Cel mai dur raliu hard enduro din lume l-a provocat pe Johan Van Heerden, linia a doua în echipa națională de rugby a României să facă cunoștință cu enduroul extrem. Stejarul nu s-a dat înlături și a ajuns chiar să le dea o mână de ajutor riderilor.

Din 2004 la Sibiu se organizează raliul care a devenit cunoscut în întreaga lume drept cel mai dur din enduroul extrem „RedBull Romaniacs”. La ediția din 2016, un stejar dârz a văzut de ce cursa are acest renume și de ce anual vin în România rideri de pe întreg Globul, inclusiv din țări precum Africa de Sud, Noua Zeelandă, Australia, Aruba, Venezuela, SUA, Canada, etc.

Totul a început, așa cum este tradițional la Red Bull Romaniacs, cu Prologul din centrul Sibiului (un show urban în care riderii încearcă să fie rapizi pe niște obstacole create pentru a le arăta fanilor la ce provocări sunt supuși enduriștii în zilele de off-road). Johan a asistat la sesiunile de calificări după care l-a întâlnit pe Andy Fazekas, creatorul obstacolelor și cel care, după câteva explicații, l-a pus deja la treabă. Cum fuseseră calificările, obstacolele trebuiau rearanjate pentru finale, așa că stejarul și-a adus aminte de antrenamentele de rugby, când a dat o mână de ajutor în zona obstacolelor cu pneuri.

A urmat întâlnirea mult așteptată cu riderii Wade Young și Emanuel Gyenes. Wade Young este cel mai tânăr pilot care a urcat pe podiumul Red Bull Romaniacs ocupând locul trei atât în 2014, cât și în 2016 și un mare fan al rugbyului. Sud-africanul chiar a jucat rugby până să se dedice enduroului extrem și a rămas surprins să vadă că un conațional de al său joacă pentru o echipă de club din România – CSM Știința Baia Mare – și este unul dintre stejari.

Emanuel Gyenes este cel mai titrat pilot român când vine vorba de competiții off-road având inclusiv două titluri în raliul Dakar la clasa Maraton și două la Red Bull Romaniacs clasa Expert Team.

Amândoi i-au povestit lui Johan despre dificultățile enduroului și cu greu s-au abținut să nu îi dea să încerce una dintre motociclete.

Deși părea că a înțeles încă de la primele cuvinte de ce enduroul extrem este dificil, Van Heerden s-a convins când a venit momentul să meargă în off-road. S-a trezit precum concurenții la ora 04:30 dimineață și deja la 06:45 era într-unul dintre punctele extreme de pe traseul din Munții Lotrului. Numit ”The Impossible” acesta a fost prima piatră de încercare dintr-o zi care avea să însemne peste 8 h de stat în șa. O urcare abruptă și șerpuită unde cu greu puteai sta în picioare, dar pe care riderii clasei Gold trebuiau să o parcurgă pe motocicletă. În enduro extrem de multe ori piloții sunt ajutați de spectatori pe urcările foarte abrupte, așa că Johan Van Heerden s-a transformat rapid în brațul de ajutor de care aveau nevoie riderii care abia se mai țineau în șa.

O motocicletă de enduro extrem are în medie între 102 și 110 kg fără combustibil, iar cu carburant depășește greutatea stejarului (118 kg). Așa că ajutorul acordat riderilor în zona ”The Impossible” a devenit foarte rapid un antrenament extrem.

De-a lungul zilelor în care a însoțit raliul, Johan Van Heerdena fost și unul dintre cei care au încurajat-o pe Kirsten Landman, sud-africanca care își dorea să intre în cartea recordurilor acestui sport. Rider la clasa Silver (traseu aproape imposibil), Kirsten și-a atins obiectivul și a devenit prima femeie care termină raliul pe traseul uneia dintre cele mai grele clase de la Red Bull Romaniacs.

Johan Van Heerden: ”Participarea la Red Bull Romaniacs a fost o experiență extraordinară. Enduroul extrem este foarte diferit de rugby, dar ambele sporturi necesită să fii în formă și să ai o condiție fizică foarte bună. Mi-ar plăcea să concurez și eu într-o zi.”

Despre Johan Van Heerden

Jucător de origine sud-africană, Johan Van Heerden a debutat la naționala României în meciul test cu Tonga, disputat chiar înaintea plecării la Cupa Mondială din 2015. La competiția din Anglia, acesta a jucat in toate cele patru meciuri disputate, în trei dintre acestea, cu Franța, Canada și Italia, începând în primul XV. Posesorul unui fizic impresionant (196 cm și 118 kg), jucătorul de linia a doua a evoluat până acum în 13 meciuri pentru România.

Red Bull Romaniacs pe scurt

Cel mai dificil raliu hard enduro din lume, se organizează din 2004 la Sibiu și este alcătuit dintr-un prolog urban și patru zile de off-road. Cursa este deschisă atât riderilor profesioniști, cât și amatorilor fiind unul dintre puținele evenimente unde sportivii amatori sunt tratați precum profesioniștii și pot concura alături de ei. Sunt gândite trasee pentru patru categorii diferite, cea mai accesibilă din punct de vedere al dificultății fiind clasa Iron, iar cea mai dură clasa Gold. De-a lungul tuturor zilelor de off-road se parcurg în medie 600 de km de traseu și uneori din pricina durității traseului concurenții ajung să stea și 10 ore în șa.

Test Drive, BMW, X1

Drive-test BMW X1 20i 2.0 192CP 4×2 Aut

August 18, 2016 Mihai Popescu

Cu totii stim istoria modelelor 4×4. Au fost mari, cu rude prin zona agriculturii, greoaie, masive si fantastice in afara drumurilor asfaltate dar nu la fel de potrivite pe acestea. Timpurile s-au schimbat si lucrurile nu mai stau la fel. In prezent, balanta inclina in partea opusa, iar modelele 4×4 au devenit extrem de populare. In primul rand datorita designului exterior robust, a calitatii ridicate a interiorului si a pozitiei relativ inalte de condus. Toate acestea au condus la crearea unor modele cu tractiune integrala orientate spre lux, devenind in acelasi timp mult mai placute la condus.

Acestea vin in diferite forme si marimi, iar BMW X1 este unul dintre cele mai mici SUV-uri. La fel ca rivalii sai, Audi Q3 si Mercedes-Benz GLA, modelul bavarez combina toate caracteristicile care fac SUV-urile mari atat de dezirabile cu dimensiunile compacte care se pliaza mult mai bine pentru mersul in oras, fiind mai manevrabil.

Pentru testul nostru de astazi am ales noul BMW X1. Nu va lasati pacaliti de designul „a, il stiu, l-am mai vazut”, pentru ca noul X1 reprezinta probabil cel mai vast remake al unui model BMW din istoria sa. Si probabil, in ochii puristilor, unul dintre cele mai controversate. Iata de ce.

De multi ani incoace, BMW este definita sportivitatii, dar fostul CEO Norbert Reithofer, acum promovat pe o functie mai inalta, are ca target reconfigurarea marcii pentru a o asterne pe drumul sau spre viitor. Iar rezultatele nu au intarziat sa apara: motoare cu capacitati reduse, modele cu tractiune fata, brandul „i”, si acum noul X1. Acesta reprezinta o adevarata piatra de temelie, fiind primul model cu tractiune fata care va fi livrat si in SUA.

Odata cu noul model, BMW a decis ca X1 sa primeasca tractiune fata, aspect ce cu siguranta nu va mentine flacara aprinsa celor fideli marcii. Noul BMW X1 imparte structura de baza cu noul MINI Clubman (si, cu siguranta, viitoare generatie de MINI Countryman) dar si cu MPV-ul Seria 2 Active Tourer.

Din mai multe puncte de vedere, aceasta schimbare dramatica are sens. In primul rand, reduce costurile de productie, lucru cu care sa ne intelegem, este aur pentru orice producator. Trecerea de la un model construit pe o platforma cu tractiune spate, cu un motor montat longitudinal, la unul cu tractiune fata si motor montat lateral, face ca spatiul interior sa creasca, aspect cheie pentru SUV-urile compacte.

BMW a dat ascultare cerintelor primite de la potentialii clienti, respectiv spatiu interior mai mare, o pozitie mai inalta la volan si, poate cel mai important, ca noul lor SUV compact sa arate ca un SUV adevarat. Nu se poate ca vecinul sa-ti spuna “ce break frumos ti-ai luat”. Astfel, noul X1 a fost complet regandit. Are un ampatament mai mic, este mai inalt si arata mai bine ca niciodata. Ca un mini X5. Si la exterior si la interior.

Interiorul s-a dovedit oarecum o surpriza placuta pentru mine, desi personal mi-as dori unele schimbari mai vizibile. Nu prea are ce sa nu-ti placa la noul X1. Materialele sunt calitative si totul este asternut intuitiv. Instrumentarul de bord este usor lizibil si daca alegi optiunea de head-up display, nici nu mai esti nevoit sa iti iei privirea de la drum, toate informatiile necesare fiind proiectate pe parbriz intr-o maniera clara.

Sistemul iDrive a ramas la fel de intuitiv in utilizare insa, desi ecranul este pozitionat optim, nu acelasi lucru il pot spune despre controler, care te determina sa-ti duci putin in spate mana, de-a lungul cotierei.

Cateva trucuri la interior ale celor de la BMW au facut ca X1 sa fie mai spatios ca niciodata. Noul model are un spatiu interior mai mare decat cel al lui Q3, lucrurile stand la fel si in cazul bagajelor. Intr-o comparatie alaturi de Q3 si GLA, X1 este cel mai spatios. Este, daca vreti, ca o casa verde cu geamuri mari si plafon panoramic, noul model simtindu-se astfel mult mai aerisit si luminos. La exterior, noul X1 arata foarte bine, fiind nervos si aspectuos in acelasi timp, gratie blocurilor optice cu lumini LED si grilei frontale cu nari cromate. Bineinteles, si pachetul M de design ajuta la amplificarea acestui sentiment, la fel cum se intampla si la interior.

Am apreciat din plin scaunele fata ale lui X1, care pur si simplu mi se par a fi produse de un centru de design, nu de un constructor auto. Singurele reprosuri la interior ar fi faptul ca usile mi se par putin cam aproape de zona coatelor care se sprijina si, bineinteles, levierul cutiei de viteze automate care are un design din cu totul alt film. Unul horror!

In spate lucrurile stau bine, cei doi pasageri avand suficient spatiu pentru picioare, cap si umeri. Nu acelasi lucru se poate spune si pentru al treilea, cel din mijloc, care are parte de un sezut mai tare, dar acest lucru se intampla la orice model din segmentul acesta.

Indreptandu-ne atentia si la partea tehnica, constatam faptul ca noul motor turbo cu patru cilindri utilizat pe modelele MINI si-a gasit loc si sub capota noului X1. Acesta are o capacitate de 1998 cmc, dezvolta 192 cp la 5.000 rpm si un cuplu maxim de 280 Nm la 1.250 rpm. Alaturi de cutia automata in opt trepte si masa de 1.560 kg, aceasta configuratie a lui X1 ii ofera un caracter decent, care la nevoie poate fi imbunatatit prin trecerea in modul Sport prin simpla apasare a unui buton de pe consola centrala.

In versiunea cu tractiune fata, noul X1 atinge prima suta de kilometri in 7,7 secunde in timp ce viteza maxima este de 225 km/h. Din punct de vedere dinamic, un model cu o asemenea garda la sol nu este renumit pentru abilitatile sale de a aborda in viteza virajele, insa X1 se comporta uimitor in astfel de cazuri, chiar si cu tractiunea fata! Desi in cazul masinilor moderne pierzi o parte din feeling atunci cand vorbim despre directie, totusi actiunea acesteia este rapida si directa, iar botul masinii se inscrie frumos pe viraj.

Si din punct de vedere al aderentei lucrurile stau foarte bine, jantele M punandu-si amprenta si in acest caz si permitandu-i lui X1 sa abordeze virajele de viteza cam la fel ca un hot-hatch. Si credeti-ma, nu exagerez deloc! La aceasta senzatie contribuie din plin si amortizoarele, care sunt extrem de maleabile si reduc la maxim ruliul care poate aparea.

Despre abilitatile off-road m-ati mai putea intreba iar eu v-as raspunde: ce-i cu ele? Am avut la dispozitie un model cu tractiune fata, cu o garda putin mai inalta, astfel ca probabil noul X1 in aceasta configuratie, cu pachet de design M, s-ar descurca onorabil pe un drum cu putin noroi.

Din punct de vedere al sigurantei, X1 este un model de 5 stele in viziunea celor de la EuroNCAP, pasagerii dispunand de airbag-uri frontale, laterale si tip cortina. Ajutorul din partea masinii se simte prin intermediul senzorilor de parcare fata spate, a camerei de mers inapoi, a sistemului de avertizare in caz de parasire a benzii de circulatie, de avertizare in caz de impact frontal sau cu pietoni, dar si a asistentului pentru faza lunga automata sau parcare automata.

Intr-o comparatie intre cele doua generatii ale lui X1, cred ca prima ar castiga la un finish la fotografie. Doar in cazurile in care o conduci intr-un mod entuziast. In rest, actuala, e la fel de atractiva, mai putin atunci cand botul incepe sa subvireze, lucru care nu se intampla la predecesorul sau. Insa, repet, acest lucru se intampla doar atunci cand vrei sa atingi limitele masinii si cu siguranta in aceasta configuratie nu o vei face prea des. Cred ca majoritatea posesorilor de X1 isi vor petrece timpul in oras sau pe drumuri asfaltate si, ocazional, pe drumuri de tara, sarcini cu care noul model nu are nicio problema.

Este evident faptul ca BMW a ales o noua cale pentru X1 in comparatie cu rivalii sai iar fanii marcii, ironic, ar trebui sa ia in calcul si modelul Contryman produs de MINI daca regreta cu adevarat noua directie.

Personal consider ca X1 a fost imbunatatit foarte mult in materie de calitate a interiorului, practicabilitate, rafinament si de ce nu, dinamica. Este mai luxos, mai calitativ, mai mare si mai bun. Este masina de batut in segmentul SUV-urilor compacte!

Mai cred ca noul X1 este mai docil decat generatia anterioara, mai confortabil, silentios si, chiar daca isi intrerupe oarecum istoria, se va vinde mai bine. Iar acesta este un aspect cu care puristii vor trebui sa se multumeasca!

Trofeul Teliu

Trofeul Teliu reia Campionatul de Viteză în Coastă

August 18, 2016 Motorsportnews Team

După o vacanţă de vară care cuprinde toată luna august, motorsportul românesc urmează să între în perioada care stabileşte campionii. În primul weekend al lunii septembrie se va desfăşura în apropierea Braşovului, Trofeul Teliu, cea de-a şasea etapă a Campionatului Naţional de Viteză în Coastă Dunlop 2016. Traseul întrecerii este găzduit de un tronson al Drumului Naţional 10, ce leagă judeţele Braşov şi Covasna, startul urmând să fie amplasat la ieşirea din localitatea Teliu.

Cu o lungime de 3,55 km şi o diferenţa de altitudine de 147 metri între start şi finish, traseul combină zonele de viteză cu virajele tehnice, fiind foarte apreciat de concurenţi. Având rolul de antepenultimă etapă, Trofeul Teliu reprezintă o rundă importantă ce îi poate deja oferi liderului clasamentului OPEN, Bogdan Cuzma, titlul de Campion Naţional Absolut. Însă acest lucru este puţin probabil şi presupune că urmăritorii săi, Lucian Răduţ şi Eduard Stan, să puncteze foarte slab sau deloc. Pe de altă parte, dacă Răduţ (invingătorul de anul trecut al acestei etape) sau Stan vor reuşi să îşi adjudece Trofeul Teliu, lupta la titlu va fi relansată.

Şi alte clasamente oferă în acest moment situaţii strânse la vârf. După ce în primele 4 etape şi-au împărţit victoriile grupei N, Călin Maniţiu a trecut în faţa lui Alexandru Mitroi în urma rundei de la Sinaia. Duelul celor doi vareprezentauna dintre cele mai interesante dispute de la Teliu. O situaţie asemenatoare găsim şi la grupa A, Bogdan Ungureanu consolidându-şi poziţia de lider în urma rezultatelor de la Sinaia. Însă o victorie la Teliu îl poate readuce pe Ciprian Ciobotaru în lupta la titlul acestei categorii. Cu 4 victorii şi un loc secund în primele cinci etape, Andrei Şerban este aproape de un nou titlu al categoriei 2 Roţi Motrice (sub 3500cc). De urmărit este şi evoluţia lui Gabriel Ene, singurul pilot ce a reuşit să “îi sufle” o victorie lui Şerban.

Sâmbătă, 3 septembrie, sunt programate trei runde de recunoaşteri şi trei runde de antrenamente cronometrate, acestea din urmă urmând să decidă ordinea de start pentru manşele de concurs. Cele două “urcări” de concurs vor avea loc duminică, 4 septembrie, de la orele 14:00, respectiv 16:30, după ce în prealabil piloţii vor mai avea la dispoziţie încă două runde de recunoaşteri.

Înscrierile concurenţilor se fac până la dată de 26 august 2016.

Trofeul Teliu se desfăşoară sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv şi este organizat de Auto Blic cu sprijinul Serviciilor de Poliţie Rutieră a judeţelor Braşov şi Covasna, al Brigăzii de Jandarmi Mobilă Braşov şi al Inspectoratului Judeţean pentru Situaţii de Urgenţă Braşov.

Consiliul Local şi Primăria Teliu susţin Trofeul Teliu în calitate de parteneri oficiali iar. Partenerul principal al evenimentului este Pro-X. Perteneri: Zizin – Ape Minerale Naturale, Rădăcini Motors şi Apel One Med.

Parteneri media: Kiss FM, Zile & Nopţi, Autorally.ro

WRC

Simone Tempestini trece de pe macadam pe asfalt în Junior WRC

August 17, 2016 Motorsportnews Team

Cu două victorii și un loc secund pe macadam, Simone Tempestini și Giovanni Bernacchini vor ataca prima etapă pe asfalt din Junior WRC cu un avans de 18 puncte în clasamentul general. Raliul Germaniei, etapa a noua din Campionatul Mondial de Raliuri și a patra din Junior WRC, se va desfășura între 18 și 21 august.

Simone Tempestini și Giovanni Bernacchini au început Raliul Germaniei, etapa a patra din calendarul Junior WRC, cu o sesiune de teste pe asfalt cu modelul DS3 R3-MAX, programată chiar înaintea recunoașterilor oficiale. “Am avut trei etape pe macadam și acum urmează două, foarte dificile, pe asfalt. Obiectivul pentru teste a fost să găsim un set-up cât mai bun pentru etapa din Germania și să ne intrăm în ritm pe această suprafață. Urmează un raliu dificil, dar suntem pregătiți să ne luptăm pentru un loc pe podium”, a spus Simone Tempestini, după testele din Germania.

Cu două victorii în Portugalia și Polonia, plus un loc secund în Finlanda, Simone Tempestini este lider în Junior WRC cu un avans de 18 puncte față de norvegianul Ole Christian Veiby. În competiția juniorilor urmează etapele pe asfalt din Germania și Corsica, iar finalul de ezon va fi tot pe macadam, în Marea Britanie. “Macadamul este clar suprafața mea preferată și sunt mulțumit de cum a decurs prima jumătate din acest sezon. Trebuie să arătăm însă că suntem puternici și pe asfalt și să ne consolidăm poziția de lideri pentru a ne atinge obiectivul principal din acest sezon”, a continuat juniorul Napoca Rally Academy.

Vremea imprevizibilă, suprafața schimbătoare și celebra specială Panzerplatte cu o lungime de 40 de kilometri fac din Raliul Germaniei o etapă extrem de dificilă. Având cartierul general în Trier, Raliul Germaniei are 18 probe speciale cu o lungime de 306 km, fiind considerată cea mai dificilă etapă pe asfalt din calendar. “Este foarte important să adunăm cât mai multe puncte aici. Ne vom adapta ritmul în funcție de ceea ce se întâmplă pe probe. Trebuie să fim atenți la recunoașteri pentru a avea o dictare cât mai exactă și dacă totul este ok sunt sigur că putem obține un rezultat de top și pe asfalt”, a mai spus Simone Tempestini.

CLASAMENT GENERAL JUNIOR WRC
1. Simone Tempestini 68 p
2. Ole Christian Veiby 50 p
3. Vincent Dubert 34 p
4. Terry Folb 33 p
5. Romain Martel 28 p
6. Martin Koci 24 p
7. Mohamed Al Mutawaa 18 p
8. Juuso Nordgren 15 p
9. Lukas Pieniazek 9 p
10. Frédéric Hauswald 8 p
11. Andrea Crugnola 2 p

DRIFT

KOE Pro Series Austria – Galerie foto by Cosmin Gabriel

August 17, 2016 Eduard Baban

A treia runda a campionatului european de drift King of Europe a avut loc in Austria in perioada 23-24 iulie 2016. Sorin ENE a reprezentat Romania in acesta competitie, el obtinand un loc 9 in calificari. Dupa ce a castigat duelul din top 16 in fata unui pilot austriac cu o masina net superioara, Sorin a trecut departe in top 8, unde l-a intalnit din nou pe Pavlin Penev, un pilot complet cu o masina mai performanta, in fata caruia a trebuit sa se recunoasca invins dupa ce arbitrii au stat cateva minute pentru a decide rezultatul. La finalul celor doua runde Sorin ENE se situeaza pe locul 4 in clasamentul general al KOE – PRO2.

Sorin ENE participa in varianta redusa a campionatului KOE – PRO2 care este alcatuita din patru runde respectiv, Polonia, Austria, Germania si Slovacia.

Sorin ENE: A fost o etapa care a adus multa experienta, o etapa din care am avut extrem de multe de invatat. Vreau sa multumesc echipei mele tehnice Gabriel Grigore, Zanfirachi Silviu pentru daruirea și implicarea de care dau dovada de fiecare data si bineînțeles fotografului echipei noastre – Cosmin Gabriel pentru fotografiile lui minunate si efortul fizic depus datorita unei glezne luxate. Noi, la randul nostru – echipa HAI DRIFT TEAM, va mulțumim tuturor celor de acasa pentru incurajarile voastre, pentru gandurile si sustinerea de care ati dat dovada, a contat enorm de mult pentru moralul nostru. Multumim de asemenea tuturor sponsorilor nostri si sponsorilor principali REPARATII TURBOSERV si MOTUL care au facut posibila pana acum participarea noastra la nivel european. Speram din suflet sa gasim resursele financiare pentru a participa si la cele 2 runde care au mai ramas – Germania si finala din Slovacia. Multumesc din suflet Silvia draga mea, pentru ca nu ne-ai creat mari probleme tehnice si ca ai putut duce lupta pana la capat.

CNR, Sezonul 2016, Sibiu Rally Challenge

72 de echipaje vor lua startul la Sibiu Rally Challenge 2016

August 16, 2016 Motorsportnews Team

Ferrari, Porsche, Austin, Triumph, Rolls-Royce, Renault, dar și clasicele Aro, Dacia 1300 sau 1100 se află pe lista de start la Sibiu Rally Challenge, prima ediție în formatul dedicat vehiculelor de epocă. Între 18 și 20 august, 72 de echipaje din 8 țări vor descoperi cele mai frumoase trasee din județul Sibiu.

Timp de trei zile, orașul Sibiu devine capitala vehiculelor istorice cu ocazia Sibiu Rally Challenge. La startul competiției, aflată la prima ediție în formatul actual, se vor afla 72 de echipaje din 8 țări.

„Este un amestec interesant de mașini de epocă, mașini de curse și mașini incluse în categoria Young Timer. Am pornit-o pe un drum nou și aș vrea să mulțumesc celor de la Retromobil Club România că au avut încredere în noi și că am reușit să înscriem acest eveniment în calendarul internațional al Federației Internaționale a Vehiculelor Istorice (FIVA)”, a spus Sorin Itu, organizatorul evenimentului.

„Sibiu Rally Challenge este încadrat în planul general de dezvoltare al motorsportului istoric din România elaborat de Comisia Sportivă RCR. În momentul de față asistăm la o explozie a fenomenului așa că ar fi fost păcat ca țara noastră să rămână în urmă. Felicitări echipei organizatorice care deja de anul trecut a văzut schimbările importante din acest domeniu și a avut ideea și inițiativa de a organiza acest eveniment care cred că în următori ani va deveni unul de referință atât la nivel național, cât și internațional”, a spus și George Ladopoulos, președintele Comisiei Sportive a Retromobil Club România.

Modelul Austin 20/4 Sedan Tourer din 1924 cu care vor lua startul Lucian-Gabriel Bălan și Costel Racu este cea mai veche mașină înscrisă în competiție. La start vor fi și alte modele legendare ale constructorilor Porsche, Ferrari, Renault, Skoda, Ford, Rolls-Royce, Fiat, sau BMW, dar și clasicele Dacia sau Aro.

„Sunt bucuros că am reușit să atragem un număr mare de participanți din străinătate, încă de la primul an de când evenimentul de la Sibiu face parte din calendarul internațional FIVA. Așa cum am dus raliul de la Sibiu până în Campionatul European de Raliuri, obiectivul nostru este să ajungem una dintre cele mai prestigioase competiții dedicată vehiculelor istorice la nivel mondial și să promovăm astfel orașul și județul Sibiu în întreaga lume”, a continuat Sorin Itu.

Traseul va avea o lungime de 430 km și îi va duce pe participanți prin cele mai frumoase zone din județul Sibiu, inclusiv pe Transfăgărășan. Sibiu Rally Challenge va începe de joi, 18 august, de la ora 19:00 cu o sesiune de antrenamente și startul festiv în Piața Mare a orașului. Ziua de vineri, 19 august, va începe la ora 10:30 cu prezentarea oficială a echipajelor, urmând ca startul să se dea la ora 12:30 din Piața Mare a orașului Sibiu. Sâmbătă, 20 august, startul este programat pentru ora 08:00, iar festivitatea de premiere va avea loc la ora 21:00, tot în Piața Mare a orașului.

Cu ocazia evenimentului, în zilele de 19 și 20 august, traficul va fi restricționat pe unele secțiuni de drumuri naționale sau județene.

Iată programul restricțiilor de trafic în perioada Sibiu Rally Challenge 2016:
Vineri – 19 august Călugăru (DJ 106 J) – Gura Râului (intersecție cu DJ 106A) – închis între orele 16:00 – 18:00
Sâmbătă – 20 august Transfăgărășan: Bâlea Cascadă ( de la monument) până la Balea Lac închis între orele 14:00-16:00

Sibiu Rally Challenge se va desfășura în perioada 18 – 20 august și este un festival dedicat masinilor istorice si sporturilor cu motor care se desfasoara sub egida Federației Internaționale a Vehiculelor Istorice (FIVA), Retromobil Club România (RCR) și Automobil Clubul Român (ACR). Sibiu Rally Challenge este un eveniment cofinanţat de Consiliul Local Sibiu şi Primăria Municipiului Sibiu prin Agenda Sport, cu sprijinul Consiliului Județean Sibiu și susținut de Orange.

Test Drive, Dacia, Dacia Logan Easy-R

Drive-test Dacia Logan MCV – 1.5 dCi – Easy-R

August 12, 2016 Răzvan Stănimir

Dacia – un brand românesc, cu rădăcini franțuzești, miez autohton și viitor măreț

Încă de la începuturile sale în 1966, DACIA a apelat la ajutor franțuzesc pentru a reduce timpul între proiectare și lansare. Drept consecință, în 1968, pe porțile uzinei iese modelul Dacia 1100 – un model sub licență Renault R8. Primul șofer de Dacia a fost însuși Nicolae Ceaușescu – care specific stilului românesc nu a cumpărat-o ci a primit-o cadou. Și uite așa, cei 46 de cai putere marchează începutul unui lung drum către mașina despre care discutăm astăzi.

Modele Dacia au stat mereu în zona low-cost a pieței, încercând să ofere calitate decentă la cel mai mic preț. Fiecare iterație a modelelor s-a apropiat din ce în ce mai mult de filosofia asta, aducând inovații tehnice de pe modelele mai scumpe, într-o versiune proprie, pe modelele sale.

A urmat Dacia 1300, primita cu căldură de români pentru designul modern și motorul mai puternic. Dacia 1300 a avut o viața lungă și o avalanșă de versiuni – lux, break, ambulanță, fără scaune în spate, pick-up…a existat și o versiune SuperLUX disponibilă doar membrilor PCR. Cat de tare e asta! Ca la Ferrari – modelul este disponibil pentru a fi cumpărat doar de un grup exclusivist. Sunt sigur că mulți oameni au devenit membri de partid doar ca să își poată cumpăra o Dacia 1300 SuperLUX. Modelul venea cu o serie de dotări dezirabile, precum: radio din fabrică, scaune supraînălțate, oglinzi retrovizoare exterioare, oglindă cu poziție zi/noapte, parasolar pasager cu oglindă etc. Mai mult, era disponibilă inclusiv în versiune neagră. Epic.

1979 a văzut lansarea legendarului 1310 – o Dacie care încă își găsește locul în garajul bunicului meu. Modelul venea cu o nouă grilă frontală, blocuri optice dreptunghiulare in fata si lampi de dimensiuni mai mari in partea din spate. De asemenea barele de protectie au fost modificate, insipirandu-se de la noua generatie a lui Renault 12, introdusa in 1975. Constructorul roman a efectuat o serie de imbunatatiri si la interiorul noului model 1310, prin implementarea plansei de bord redesenate si a noului volan. Devenind mașina vedetă a flotei Dacia, a primit numeroase îmbunătățiri de-a lungul timpului.

În 1985 Dacia a produs Lăstun – un model de oraș considerat un eșec al companiei, vânzările fiind decimate de problemele privind calitatea și prețul ridicat. A urmat Dacia 2000, un nou model exclusivist disponibil doar elitei partidului comunist. Acest model a venit cu geamuri electrice, scrumieră iluminată și regulator de viteză.

În 1995 Dacia lansează primul model 100% românesc. Fără aditivi, fără prezervative, fără coloranți. Gata cu franțuzismele. Vă prezint Dacia Nova. Din păcate, pentru că proiectarea a durat 10 ani, modelul avea un aspect învechit și a primit mai multe critici. Anul 2000 a venit cu o îmbunătățire – vezi Dacia Supernova – primul autoturism construit de Dacia care venea echipat cu aer condiționat și jante de aliaj. Motorul a fost înlocuit cu unul produs de Renault. Observați cum brandul se reapropie de originile franțuzești. Modelul a fost înlocuit în 2003 de Solenza, iar în 2004 s-a lansat marele Logan.

Cu fiecare îmbunătățire Dacia a adăugat opțiuni și tehnologie existentă pe modelele concurente mai vechi (dar, mai scumpe). Ușor ușor, Loganul a căpătat servodirecție, geamuri electrice, navigație, cruise-control, un ambreiaj decent, daylight-uri. Seria de inovații tehnologice a ajuns într-un final (cam ca articolul de față) la cutia de viteze automată.

Cutie automată, robotizată, hidramată sau ce puii mei?

Dacia a adăugat în lista de opționale o cutie de viteze care elimină pedala de ambreiaj, pentru suma de 500 de euro. Știu cel puțin o persoană care urăște pedala de ambreiaj și ar plăti să o vadă torturată. Cutia de viteze schimbă singură, deci este automată, nu? Da. Doar că majoritatea cutiilor de viteze folosesc un sistem complicat pentru a asigura o schimbare rapidă a rapoartelor. Cutia de viteze EasyR este robotizată, ceea ce înseamnă că e mai aproape de o cutie manuală decât de o automată. Practic mecanica cutiei este la fel ca la cea manuală, doar că există un roboțel care acționează ambreiajul, un roboțel care selectează viteza și un roboțel care urlă la primii doi să își facă treaba în succesiunea corespunzătoare.

De ce nu face toată lumea așa atunci, dacă e mai ieftin? Pentru că ieftin vine cu un preț – durata schimbării unei trepte. Fiecare treaptă se schimbă în 1-1,5 secunde. Cel puțin așa pare. Dacă mergi liniștit prin oraș e posibil să nu observi delay-ul. Doar în momentele în care accelerezi mai puternic, datorită timpului măricel în care cutia își face treaba, experimentezi un gol de putere, un moment în care mașina pare vlăguită. Dacă ai fi avut treaba să mesteci în cutie sau să calci pedale, probabil că nu ai fi observat golul ăsta. Dar pentru că nu faci nimic anume, este foarte evident. Vreau să accentuez: este acceptabil pentru o cutie care nu se vrea sportivă, mai ales că nu tuturor le trebuie o cutie sportivă. În niciun caz celui care a cumpărat un Logan MCV de 90 de cai. E adevărat că pot fi momente în care te poate stresa problema asta. De exemplu, dacă vrei să te comporți ca un Bucureștean adevărat și vrei să schimbi banda tăind fața cuiva, dacă nimerești să calci accelerația când mașina tocmai schimba într-o treaptă superioară se va întâmpla următoare succesiune de evenimente: 1. Calci accelerația și virezi de volan. Accelerația nu răspunde pentru că roboțelul cel deștept a stabilit că pedala trebuie să aștepte să se finalizeze schimbarea de treaptă 2. Pentru că ai virat de volan, mașina a început să intre în bandă dar nu suficient de repede, iar mașina căreia i-ai tăiat fața se îndreaptă vertiginos către tine 3. Indiferent la decizile mașinii, calci mai tare accelerația sperând că poate când se va termina de schimbat viteza, vei putea compensa la timp 4. Se termină de schimbat viteza. Creierașul mașinii se întoarce cu fața spre șofer și observă că are pedala de accelerație apăsată adânc. Zice : „Aoleo! Aoleo! Ăsta vrea putere! Putere…multă putere…nu avem disponibilă…trebuie să retrogradăm o treaptă!” 5. Începe o nouă schimbare de treaptă, de data aceasta în jos, care omoară din nou accelerația 6. Șoferul căruia i-ai tăiat fața se infige cu mâna în claxon și începe să îți plouă cu înjurături, pe care să fim sinceri, le meriți.

Ok. Acum e momentul în care unii din voi zic „Tipic românesc. Ce să aștepți de la o marcă care folosește ca logo un desfăcător de bere” Dar tot ce am demonstrat e că dacă te comporți ca un babuin în trafic, cutia asta de viteze nu e pentru tine. Probabil că nici permisul de conducere nu e pentru tine. Dar cum rămâne cu lumea civilizată? Pentru voi e o opțiune ieftină care te scapă de multe bătăi de cap. E extrem de relaxant și te face să ajungi seara acasă cu colțurile gurii un pic mai aproape de urechi. Și e 500 de euro!

Cutia preferă economia. Economia și turațiile mici. Pe bune, primul lucru la care m-am gândit e că au înghesuit un taximetrist sub podea care schimbă vitezele. Pe la 50 kmph mașina este în treapta a 5a (din șase). Turațiile mici fac mașina să tremure puțin, e adevărat, dar cu privire la economie…chiar funcționează. Am mers vreo 100 de km în oraș și vreo 600 pe autostradă la…o viteză ușor peste viteza legală în majoritatea timpului și…6l/100km. Sunt impresionat.

Concluzionez spunând că EasyR face banii. Este probabil cea mai ieftină cutie de viteze automată de pe piață. În consecință nu este cea mai bună, dar își îndeplinește cu brio datoria. Schimbările sunt line (lente, dar line), turația se sincronizează bine, creierașul electronic nu este ușor de surprins. Cu toate acestea nu este pentru oricine. Dacă activitatea ta presupune multe drumuri în oraș, în aglomerație, TREBUIE să bifezi opțiunea asta. Altfel, mai bine rămâi la manuală. În altă ordine de idei, acum așteptăm cu sufletul la gură Dacia Logan EasyHybrid.

P.S: Voiam să vă vorbesc un pic și despre mașină. Am fost cu mașina asta în Vama Veche și am dormit în portbagaj. Da….știu…nu mă judecați. Aș spune că nu e un hotel de 5 stele, dar este suficient de lung cât să poți sta cu ușa închisă fără să strângi din picioare (1,75m înălțime). Podeaua e cam dură, dar cel mai greu de suportat este faptul că banchetele nu se rabatează complet plat. Rămân la un unghi de vreo 30 de grade, ceea ce transformă dormitul într-o luptă pentru a găsi locul unde și corpul tău se frânge în mod natural. Plus că tabla se încălzește foarte repede în soarele dimineții. Deci, Dacia, atenție la condițiile de cazare că vă fac review negativ pe booking.com.

Uncharted News

“Enduro for Romania” a venit in sprijinul proiectului pentru detectarea precoce al malformatiilor congenitale ale inimii

August 11, 2016 Motorsportnews Team

Saptamana aceasta initiatorii proiectului “Enduro for Romania” au donat peste 26.000 lei Asociatiei Baby Care, pentru proiectul de detectare precoce a malformatiilor congenitale ale inimii in maternitatea Spitalului Clinic Judetean de Urgenta Sibiu.

Sub egida proiectului “Enduro for Romania”, la editia 2016 a Red Bull Romaniacs, cel mai dificil raliu hard enduro din lume, concurenti veniti din toate colturile lumii au donat echipament sau diverse sume de bani. Echipamentul, impreuna cu alte suveniruri legate de raliu, a fost vandut in cadrul unui targ amenajat in apropierea traseului de la prologul din centrul Sibiului, iar fondurile stranse au fost donate la inceputul acestei saptamani.

Maria Livia Ognean (Presedinte Asociatia Baby Care Sibiu): ”Proiectul implica achizitionarea de pulsoximetre si consumabile necesare depistarii precoce a malformatiilor congenitale ale inimii, precoce, inca de la nastere. Dat fiind ca in maternitatea din Sibiu sunt ingrijiti aproximativ 2700-2800 de nou-nascuti in fiecare an, estimam ca suma de peste 26.000 lei colectata la targul de echipamente si suveniruri Enduro for Romania va asigura desfasurarea acestui proiect pentru aproximativ 3 ani. Astfel, generozitatea concurentilor, spectatorilor si organizatorilor va ajuta la evaluarea a aproximativ 8.000 de nou-nascuti. Sprijinul oferit de catre Enduro for Romania, cu ocazia Red Bull Romaniacs 2016, si de intreaga comunitate nationala si internationala de hard enduro este o sansa nesperata, inca o dovada a faptului ca impreuna putem si facem mai multe si mai bine pentru copiii nostri! Multumim pentru daruri si implicare concurentilor – nu sunt nici pe departe asa de duri cum par – si le uram succes in competitiile viitoare! Multumim organizatorilor si tuturor celor care s-au implicat sau urmeaza sa se implice in acest proiect!

Proiectul va fi initiat imediat dupa achizitionarea pulsoximetrelor, definitivarea procedurilor, instruirea personalului si finalizarea procedurilor administrative de demarare a proiectului, foarte probabil cel mai tarziu in luna octombrie a acestui an. ”

Martin Freinademetz (organizator Red Bull Romaniacs si unul dintre initiatorii proiectului Enduro for Romania): ”Anul acesta am inceput sa strangem fonduri pentru cei care au nevoie de ajutor si am cerut sprijinul comunitatii de hard-enduro. Raspunsul a fost extraordinar, iar datorita implicarii riderilor si fanilor am izbutit sa strangem aproximativ 6.000 de euro pentru proiectul de detectare precoce al malformatiilor congenitale ale inimii in maternitatea Spitalului Clinic Judetean de Urgenta Sibiu. Am vizitat sectia in care erau ingrijiti 30 de beblusi si a fost o experienta extrem de emotionanta. Ne-am bucurat sa vedem cum comunitatea noastra poate contribui la salvarea de vieti. Le multumesc tuturor celor care s-au implicat in prima actiune Enduro for Romania.”

Multumim tuturor riderilor care si-au oferit echipamentul si celor care l-au achiztionat si au donat pentru a sprijinii proiectul de detectare precoce al malformatiilor congenitale ale inimii in maternitatea Spitalului Clinic Judetean de Urgenta Sibiu.

CNR, Sezonul 2016, Sibiu Rally Challenge

Restricții de circulație cu ocazia Sibiu Rally Challenge 2016

August 10, 2016 Motorsportnews Team

În perioada 18 – 20 august se va desfășura Sibiu Rally Challenge, competiție dedicată mașinilor clasice inclusă în calendarele Federației Internaționale a Vehiculelor Istorice și Retromobil Club România.

Cu ocazia evenimentului, în zilele de 19 și 20 august, traficul va fi restricționat pe unele secțiuni de drumuri naționale sau județene.

Iată programul restricțiilor de trafic în perioada Sibiu Rally Challenge 2016:
Vineri – 19 august Călugăru (DJ 106 J) – Gura Râului (intersecție cu DJ 106A) – închis între orele 16:00 – 18:00
Sâmbătă – 20 august Transfăgărășan: Bâlea Cascadă ( de la monument) până la Balea Lac închis între orele 14:00-16:00

CNR, Sezonul 2016

Edwin Keleti devine campion al clasei 3 inainte cu doua etape de finalul sezonului

August 10, 2016 Motorsportnews Team

Dupa ce anul trecut a revenit la clasa 3, castigand ultimele trei etape, sezonul 2016 a inceput cu cinci victorii consecutive pentru Edwin Keleti si copilotul sau, Toni Avram. In raliul lor de casa, Transilvania Rally, echipajul 99 a pornit cu un plan strategic, tintind mai degraba o clasare pe podiumul clasei decat o victorie. O problema la franele Mitsubishi-ului Evo X pe proba regina Manastireni i-a indepartat de lupta pentru prima pozitie insa nu a fost suficient de grava sa le rapeasca pozitia a doua pe care si-au adjudecat-o dupa o lupta frumoasa cu Vlad Cosma.

“Intotdeauna evoluez cu mari emotii in fata publicului din orasul meu si aproape de fiecare data, rezultatul etapei clujene este extrem de important in economia punctelor sezonului in curs. Nu am tintit victoria cu orice pret stiind ca suntem aproape sa ne adjudecam titlul inca de la aceasta etapa dar recunosc ca nu am pornit cu gandul sa ma las invins inca de la inceput. Au fost opt victorii consecutive pentru mine ceea ce ma multumeste dar imi aduce aminte in acelasi timp ca lupta pe care mi-as dori-o ar fi la clasa 2. “ a declarat Edwin la finalul etapei.

Dupa mai multi ani de pauza in care fiecare a evoluat alaturi de alti sportivi, Edwin si Toni si-au reunit fortele in 2016 iar chimia si legatura puternica intre ei s-a observant inca de la etapa brasoveana.

“Ma bucur ca am reusit sa ne impunem inca de acum la clasa 3 si sper sa continuam lupta pentru un loc pe podiumul final al clasamentului general. Nu avem un plan clar pentru anul viitor, inca suntem concentrati sa ducem sezonul la bun sfarsit dar cu siguranta daca Edi decide sa continue sa concureze, voi fi in dreapta lui sa-i spun pe unde sa o ia pe probe.” a declarat Toni Avram.

Pentru Edwin Keleti este al treilea titlu la clasa 3 si unul din multele rezultate frumoase din cariera unui pilot care declara ca si-a indeplinit aproape toate visurile legate de masini si curse automobilistice. “Ma bucur ca pentru mine se incheie un cerc special, in sensul in care unul din mentorii mei, Itza Muresan l-a avut in dreapta pe talal lui Toni. Iata ca dupa niste zeci de ani, discipolii au demonstrat ca au invatat bine si au dus traditia mai departe.”

Pe final de sezon, echipajul 99 contempla mai multe posibilitati pentru viitor insa orice decizie vor lua, putem fi siguri ca vor fi spectaculosi si rapizi. Edwin Keleti si Toni Avram sunt sustinuti in acest an de BCR, OMNIASIG Vienna Insurance Group, BCR Leasing, Pirelli, Borsec, Greco, Mobil1 prin Star Lubricants si Colina Motorsport.

Rugbyul si enduroul extrem s-au intalnit la Red Bull Romaniacs