Category Archives: Uncharted News

Lectia de istorie

80 de ani de la victoria Maserati la Indianapolis 500

Pe 30 mai 1939, modelul Maserati 8CTF pilotat de Warren Wilbur Shaw, atunci în vârstă de 27 de ani, trecea linia de finiș după o cursă de 4 ore și 20 de minute și o viteză medie de 185 de kilometri pe oră. Până în ziua de astăzi, Wilbur Shaw, originar din Indiana, este unul dintre cei doar 5 piloți din istoria cursei de la Indianapolis care se pot lăuda cu 3 victorii (1937, 1939 și 1940, ultimele două la volanul unui 8CTF) și 3 plasări pe locul secund (1933, 1935 și 1938) dintr-un total de 13 participări.

Aceasta nu a fost însă prima experiență a Tridentului în Statele Unite, în contextul în care Alfieri Maserati mai fusese invitat de organizatori să participe la o serie de curse desfășurate în America la începutul anilor 1930. În plus, cedarea acțiunilor companiei către grupul Orsi în mai 1937 le-a permis fraților Maserati să se concentreze pe dezvoltarea de noi modele de curse. La vremea respectiva, autoritatea internațională în motorsport a luat decizia de a schimba regulile tehnice pentru modelele de Grand Prix – noile reglementări intrau în vigoare începând cu 1938 și aveau să introducă restricții mai dure, care vizau și limitarea capacității cilindrice în funcție de masa automobilului, până la pragul maxim de 3.000 de centimetri cubi pentru motoarele cu compresor mecanic. Pe aceste noi reguli a bazat Ernesto Maserati dezvoltarea și asamblarea unui nou automobil, botezat 8CTF. Șasiul ales adopta configurația standard întâlnită pe monoposturile vremii, cu două bare tubulare și elemente de legătură, în vreme ce motorul ales era o unitate monobloc, cu 8 cilindri în linie aranjați în două grupe de câte patru, cu chiulasă fixă, de unde și numele 8CTF, unde T și F reprezintă inițialele cuvintelor Testa Fissa.

 

Capacitatea cilindrică a motorului era de 2.991,4 centimetri cubi iar raportul de compresie ajungea la 6,1:1. Motor era dotat cu un compresor mecanic, două carboratoare și două compresoare volumetrice. Două axe cu came acționau cele două valve prezente pe fiecare cilindru.

Maserati 8CTF a ajuns la Indianapolis după ce a luat parte la o serie de curse în 1938, unde și-a arătat potențialul enorm – contele Carlo Felice Trossi s-a aflat la conducerea plutonului în cadrul Marelui Premiul din Tripoli vreme de câteva ture și a obținut pole position-ul la Coppa Ciano, iar Legendarul Luigi “Gigi” Villoresi a înregistrat cel mai rapid tur de pistă în Coppa Acerbo, tot la volanul unui Maserati 8CTF. Aceste rezultate au atras un număr important de potențiali cumpărători, care au plasat comenzi ferme. În felul acesta, Maserati a ajuns să vândă un 8CTF echipei Boyle Racing Headquarters din Chicago, deținută pe atunci de irlandezul Michael Joseph “Mike” Boyle. Boyle, un pasionat de motorsport de la o vârstă foarte fragedă, și-a setat ca scop câștigarea celei mai faimoase curse din America – Indianapolis 500 – cu un automobil finanțat de el și pregătit de echipa sa. Înainte de achiziționarea unui Maserati 8CTF, Boyle participase la alte ediții Indianapolis 500 cu alte automobile – Summers, Cooper, Smith au concurat de-a lungul anilor sub numele de Boyle Products/Henning, Boyle Motor Products sau IBEW Boyle Racing, însă fără rezultate demne de menționat.

La începtul anului 1939, managerul echipei lui Boyle, Harry W. “Cotton” Henning sosea în Bologna cu intenția de a achiziționa un Maserati 8CTF. Odată livrat în America, automobilul a fost preparat pentru cursă cu roți de dimensiuni mai mari, anvelope Firestone și vopsit în culorile Boyle Racing Headquarters. Acesta a fost înscris sub nomenclatura “Boyle Special” și urma să fie pilotat de Warren Wilbur Shaw, care a luat startul pe 30 mai 1939 din poziția a treia în ierarhia celor mai buni timpi în calificări, cu o viteză maximă de 207,7 km/h. Shaw avea să termine cursa victorios după 51 de ture, în urma unei lupte aprige cu Louis Meyers la volanul unui Stevens-Winfield și Jimmy Snyder la volanul unui Adams-Sparks. Cursa a rămas în istoria Maserati din moment ce niciun constructor european nu mai reușise o victorie pe circuitul din Indiana din 1919.

Triumful din 1939 a adus multă faimă internațională pentru Maserati, iar la următoarea ediție a Indianapolis 500 au participat încă trei modele ale mărcii, pe lângă cel condus de Shaw. Wilbur Shaw avea să mai iasă învingător și în 1940, confirmând superioritatea oferită de Maserati 8CTF la capitolul viteză, fiabilitate pe distanțe lungi și comportament dinamic excelent. Aceste victorii obținute pe legendarul circuit american au contribuit la prestigiul mărcii Maserati, întărit și de faptul că în anii de dinaintea războiului, modelele 8CTF vopsite în culorile echipelor americane au făcut senzație nu doar la Indianapolis ci și pe alte circuite ovale din Statele Unite.

 

Cariera fabuloasă a lui 8CTF, unul dintre cele mai longevive și glorioase monoposturi construite vreodată, a luat sfârșit în 1950, când Bill Vulcanich a ratat calificarea la Indianapolis 500.

În 2014, Asociația Vehiculelor Istorice din SUA (HVA) a desemnat modelul Maserati 8CTF drept primul automobil produs în afara Statelor Unite care avea să primească un loc permanent în analele Bibliotecii Congresului SUA. Documentația a fost înregistrată sub speța Standards For Heritage Documentation și plasată în Registrul Național al Vehiculelor Istorice (NVHR) și în Arhivele Istorice ale Ingineriei Americane (HAER).

Unul dintre cele trei modele construite, cel cu numărul de șasiu 3032, același cu care Wilbur Shaw a cunoscut victoria în 1939 și 1940 la Indianapolis 500, a fost restaurat și vopsit în culorile pe care le-a purtat în acele vremuri de glorie și poate fi astăzi admirat în cadrul Indianapolis Speedway Museum.

Date tehnice pentru Maserati Tipo 8CTF

Motor – 8 cilindri în linie

Cilindree – 2,991 cm cubi

Putere  – 350 CP, 365 CP pentru modelele de după 1939

Transmisie – mecanică, 4 rapoarte + marșarier

Șasiu – bare tubulare din oțel, cu nituri și elemente de legătură

Masă – 780 kg

Viteză maximă – 290 km/h

Classic Corner

Maserati celebrează victoria modelului Tipo 6CM de la Targa Florio din 1939

  • Cu 80 de ani în urmă, Maserati Tipo 6CM a ocupat primele trei locuri ale podiumului de la Targa Florio
  • Un rezultat care a reconfirmat supremația tehnologică a modelelor Maserati în cursele de la acea vreme

Maserati sărbătorește cea de-a optzecea aniversare de la victoria impresionantă a lui Luigi “Gigi” Villoresi la Targa Florio, la volanul Maserati Tipo 6CM. Pilotul milanez a obținut victoria la circuitul Parco della Favorita din Palermo, Sicilia, în 14 mai 1939, acoperind cele 40 de ture ale cursei, însumând 228 km, în 1:40.15.4. Luigi Villoresi a încheiat, de asemenea, cel mai rapid tur din cursă cu timpul 0:02.24.6, având o medie de 141.908 km/h. Piero Taruffi și Guido Franco Barbieri au terminat pe locul al doilea și al treilea, tot la volanul unor exemplare Maserati Tipo 6CM. Acesta a fost un rezultat istoric pentru Maserati, confirmând poziția sa de lider incontestabil, în prestigioasa cursă siciliană. Maserati a dominat și edițiile din 1937 și 1938, ocupând primele trei poziții în ambii ani. De asemenea, Luigi Villoresi a terminat pe locul întâi și în ediția din 1940, conducând un Maserati Tipo 4CL.

 

 

Targa Florio, una dintre cele mai vechi și mai renumite curse auto din lume, a primit numele după Vincenzo Florio. Florio, un bogat om de afaceri din Palermo, cunoscut deja în lumea curselor automobilistice, a creat, finanțat și organizat prima ediție din 1906. În total, 62 de ediții Targa Florio au avut loc între 1906 și 1977 (nu s-a desfășurat în timpul celor două războaie mondiale). Cursa a avut loc în fiecare an, în mod uzual în luna mai, pe străzile din Palermo. Drumurile siciliene, în special cele înguste și virajate, care trec prin zona montană Madonie, au avut întotdeauna un rol principal în această cursă. Abia între anii 1937-1940, evenimentul a avut loc la circuitul Parco della Favorita din Palermo.

Maserati Tipo 6CM, un uimitor monopost, a fost proiectat de Ernesto Maserati și a început să capete formă în 1935. Mașina era destul de convențională din punct de vedere al aspectului, dar tehnologia sa era extrem de avansată. Mai impresionant decât noul motor (Un ”6 cilindri în linie”, cu blocul motor și chiulasa turnate într-un bloc unitar, cu carter inferior realizat dintr-un aliaj special de magneziu, numit elektron, având distribuție pe lanț cu doi arbori în cap și două supape pe cilindru, supraalimentat de un compresor volumetric Roots, ce asigură o putere maximă de 175 CP), a fost caracteristica distinctivă a mașinii, și anume șasiul său, care a marcat un pas important în proiectarea autovehicului. Structura de bază era încă șasiu de tip scară, dar cu suspensii frontale inovatoare, care au oferit un avantaj major față de concurenții englezi și francezi. Suspensiile au constat în arcuri cu bară de torsiune montate astfel încât tensiunea arcului să poată fi reglată în funcție de caracteristicile circuitului. Precum restul mașinii, caroseria a beneficiat de mai multe variante, mai ales în ceea ce privește aerodinamica. Formele rotunjite la extrem, succesiunea panourilor laterale cu diferite curburi și partea frontală înclinată, reflectă clar munca de cercetare în domeniul aerodinamicii, o muncă neîntreruptă pe parcursul anilor în care modelul a fost construit. Supremația în competiții a acestui automobil a atins apogeul în 1938, când a triumfat peste formidabilele mașini britanice, ERA, care au fost dintotdeauna rivalii de temut ai constructorilor italieni. În același an a debutat și celebra Alfetta de la Alfa Romeo, creată pentru competițiile Vetturette Grand Prix. Cu toate acestea, în acel an, spre marea satisfacție a fraților Maserati, Tipo 6CM a învins și Alfetta la GP Pescara.

Maserati Tipo 6CM s-a dovedit a fi o mașină de un real succes: au fost construite 27 de unități, între 1936 și 1939, iar modelul a câștigat curse pe circuitele importante ale Europei, atât cu echipa oficială, cât și cu piloți individuali la volan. Maserati Tipo 6CM deține recordul pentru cele mai multe ediții câștigăte la Targa Florio, înregistrând trei victorii în 1937, 1938 și 1939.

 

Modelul Maserati Tipo 6CM, restaurat perfect la forma sa inițială, se află la Modena și face parte din colecția Panini.

 

Caracteristicile tehnice principale ale Tipo 6CM:

Motor: 6 cilindri în linie

Deplasare: 1.493,2 cc

Putere: 155-175 CP la 6,200-6,600 rpm

Transmisie: patru viteze + marșarier

Șasiu: șasiu cu 2 grinzi cu elemente transversale din oțel, caroserie din aluminiu

Greutate: 650 kg

Viteză maximă: 210-230 km/h

 

Uncharted News

Dan Gîrtofan și Tudor Mârza, locul 3 la Bulgaria Rally 2019

Dan Gîrtofan și Tudor Mârza au bifat un nou podium în 2019. Giri și Tudor și au terminat pe locul 3 Bulgaria Rally, prima etapă din cadrul ERT – Balkan Rally Trophy 2019. Desfășurată pe trasee în jurul orașului Varna, cursa din țara vecină a fost una foarte interesantă pentru cei doi brașoveni, care, dacă nu aveau o penalizare de 90 de secunde, puteau spera la un nou succes balcanic. „Într-unul din parcurile de service dintre probe am avut o problemă cu fuzeta de la roata stânga față,în sensul că am observat foarte târziu că aveam două prezoane rupte. Am întârziat ieșirea din service cu câteva minute, pentru a schimba fuzeta, astfel că am primit o penalizare de 90 de secunde, ceea ce ne-a anulat șansele la victorie”, a povestit Dan Gîrtofan.

Giri a rămas impresionat de atmosfera de la Bulgaria Rally, o etapă cu foarte mulți fani pe probe, dar și cu „speciale” interesante. „A fost un raliu foarte frumos, cu probe foarte rapide și tehnice. Am întâlnit tot felul de suprafețe de rulare, de la asfalt denivelat, la asfalt lucios, de ziceai că mergi pe gheață, până la o porțiune de 3 km de pământ, de drum de țară. Am avut și noroc de vreme bună, chiar dacă sâmbătă erau niște amenințări de ploaie. Dacă nu ar fi fost acea penalizare, probabil că am fi avut o șansă mare de a câștiga cursa. Din păcate, probele au fost foarte scurte, astfel că misiunea noastră de a recupera diferența de timp față de primul loc a fost pur și simplu una imposibilă. Ne bucurăm că am reușit să încheiem cursa pe podium. Per total a fost un weekend reușit pentru noi. Am avut un ritm bun, am câștigat și câteva probe și am luat puncte bune în ERT”, a mai adăugat dublul campiona național.

 

Dan Gîrtofan a mai avut un motiv de bucurie după etapa de la Varna: „Sunt foarte bucuros de evoluția lui Andrei, care a terminat raliul pe locul 5 la general și pe 2 la ERT 2. Este o performanță importantă și arată că are în față un viitor frumos”.

 

DanGîrtofanși Tudor Mârzadoresc să le mulțumească următorilor parteneri: Škoda România, Porsche Finance Group România, Castrol prin Castrol România, Delcar – dealer Škoda Brașov, Mipa și Presto, MHS Truck & Service Brașov.

Le Mans

BMW a anuntat pilotii pentru Le Mans 24H

BMW M Motorsport a anunţat cei şase piloţi care vor concura cu cele două BMW M8 GTE pentru BMW Team MTEK pe circuitul din regiunea Sarthe. Piloţii obişnuiţi ai echipei – Martin Tomczyk (Germania), Nick Catsburg (Olanda), António Félix da Costa (Portugalia) şi Augusto Farfus (Brazilia) – vor fi însoţiţi de piloţii oficiali BMW Philipp Eng (Austria) şi Jesse Krohn (Finlanda) la Le Mans.

“Cursa de 24 de ore de la Le Mans este cea mai mare cursă de anduranţă din lume şi, fără îndoială, un punct de atracţie important al calendarului nostru“, a declarat directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt. “Probabil mai mult anul acesta decât oricând altă dată. În final, sărbătorim câteva aniversări speciale. Sunt 20 de ani de când am obţinut victoria în clasamentul general cu BMW V12 LMR şi 80 de ani decât am participat aici cu BMW 328. Vrem să oferim ceva special fanilor, aşa că aducem ambele maşini istorice la Le Mans. Din punct de vedere sportiv, suntem poziţionaţi excelent cu piloţii pe care îi avem în cockpiturile celor două BMW M8 GTE. Cei patru piloţi obişnuiţi – Martin, Nick, António şi Augusto – au avut clasări pe podium în WEC. Ei vor fi acompaniaţi de Philipp şi Jesse – alţi doi piloţi care au multă experienţă cu BMW M8 GTE şi au tot ce trebuie pentru a fi de succes în cursele GT. Privim cu încredere spre Le Mans şi acum intrăm în faza finală a pregătirilor.“

Eng va fi coechipier cu Tomczyk şi Catsburg în #81 BMW M GTE, la fel cum a fost şi la ediţia trecută a “24 Hours of Le Mans”. Austriacul pilotează pentru BMW în DTM şi concurează în mod obişnuit şi în curse GT pentru BMW Motorsport. În ianuarie, el a obţinut victoria în categoria GTLM la Cursa de 24 de ore de la Daytona (SUA), unde a concurat alături de Farfus.

Krohn îşi face debutul în acest an la Le Mans. Finlandezul, juniorul BMW Motorsport al anului în 2014, este pilot de bază pentru BMW Team RLL în competiţia IMSA din SUA şi este şi un recunoscut specialist GT. El va împărţi cockpitul #82 BMW M8 GTE cu Félix da Costa şi Farfus at Le Mans.

BMW Team MTEK va participa la ziua de teste oficiale de la Le Mans, duminică 2 iunie. Săptămâna de cursă începe duminică, 9 iunie, cu verificările tehnice şi administrative ce au loc în centrul oraşului. Cursa de 24 de ore are programat startul sâmbătă, 15 iunie, la ora 16.00 (ora României).

Noutati Auto

Premieră la noile BMW M8 Coupé şi BMW M8 Cabriolet

Experiența BMW M este inconfundabilă – iar acum poate fi configurată cu şi mai mare precizie. BMW M GmbH prezintă un nou sistem de afişaj şi control pentru configurarea sistemelor de propulsie, şasiu şi asistare a condusului de pe automobilele sale sport de înaltă performanţă. Pe lângă posibilitatea suplimentară de adaptare a setărilor automobilului la situaţia de moment şi la preferinţele personale prin utilizarea butonului Setup, conducătorii se pot bucura şi de serviciile noului M Mode (activat printr-un buton). Butonul Setup poate fi utilizat pentru ajustarea setărilor maşinii, în timp ce M Mode permite ca sistemele de afişare şi asistare a condusului să fie reglate după cerinţele celui de la volan. Personalizarea suplimentară şi operarea şi mai intuitivă vor fi disponibile în premieră la noile BMW M8 Coupé şi BMW M8 Competition Coupé, dar şi la noile BMW M8 Cabriolet şi BMW M8 Competition Cabriolet. Cu ajutorul acestor dotări noi, conducătorii modelelor BMW de înaltă performanţă din segmentul de lux se pot bucura şi mai mult personalitatea duală M – de la confort superior pe distanţe lungi, la dinamică atractivă pe circuit.

În mod tradiţional, sistemul de control dezvoltat pentru modelele BMW M permite ca tehnologia de propulsie şi a şasiului să fie configurată într-o varietate de moduri în funcţie de preferinţele personale şi de nevoi. Într-adevăr, conducătorul poate activa diferite setări pentru motor, suspensie şi direcţie, independent unele de celelalte. La modelele echipate cu sistemul de tracţiune integrală M xDrive, distribuţia puterii între puntea faţă şi cea spate poate fi variată şi ea. Acum, noile BMW M8 Coupé şi BMW M8 Cabriolet oferă posibilitatea de a configura şi sistemul de frânare, după cum este necesar.

 

Noul buton Setup permite operare intuitivă cu acces direct la toate sistemele de propulsie şi şasiu
Situat pe consola centrală a noilor BMW M8 Coupé şi BMW M8 Cabriolet, noul buton Setup permite acces direct la toate opţiunile de reglaj disponibile pentru cinci parametri ai automobilului. Apăsarea butonului deschide un meniu Setup în displayul central, care oferă o imagine de ansamblu a setărilor maşinii activate în acel moment. Ulterior, conducătorul poate activa modul dorit pentru motor, suspensie, direcţie, frâne şi M xDrive – într-un singur pas în fiecare caz – prin intermediul touchscreen sau a controlerului iDrive.

Caracteristicile motorului pot fi ajustate prin intermediul setărilor EFFICIENT, SPORT şi SPORT PLUS, în timp ce opţiunile pentru şasiu COMFORT, SPORT şi SPORT PLUS oferă acces la trei profiluri pentru amortizoarele controlare electronic. Conducătorul poate alege şi între COMFORT şi SPORT pentru direcţia electromecanică specifică M şi noul sistem de frânare. Când DSC (controlul dinamic al stabilităţii) este dezactivat, setările 4WD, 4WD SPORT şi 2WD (pentru tracţiune spate exclusivă) pentru sistemul de tracţiune integrală M xDrive intră şi ele în acţiune. Două variante configurate individual ale acestei setări pot fi salvate, incluzând și setările preferate ale conducătorului pentru acustica motorului, caracteristicile de schimbare a vitezelor, controlul stabilităţii şi funcţia Auto Start Stop. Configuraţia generală a automobilului poate fi apelată instantaneu în orice moment prin apăsarea unuia dintre cele două butoane M de pe volan.

 

Premieră la BMW M8: sistem de frânare integrat cu reacţie precisă a pedalei şi configurabilitate specifică M
Versiunea specifică M a noii tehnologii de frânare deschide calea pentru configurarea caracteristicilor de frânare, o particularitate disponibilă în premieră la noul BMW M8. Noul sistem reuneşte funcţiile de activare a frânei, de brake boosting şi de control al funcțiilor de frânare în cadrul unui modul compact. Sistemul de frânare integrat reduce masa cu aproximativ două kilograme. Sistem de vacuum a fost înlocuit cu un sistem del de un actuator electric, care permite ca frâna să fie declanşată mai dinamic şi asigură şi intervenţii mai rapide şi mai precise din partea sistemului de control al stabilităţii.

De asemenea, sistemul de frânare integrat îndeplineşte misiunea de a permite ca decelerarea automobilului să fie adaptată cu precizie la comanda pilotul, cu o reacție adaptată perfect la orice situație. Răspunsul frânării primit de conducător nu este afectat de suprafaţa udă a şoselei, acceleraţia laterală semnificativă sau temperatura ridicată a frânelor, iar acest lucru asigură măsurare precisă a forţei de frânare în orice moment. Versiunea noului sistem de frânare dezvoltat pentru modelele BMW M oferă conducătorului şi două setări pentru reacţia pedalei.

 

Modurile COMFORT şi SPORT schimbă  presiune necesară asupra pedalei de frână pentru răspunsul sistemului de frânare. Aceasta permite conducătorului să aleagă între o percepţie orientată spre confort a procesului de frânare şi o reacţie instantanee, foarte directă de acţionare a pedalei. Noul BMW M8 combină acest sistem inovator cu frânele M Compound disponibile standard, dar şi cu frânele M din carbon ceramic.

Plăcere pură a condusului prin inovaţie: butonul M Mode
Pe lângă noile opţiuni de configurare oferite de butonul Setup, noul BMW M8 permite şi ajustarea caracteristicilor de schimbare ale transmisiei Steptronic cu opt trepte prin intermediul butonului Drivelogic de pe maneta selectorului, dar şi a acusticii motorului printr-un buton separat de pe consola centrală. Modul M Dynamic – care ridică pragul de intervenţie pentru controlul stabilităţii şi permite derapaje controlate – şi modul DSC Off pot fi iniţiate şi ele prin apăsarea unui buton.

 

O prezenţă nouă la vârfurile gamei de modele de la BMW M GmbH este butonul M Mode situat pe consola centrală. Acesta poate fi utilizat pentru schimbarea reacţiei sistemelor de asistare a condusului şi ecranele din panoul de instrumente complet digital şi Head-Up Display. M Mode permite conducătorului să activeze modurile ROAD şi SPORT, în timp ce noile BMW M8 Competition Coupé şi BMW M8 Competition Cabriolet dispun şi de setare TRACK. Aceste opţiuni îmbunătăţesc experienţa de condus M. Schimbarea setărilor modifică informaţiile prezentate conducătorului pe ecrane, în timp ce intervenţiile din partea sistemelor de asistare a condusului – precum frânarea activă sau intervenţii ale direcţiei – sunt reduse la minimum sau dezactivate complet.

În setarea ROAD implicită, toate sistemele de asistare a condusului – standard şi opţionale – sunt complet activate. O simplă apăsare a butonului M Mode activează setarea SPORT, în care sistemele de asistare a condusului active (în configuraţia stabilită de conducător) transmit doar alerte privind limitele de viteză şi restricţiile de depăşire. Acest mod dezactivează toate intervenţiile asupra sistemelor de frânare şi direcţie, în afara celor efectuate de avertizarea de coliziune cu funcţie de frânare şi de asistentul de evitare prin schimbarea benzii.

În modul SPORT, conducătorul beneficiază de M View atât pe panoul de instrumente, cât şi pe Head-Up Display. Aici, doar informaţiile relevante pentru condusul sportiv – cum ar fi turometru specific M şi lumini de schimbare (care indică momentul ideal de schimbare a vitezei), vitezometru digital şi treapta folosită în prezent – sunt afişate în cockpit. Informaţii privind temperatura lichidului de răcire, presiunea de încărcare, condiţia pneurilor şi acceleraţia longitudinală şi cea laterală pot fi vizualizate în partea stângă şi cea dreaptă a panoului de instrumente. Citirea Head-Up Display este concentrată în jurul turaţiei motorului şi a avertitzării de schimbare a treptelor de viteze la limita de turație, instrucţiunilor de navigaţie şi avertizărilor de distanţă, treptei selectate şi vitezei automobilului, plus limitele de viteză şi restricţiile de depăşire detectate de sistemul Speed Limit Info. Apăsarea butonului M Mode din nou readuce conducătorul la modul ROAD implicit.

O apăsare prelungită a butonului M Mode activează modul TRACK, care este disponibil la modelele Competition şi este conceput exclusiv pentru utilizare pe circuite. Decizia de activare a acestui mod trebuie confirmată prin utilizarea controlerului iDrive. În această setare, toate funcţiile de confort şi siguranţă ale sistemelor de asistare a condusului sunt dezactivate. În plus, sistemul audio şi displayul central sunt oprite pentru ca atenţia conducătorului să fie concentrată pe pistă. Modul TRACK permite conducătorilor noilor BMW M8 Competition Coupé şi BMW M8 Competition Cabriolet să experimenteze o distilare foarte pură, inspirată de maşinile de curse a sentimentului M. Mai mult, panoul de instrumente şi Head-Up Display include şi M View, chiar dacă modul TRACK opreşte detectarea indicatoarelor rutiere şi informaţiile de distanţă. O nouă apăsare a butonului M Mode scoate automobilul din setarea TRACK şi îl readuce în modul ROAD.

Uncharted News

Lansare națională Citroen C5 Aircross

 

Este 16 Aprilie 2019 și ziua noastră începe pe un fundal ușor înnorat în zona Herăstrău. O armată de C5 Aircross-uri ne așteaptă să le încercăm în următoarele două zile și să vedem dacă Citroen s-a schimbat cu adevărat. 

În acest moment, dat fiind suita de modele pe care Citroen le vinde în România, C5 Aircross reprezintă vârful de lance – cel mai scump model, cu cele mai noi tehnologii – un produs „ambasador” al mărcii. La un prim contact, designul este unul cu care am început să ne obișnuim în ultimii ani – este noua filosofie de design Citroen – un mod prin care Citroen încearcă să se diferențieze de ceilalți producători, prin care încearcă să își dezvolte o imagine de marcă și prin care încearcă să devină ușor de recunoscut. 

 

 

La aceste noi modele și implicit la cel pe care îl vedem astăzi, logo-ul cunoscut al brandului – „chevron-ul”- se întinde până la aripile laterale, iar farurile sunt dispuse pe două niveluri, formele sunt rotunjite, geamurile mari, culori de accent în jurul unora din elementele ornamentale. Întregul design se învârte în jurul conceptului de „fii diferit”. 

Eu am scris în trecut despre C3 și C3 Aircross care împărtășesc același limbaj de design cu modelul de astăzi și am apreciat inițiativa celor de la Citroen de a încerca ceva nou. Aspectul exterior este plăcut, futurist, dar fără a deveni rece și dezumanizat. În general aspectul exterior, în cazul acestui producator, îmbracă o formă de utilitate – în cazul lui C4 Cactus aveam AirBump-urile care reduceau din stresul micilor impacturi rezultate în urma deschiderii ușilor sau condusului într-un oraș aglomerat. În cazul de față putem observa cum toate ușile acoperă pragurile mașinii menținându-le curate indiferent prin ce fel de drumuri vrei să treci. Am văzut cu ochii mei asta în zilele de test, mașinile murdărindu-se foarte tare din cauza condițiilor meteo, dar pragurile și în consecință pantalonii noștrii rămânând curați.

 

 

Toată reclama produsului se axează pe ideea de confort – un cuvânt cu care Citroen a fost sinonim mult timp grație invoațiilor în domeniul suspensiei Hydractive. În prezent, Citroen inovează din nou, C5 Aircross venind în dotare standard cu o suspensie cu amortizare hidraulică progresivă – la fel cum am văzut pe ultimul model de C4 Cactus. Suspensia încercă să atingă niveluri înalte de confort, păstrând mașina stabilă în viraje și reducând drastic costurile de producție față de vechile sisteme. Cuplând această suspensie cu cea mai mare gardă la sol din clasa – 230mm – Citroen a obținut o mașină extrem de confortabilă chiar și pe cele mai denivelate suprafețe. Pe traseul urmat, transbucegi spre lacul Bolboci prin zona neasfaltată am putut simții cu suspensia se descurcă excelent sa facă față unui drum dintre cele mai rele – la limita offroad-ului. În niciun moment nu am auzit mașina să scoată sunete de lovituri, de căderi sau alte asemenea. Chiar dacă denivelările uriașe mai amestecau pasagerii în mașină, acestea nu se răsfrângeau direct asupra sentimentului de izolare de exterior. 

 

 

Știm că nu totul în materie de confort se reduce la a discuta despre suspensii, însă întreg pachetul oferit de Citroen cu această mașină este menit să completeze senzația de liniște și relaxare. Geamurile sunt dublu laminate, astfel că niciun sunet din exterior nu pătrunde în habitaclu. Singurul lucru care se auzea în mers este zgomotul cauciucurilor la rularea pe autostradă, dar și acestea suficient de slab cât să poți purta o conversație în șoaptă. Scaunele Advanced Confort folosesc o spumă cu densitate ridicată și trebuie să vă spun – pare să funcționeze. Am început test-drive-ul cu o durere lombară pe care am adus-o de acasă, dar la finalul zilelor de test aceasta nu s-a accentuat, ba dimpotrivă. Spațiile generoase de depozitare din interior, portbagajul încăpător precum și modularitatea interiorului sunt aspecte care nu doar că asigură un confort crescut ci și acoperă lipsuri ale clasei. În legătură cu modularitatea – în loc de banchetă spate avem trei scaune individualizate, pliabile 1/3, cu ajustare a înclinației. Portbagajul este de 580 L, iar capacitatea acestuia crește la 720 L dacă pliem „bancheta”.

 

 

Condusul la bordul lui C5 Aircross este foarte plăcut datorită suspensiei și insonorizării, dar și datorită unei cutii de viteze care nu stă pe gânduri, unor motoare economice, dar potente și al unui design interior care pe mine mă impresionează. Acesta vine cu toate elementele ce se găsesc pe rudele de la Peugeot – displayul cu instrumentele, selectorul de viteze, rotița cu modurile de rulare. Este un spațiu unde chiar iți dorești să fii. Senzația la volan este presărată cu tot felul de elemente de tehnologie – display de 8 inch, Android Auto & Apple CarPlay, încărcare wireless pentru telefon, Citroen Connected Cam care practic ține locul unui DashCam care filmează incidentele de trafic și care poate fi controlată și de șofer și pachetul de condus semi-autonom. Acesta din urmă funcționează destul de bine, cu precizarea că în unele momente pare să se încadreze ușor aproape de margine și că nu pot să mă relaxez când știu că am un robot care conduce în locul meu…și în toate filmele cu roboți, în final ajung la concluzia „kill all humans”.

 

 

Pe viitor așteptăm și o variantă hibridă, iar dacă asta va însemna tracțiune integrală vă spunem că abia așteptăm să vină. 

Prețurile încep de la 21.600 euro cu TVA, ceea ce deși nu pare o plaseză în partea inferioară a gamei de prețuri pe acest segment, prin prisma faptului că vine foarte bine dotată în varianta cea mai ieftină. Nu am avut încredere în ceea ce ne vând și am verificat singur – deși nu poți realiza o echivalență perfectă între nivelele de echipare oferite de alți producători, Qashqai – care este cel mai ieftin și cel mai bine vândut model – trebuie cumpărat în al doile nivel de echipare pentru a egala dotările oferite de Citroen în varianta de bază, ajungând în final la același preț. 

Cam aceasta este mașina și nouă ne-a plăcut foarte mult. Între prețul corect practicat, motoarele economice, confortul extraordinar și designul care te scoate în evidență credem că acestă mașina va fi una care va vinde bine. Este ușor de recomandat și este ultimul cui de care era nevoie pentru ca mesajul „Citroen face din nou mașini excepționale” să rămână pe perete. 

 

 

Lectia de istorie

PIRELLI – O poveste a celor 147 de ani

Povestea Pirelli și a celor 147 de ani de activitate caracterizată prin tehnologie și inovație, în termeni de produse, cultură corporativă și comunicare, este relatată într-un roman grafic digital. Cele cinci episoade ale “Pirelli an Italian in the world” reprezintă un “profil de companie” 4.0, pe care Pirelli îl va prezenta pe o platformă dedicată, pe site-ul www.pirelli.com.

 

Formatul folosește stiluri și tehnici care includ ilustrații, imagini de arhivă și design grafic animat, oferindu-le spectatorilor posibilitatea de a accesa conținut suplimentar în timpul vizionării: https://corporate.pirelli.com/corporate/en-ww/pirelli-history?_ga=2.134924408.802562478.1555494917-2133578108.1525421839

 

Proiectul, conceput pentru a aduce la cunoștința publicului cele mai importante etape ale istoriei Pirelli, se sprijină pe materialele din arhivele Fondazione Pirelli, bazându-se în același timp pe reconstituiri istorice din cartea “Pirelli. Inovație și pasiune”, a profesorului Carlo Bellavite Pellegrini, publicată de Il Mulino. În aproximativ douăzeci de minute, cele cinci episoade – însoțite de muzică și ilustrații special produse – spun povestea Pirelli din 1872, anul înființării sale în Milano, ca “G.B. Pirelli & C.”, și până astăzi.

 

Cinci episoade, prezentate într-un limbaj inovator, în care este descrisă creșterea industrială a companiei Pirelli, strâns legată de structura economiei și a societății, anii provocatori, schimbările și obiectivele obținute.

 

Realizat de Pirelli, fără a pierde din vedere pasiunea și ambiția fondatorului său.

Noutati Auto

Trust Motors livrează 600 de mașini Peugeot și Citroën către Klass Wagen

Trust Motors, importatorul oficial în România al mărcilor Peugeot, Citroën și DS, își consolidează relația cu partenerii de tip Rent a Car prin livrarea unei flote record către Klass Wagen, companie de profil de top din România. Astfel, parcul auto Klass Wagen se extinde cu un număr de 600 de mașini, mărcile Peugeot și Citroën, noile modele urmând a fi disponibile clienților cu luna aprilie a acestui an. Valoarea tranzacției se ridică la peste 6 milioane de euro.

“Primul trimestru al anului 2019 a adus pentru noi o flotă record de 600 de mașini, livrate către Klass Wagen. Acest lucru înseamnă recunoașterea calității și competitivității mărcilor pe care le reprezentăm în România, marcând în același timp două recorduri: cea mai mare vânzare către o companie de Rent a Car din plan local și cea mai mare vânzare de flote din portofoliul Trust Motors din primele trei luni ale anului”, a declarat Iulian Grigore, Director de Flote Trust Motors.

 

Pentru Klass Wagen este a doua tranzacție încheiată cu Trust Motors în ultimii doi ani, în prezent  compania oferind clienților săi peste 800 de mașini, modelele Peugeot și Citroën.

“Klass Wagen are o relație comercială foarte solidă cu Trust Motors bazată pe seriozitatea companiei și fiabilitatea mărcilor pe care le importă, Peugeot și Citroën. În ultimii doi ani, cel mai mare volum de
mașini cumpărate de noi a fost de la Trust Motors: 250 de unități în 2018 și 600 de unități în 2019, acesta din urmă reprezentând și pentru noi un record, respectiv cea mai mare achiziție de la o singură companie auto”, a declarat Norbert Sabou, Director Comercial Klass Wagen.

 

Modelele livrate în acest an au fost: Peugeot 208, Peugeot 2008, Peugeot 3008, Citroën C3, Citroën C3
Aircross și Citroën C4 Cactus. Acestea vor fi folosite de către clienții companiei din întreaga țară.

Classic Corner

BMW Group Classic la Techno Classica Essen 2019

În ultimii 100 de ani, BMW Group a atras atenţia lumii întregi prin performanţe, recorduri şi succese sportive. În iunie 1919, pilotul de teste Franz Zeno Diemer a zburat cu un avion cu motor BMW la o altitudine nemaiatinsă anterior: 9.760 de metri. 20 de ani mai târziu, Georg “Schorsch” a pilotat o motocicletă BMW, propulsată de un motor supraalimentat, spre victorie în Senior TT de pe Isle of Man – primul german care a câştigat acea cursă. Aceste succese şi aniversările celor două mărci auto sunt punctele centrale ale standului BMW Group Classic de la Techno Classica 2019 ce va avea loc la Essen. Vizitatorii celei mai populare expoziţii de modele clasice (10-14 aprilie 2019) din lume vor putea nu doar să rememoreze un secol de recorduri şi realizări sportive de elită, ci şi 90 de ani de producţie auto la BMW şi 60 de ani de istorie MINI.

Pentru prima dată, Pavilionul 6 renovat al Centrului Expoziţional din Essen reprezintă scena pentru o retrospectivă variată şi fascinantă a istorie BMW Group. BMW Group Classic prezintă simultan numeroşi protagonişti ai activităţilor de succes în motorsportul pe două şi pe patru roţi. Mai mult, BMW şi MINI Clubs au o implicarea specială în prezentarea unei expoziţii de modele deosebit de remarcabile din istorie fiecărei mărci.

 

În căutarea recordurilor şi a succesului sportiv – lider al progresului tehnologic timp de 100 de ani

Recordul mondial de altitudine din vara anului 1919 a ajutat compania aflată la început de drum să obţină reputaţie globală încă din faza incipientă. Acest succes s-a dovedit a fi o dovadă foarte spectaculoasă a calităţii remarcabile a motoarelor aero din München.

În anii următori, competiţiile sportive au devenit în mod repetat un barometru pentru calitatea produselor BMW. Aceasta a implicat testarea noilor dezvoltări chiar de la început în cele mai dificile condiţii. Conform sloganului utilizat în acea perioadă “Testat în sport – Dovedit în serie”, compania a fost interesată mereu de competiţiile sportive pentru a-şi demonstra competenţa şi puterea de inovaţie.

 

În prezent, compania are privilegiul de a privi retrospectiv la o participare de succes într-o varietate de discipline din motorsport şi clase de premiere. În cadrul Techno Classica, gama largă de victorii sportivi este reflectată de varietatea de vehicule prezentate. Motocicleta cu motorizare supraalimentată pe care Georg “Schorsch” Meier a dus-o spre victorie în Tourist Trophy de pe Isle of Man în 1939 este prezentată alături de BMW S 1000 RR cu care nord-irlandezul Michael Dunlop a pilotat-o spre acelaşi succes exact 75 de ani mai târziu. BMW Group Classic rememorează succesul BMW V12 LMR în ediţia 1999 a cursei de 24 de ore de la Le Mans. Pierluigi Martini, Joachim Winkelhock şi Yannick Dalmas au fost la volanul prototipului propulsat de un motor cu 12 cilindri spre victoria în clasamentul general al legendarei curse de anduranţă, acum 20 de ani.

Iar cariera sportivă a versiuni clasice Mini este şi ea salutată cu un model aniversar. Expoziţia prezintă Mini 1275 GT, care a fost pilotat, în urmă cu 40 de ani, de britanicul Richard Longman spre titlul British Touring Car Championship pentru al doilea an consecutiv. Din nou, automobilul de clasă mică şi-a dovedit valoarea în faţa adversarilor mai mari şi mai puternici, cu titluri consecutive în competiţia de turisme a Marii Britanii. Maşina lui Longman se baza pe modelul de serie Mini 1275 GT, care a concurat ca succes al Mini Cooper A, cu partea frontală de la Mini Clubman prezentat în 1969 şi motor de 1,3 litri ce dezvolta 59 CP.

Dublă aniversare: 90 de ani de automobile BMW, 60 de ani de MINI

În urmă cu 90 de ani, când a început să producă automobile, BMW avusese deja succes cu motoarele aero şi cu motocicletele. În anii anteriori, BMW preluase uzina de automobile Fahrzeugfabrik Eisenach şi a dezvoltat modelul Dixi, produs acolo, într-un automobil contemporan de clasă mică. La 22 martie 1929, primul BMW 3/15 PS a părăsit incinta fabricii carosierului Ambi-Budd de la Berlin-Johannisthal. Acest automobil a reprezentat început istoriei BMW ca producător auto de succes şi este prezentat la Techno Classica 2019 alături de 18 modele remarcabile din nouă decenii. Maşinile provin de la membrii BMW Club şi oferă o imagine fascinantă a dezvoltării mărcii şi a produselor companiei.

PACEMAKER, BELFAST, 31/5/2014: Michael Dunlop (BMW/Hawk Racing) on his way to winning Saturdayís Dainese Isle of Man TT Superbike Race. PICTURE BY DAVE KNEEN

A doua aniversare de marcă este susţinută şi de MINI Club la Techno Classica 2019. Şase automobile clasice din istoria de 60 de ani a producătorului premium din Marea Britanie sunt prezentat în spaţiul expoziţional al BMW Group Classic. Din 1959, marca este emblematică pentru plăcerea condusului, utilizarea creativă a spaţiului şi stilul individual. În acelaşi timp, British Motor Corporation a prezentat simultan două modele: Morris Mini-Minor şi Austin Seven. Automobilele mici au diferit unul de celălalt doar prin câteva detalii optice – altfel erau construite identic. El au reprezentat rezultatul muncii de dezvoltare desfăşurată sub conducerea inginerului Alec Issigonis. Principiul său revoluţionar de construcţie – cu tracţiune faţă, motor cu patru cilindri dispus transversal şi cutie de viteze configurată dedesubt – a permis suficient spaţiu pentru patru pasageri şi bagajele lor, totul la o lungime exterioară de doar 3,05 metri. Combinaţia de economie de spaţiu şi caracteristici de condus sportiv au ajutat clasicul Mini să devină popular foarte rapid la nivel mondial. Această sinteză ingenioasă contribuie la caracterul inimitabil al tuturor modelelor mărcii până în prezent.

 

Pe lângă expoziţia de vehicule din colecţia BMW Group Classic, dar şi a BMW şi MINI Clubs, o serie de clasice pe două şi pe patru roţi este expusă la Essen spre achiziţie. În plus, BMW Group Classic prezintă întregul spectru al gamei sale din zonele de service şi atelier. Specialiştii de la arhiva BMW Group Classic oferă susţinere vizitatorilor care doresc să cerceteze date, fapte şi detalii despre vehiculele din istoria BMW Group.

Classic Corner

Romanian Retro Racing a avut parte de un start spectaculos

Weekend-ul 23-24 martie a consemnat desfășurarea primelor două etape din una dintre cele mai noi competiții din portofoliul Federației Române de Automobilism Sportiv, campionatul de circuit dedicat automobilelor istorice – Romanian Retro Racing, aflat la cea de-a doua ediție.

A fost momentul perfect pentru a garanta legitimitatea unei astfel de competiții, pentru că încă de la cea de-a cincea etapă din scurta istorie a acestui tip de concurs, în România, a fost atins pragul maxim de automobile care pot fi înscrise la start. Astfel, în cele două zile de concurs, care au consemnat două etape distincte, au fost prezenți pe circuit nu mai puțin de 65 de concurenți.

 

54 dintre aceștia s-au întrecut la categoria Regularitate pe Circuit, în timp ce nu mai puțin de 11 automobile conforme cu normele de securitate FRAS au concurat în paralel la categoria Viteză pe Circuit. Totodată, în primul an în care vor fi organizate clase distincte pentru automobilele istorice Dacia în mai multe competiții oficiale, sub titulatura Dacia Revival, în dubla alergată pe Motorpark România (circuitul de la Adâncata, în apropiere de București) au fost prezente 9 automobile produse la uzinele de la Colibași.

 

Podiumul general al categoriei Regularitate (etapa I) a fost ocupat de către Camil Aliman (BMW 320 – E30) – locul I, Cătălin Bădăuță (Porsche 944) – locul al II-lea și Mihai Marin (Volkswagen Jetta) – locul al III-lea. Etapa a doua, de duminică, a avut un podium alcătuit din Adrian Georgescu (Toyota Celica), Vlad Andrei Dorobanțu (Dacia Sport) și Dragoș Dobre (Fiat 850).

 

Categoria Viteză pe circuit a avut parte de două curse foarte spectaculoase, care au făcut deliciul spectatorilor prezenți. În ambele zile de concurs s-a impus Cătălin Cedric Ghigea, cu un spectaculos De Tomaso Pantera, de fiecare dată fiind secondat pe podium de către Camil Perian (Porsche 911). Locul al III-lea a fost ocupat sâmbătă de către Costin Gănescu (Fiat X1/9), iar în etapa de duminică de către Gunter Graef (BMW 1602).

De salutat revenirea lui Camil Perian într-o competiție oficială FRAS, după accidentul suferit anul trecut în cadrul etapei de viteză în coastă de la Teliu, în urma căruia părea că nu se mai poate pune problema de o carieră în motorsport. Dar iată că s-a dovedit că pasiunea este mai mare decât orice problemă de ordin fizic și în ciuda faptului că se află încă în plin proces de recuperare, Camil i-a uimit pe toți cei prezenți în zilele de concurs cu perseverența sa.

„Mă bucură teribil faptul că Romanian Retro Racing a debutat în cel de-al doilea an de viață cu atâta aplomb. A fost un weekend minunat. Dincolo de concurs în sine, este de apreciat întreaga experiență. Colegii care au participat la categoria Regularitate au venit pe roți până la circuit și mai toți au venit cu familiile și cu prieteni. Astfel, experiența în sine a fost mai complexă decât ieșirile propriu-zise pe circuit. Aș spune că mai toată lumea a fost angrenată în câte o aventură specială. Apoi, faptul că am primit doar reacții pozitive din partea lor, că nu am avut parte de niciun incident pe pistă și că numărul de spectatori prezenți, mai ales sâmbătă, ne-a depășit toate așteptările, ne motivează pentru etapele următoare. Nu în cele din urmă, categoria Viteză pe Circuit a asigurat – și nu este doar părerea mea – una dintre cele mai spectaculoase imagini din ultimii ani, din motorsportul autohton. Mai avem patru etape în 2019, două weekend-uri duble, în care ne dorim să organizăm, în primul rând, evenimente pentru suflet și pentru participanții de toate vârstele”, a declarat Cătălin Cedric Ghigea, promotor al competiției.

Clasamentele complete ale primelor două etape Romanian Retro Racing pot fi accesate pe site-ul Federației Române de Automobilism Sportiv:

https://fras.ro/rezultatele-primelor-doua-etape-din-campionatul-national-de-viteza-pe-circuit-pentru-istorice/

 

Următoarele două etape ale competiției Romanian Retro Racing se vor desfășura la Târgu Mureș, pe Transilvania Motor Ring, în weekend-ul 6-7 iulie 2019.

 

Clubul organizator al Romanian Retro Racing este Autoblic, din Brașov, iar partenerii evenimentului sunt: Autoitalia, Motul, Foerch, Oldtimer Studio și publicația RacingWheels.