, desi este un model placut de privit, nu face nota discordanta cu acest trend. Poate cei de la Honda ar trebui sa fie mai indrazneti in viitor cu urmatoarea generatie a lui Accord, insa momentan nu au facut altceva decat sa tina pasul cu rivalii din segment. Faptul ca Accord nu reprezinta o „revolutie” asa cum ne-a obisnuit Honda cu alte modele, ci pur si simplu este o masina „draguta”, nu inseamna neaparat un lucru rau.

Cum se conduce?

Nici la acest capitol schimbarile nu sunt majore. Noi am testat acelasi motor ca inainte de facelift, unul de 2 litri pe benzina, cuplat unei cutii de viteze manuale in sase trepte, care dezvolta 156 cai putere si care a fost usor imbunatatit doar cu privire la consumul de carburant si emisiile poluante. Cuplul motor maxim nu este incantator atunci cand citesti specificatiile masinii, cei 192 Nm putand sa-ti para insuficienti pentru o masina care cantareste 1.535 kg. In realitate, aceasta valoare nu ridica probleme in utilizarea masinii, tehnologia i-VTEC facandu-l disponibil inca de la 4.100 rpm.

Alte mici upgrade-uri au fost aduse insonorizarii si sasiului, mai exact la setup-ul suspensiilor. Un nou tip de spuma a fost folosit in zona bordului si sub capota pentru a reduce zgomotul motorului si vibratiile acestuia iar amortizoarele au fost optimizate pentru o gama mai larga de drumuri intalnite in Europa, dupa ce inginerii din Japonia s-au consultat cu colegii din Germania si Marea Britanie.

Astfel, confortul la rulare a crescut putin, chiar si pe drumurile mai proaste, fara ca senzatia de stabilitate sau siguranta sa sufere din acest motiv. In cazul Hondei Accord, balanta intre confort si sportivitate inclina putin mai mult catre cea de-a doua optiune, masina avand un ruliu redus in viraje.

Rafinamentul pe care-l ofera Honda Accord este unul distinctiv, specific marcii, entuziasmul celui aflat la volan fiind unul mai degraba relaxat. Modul in care pleci de la semafor, cum te deplasezi in traficul urban sau pe autostrada, modul in care pedala de acceleratie raspunde la orice apasare oferindu-ti exact atata putere cat ai nevoie, mi-au creat o senzatie usor stranie, care m-a atras fara sa-mi dau seama. Nu prea am ce sa-i reprosez acestei masini. Directia este foarte echilibrata si necesita un efort potrivit indiferent daca parchezi masina sau te deplasezi in afara orasului. Sistemul de franare raspunde imediat la orice solicitare si ofera un feedback decent indiferent de suprafata de rulare. Accord vine cu discuri de frana ventilate pentru rotile din fata si discuri de frana pline pentru rotile din spate, astfel ca nu veti avea nicio problema atunci cand veti efectua o franare mai puternica.

Trebuie sa revin si sa va spun din nou ca pedala de acceleratie are un raspuns atat de natural la orice apasare incat m-a determinat sa ma intreb daca nu cumva inginerii de la Honda au instalat vreun sistem care comunica direct cu creierul meu. Nu credeam niciodata ca un asemenea “capitol”, daca-l putem numi asa, imi poate iesi atat de mult in evidenta. Fenomenul “torque-steer” aproape ca nu exista.

Mai nou am ajuns sa caracterizam masinile dupa numarul si marimea spatiilor de depozitare. Ei bine, Accord scapa de aceasta critica. Exista un spatiu pe portiera din stanga soferului, excelent pentru un telefon mobil. Avem un suport de ochelari pe plafon si alte doua spatii pe consola centrala carora li se adauga cei doi suporti pentru pahare.

Concluzia finala

Ceea ce m-a impresionat cel mai mult la faceliftul adus modelului Honda Accord a fost echilibrul excelent al confortului-manevrabilitatii-setarii sistemului de directie. Altfel spus, putine sedanuri din acest segment se potrivesc atat de bine oricarei situatii, indiferent ca abordezi mai curajos cateva viraje pe drumul tau preferat sau ca iti iei acasa copii de la antrenament. Honda Accord iti va asterne pe fata un zambet de satisfactie iar confortul pasagerilor nu va avea de suferit. Acesta este covorul magic pe care Accord il ofera de multi ani.

Credit foto : Catalin Oprea

[nggallery id=268]

Noutati Auto

Citroën la Salonul Auto de la Geneva 2012

March 6, 2012 Eduard Baban

Citroën isi demonstreaza inca o data creativitatea in cadrul Salonului Auto de la Geneva editia 2012, prin succesul noii game premium, prin inovatiile tehnologice si prin noua gama de servicii. Alaturi de aceste solutii inovatoare, Citroën continua cercetarea sa in domeniul mobilitatii si deschide noi cai de explorare. Multumita experientei “Créative Technologie”, marca a creat concept car-ul Tubik, un vehicul high-end dedicat transportului de persoane, al carui scop este sa reinvie placerea de a calatorii.

Citroën prezinta cele trei modele ale liniei DS, in centrul atentiei aflandu-se ultima creatie a marcii, modelul DS5. Gama DS iese in evidenta datorita abordarii radicale a creativitatii, exprimata prin designul usor de recunoscut, cu continut emotional ridicat, impreuna cu calitatea foarte ridicata a finisajelor, a noii senzatii de la volan si a caracterului practic pentru o utilizare cotidiana.

Citroën si-a pus amprenta in istoria motorsportului datorita celor sapte Titluri Mondiale la Constructori si opt Titluri Mondiale la piloti si copiloti pentru Sébastien Loeb si Daniel Elena, in Campionatul Mondial de Raliuri. Acesta aventura se reflecta in gama marcii prin modelul in serie limitata DS3 Racing S. LOEB, precum si prin concept car-ul DS4 Racing Concept, doua modele foarte sportive, care vor debuta la Geneva alaturi de Citroën DS3 WRC.

Citroën DS4 Racing Concept, un concept car sportiv

Ca si in cazul modelului DS3 Racing, inginerii de la Citroën Racing si-au pus amprenta inconfundabila asupra modelului Citroën DS4.

Noul concept car, ce debuteaza la Geneva, are toate atributele unei masini sportive. Sasiul a fost coborat cu 35 mm in comparatie cu versiunea de serie, ecartamentul a crescut cu 55 mm in fata si 75 de mm in spate, iar masina incorporeazza noi componente precum un difuzor de aer, un splitter pentru bara fata, o linie mai joasa si extensii ale aripilor. Motorul de 1.6 litri turbo dezvoltat de Citroën Racing are o putere de 256 CP, sau 160 CP pe litru, un record pentru o masina de productie de serie. Aceste performante spectaculoase sunt potentate de emisiile de CO₂ de doar 155g/km.

Inginerii Citroën Racing au reproiectat sasiul si trenul de rulare cu cea mai mare precizie. Sistemul de franare este compus din etrieri cu patru pistoane pentru fata si discuri speciale de 380 mm. Concept car-ul este prezentat cu jante de aliaj de 19 inchi si anvelope 235/40.

O alta caracteristica deosebita a Citroën DS4 Racing Concept este vopseaua gri mat cu efect texturat – o premiera in industria auto. Culoarea este sobra si moderna, dar robusta, ideala pentru o masina sport. Alte elemente de design exterior includ un plafon si jante in doua tonuri, cu design special.

Citroën DS3 Racing S. Loeb, o serie limitata si semnata

Citroën lanseaza DS3 Racing S.Loeb la Salonul Auto de la Geneva. Aceasta versiune va fi comercializata in serie limitata la 200 de unitati, avand la baza modelul DS3 Racing, oferit cu sistem de navigatie MyWay. Acest model iese in evidenta, in primul rand, datorita culorilor si materialelor utilizate.

Caroseria este camuflata intr-o culoare negru mat, cu efect texturat. Citroën este primul constructor de automobile care lanseaza un model cu acest tip de vopsea. Aceasta nu este doar robusta, dar reuseste si sa scoate in evidenta formele vehiculului.

Fidel spiritului DS3, plafonul, oglinzile laterale, grila, bordul si maneta de viteze sunt de culoare rosu Aden. In onoarea celor opt titluri obtinute de catre Sébastien Loeb si Daniel Elena, Citroën DS3 Racing S. Loeb are un model special pe plafon si, in calitate de model in serie limitata, va avea o placuta cu numar de identificare.

50.000 km de teste

March 5, 2012 Eduard Baban

Duminica s-a incheiat cel de-al treilea, si totodata ultimul test oficial, dinaintea startului unui nou sezon in Formula1. In ultimul test ce a avut loc la Barcelona echipele si-au concentrat atentia pe strategia de cursa in ceea ce priveste pneurile. In total, la cele trei sesiuni oficiale de teste din acest an, anvelopele Pirelli au parcurs aproape 50.000 kilometri de teste.

La Barcelona – in ultimele patru zile de teste – echipele au parcurs in total 16.775 kilometri, adica 3.674 tururi, cel mai rapid fiind Kimi Raikkonen, pilotul echipei Lotus, care a parcurs un tur de circuit, cu pneurile P Zero Galbene de compozitie soft, cu timpul de 1m:22,030 secunde. Timpul sau a fost mai bun cu trei zecimi de secunda decat cel stabilit in prima sesiune de teste de la Barcelona din acest an. Echipele au testat diversi parametri in cadrul acestei ultime sesiuni oficiale inaintea startului de sezon, ceea ce face dificila o comparatie directa intre echipe. Majoritatea echipelor s-au concetrat acum pe pregatirea primei curse din 2012.

Paul Hembery, directorul Pirelli Motorsport, declara: „Echipele si noi am incercat sa adunam cat mai multe informatii posibil pentru prima cursa din acest sezon. Echipele au parcurs mai multe tururi cu fiecare compozitie si au simulat situatii de cursa. Accentul s-a pus in special pe anvelopele P Zero Galbene, soft, si P Zero Albe, medium, nominalizate pentru prima cursa, dar a fost perfect pentru ca am reusit sa testam si pneurile intermediare si cele de ploaie in ziua a treia. Echipele au adunat informatii importante despre modul cum se comporta pneurile noastre atat cu rezervoarele pline, cat si mai goale, ceea ce este crucial pentru strategia de cursa. Feedback-ul pe care l-am primit este unul foarte pozitiv. Pilotii sunt incantati de aderenta pe care o genereaza noile pneuri, mai buna decat anul trecut, si sunt multumiti ca anvelopele au acum un comportament mai linear si mai previzibil. Insa oricat de mult ai testa nu poti inlocui cu adevarat conditiile de cursa si tocmai de aceea vom vedea situatia reala doar in Australia”

TOP 3 TIMPI INREGISTRATI:

Ziua 1

1. Grosjean 1’23″252 – cu pneuri de compozitie soft noi

2. Button 1’23″510 – cu pneuri de compozitie soft noi

3. Perez 1’23″820 – cu pneuri de compozitie medium noi

Ziua 2

1. Grosjean 1’22’’614 – cu pneuri de compozitie soft noi

2. Vergne 1’23’’126 – cu pneuri de compozitie soft noi

3. Vettel 1’23’’361 – cu pneuri de compozitie medium noi

Ziua 3

1. Perez 1’22’’094 – cu pneuri de compozitie soft noi

2. Button 1’22’’103 – cu pneuri de compozitie soft noi

3. Ricciardo 1’22’’155 – cu pneuri de compozitie supersoft noi

Ziua 4

1. Raikkonen 1’22″030 – cu pneuri de compozitie soft noi

2. Alonso 1’22″250 – cu pneuri de compozitie soft noi

3. Senna 1’22″296 – cu pneuri de compozitie soft noi

Derapaje Controlate

Precizari din partea FRAS despre candidatura dl. Mazilu la presedintia FRK

March 5, 2012 Mihai Popescu

Am primit pe adresa redactiei un email care contine cateva precizari din partea Biroului de Presa al Federatiei Romane de Automobilism Sportiv ( FRAS), vizavi de articolul nostru din cursul acestei zile “ Ovidiu Mazilu candideaza la presedintia Federatiei Romane de Karting“, pe care vi-l redam in integralitate.

“In legatura cu articolul dvs publicat astazi 5 martie, la sectiunea “Derapaje controlate” cu titlul “Ovidiu Mazilu candideaza la presedintia Federatiei Romane de Karting” facem urmatoarele precizari:

-Dl presedinte Ovidiu Mazilu nu si-a depus candidatura pentru functia de presedinte al FRK. Aceasta a fost o propunere facuta de unele cluburi membre ale FRK, propunere de care a aflat si dl Mazilu dar pe care nu a comentat-o si nici nu doreste sa o comenteze.

-Corespondenta pe care ati publicat-o dvs nu a avut loc intre dl Ovidiu Mazilu si dl Radu Grozea. Dl presedinte nu a avut nici un schimb de replici si nici un schimb de e-mailuri cu dl Grozea. Dlui Mazilu i-a parvenit o corespondenta, in care dl Grozea ii aducea anumite acuzatii presedintelui FRAS. Raspunsul acestuia este adresat expeditorului respectivului e-mail, nicidecum dlui Grozea sau comunitatii de karting a FRK.

Elena Hirtan – purtator de cuvant

Federatia Romana de Automobilism Sportiv “

Sezonul 2012

Prima etapă WSK Master Series – La Conca, Muro Leccese

March 5, 2012 Mihai Popescu 1 Comment

Sezonul internaţional al kartingului European, a debutat pe cunoscutul circuit La Conca din localitatea Muro Leccese din Italia, în primul weekend al lunii martie. Ediţia 2012 a prestigioasei competiţii World Series Karting – Master a reunit 251 de piloţi din 17 ţări, la startul claselor MINI, KF2, KF3, KZ2 şi KZ1.

La această competiţie au luat startul 4 piloţi din România. Ei sunt, Andrei Vajda de la clubul Sined Motorsport din Rădăuţi care a trebuit să se conformeze noilor reglementări CIK-FIA privind participarea internaţională la clasa MINI şi a devenit titular al unei licenţe italiene, la clasa juniorilor KF3, Petruţ Florescu reprezentând clubul bucureştean Urban Fast şi Dionisos Marcu de la Sined Motorsport şi la clasa KF2 „veteranul” Tomi Drăgan, reprezentând echipa Luxor Racing Team a cunoscutului constructor italian LENZO.

Cea mai plăcută surpriză ne-a oferit-o micuţul Andrei Vajda care, după 3 manşe de calificare şi o finală pe care a încheiat-o pe podium, a acumulat 26 de puncte care îl clasează pe poziţia secundă a clasamentului final al celor 34 de participanţi.

Aflaţi la prima participare în WSK, la clasa KF3, Petruţ Florescu şi Dionisos Marcu au reuşit să ocupe în finală locurile 16 şi respectiv 24 care, deşi îi situează în clasamentul final al etapei, în afara zonei punctelor, se poate spune că au debutat „cu dreptul” la o clasă foarte puternică, cu 85 de participanţi.

Tomi Drăgan a reuşit o clasare pe locul 4 în primul heat de calificare, cursa anunţându-se una promiţătoare pentru pilotul legitimat la clubul sportiv Urban Fast. În cea de-a doua manşă de calificare, însă, pilotul aflat în faţa lui Tomi s-a răsucit pe pistă, contactul neputând fi evitat. După o ușoară accidentare, un abandon și o clasare pe locul 11 în ultima manșă de calificare, Tomi a obținut în clasamentul final doar locul 36, din 71 de participanţi, nefiind suficient pentu a se califica în finală.

Următoarea etapă a WSK va avea loc în week-end-ul 15-18 martie pe pista Sarno de lângă Napoli, unde sperăm ca băieţii noştri să urce în clasament!

via | Federatia Romana de Karting

Derapaje Controlate

Ovidiu Mazilu candideaza la presedintia Federatiei Romane de Karting

March 5, 2012 Mihai Popescu 1 Comment

Aceasta unire ar bucura pe multi dar cu siguranta ar intrista pe si mai multi. Este daca o vreti un fel de dragoste imposibila, problemele acestui inedit cuplu fiind reprezentate de putere si de bani. Puterea o reprezinta calitatea ACR-ului, dupa cum bine stiti, de Autoritate Sportiva Nationala ( ASN) iar banii provin de la bugetul de stat sau din taxele sportivilor. Daca puterea au primit-o de la FIA si de multi ani se agata de ea in speranta ca lucrurile vor iesi asa cum isi doresc ei, iata ca banii s-au mai imputinat, sportivii alegand sa puna bazele Federatiei Romane de Automobilism Sportiv ( FRAS ).

Dupa doua sezoane ale Campionatului National de Karting desfasurate sub egida FRAS, campionat recunoscut si de Autoritatea Nationala pentru Sport si Tineret ( ANST), o mana de oameni au decis ca ar fi mai bine sa puna bazele unei noi federatii, mai exact de Karting. Asa cum va spuneam in urma cu putin timp, FRK a primit 265.000 RON buget pe 2012 de la ANST, adica de vreo 5 ori mai mult decat FRAS sub egida carora se desfasora mai multe campionate nationale, nu unul singur.

Pe adresa de corespondenta electronica a siteului nostru am primit un schimb de emailuri intre Ovidiu Mazilu ( presedintele FRAS) si dl. Radu Grozea, pe care-l vom denumi “un sustinator al FRK”, intrucat pe siteul oficial al acestei nou infiintate federatii, nu exista absolut niciun document publicat referitor la statut, organigrama, etc., totul fiind “in constructie”. Aflata din toamna anului trecut sub conducere interimara, FRK isi va desemna prin vot pe 10.03.2012 toate organele de conducere, iar Ovidiu Mazilu se pare ca va candida la functia de presedinte.

Asadar, mai jos aveti reprodus un extras din aceasta dezbatere purtata pe emailuri, cu mentiunea ca dl. Radu Grozea nu a avut cunostinta pana in cursul zilei de astazi de raspunsurile oferite de dl. Mazilu.

” –Radu Grozea: Când se vor hotărî românii să respecte legile, ca să nu mai vorbim de bunul simţ.

Ovidiu Mazilu: Exact, buna intrebare. Dl Grozea trebuie sa respecte dreptul cluburilor afiliate de a-si alege conducatorii, este legal si de bun simt. Am explicat de atatea ori ca Federatia este a Romaniei si nu a celor care se autointituleaza fondatori. Chiar daca sunt, chiar daca dl Grozea ar fi “fondator” al acestui sport, nu poate avea in virtutea acestei autonumiri decat cel mult merite onorifice. Nicidecum nu poate stabili cine are sau nu dreptul de a candida. In mod normal, aceasta atributie revine unei comisii de validare a candidaturilor, din care, sigur, dl Grozea poate face parte si poate vota impotriva, dar asta este cu totul altceva. Pana la urma, cine “si-a facut” Federatie, trebuia sa se intrebe inca dinainte si trebuia sa-si asume riscul ca prin jocul democratic al alegerilor, aceasta sa ajunga sa fie condusa de persoane…. dezavuate de initiatori ! In caz contrar, s-ar dovedi ca cei care “si-au facut” aceasta Federatie, au dorit in realitate conservarea privilegiilor anterioare si prea putin ridicarea kartingului romanesc la un nivel superior.

–Radu Grozea: Cea mai elementară logiocă spune că o aceeaşi persoană nu poate fi simultan preşedintele a două federaţii sportive diferite, înregistrate cu CIS-uri diferite (discipline sportive diferite) la ANST.

Ovidiu Mazilu: Pacatosul adevar graieste. Dl Grozea face apel la respectarea legilor, insa probabil fara sa-si dea seama, dovedeste ca nu cunoste legea DELOC. In Romania nu este permisa infiintarea (nici functionarea) de Federatii Sportive Nationale pe discipline, ci numai pe ramuri sportive. Definitiile acestora sunt in Legea 69/2000 si in HG884/2001. Mai mult, din faptul ca CIS-urile sunt diferite nu decurge ca ar fi interzis sa fie cineva presedinte la doua federatii sportive. Din punctul meu de vedere, a detine functia aceasta in ambele federatii, ar presupune ca prioritate absoluta, de rang zero, gasirea unei modalitati de mediere a litigiului dintre cele doua organizatii. Odata depasita aceasta problema, sincer spun, facand abstractie de persoana numita “Mazilu”, nu vad unde este incompatibilitatea. Poate ne indica dl Grozea articolul de lege respectiv, asa ar fi corect.

–Radu Grozea: Domnul Mazilu a demonstrat, prin comportamentul agresiv faţă de FRK, dispreţul total faţă de dorinţa sportivilor din kartingul Românesc de a avea o federaţie proprie. Această atitudine, admirată de o mică minoritate de oportunişti, nu îl recomandă pentru o astfel de candidatură, chiar dacă să zicem şi-ar da demisia din funcţia de preşedinte FRAS, pentru a putea candida legal la preşedenţia FRK.

Ovidiu Mazilu: Am trait sa o vad si pe-asta, dl Grozea aratand cu degetul inspre “oportunistii” din karting. Sa fim seriosi, domnia sa cand a venit in kartingul de la FRAS tuna si fulgera impotriva d-lui Lucian Stefan si a ilegalitatii constiturii FRK. Vazand ca nu este acceptat ca presedinte al CNK-FRAS, s-a intors repede de unde venise, spunand ca e fericit ca a fost recuperat de…. dl Lucian Stefan !

In fine, nu am avut niciodata comportament agresiv fata de nimeni, dimpotriva, am raspuns mereu calm agresivitatii domnilor Grozea, Herascu si celor ca ei. In privinta kartistilor, de cate ori am ascultat argumentele in favoarea infiintarii propriei lor federatii, am spus ca le inteleg perfect doleanta de a nu mai fi la remorca celorlalte sporturi auto, poate confirma chiar Costica Raileanu. Stiu ca asa a fost la FRAK, unde kartingul a fost marginalizat. Dar la FRAS acest lucru nu s-a intamplat, tocmai datorita implicarii mele. A se vedea ca la FRAS nu sunt decat trei campionate marca “Dunlop” si anume: cel de raliuri, cel de coasta si…. cel de karting, desi este ultimul sosit. Daca ar fi fost sa ma iau dupa “interesul electoral”, as fi dirijat sustinerea financiara Dunlop catre offroad, deoarece mi-as fi atras de acolo foarte multe voturi pe aceasta cale.

–Radu Grozea: “Unirea” celor două federaţii, dezideratul d-lui Mazilu care visează astfel la statutul de ASN, nu mai este posibilă, pentru simplul motiv că ar necesita o procedură de constituire a unei noi structuri sportive, cu toate consecinţele juridice şi administrative, impuse de Legea Sportului 69/2000.

Ovidiu Mazilu: Dl Grozea face afirmatii lipsite de acoperire. Eu nu am spus niciodata ca as dori “unirea” celor doua federatii. Nici ca nu as dori asa ceva, nu am spus. Nici nu m-am gandit, asadar este o simpla petarda jurnalistica. Sigur, acest litigiu poate fi mediat, presedintele “unic” ar putea aduce cele doua conduceri la masa discutiilor, dar asta este cu totul si cu totul altceva. Dupa cate se observa, dl Grozea crede incontinuare in modelul acerist de presedinte, acela care taie si spanzura si face ce vrea el. Nu este asa, un presedinte de federatie nu poate decat sa fie in cel mai bun caz un mediator al acestei probleme, aducand ambele Consilii Federale la un eventual numitor comun. Cat despre unirea celor doua federatii, sincer sa fiu nici nu cred ca este legal posibila, chiar sa vrea cineva.

O alta problema este aceea a dezideratului meu, care as visa la statutul de ASN. Este doar aproximativ corect, scrie in statutul FRAS ca unul din obiective este afilierea la FIA. Doar ca nu este numai visul meu, ci al tuturor sportivilor, de a scapa de “autoritatea” ACR, nu inteleg care e problema d-lui Grozea ? Toti, inclusiv dl Lucian Stefan, inclusiv persoanele din ANST confirma ca ambele federatii ar dori si ar trebui sa scape de intermediarul ACR. Mai mult ca atat, dl Grozea fiind orbit de personalitatea anumitor persoane din conducerea ACR si visand de multi ani incoace ca ASN sa ramana pe veci la ACR, nu va reusi sa inteleaga niciodata ce inseamna ca “Federatiile sportive nationale sunt autonome, independente, de interes national si de utilitate publica”. Nu este legal si nici etic, ca o federatie sportiva nationala sa depinda de o asociatie civila, asociatie care face in prezent eforturi disperate pentru a justifica o minima activitate sportiva. Ori simpla delegare de atributii care se reinnoieste anual, nu reprezinta altceva decat interpunerea ACR intre FRAS, FRK si FIA.

–Radu Grozea: Un detaliu semnificativ, care demonstrează onestitatea domnului Mazilu faţă de karting, este şi minciuna grosolană din CV-ul dumisale în care declară că a început să practice karting-ul, înt-un moment în care încă nu fuseseră construite primele două kart-uri, la Centrul Pentru Modelism – Băneasa! Este jenant să faci o astfel de afirmaţie, când mai sunt încă destui martori ai acestui eveniment.

Ovidiu Mazilu: Eu spun ca dl Grozea ar face bine sa-si vada de propria onestitate. Am fost la karting la Palatul Pionierilor, in Bucuresti. Era prin anii 1967-1969, imi amintesc si acum numele profesorului Danciu. Am in memorie foarte multe detalii despre kartul cu motor de motoreta Carpati, care astazi ar putea provoca multe zambete, de aceea nici nu i le spun d-lui Grozea. Nu stiu cat conteaza si nici nu imi place sa ma laud, odata ce am parasit de 12-13 ani activitatea competitionala, totusi as aminti ca am castigat in 1996 ambele manse ale unei competitii, ce-i drept neoficiale, in fata campionului de la acea data al Ungariei Andras Bakos, a celebrului Viktor Kazankov si a nu mai putin cunoscutului Vanicek. Oricum nu am facut caz niciodata de ceea ce am realizat eu ca sportiv activ, e deja istorie si nu intereseaza pe nimeni. In schimb, luand diverse exemple din actualitate, din lumea sportului, putem conchide ca din faptul ca ai fi fost un sportiv talentat, nu decurge ca ai putea fi cel mai nimerit presedinte de federatie. Dimpotriva, eu socotesc ca cei care au fost adanc implicati pana de curand in sportul respectiv, sunt in mare masura contaminati de diverse adversitati mai mult sau mai putin sportive, prin urmare nu pot fi impartiali, obiectivi. ****

–Radu Grozea: Toate aceste argumente care fac imposibilă reeditarea “alegerii lui Cuza”, pun o serioasă problemă actualei conduceri a FRK, care va trebui să evalueze cu mai multă atenţie afilierea unor cluburi care au făcut sau care susţin această propunere ofensatoare pentru toţi cei care au contribuit la realizarea FRK

Ovidiu Mazilu: Q.E.D. Dl Grozea ar merge pana intr-acolo incat sa blocheze unor cluburi accesul la sport garantat prin Lege, pentru simplul motiv ca in cadrul FRK s-ar putea intampla ceva impotriva gandirii domniei sale. Fiecare club afiliat are drepturi statutare si dl Grozea, fie ca-i place, fie ca nu, trebuie sa le respecte. Ori dl Grozea nu face nimic altceva decat sa dea pretioasa indicatie, ca impotriva acelor cluburi care au indraznit sa faca o propunere in dezacord cu gandirea domniei sale, sa fie initiate represalii, ca “bun” exemplu si pentru cei care ar mai dori vreodata sa miste in front. “

Uncharted News

Echipa oficiala Lotus debuteaza in FIA ERC

March 5, 2012 Eduard Baban

Lotus International Rally Team va debuta in luna aprilie in campionatul european de raliuri (ERC). Modelul Exige R-GT va efectua in aceasta saptamana ultimele teste dinaintea omologarii.

Portughezul Bernardo Sousa va pilota noul model in luna aprilie cu ocazia raliului 1000 Miglia din Brescia, Italia. Claudio Berro, directorul echipei Lotus Racing declara: “Lotus a mai cunoscut gustul victoriei in trecut, castigand titlul in WRC 1981 cu modelul Talbot Sunbeam Lotus. Parteneriatul cu italienii de la United Bussines Rally Team va fi unul de bun augur ei castigand titlul ERC in 2011. Competitia se desafoara in majoritate pe suprafata de asfalt si acest lucru ne convine.“

Pier Liberali de la United Bussines declara: “Suntem foarte mandrii de acest parteneriat cu Lotus Racing. Lotus este unul dintre cei mai celebri constructori din lume din domeniul motorsportului. Vom face tot ce vom putea sa le depasim aspetarile.”

Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor