Tag Archives: poze

Yaris

Strike back

Clasa automobilelor subcompacte nu este una plina de emotii sau artificii. Ea se afla undeva in partea de jos pe scara valorica a acestei industrii si se adreseaza in general celor care se afla in cautarea unui mijloc de transport, putin mai evoluat. Atat cei de la Toyota, care au lansat de curand ultima generatie a lui Yaris, cat si concurentii directi, estimeaza o crestere importanta a vanzarilor din aceasta clasa pentru viitorul apropiat, asa ca si-au ascutit armele si au plecat la lupta.

 

Avand bugete reduse, preturi crescute ale carburantilor si o nevoie de functionalitate din ce in ce mai mare, clasa masinilor subcompacte primeste o atentie sporita pe zi ce trece. In urma cu cativa ani, Toyota Yaris reprezenta una dintre putinele oferte, dar acum mai multi constructori s-au alaturat petrecerii, servindu-ne alternative la fel de interesante. Astfel, cei de la Toyota au urmarit sa ramana competitivi cu ultima generatie de Yaris. Sa vedem daca le-a iesit sau nu.

 

Am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Toyota Yaris cu motor pe benzina de 1,33 litri si o cutie de viteze CVT ( botezata Multidrive S), versiunea de top in echipare Sol. Pentru o cofiguratie asemanatoare dar in echiparea Terra preturile pleaca de la 12.110 euro (tva inclus) iar o masina la fel ca cea din testul nostru costa 17.010 euro ( tva inclus). Pretul este putin cam mare, insa lista de dotari este mai mult decat suficienta iar garantia oferita este una de cinci ani de zile.

 

 

 

Cum arata?

Oricine isi doreste un produs competitiv apeleaza la noutati. Asa ca toata lumea se astepta ca noua generatie de Toyota Yaris sa fie o masina noua, construita de la zero. In realitate nu este chiar asa. Aspectul exterior este total schimbat, insa sub capota au fost preluate in intregime motoarele vechii generatii. Si platforma utilizata la modelul anterior a fost pastrata, asa ca, din acest punct de vedere, noul Yaris este de fapt vechiul Yaris.

 

Noul Yaris are un ampatament mai mare cu cinci centimetri iar lungimea totala a crescut si ea cu zece. Primul lucru pe care-l remarci la noua generatie este ca acel aspect dragalas a disparut, fiind inlocuit cu unul mai sportiv, mai cizelat, cu linii angulare. Lucrurile bune continua si atunci cand o privim din lateral, aspectul de monovolum fiind istorie. Yaris are un design mult mai potrivit iar acesta este un lucru bun.

 

La interior, lucrurile s-au schimbat. Radical. Consola centrala si vitezometrul digital au disparut, aflandu-se acum exact in fata soferului, fiind foarte lizibile. Butoanele de control ale sistemului de ventilatie au fost repozitionate, fiind mai la indemana soferului. Materialele din plastic de pe bord si portiere au o textura agreabila si sunt placute la atingere, desi unele dintre acestea au ramas foarte dure in continuare.

 

Elementul cheie al interiorului consta intr-un display color imens de 6,1 inch, amplasat in mijlocul consolei centrale, prin intermediul acestuia fiind controlat sistemul audio, conectivitatea Bluetooth a telefonului si alte mici setari ale masinii. Nu putem afirma ca interiorul noului Yaris este cel mai bun din clasa, dar acum nu mai poate fi descalificat din lupta cu adversarii directi. Este imbucurator faptul ca cei de la Toyota nu sunt conservatori la acest capitol si se pare ca nici Yaris nu a fost o exceptie.

 

Yaris are un singur stergator pentru parbriz, spre deosebire de proportia covarsitoare a masinilor care, indiferent de clasa, apeleaza la clasica metoda cu doua stergatoare. Aceasta metoda dinstinctiva, de a utiliza un sistem complex de brate,  a reprezentat in ultima vreme apanajul constructorilor de masini mai scumpe. Noi l-am botezat „bratul umed”, acesta imprastiind apa exact inaintea stergatorului, in ambele directii de miscare, eficienta fiind una ridicata.

 

 

Cum se conduce?

Japonezii au abordat noua generatie intr-un mod inteligent si au lungit sasiul cu cinci centimetri, rezultatul fiind vizibil in compartimentul pentru bagaje, acesta avand in prezent o capacitate de 286 litri. In ciuda acestor mici cresteri, greutatea totala a scazut cu peste 20 de kilograme.

 

Masina din test avea un motor pe benzina de 1,33 litri care dezvolta 99 de cai putere (6.000 rpm) si un cuplu de 125 NM (4.000 rpm). Cutia de viteze CVT ( continuously variable transmission) poarta denumirea de Multidrive S in cazul celor de la Toyota, aceasta neavand mai multe rapoarte ci unul singur, variabil. Despre functionarea ei am mai vorbit cu ocazia altor teste efectuate anterior, insa cea oferita de Toyota are un feeling mai placut, motorul neturandu-se fara rost in asa multe ocazii ca in cazul altor constructori. In rest, la orice apropiere a pedalei de acceleratie de podea, turometrul se opreste in dreptul a 4 000 rpm si motorul devine usor zgomotos.

 

Surpriza placuta, zicem noi, o reprezinta montarea unor padele pentru cutie in spatele volanului si existenta unui mod sport, actionabil prin simpla apasare a unui buton dintre scaunele fata. Comportamentul nu se schimba drastic, insa cutia lucreaza la un regim mai ridicat de turatii si variaza rapoartele putin mai rapid.

 

Consumul indicat de computerul de bord la sfarsitul testului, a fost unul apropiat de cel mentionat in fisa producatorului, fiind mai mare cu doar 0.7 l/100 km fata de 6.8%. Nu am iesit deloc din oras cu masina, insa nici nu am avut vreun stil economic de condus. Capacitatea rezervorului de benzina este de 42 de litri, asa ca va puteti astepta la o autonomie de peste 500 de kilometri cu un plin, exclusiv in mediul urban.

 

Chiar daca sasiul nu este nou, el a fost adaptat pentru a face fata celor mai drastice criterii la impact. Pentru nivelul superior de echipare Sol, cei de la Toyota ofera airbaguri frontale, laterale (duble), tip cortina si pentru genunchii soferului. Cei de la EuroNCAP au testat noua generatie si i-au acordat acesteia cele cinci stele mult ravnite, masina fiind dotata si cu ABS, EBD, Brake Assist, controlul electronic al stabilitatii si controlul tractiunii.

 

Suspensia masinii este orientata spre confort si absoarbe foarte bine omniprezentele gropi si denivelari bucurestene. Punctul slab al lui Yaris ramane sistemul de directie. Acesta este unul moale si nici nu se intareste odata cu cresterea vitezei. Practic, nu obtii niciun feedback, iar acest lucru poate deveni suparator la viteze de autostrada.

 

 

Concluzia finala

Segmentul din care face parte Yaris devine din ce in ce mai competitiv, iar momentul in care constructorii trebuie sa evolueze ca sa nu dispara se apropie, modelele saracacioase ramanand de o buna vreme nevandute in parcarile dealerilor. Introducerea unui motor turbo pe benzina de capacitate cilindrica redusa ar fi indicata si pentru cei de la Toyota.

 

Aspectul exterior si interior al noii generatii este unul proaspat si modern, chiar daca unele materiale plastice nu sunt chiar asa placute la atingere. Toyota Yaris este un automobil placut alaturi de care poti sa-ti petreci timpul, iar japonezii au facut cateva decizii inteligente prin mutarea instrumentelor de control in fata soferului in dauna amplasarii acestora pe centrul consolei.

 

Momentan alegerea noastra s-ar indrepta spre un model cu o cutie manuala de viteze configurata alaturi de motorul diesel de 1.4 litri. Pretul versiunii de baza Terra pentru o astfel de masina este de 14.710 euro ( inclusiv tva) iar lista de dotari este suficienta. Noul Yaris a facut pasi importanti inainte cu aceasta noua generatie, insa are nevoie de mai multa putere si de un consum mai scazut de combustibil pentru a putea fi liderul clasei.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=244]

Leon 1.2 Tsi

Domesticire rafinata

SEAT Leon este o masina buna, cu un aspect distinctiv, care poate face cu ochiul si tinerilor familisti. La fel este si gama de motorizari, fie ca vorbim despre cele diesel sau cele pe benzina. Raportul pret/dotari/valoare dar si costurile decente de intretinere, fac din aceasta masina o propunere interesanta pentru cei aflati in cautarea unui hatchback.

 

La inceputul anului am avut primul contact cu un motor Tsi, cel de 1.4 litri, si pentru ca in ultima perioada in redactie s-au iscat niste discutii vizavi de tendinta tuturor constructorilor de a micsora capacitatea cilindrica, am decis sa testam un Leon echipat cu cel mai mic motor, cel de 1.2 litri. Downsizing-ul este un termen pe care-l vom auzi din ce in ce mai des, iar cei de la SEAT au preluat initiativa si au introdus micutul motor in oferta pentru Leon.

 

Concurand intr-un segment in care se dau adevarate batalii pentru procentele de piata, este crucial pentru Leon sa ramana in joc, in ciuda faptului ca nu mai reprezinta cea mai noua aparitie. Au trecut deja doi ani de la restilizarea adusa modelului pus in vanzare in 2005, insa hatchback-ul spaniolilor continua sa profite de platforma sa respectabila, designul atractiv si accesul la componente de calitate ale Grupului VW. Acum, SEAT Leon este si un fel de lider al downsizing-ului.

 

Un motor de 1.2 litri montat pe o masina ca cea din testul nostru, poate fi considerat o abatere de la norme, dar in acelasi timp este doar o parte a strategiei pusa la cale de catre toti constructorii de automobile, scopul acestora fiind reducerea consumului si a emisiilor. Constructorii membrii ai Grupului VW s-au folosit pana de curand de motorul de 1.4 litri, insa cel de 1.2 litri reprezinta un pas si mai important.

 

 

 

Asadar avem de a face cu un motor turbo relativ simplu, construit pe o arhitectura cu opt valve si care produce 105 cai putere, cu trei mai multi decat cel de 1.6 litri aspirat pe care-l inlocuieste. In ciuda cresterii mici de putere, emisiile au scazut considerabil si existenta unui sistem Start/Stop subliniaza prerogativele eco ale celor de la SEAT.

 

In afara compartimentului in care se afla motorul, am avut la dispozitie acelasi pachet familiar. SEAT Leon este disponibil in cinci versiuni de echipare, motorul 1.2 tsi putand fi configurat doar cu primele doua, Reference si Style. Masina din testul nostru costa 16.847 euro conform listei afisate pe siteul dealerului Alto Syncro, de unde am preluat-o.

 

Lista de dotari pentru pachetul Style este una destul de bogata si cuprinde elemente precum: jante de aliaj de 16 inch, proiectoare de ceata cu functie cornering, geamuri electrice, climatronic bi-zona, reglaj manual lombar si pe inaltime pentru scaunele din fata, cruise control, indicator pentru schimbarea treptei de viteza, Servodirectie electromecanica, reglata automat in functie de viteza, airbag-uri frontale, laterale si tip cortina, ABS, TCS (controlul tractiunii), DSR (Dynamic Steering Response), etc.

 

 

Cum se conduce? 

Primul lucru pe care trebuie sa-l faceti inainte de a va comanda o astfel de masina este un test drive. Cifrele de pe hartie nu va pot crea o imagine suficienta. Vorbim despre 105 cai putere si un cuplu maxim de 175 Nm atins inca de la 1 500 rpm si disponibil pana la 4.100 rpm.

 

In realitate, Leon-ul se simte foarte bine in aceasta configuratie si nu este deloc submotorizat. Sprintul de la 0 la 100 km/h se realizeaza in 10,9 secunde in timp ce viteza maxima atinsa este de 187 km/h. Acestea sunt doua dintre performantele pe care unele masini cu  motoare diesel de 1.6 litri  vor fi invidioase. Ajunsi cu acul turometrului in dreptul a 5 000 rpm, entuziasmul va disparea, pentru ca acela este momentul in care este atinsa puterea maxima. Orice crestere a turatiei peste aceasta valoare este inutila.

 

 

 

O contributie importanta la modul in care cele 1.275 de kg alearga voios prin oras o are si cutia de viteze. Aceasta este una manuala in sase trepte si nu i se poate reprosa mai nimic. Are o etajare potrivita pentru sofatul in mediul urban si ajuta la obtinerea unui consum redus in afara orasului. Timoneria este una precisa si relativ scurta si nu ne-am confruntat cu situatii in care cutia sa „agate” in vreuna din trepte.

 

Pe durata acestui test nu am iesit deloc din Bucuresti, pentru ca in primavara am adoptat o tactica total opusa. Astfel, la capatul celor 260 de kilometri parcursi, computerul de bord indica un consum de 9,2 %. Este un rezultat mai mult decat incurajator, tinand cont de cifra oficiala din fisa de prezentare ( 7,1l/100 km) si de stilul relativ sportiv pe care l-am avut. Scopul nostru nu a constat in obtinerea unui consum apropiat de cel oferit de producator ci in formarea unei opinii vizavi de performantele dinamice ale masinii.

 

Leon 1.2 Tsi nu va satisface niciodata nevoia de putere a unor persoane. Pentru emotii mai mari va trebui sa va orientati catre un model cu logo-ul FR sau Cupra. Cei 105 cai putere ai motorului turbo sunt mai mult decat suficienti pentru a castiga grand prix-urile intre semafoarele orasului, intr-o nota sonora cat mai discreta. Pentru fanii motoarelor diesel, 1.2 Tsi reprezinta o alternativa mult mai silentioasa.

 

Fiind construit pe aceasi platforma ca VW Golf, faptul ca SEAT Leon are o dinamica si o manevrabilitate buna nu ar trebui sa mai surprinda pe nimeni. Chiar daca vorbim despre un model fara pretentii sportive, Leon 1.2 Tsi are o directie foarte echilibrata, ofera un nivel bun de aderenta in aproape orice situatie in timp ce ruliul este tinut sub control fara nicio problema.

 

 

Concluzia

Avand un nivel al performantelor peste cel al clasicului motor 1.6 litri aspirat normal pe benzina, o eficienta crescuta alaturi de o reducere a emisiilor, decizia de a opta pentru acest motor nu poate fi pusa la indoiala. Viitori posesori nu trebuie sa se gandeasca prea mult la capacitatea cilindrica redusa; 1.2 Tsi este mai mult decat capabil sa puna in miscare Leon-ul. 1.2 Tsi atinge in acelasi timp si un standard foarte ridicat al rafinamentului. 

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=243]

Sezonul 2011

FRAS a premiat Campionii Nationali din 2011

1 Comment
  • Mii de turisti au asistat peste 3 ore la ultima reprezentatie din acest an oferita de cei mai buni piloti de Raliu si Viteza in Coasta. Florentin Petre si Gheorghe Gheorghiu au fost invitatii speciali ai Rally Show-ului din centrul orasului Sinaia;
  • dl primar Vlad Oprea, dna Alina Mihaiescu-reprezentant Dunlop, jurnalistii si fotografii freelancer care au contribuit la mediatizarea sportului cu motor pe patru roti au fost recompensati cu premii si mentiuni speciale

 

Sinaia a gazduit pentru a treia oara consecutiv show-ul final oferit de campionii sezonului in centrul statiunii. Mii de turisti au asistat la reprezentatiile oferite de Vali Porcisteanu, Dan Girtofan, Stefan Giui Junior, Costi Stratnic, Adrian Grigore, Bogdan Nastase si Paul Andronic.

 

foto: Alin Ionut Virsescu

 

 

Acestia au avut copiloti oficiali si jurnalisti, fiind apaludati si incurajati de fanii si turistii, multi atrasi de zgomotul motoarelor puternice, de drifturi si mirosul de anvelope incinse.

 

Fotbalistul Florentin Petre, sportiv licentiat FRAS, care a si concurat in cateva etape de Viteza in Coasta obtinand rezultate foarte bune, si-a scos masina de concurs pentru ultima data anul acesta, demonstrand ca stie sa jongleze si cu volanul, nu doar cu balonul. Acesta a fost vizitat la stand de Mos Craciun, care s-a declarat dinamovist pe viata, din moment ce culorile echipei din Stefan cel Mare il reprezinta de cand se stie.

 

Trubadurul Gheorghe Gheorghiu a incercat pentru prima data emotiile si adrenalina unei curse, fiind pentru cateva minute copilotul lui Stefan Giui Junior, care l-a invartit de cateva zeci de ori pe asfaltul din centrul orasului. „Nu m-am mai dat pana acum, dar este  senzational. Ma bucur ca am incercat, imi place spectacolul foarte mult si sper sa mai ajung si la alte evenimente asemanatoare”, a declarat extrem de incantat Gigi Gheorghiu, dupa ce a  coborat din masina de curse.

 

La finalul show-ului, Vali Porcisteanu, Campion National Absolut de Raliuri a primit o cupa din partea fanilor, fiind declarat „cel mai iubit pilot al anului”.

 

Dupa incheierea reprezentatiei automobilistice, primaria Sinaia a dat  startul oficial al Sarbatorilor de Iarna. Dl primar Vlad Oprea a aprins  luminile din centrul statiunii, dupa care a urmat un foc de artificii, s-au cantat colinde si s-au impartit covigi, mere si vin fiert.

 

Ziua dedicata campionilor la automobilism sportiv s-a incheiat la Casino Sinaia, unde sportivii din cele sapte campionate nationale organizate sub egida FRAS s-au reunit pentru a-i premia si felicita pe cei mai buni dintre  ei. Premiile au fost inmanate de catre domnii Ovidiu Mazilu- presedintele FRAS, Stefan Vasile- vicepresedintele FRAS, Silviu Moraru- presedintele Comisiei Nationale de Raliuri, Radu Florin- Comisia de Off Road si de catre  dl Vlad Oprea- primarul orasului Sinaia. Acesta a primit Premiul Special pentru implicarea si promovarea sportului automobilistic in orasul Sinaia,  prin etapele de coasta „Sinaia Forever” si „Gala Campionilor FRAS”.

 

Premii speciale au primit si dna Alina Mihaiescu- reprezentant Dunlop, partenerul FRAS din 2006, pentru sustinerea si suportul oferit in dezvoltarea automobilismului sportiv in Romania, dar si jurnalistii care au contribuit la buna  mediatizare a campionatelor FRAS. Publicatia Rally Magazin a primit „Premiul Dumitru Lazar” pentru cea mai buna promovare a automobilismului sportiv, dar si o mentiune acordata de FRAS publicatiilor partenere in 2011, alaturi de Motorsportnews.ro si Autorally. Premiul pentru „cel mai bun PR al unei etape” i-a revenit lui Berti Panaiot, ofiterul de presa al „Raliului Sibiului”. FRAS a acordat o mentiune speciala lui Attila Balazs- Rallyphoto, pentru fotografiile realizate de-a lungul anilor la toate etapele de concurs, dar i-a premiat si pe Stefan Bejenaru, Dan Terea si Gabi Gogiu, fotografi pasionati care au devenit partenerii Federatiei, oferind imagini pro bono pe parcursul intregului sezon competitional.

 

 

Gala Campionilor 2011 a fost organizata de FRAS in parteneriat cu Dunlop, Primaria Sinaia si Centrul International de Conferinte Casino Sinaia.

 

Sponsori: Murfatlar, Seat si Nordic Impex

 

Via : Fras.ro

 

Galerie Foto : Catalin Oprea[nggallery id=242]

 

 

Micra CVT

Micro relaxare

Iata-ne ajunsi la al doilea test cu ultima generatie de Nissan Micra. Bineinteles, va veti intreba de ce ne-am intors la micuta masina de oras. Aparitia in parcul de presa a unui model cu o cutie de viteze automata tip CVT ne-a starnit interesul si am decis ca un test in oras cu aceasta ar fi mult mai relevant.

 

Configurarea unui Nissan Micra nu este la fel de complicata ca in cazul altor constructori. Masina este disponibila cu un un singur motor pe benzina si poate fi comandata intr-una din cele trei versiuni de echipare: Visia, Acenta sau Tekna. Cutia de viteze tip CVT poate fi comandata exclusiv doar cu nivelul mediu de echipare Acenta iar pretul unei astfel de configuratii este de 14.000 euro (inclusiv TVA).

 

 

Ce inseamna mai exact CVT?

CVT (Continuously Variable Transmission) este practic o cutie de viteza cu variatie continua. Mai exact, este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite de producator. Exact ca la un scuter.

 

Un lucru important de retinut este ca aceasta a fost introdusa pe piata de catre Nissan, iar in prezent aceasta solutie a fost adoptata de mai multi producatori. Cea mai importanta caracteristica a cutiei de viteze CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime).

 

 

Ce se intampla in realitate ?

Pentru a intelege si mai bine comportamentul unei cutii CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand viteza prin varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute. In cazul lui Micra, cuplul maxim de 110 Nm este atins la 4.000 rpm.

 

Cum se simte Micra alaturi de CVT? 

Usoara, rapida, rafinata si foarte manevrabila in spatii inguste. Sa nu va inchipuiti acum o versiune GTR a lui Micra. Nu este genul de masina care te implica foarte mult ca sofer. Este pur si simplu o masina care a fost optimizata pentru o conducere cat mai usoara. Acesta este una din ultimele gaselnite a inginerilor japonezi, care au reusit sa reduca greutatea unor componente cu pana la 18%. In ciuda acestui lucru, noul Micra se simte foarte bine construit si inchegat.

 

Pentru o masina mica, Micra are un spatiu mai mult decat suficient pentru pasagerii din fata, in special in zona umerilor. Condusa intr-un ritm obisnuit de oras, este rafinata, iar motorul in trei cilindrii nu produce vibratii datorita unei contra-greutatii atasate inteligent de vibrochen.

 

Cutia de viteze alterneaza rapoartele lin si discret, dar la fel ca alte asemenea solutii smuceste un pic atunci cand se apasa pedala de acceleratie la podea. Motorul face fata fara probleme oricarei solicitari in traficul obisnuit, dar nimic iesit din comun nu se intampla pana in 4.000 rpm. Si dupa aceasta turatie, acceleratia nu este impresionanta, prima suta de kilometri la ora fiind atinsa dupa 14.5 secunde, conform producatorului.

 

Cei de la Nissan au depus eforturi sustinute pentru a putea sa-i ofere noului Micra cea mai mica raza de intoarcere din clasa. Au reusit acest lucru, doar 4.5 metri fiindu-ti necesari pentru a intoarce masina. Directia este usoara dar soferul poate simti in continuare pozitia exacta a rotilor din fata.

 

Pentru traficul in oras, aceasta cutie de viteze este foarte potrivita. Iti poti relaxa tot timpul piciorul stang pentru ca nu vei mai fi nevoit sa apesi pedala de ambreiaj. CVT-ul celor de la Nissan are si un mod Sport, care intareste putin pedala de acceleratie, iar cutia de viteze „lucreaza” la un nivel mai ridicat de turatie decat in modul normal. Nici pantele abrupte nu-i vor pune dificultati noului Micra dotat cu aceasta cutie, aceasta avand disponibil si modul L (Low). Acesta poate fi utilizat inclusiv la coborare, imbunatatind franarea.

 

 

Cum stam cu consumul? 

Ne-am obisnuit cu faptul ca modelele Nissan sa obtina chiar si in haoticul trafic bucurestean un consum cat mai apropiat de cel mentionat in fisa de prezentare. Pentru 100 de kilometri parcursi exclusiv in oras, Micra se presupune ca are nevoie de doar 6,7 litri de benzina. In realitate noi am inregistrat, conform computerului de bord, un consum de 7.3 l/100 km. Asadar, cei 41 de litri ai rezervorului de combustibil ar trebui sa ne ofere o autonomie de cel putin 500 kilometri.

 

Concluzia finala

Nissan este o companie condusa de oameni care chiar isi iubesc munca si masinile, iar acest lucru reprezinta o raritate in zilele noastre. Ei reprezinta singurul producator auto din Japonia care a reusit sa pastreze sufletul masinilor in ciuda crizei financiare, construind in continuare automobile care sunt in contact permanent cu necesitatile cumparatorilor.

 

Prin lansarea noului Micra, cei de la Nissan par sa nu accepte refuzuri. Noul produs se vinde la preturi accesibile si are o lista decenta de dotari chiar si pentru nivelul inferior de echipare. Si, printre cele mai importante lucruri, designul exterior al noului Micra nu mai este unul de genul „love-it or hate-it” si se adreseaza unui spectru mai larg de potentiali cumparatori.

 

[nggallery id=241]

Grand Scenic

Vrajitorul genului

Doborarea recordului pe tur al faimosului circuit de la Nurburgring la volanul unui Porsche 911 Carrera sau asasinarea pneurilor prin trecatoarea Stelvio la bordul unui Pagani Zonda, acestea sunt doua dintre visele oricarei persoane care lucreaza intr-o redactie auto. Revenind in lumea reala, majoritatea persoanelor isi doresc ca masina lor sa fie una sigura, eficienta si confortabila. In mod justificat, cei din afara Romaniei au inteles demult ca cea mai potrivita masina pentru aceasta sarcina este monovolumul, sau cum le place carcotasilor sa spuna, portbagajul pentru oameni.

 

In acest segment al pietii auto, categoria MPV-urilor compacte reprezinta cea mai inteligenta alegere in termeni de valoare, confort si spatiu interior. Cei de la Renault sunt pionierii si in acelasi timp “inventatorii” MPV-urilor compacte, prima generatie de Megane Scenic fiind lansata in 1996. In 2003, francezii ne-au prezentat primul model Grand Scenic, o versiune alungita a modelului din acel moment, care putea acomoda pana la sapte persoane. Pe scurt, Renault a vandut in total aproximativ 3,2 milioane de modele Scenic! Oricat am incerca sa folosim alte cuvinte, Scenic este un model extrem de important pentru producatorul francez.

 

A treia generatie de Renault Grand Scenic a fost lansata la un an dupa prezentarea ultimului Megane, in luna mai a anului 2009. Francezii si-au propus cu aceasta masina sa creasca prestigiul MPV-urilor compacte, masina fiind mai confortabila, mai spatioasa, avand in acelasi timp si o dinamica mai buna. Actualul Renault Grand Scenic a fost supus unei reimprospatari, modelul cu facelift urmand sa fie lansat la inceputul anului 2012. Noi am testat de-a lungul a trei zile, modelul cu cinci locuri pus in miscare de traditionalul motor 1.5 dci in versiunea de echipare Privilege. Masina din test are un pret de pornire de 20.600 euro ( inclusiv tva) si este oferita alaturi de o cutie de viteze manuala in sase trepte. Garantia este de 3 ani, in timp ce al patrulea este oferit gratuit printr-o extensie.

 

 

 

Cum arata?

Multumim Renault. Datorita originalului Scenic si a micii revolutii pe care a pornit-o, brusc masinile noastre au inceput sa fie mai folositoare. Dupa treisprezece ani si-a facut aparitia si a treia generatie a micului microbuz. Oare aceasta mai reprezinta o mica revolutie sau este pur si simplu cel mai nou model? Dupa cateva priviri aruncate, a doua varianta va parea cea mai credibila. Daca cei de la Renault faceau pana nu demult niste masini nu foarte atragatoare, acum sunt printre cele mai sigure.

 

Aspectul taios al modelului francez este din nou liderul clasei. Este foarte greu pentru un designer sa faca un mini-van sa arate foarte bine, insa persoanele implicate in conceperea ultimului Grand Scenic au reusit in mare parte acest lucru. Cele cateva linii interesante si adancituri ale caroseriei ii confera lui Grand Scenic un design indraznet si proaspat, alaturi de farurile frumos desenate si stopurile spate in forma de bumerang.

 

Trecand la interior vei regasi suficient de multe argumente din punct de vedere al confortului si al versatilitatii. Daca vorbim despre aranjamentul scaunelor, putem afirma ca Renault a scris caietul de sarcini al segmentului! Grand Scenic in echiparea Privilege iti ofera sistem de navigatie, bluetooth, un sistem audio decent, sisteme de siguranta pasiva si activa ( de cinci stele!) scaune electrice si incalzite in fata, senzori de parcare, pilot automat si limitator de viteza, senzori pentru faruri si stergatoare, frana de mana electrica, geamuri electrice si tapiterie mixta din piele.

 

Daca iti doresti o masina cu un interior modern, Grand Scenic este unul dintre raspunsurile corecte. Renault ofera unele dintre cele mai indraznete interioare, iar masina din testul nostru are in rolul principal un ecran color TFT care afiseaza toate functiile si setarile importante. Majoritatea materialelor folosite sunt de buna calitate insa identificarea unor functii necesita putin timp pentru adaptare, asa cum este cazul satelitului de comanda al sistemului audio ascuns sub volan.

 

Portbagajul are un volum de 645 litri si poate fi extins pana la 2063 de litri prin scoaterea celor trei locuri individuale din spate. Solutiile de depozitare sunt numeroase, Renault laudandu-se cu nu mai putin de 42. Cele mai potrivite pentru Romania, sunt spatiile ascunse privirii trecatorilor aflate in podeaua masinii, sub presuri. Bineinteles, nu recomandam ascunderea bijuteriilor mostenite in familie, insa documentele obligatorii pe care trebuie sa le aveti in masina va vor crea acum mult mai putin stres.

 

 

Cum se conduce?

Celebrul motor diesel de 1.5 litri (dci) prezent pe masina din test ofera 110 cp si un cuplu de 240 NM, valori suficiente sa puna in miscare fara probleme Grand Scenicul, pasagerii si bagajele acestora. Nu vom mai insista pe alte detalii deoarece vi le-am mai prezentat si cu ocazia altor teste insa trebuie sa vorbim putin despre consum. Cifrele oficiale mentioneaza un consum urban de 5,8 l/100 km, 4,3 l/100 km in afara orasului si 4,9 l/100 km in regim mixt. La capatul a peste 600 de kilometri parcursi in proportie de 60% in afara Bucurestiului, computerul de bord indica o valoare de 6,7 l/100 km. Este un rezultat multumitor tinand cont de faptul ca mereu s-au aflat cel putin trei pasageri in masina, de cele 1 410 kg ale masinii si de forma nu tocmai aerodinamica a acesteia.

 

In cazul monovolumelor asa cum este si Renault Grand Scenic, confortul devine prioritar in defavoarea unui caracter dinamic. Este aproape o regula nescrisa ca masinile din acest segment sa atinga prima suta de kilometri dupa cel putin unsprezece secunde iar viteza maxima sa fie undeva aproximativ la 180 km/h. Ca un bun elev ascultator, Grand Scenic face sprintul pana la prima suta de kilometri in 12,5 secunde si este capabil sa atinga viteza maxima mentionata mai sus.

 

Odata cu lansarea celei de-a treia generatii, cei de la Renault au decis sa incline putin mai mult balanta in favoarea manevrabilitatii. Un caracter mai apropiat de cel al unui sedan a fost obtinut prin rigidizarea structurii inferioare, intarirea directiei si prin montarea unor bari anti-ruliu putin mai tari. Luand in discutie ruliul in viraje, putem afirma: misiune indeplinita. Poti aborda aproape cum vrei virajele, ruliul avand niste valori peste media clasei.

 

Criticile se vor indrepta acum spre latura confortabila a acestui monovolum, care nu mai are o proportie atat de covarsitoare ca in cazul primelor doua generatii. Totusi, suspensia ramane orientata spre confort iar denivelarile vor fi abordate la fel ca pana acum, fara a fi resimtite prea mult la interior. Partea buna o reprezinta absorbtia gropilor intalnite in timpul abordarii unui viraj, in aceasta situatie masina comportandu-se exact asa cum ti-ai dori. Grand Scenic este acum o masina mult mai potrivita in efectuarea unor calatorii mai lungi, insa intrebarea ramane daca potentialii clienti si-ar fi dorit ca sasiul sa fie mai mult orientat spre confort sau nu. Un test drive la orice dealer ar trebui sa va ajute.

 

Renault pretinde ca noul parbriz al lui Grand Scenic, mai mare si mai inalt, ofera o vizibilitate superioara asupra drumului. Totusi, cateva puncte lipsite de vizibilitate au ramas in cazul montantilor din fata, asa ca aceasta mica problema a fost mai degraba estompata decat eradicata. Punand raul in fata in aceasta situatie, nu trebuie sa va faceti prea multe griji, tinand cont de traditia celor de la Renault in materie de siguranta.

 

Grand Scenic este plin de sisteme electronice pentru controlul franarii si al stabilitatii. Renault ofera intreaga supa si in acest caz: ESP si CSV ( sistem de control al subvirarii) , EBA si ABS, iar batalionul de airbaguri este si el prezent, cei de tip cortina oferind protectie si ocupantilor din spate. Renault Grand Scenic a obtinut cele cinci stele EuroNCAP in 2009, protectia ocupantilor adulti fiind cotata la 91% iar cea a copiilor la 76%. Perfectiunea sistemelor de asistenta aproape ca a fost atinsa, ele fiind cotate la 99%!

 

 

Concluzia finala

Stilat si cu un design aerisit, Renault Grand Scenic este acum o masina cu un caracter mult mai dinamic, care si-a pastrat valorile bune ale spatiului la interior dar pare mult mai inchegata. In Romania puteti alege intre un motor pe benzina si doua pe motorina, iar preturile nu sunt foarte ridicate.

 

Este mai mare si mai bun la toate capitolele decat modelul pe care-l inlocuieste, fiind disponibil cu sistemul de navigatie „Carminat TomTom”, care inca mai sufera de cateva probleme ale calitatii display-ului si ale utilizarii. Manevrabilitatea a crescut, balanta nemaifiind inclinata atat de mult spre confort iar ceea ce este cel mai important este ca Renault Grand Scenic a facut un pas, daca nu chiar doi, inainte, in materie de calitate atat la exterior cat si la interior.

 

Foto: Catalin Oprea[nggallery id=238]

 

Ford Focus

Intre pasiune si ratiune

1 Comment

Intr-o lume alcatuita din masini orientate spre un consum redus de combustibil si in mare parte plicticoase, noul Ford Focus are o personalitate mai dezvoltata. Au trecut treisprezece ani de la lansarea primei generatii iar noul model are din nou acel aspect atragator, care imbraca o platforma putin mai lunga si mai lata decat cea a celei de-a doua generatii.

 

Segmentul automobilelor compacte este actualul loc de razboi al tuturor producatorilor iar duelurile nu par sa se termine prea curand. Acest aspect ii confera noului Focus o si mai mare responsabilitate, in incercarea sa de atrage clientii altor marci. Cu un nou aspect mult mai sofisticat atat la exterior cat si la interior, cu un caracter destul de antrenant pentru sofer si cu cateva optiuni care nu au fost prezente pana acum in aceasta clasa, noul Ford Focus este o optiune demna de luat in seama daca sunteti in cautarea unei masini compacte.

 

 

Cum arata?

Noul Ford Focus a fost prezentat in Romania la începutul lunii aprilie. Lansarea pe piata a acestui model este o mare provocare pentru Ford tinand cont ca vine sa înlocuiasca un “veteran” care a fost vandut în peste 1,4 milioane de exemplare din 1998 si pana astazi. O alta provocare majora este si faptul ca Ford doreste sa vanda acest model pe toate cele 120 de piete pe care este prezent, pastrand aceeasi configuratie, doar cu mici diferente în ceea ce priveste motorizarile. Va fi practic primul Ford global.

 

La primul contact cu noul Focus, senzatia este ca te afli fata in fata cu Fiesta lui Jari-Matti Latvala, pilotul oficial Ford din Campionatul Mondial de Raliuri, prezent si el anul acesta in Romania cu ocazia unui eveniment mai restrans. Cel putin din profil, noul Focus seamana izbitor cu Fiesta, dar se poate spune ca se încadreaza perfect în noua linie de design adoptata de Ford, odata cu faceliftul aplicat la Mondeo si la noul C-Max.

 

Privit din fata, se remarca printr-o discreta nota de sportivitate data de liniile ingrosate aplicate spoilerului si gurilor de ventilatie. Per ansamblu însa, Ford nu a riscat prea mult în ceea ce priveste aspectul exterior, bazandu-se pe faptul ca Focus a fost si pana acum o masina placuta si echilibrata ca proportii. Acest lucru poate reprezenta si un mic dezavantaj, in sensul ca Focus nu va intoarce prea multe capete pe strada. Nu prea am simtit chiar asa acest lucru pe durata testului, in ciuda faptului ca a trecut ceva timp de la lansarea masinii pe piata din Romania.

 

Per total designul noului Focus are linii moderne, sobre, care tind destul de mult spre stilul german, cel mai bine digerat de catre romani. La interior situatia se prezinta total diferit, noul Ford Focus fiind mult mai îndraznet decat predecesorul sau. Materialele sunt de o calitate foarte buna, peste media a ceea ce regasim la competitorii sai din aceasta clasa. Volanul este complet nou, similar celui de pe C-Max. Este încarcat de comenzi si butoane, însa toate au o logica precisa, sunt amplasate intuitiv, acomodarea necesara fiind de doar cateva minute.

 

In funcţie de nivelul de dotari si optionalele pe care le alegeti, Focusul vine si cu doua ecrane color de dimensiuni suficiente si foarte lizibile, atat pe bord cat si pe consola centrala. Senzatia generala este ca te afli într-o masina mai scumpa si mai spatioasa decat vechiul Focus. In spate, spatiul este suficient de generos, în limitele clasei, iar pozitia este destul de comoda. Toate insertiile si materialele arata foarte bine. Daca ar fi sa-i cautam un defect, poate acesta ar fi pozitia usor înalta la volan, dar nu in masura in care sa creeze vreun disconfort soferului.

 

Viata la bordul lui Focus este placuta, printre dotari regasindu-se cam toate sistemele de confort pe care te astepti sa le gasesti la bordul unei masini moderne. Astfel, nivelul de echipare superior Titanium include: computer de bord, aer conditionat automat cu doua zone, geamuri electrice fata/spate, radio Cd cu MP3 – 6 difuzare, USB, comenzi pe volan si Bluetooth, volan îmbracat în piele, oglinzi actionate electric si încalzite, faruri de ceata, senzor de ploaie, sistem Star&Stop, pilot automat cu sistem de ajustare a limitei de viteza etc. Pe masina din acest test, in echiparea Titanium, nu erau montate si sistemele de asistenta la parcare, navigatie sau recunoastere a indicatoarelor de circulatie, pe care speram sa le descoperim cu ocazia unui viitor drive test.

 

 

Cum se conduce?

Focusul din testul nostru era propulsat de un motor diesel, de 1.6 litri, in versiunea care dezvolta 115 cai putere si un cuplu de 270 NM disponibil inca de la 1750 rpm. Aruncand o privire inainte de test peste valorile consumului de motorina, furnizate de producator, 5,1 l/100 km in regim urban, 4,2 in regim mixt si 3,7 in regim extraurban, am avut un zambet ironic. Realitatea a tinut sa ne contrazica, iar la capatul celor peste 1000 de kilometri efectuati in proportie de 60% in afara orasului, computerul de bord indica un consum de 5,5 l/100 km. Aceasta valoare am considerat-o foarte buna, intrucat computerul de bord nu a fost resetat la iesirea din oras iar stilul de sofat nu a fost orientat deloc spre unul economic. Capacitatea rezervorului de motorina este de 55 litri iar o cura de slabire nu i-ar dauna noului Focus, acesta cantarind 1 344 kg.

 

Un rol in obtinerea acestei cifre o are si cutia de viteze manuala in sase trepte dar si sistemul Start/Stop al motorului, cel din urma capatand sens doar in oras. Etajarea treptelor este relativ lunga si orientata spre un consum redus de carburant, in timp ce timoneria cutiei de viteze este precisa si placuta. In realitate, tdci-ul este silentios si doar in momentele in care esti oprit la semafor iti aduci aminte ca masina are un motor diesel sub capota. Vibratiile au fost reduse la maxim iar elasticitatea motorului are un nivel bun. Tdci in aceasta versiune de 115 cp reprezinta probabil cea mai inteligenta alegere, cel putin pentru ceea ce ofera infrastructura rutiera a Romaniei.

 

Tinuta de drum a fostei generatii a fost indelung laudata, insa eu personal nu-mi pot exprima o parere, neavand ocazia sa conduc un astfel de model. Presa i-a adus noului Ford Focus usoare critici despre setarea orientata spre confort in ciuda rigiditatii imbunatatite a caroseriei. Trecand peste faptul ca o comparatie intre cele doua generatii imi este imposibila, va pot spune totusi ca, noul Focus are un caracter dinamic si perfect controlabil, ajutat fiind si de sistemele electronice. Impins spre limita, acesta isi dezvaluie latura subviratoare, aspect normal pentru o masina cu tractiune fata.

 

Suspensiile intr-adevar sunt confortabile, chiar daca nu reprezinta un etalon al clasei. Cei de la Ford au obtinut, spunem noi, un echilibru foarte bun intre dinamica si confort, denivelarile si gropile din carosabil fiind absorbite fara probleme ( sau zgomote) de noul Focus, in acelasi timp fiind obtinut si un nivel bun al aderentei pe sosea. Un mic repros i se poate aduce si directiei care, desi este destul de precisa, nu ofera celui aflat la volan un feedback corespunzator.

 

  

Concluzia finala 

Noul Ford Focus este o masina placuta la condus si stabila în viraje, multumita in mare masura suspensiei independente pe fiecare roata. Fiabilitatea modelului Ford Focus a fost demonstrata in mai multi ani, acesta fiind de altfel si desemnat de ADAC printre cele mai fiabile masini din clasa sa. Totul are însă un pret, iar Focusul nu este o masina neaparat ieftina si nici promotiile nu se intrevad prea curand la orizont. Preturile încep de la 14.030 de euro cu TVA iar pentru o masina ca cea din testul nostru, Titanium, va trebui sa platiti peste 20.000 euro, excluzand dotarile optionale.

 

Noul Ford Focus este pozitionat oarecum intre primele doua generatii, prima fiind una inovatoare si avand o precizie foarte buna a directiei, iar a doua fiind putin mai stearsa dar mai inteligenta. In teorie, Focusul trebuie sa fie la fel de placut la condus ca modelul lansat in 1998 si sa aiba calitatea celui pus in vanzare in 2004. Daca a reusit acest lucru, doar cumparatorii il vor decide.

 

Ceea ce putem noi va spunem este ca cei de la Ford au facut o treaba foarte buna. Au mentinut in mare parte dinamica, insa noul Focus este acum un produs mult mai matur si calitativ. Daca acestea sunt cele doua trasaturi care au facut ca modelele germane sa fie unele de succes, atunci putem afirma ca noul Ford Focus se va cumpara in acelasi timp cu inima dar si cu mintea.

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=237]

DS3 e-HDI

Eficienta cu stil

 

Numele lui DS3 a fost inspirat de la modelul legendar al celor de la Citroen din anii `50, cel din urma fiind o prezenta constanta in topurile de frumusete all-time dar si o masina foarte avansata din punct de vedere tehnic pentru acele vremuri. Cu greu mai putea cineva sa reinvie divina Déesse, acest nume fiind in acelasi timp o binecuvantare dar si o povara.

 

DS3 a fost o masina foarte asteptata. Atat de mult incat peste 100 de persoane au comandat-o pe internet fara a o vedea in realitate. Cei de la Citroen au dat din nou lovitura! DS3 este mai mult decat o masina mica, este primul model din gama DS din care mai fac parte DS4 si recent lansatul DS5.

 

Francezii si-au facut de data aceasta foarte bine temele si au fost premiati pentru acest lucru. Au studiat cu atentie cum cei de la FIAT sau MINI au reinviat modele de succes dar au ales o alta metoda pentru a-i combate. Au lansat acest model care nu are nicio inspiratie retro (exceptand numele) si care are cateva caracteristici specifice masinilor premium.

 

 

 

Cum arata ?

Lansat pe piata in toamna anului trecut, DS3 este un model nou al celor de la Citroen. Chiar daca imparte platforma cu mult mai conventionalul C3, noul model personalizabil in trei usi de la Citroen nu are prea multe elemente exterioare comune cu fratele sau. Mai mult, DS3 nici nu a fost targetat pentru clientii de masini mici ci se adreseaza in mod direct celor cu asteptari premium.

 

Designul exterior este proaspat si indraznet si scoate in evidenta niste linii netede si  o alura relativ joasa. Punctele forte ale lui DS3 sunt reprezentate de stalpul lateral in forma de coada de rechin, linia joasa a plafonului ( care poate fi evidentiata prin mai multe desene contrastante cu vopseaua masinii) si benzile de LED-uri montate la extremitatile spoilerului din fata.

 

Stilul aventuros al designului exterior se continua si la interior. Layout-ul este unul modern si se bazeaza pe unele materiale premium. Elementele de plastic sunt finisate intr-un lac negru si lucios iar utilizarea pielii si a cromului a fost facuta intr-o maniera chic, specifica francezilor.

 

Scaunele fata sunt stilate, confortabile si ofera un sprijin lateral suficient pentru veleitatile dinamice ale masinii iar torpedoul are dimensiuni generoase gratie liniei sculptate. Designul plansei de bord are un aspect modern iar acele vitezometrului si ale turometrului arata fantastic, dupa ce Citroen ne obisnuise in ultima perioada doar cu display-uri de tip lcd.

 

Un avantaj major fata de concurenta il reprezinta bancheta spate care poate acomoda trei pasageri iar accesul este relativ facil si se poate face chiar daca acestia nu au urmat ultimele cursuri de Pilates. Si portbagajul este mai mare decat in cazul lui MINI Cooper, mai exact cu 100 de litri fata de cei 185 ai modelului pus in vanzare de Grupul BMW. Cu bancheta spate rabatata acesta poate fi marit pana la aproape 1 000 de litri.

 

DS3 iese in fata si la capitolul gadgeturi putand fi dotat cu un sistem de navigatie scolarizat si pentru Romania, amplasarea display-ului de sapte inch fiind poate una dintre cele mai naturale in comparatie cu multe masini. Melomanii sunt si ei rasfatati de un performant sistem audio insa utilizarea satelitului de comanda montat sub volan in partea dreapta necesita putin timp pentru adaptare.

 

Este de apreciat ca cei de la Citroen reactioneaza pozitiv la criticile aduse, mai ales fata de multitudinea de butoane amplasate pe volanele modelelor mai vechi, insa acum au mers in cealalta extrema, pilotul automat si limitatorul de viteza putant fi actionate prin intermediul unui alt satelit de comanda montat sub volan in partea stanga. Actionarea franei de mana este usor incomodata de cotiera iar acest aspect negativ poate fi eliminat prin montarea uneia electrice odata cu faceliftul masinii.

 

 

 

Cum se conduce? 

DS3-ul nostru era dotat cu un motor diesel de 1,6 litri care dezvolta 90 de cai putere la 4 000 rpm dar mult mai important acesta este capabil de 230 NM incepand de la doar 1 750 rpm. Aceasta mapare a motorului imprima un caracter dinamic masinii, oferind resurse potrivite pentru micutul model francez.

 

Masina din acest test a fost echipata cu un sistem micro-hibrid. Este felul pompos al celor dela Citroen de a boteza sistemul Start/Stop al motorului si al celui de recuperare a energiei pierdute la franare. Interventia acestuia asupra masinii aflata in stationare se face foarte discret, iar motorul este pornit odata cu actionarea pedalei de ambreiaj.

 

Producatorul anunta un consum de motorina de doar 4,3 litri in ciclul urban si de 3,2 l/100 km in afara orasului. La capatul celor trei zile petrecute exclusiv pe strazile mult prea aglomerate ale Bucurestiului, computerul de bord ne indica un consum de 6,2 litri, o valoare buna obtinuta fara compromisuri.

 

Acest aspect ar putea fi imbunatatit prin montarea unei cutii de viteze in sase trepte, masina din test fiind disponibila doar cu una in cinci trepte. Timoneria acesteia nu este o referinta in materie iar levierul are o cursa relativ lunga. Atat motorul hdi de 90 de cai putere cat si cutia de viteze au fost montate de-a lungul timpului pe foarte multe modele Citroen si nu numai, reusind sa-si dovedeasca fiabilitatea.

 

Pentru DS3, inginerii Citroen au ajustat suspensia si directia mai putin sportivului C3. Dupa cateva sute de kilometri petrecute la volanul masinii de test putem afirma cu convingere ca aceste schimbari sunt bine realizate, DS3 fiind o masina dinamica, chiar daca vorbim de un model diesel.

 

Nivelul de aderenta oferit in viraje este peste medie, tinand cont de faptul ca masina era dotata cu roti de 16 inch. Sistemul de directie electric este mult mai bine setat decat la alte masini. Iti ofera un feeling placut, fiind liniar, precis si rapid. DS3 este o masina mult mai odihnitoare, confortabila si potrivita pentru drumurile Romaniei decat MINI Cooper D. Amortizoarele absorb cu brio micile denivelari si gropi, sasiul fiind unul echilibrat.

 

Citroen DS3 sta foate bine si la capitolul siguranta, obtinand cinci stele la testele EuroNCAP, masina putand fi dotata cu airbaguri frontale, laterale si de tip cortina dar si cu sisteme precum ABS, EBD si EBA ( Electronic Brake Distribution, Electronic Brake Assist) si cu deja bine cunoscutul sistem ESP.

 

 

 

Concluzia finala

Stilat si eficient, reprezinta doua caracteristici care de multe ori cu greu pot fi atribuite aceleasi masini. DS3 este unul dintre cele mai atractive modele ale constructorului francez dar si printre cele mai economice.

 

Cei de la Citroen promoveaza DS3, cu un zambet in coltul gurii, ca pe un model anti-retro. Arata intr-un fel cum nu a mai facut-o niciun model inaintea sa. Chiar si spoturile TV pentru DS3 s-au bazat pe imaginea lui John Lennon si Marilyn Monroe care se declarau uimiti de faptul ca multi „traiesc in trecut”.  Chiar daca aspectul exterior este foarte important, nu totul se reduce  la asta. Daca veti trece DS3 pe lista voastra de masini sa stiti ca nu primiti confortul sau nivelul inovatiilor tehnologice specifice anilor `50 iar nevoile din trecut au devenit o declaratie de moda a zilelor noastre.

 

Un design atragator, chiar daca opus cu originalul, si care apeleaza la simplitate. Comparativ cu alte masini ale acestui trend, DS3 nu se simte simplu, dar are un pret inteligent, este bine echipat si se conduce foarte placut. Ar putea oare modernismul sa reprezinte noul curent retro? Imaginati-va …

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=232]

IRC

Galerie foto Rally of Scotland 2011

2 Comments

Lunga asteptare pana la prima victorie in IRC a lui Andreas Mikkelsen a luat sfarsit, dupa ce acesta s-a impus in Raliul Scotiei, etapa desfasurata acum o saptamana. Succesul lui Mikkelsen coroborat cu locul doi ocupat de Juho Haninen au insemnat si castigarea titlului la Constructori de catre cei de la Skoda, pentru al doilea sezon consecutiv. Totodata, norvegianul in varsta de 22 ani a devenit si cel mai tanar castigator al unei etape de IRC si al saselea invingator diferit din acest sezon, unul extrem de disputat. Podiumul a fost completat de Bryan Bouffier, castigatorul din acest an al raliului de la Monte Carlo.

 

In acest an am putut sa va oferim galerii foto de exceptie prin intermediul prietenului si colaboratorului nostru Gabi Tomescu de la cea de-a doua etapa JDM Allstars Drift , si doua galerii foto de la Goodwood Festival Of Speed, Hillclimb si Forest Stage. Astazi va prezentam inca o galerie foto cu cele mai frumoase momente ale Raliului Scotiei 2011, realizata de acelasi GABI TOMESCU. 

 

KPICASA_GALLERY(IRC2011RALLYOFSCOTLAND#Gv1sRgCIH3tYLU9vi7xQE)