Category Archives: Test Drive

De-a lungul istoriei sale, BMW a lansat cateva modele cruciale. De exemplu, 1602 a ajutat producatorul din Munchen sa se adreseze unei piete cat mai largi, M6 e24 a reprezentat democratizarea diviziei M, iar primul X5 a pavat drumul catre lumea fascinanta a SUV-urilor si a cross-overelor.

Prezentat la Salonul Auto de la Geneva, Seria 2 Active Tourer semnaleaza introducerea in gama BMW a modelelor cu tractiune fata. Asa cum toata lumea se asteapta, aceasta idee nu a fost primita prea bine de catre fanii marcii, pentru ca, in urma cu zece ani, sa gasesti sub capota unui BMW un motor montat transversal era la fel de probabil asa cum te-ai astepta sa ai parte de o zi racoroasa in iad. Timpurile se schimba insa, piata auto evolueaza si, uneori, inimaginabilul devine inevitabil.

BMW Seria 2 Active Tourer marcheaza o schimare imensa pentru producatorul de automobile din Germania. Nu doar ca este primul MPV al marcii ci este si primul model cu tractiune fata. BMW nu a dezvoltat niciodata pana acum un asemenea model, insa succesul de care se bucura produsele MINI i-au determinat pe bavarezi sa exploreze piete noi.

Cum arata?

Nu va lasati pacaliti de numele masinii din testul nostru de astazi pentru ca BMW Seria 2 Active Tourer imparte foarte putine elemente cu un Seria 2 normal. Active Tourer-ul are 4,34 metri lungime, 1,79 latime si 1,55 metri inaltime, fiind astfel mai mic, mai scurt dar mai lat decat un X1. Cei de la BMW nu se sfiesc sa recunoasca faptul ca Active Tourer a fost dezvoltat pentru a se lupta cu modelul B-Class al celor de la Mercedes-Benz, care acum se afla deja la a doua generatie. BMW Active Tourer foloseste platforma UKL1 cu tractiune pe rotile din fata, la fel ca modelele MINI, insa a fost „intins” pentru a fi marit spatiul interior pentru pasageri.

Criteriile pe care un MPV trebuie sa le indeplineasca pentru a avea succes se limiteaza la cat de stilat este modelul si cat de captivant poate fi pentru cumparatori. Datorita formei pe care o abordeaza masinile din acest segment, ele sunt unele care au un design mai putin dinamic. Totusi, cei de la BMW au incercat sa injecteze putina viata in acest segment nu foarte iubit de pasionatii auto, imprumutandu-i cateva artificii de design de la modelele sale coupe.

Grila frontala, elementul distinctiv al celor de la BMW, este ingusta si se afla sub nivelul farurilor, asa cum se intampla si in cazul Seriei 4 sau 6. In incercarea de a masca forma voluminoasa a exteriorului, fiecare element al masinii are cate o creasta subtila care ajuta la ruperea liniilor caroseriei. Interiorul este unul dintre cele mai bune si generoase din aceasta clasa, materialele si tusele folosite facandu-l un loc extrem de atractiv. Amplasarea ergonomica a comenzilor pe plansa de bord confera usurinta la utilizare iar numarul spatiilor de depozitare a crescut, Active Tourer avand un nou astfel de spatiu chiar pe consola centrala.

Dacă se întâmplă să ai mâinile ocupate, nu este nicio problemă, deoarece Seria 2 Active Tourer este prevăzut cu un senzor de deschidere fără atingere a haionului. Pentru deschidere nu este nevoie decât să mişti piciorul în dreptul acestuia, iar pentru închidere există un buton special pe haion. La interior au spaţiu suficient cinci pasageri, plus bagajele lor. Portbagajul are 468 de litri, cu 20 l mai putin decat B-Class, insa podeaua pliabilă se dovedeste extrem de folositoare.

Cum se conduce?

De-a lungul testului nostru ne-am bucurat de cea mai rafinata dar si cea mai puternica motorizare disponibila pentru Active Tourer, care poarta indicativul 225i. Aceasta ascunde sub capota un motor turbo pe benzina de 2 litri care dezvolta 231 cai putere si un cuplu motor de 350 Nm, disponibil de la 1.250 rpm, si o cutie de viteze automata cu 8 trepte. Desi cifrele nu reprezinta totul in cazul performantelor unei masini, trebuie sa stiti ca BMW Active Tourer, in aceasta configuratie, acceleareaza de la 0 la 100 km/h in doar 6,6 secunde, adica mai repede decat un MINI Cooper S, astfel ca puteti fi cel mai cool parinte atunci cand va duceti copilul la scoala 🙂

Cu o astfel de motorizare, masina are resurse mai mult decat suficiente pentru sofatul zilnic fara a fi lipsita de maniere sau confort. Condusa normal, aceasta schimba vitezele aproape imperceptibil, fara sa ezite in gasirea treptei potrivite, trasatura care lipseste altor concurenti din acest segment. La fel ca in cazul celorlalte modele BMW, soferul unui Active Tourer poate alege intre modurile COMFORT, SPORT si ECO PRO, masina adaptandu-se astfel oricaror conditii de trafic. Alternarea celor trei moduri se face acum printr-un buton aflat in partea de jos a consolei centrale iar cu modul SPORT activat masina poate parcurge turul pe Nurburgring intr-un timp de sub 9 minute (asa cum se lauda constructorul).

Chiar daca tractiunea este realizata de rotile fata, Active Tourer-ul nu are o directie lipsita de precizie, ba dimpotriva, la fel ca in cazul modelelor MINI, aceasta se dovedeste a fi una extrem de comunicativa cu cel aflat la volan. Chiar daca setarea suspensiei este una orientata spre confort si masina are un ruliu putin mai mare decat restul gamei datorita inaltimii, acest lucru nu este alarmant deloc si nu deranjeaza ocupantii sai in niciun fel. Active Tourer se dovedeste a fi, daca vreti, un lup deghizat in blana de oaie, putine persoane asteptandu-se ca un model din aceasta clasa sa aibe un astfel de comportament.

BMW se lauda cu faptul ca Active Tourer-ul are la fel multa tehnologie precum un Seria 5, putand fi comandat cu pilot automat adaptiv, cu sistem de asistenta in caz de blocaj in trafic, faza lunga automata, sistem de avertizare pentru coliziuni cu alte masini sau pietoni care poate frana la viteze specifice orasului, sistem de parcare automat, head-up display, etc. BMW Seria 2 Active Tourer a primit cele 5 stele mult ravnite la testele de impact ale EuroNCAP, obtinand calificativul maxim la testul de impact lateral cu stalpul, capitol problema pentru multe masini chiar din segmente superioare.

La final…

Asa cum puristii s-au aratat indignati atunci cand BMW a introdus tractiunea integrala dar nu si-au mai facut auzita vocea cand publicul larg a imbratisat acest lucru, asteptati-va la acelasi comportament si in cazul lui Active Tourer model care, din punctul meu de vedere, nu reprezinta inceputul sfarsitului ci mai degraba startul intr-o noua era.

Chiar daca nu este cel mai bun model pe care BMW l-a construit vreodata, cu siguranta Seria 2 Active Tourer este cel mai folositor. Calitatea materialelor folosite, a asamblarii, eficienta combustibilului utilizat si interiorul versatil il fac un model usor de recomandat!

Dacia Logan 2

Drive test Dacia Logan 10 ani

November 20, 2014 Mihai Popescu

Brandul de buget al celor de la Renault si-a inceput ofensiva in urma cu o decada cu primul model modern, sedanul Logan. Ajuns la cea de-a doua generatie, Logan a ajuns sa intruneasca asteptarile mult mai mult decat anticipa. La fel ca in povestea Cenusaresei, grupul Francez (al patrulea constructor de automobile in Europa) a luat sub aripa sa protectoare producatorul roman de automobile, cu care avusese prima afacere incheiata in anii `60, atunci cand la Mivoeni s-au produs versiuni adaptate de Renault 8 si 12.

Dacia s-a alaturat celor de la Renault in 1999 si primul lor „copil” a fost Logan. Desi era o masina cu preturi accesibile, nu era modelul de 5.000 euro pe care-l astepta toata lumea. Odata cu continuarea investitiilor din Romania, Dacia a crescut productia si numarul de modele, care acum a ajuns la sapte, printre acestea aflandu-se Sandero sau SUV-ul Duster. Logan a crescut rapid in acesti zece ani, ajungand ca de la o masina care nu-ti oferea nicio emotie din punct de vedere al designului exterior si interior la un model care ofera toate facilitatile moderne la un pret redus.

Pentru a marca aceasta aniversare, Dacia a lansat, exclusiv pentru piata din Romania, o editie speciala denumita 10 ani, limitata la 2.000 de exemplare si care include cateva schimbari la exteriorul si interiorul modelului Logan. Logan 10 ani se bazeaza pe nivelul de echipare Laureate si vine doar in compania unui motor diesel de 1.5 litri si a unui motor pe benzina de 1,2 litri, ambele dezvoltand 75 de cai putere. Daca la inceputul verii va spuneam despre lansarea editiei aniversare Dacia Logan 10 ani, iata ca acum a venit momentul sa va povestim impresiile noastre personale dupa un drive test de trei zile cu cel mai atragator model al producatorului de automobile de la Mioveni.

La exterior, seria limitata Logan 10 ani a fost discret personalizata, schimbarile fiind vizibile la nivelul farurilor, complet noi si cu semnalizatorul amplasat la interior. Stopurile din spate au acum o tenta mai inchisa a plasticului iar carcasele oglinzilor laterale inglobeaza semnalizarea. Dacia Logan 10 ani a primit si un design nou pentru jante, care desi sunt din otel au niste capace foarte inteligent desenate si reusesc sa „pacaleasca” privitorul, facandu-l sa creada ca sunt din aliaj. Acelasi efect optic este folosit de catre cei de la Dacia si in cazul lui Sandero Stepway si este una dintre solutiile de reducere a costurilor. Bineinteles, editia aniversara se deosebeste si prin amplasarea logoului 10 ani pe montantii laterali spate si pe pragurile portierelor din fata.

La interior, schimbarile sunt si mai multe. In sfarsit, comenzile electrice sunt la locul unde cu totii ni le doream, si anume pe portierele fata, atat pentru sofer cat si pentru pasagerul din dreapta. Butoanele de pe consola centrala nu au disparut, insa acum acestea comanda geamurile din spate.

Editia aniversara 10 ani produsa exclusiv pentru piata din Romania este primul model din istoria Dacia care este produs cu un sistem de climatizare automata, preluat de la Renault. Consola centrala vopsita acum in „Noir Brilliant” are acum aeratoarele in forma rectangulara si gazduieste excelentul sistem MediaNav cu ecran tactil si navigatie. Din pacate claxonul nu a fost mutat pe volan iar semnalizatorul nu are o functie de impuls pentru schimbarea benzilor, dar duzele pentru apa de pe parbriz au acum un sistem de tip perdea.

Tinuta de drum nu a suferit modificari pentru editia de 10 ani a lui Logan. In continuare avem o suspensie adaptata unui stil de condus normal si nu sportiv, care desi este orientata spre confort ofera suficienta siguranta celui aflat la volan, ajutat de sistemul ESP de control al stabilitatii. Ca si impresii personale la volanul Daciel Logan 10 ani mi s-a parut ca nivelul de insonorizare al modelului diesel pe care l-am condus a fost imbunatatit iar directia este acum putin mai usoara decat ultimul model Logan testat. De asemenea, rapoartele cutiei de viteze manuale in cinci trepte mi se par acum mai bine optimizate, mai ales pentru drumurile in afara orasului, atunci cand, in treapta a cincea, la 130 km/h motorul are 2.250 rpm.

Cele două versiuni Logan 10 ani au prețuri de 9400 de euro pentru benzină și 11.300 de euro pentru diesel. Pe lista de opționale se află vopseaua metalizată, tempomatul și sistemul de navigație. Complet dotată, cea mai scumpă versiune ajunge la 12.250 de euro.

Din punctul meu de vedere avem toate motivele sa fim mandri de noul Logan 10 Ani, model care vine cu o personalizare discreta si intr-o editie limitata de doar 2000 de exemplare, despre care totusi cei de la Dacia au dat de inteles ca ar putea creste daca exista cerere. Cu aceasta editie limtiata, Dacia a demonstrat ca si in Romania se pot construi modele cu un nivel de confort asemanator cu cel de la Renault, fara ca politica de preturi austere sa fie afectata!

Mercedes-Benz, Noua Clasa B

Mercedes-Benz B Class 180 CDI BlueEfficiency

November 5, 2014 Mihai Popescu

O masina din segmentul compact este prea mica pentru voi iar un crossover prea mare? Nu trebuie sa va ingrijorati. Solutia vine din partea celor de la Mercedes-Benz. Clasa B a fost conceputa tinand cont de parerile cumparatorilor. Departamentul de marketing ne prezinta noua masina ca pe un model compact premium, care pune pe primul loc caracterul practic al masinii.

Cand cei de la Mercedes spun ca aceasta masina este complet noua, nu ne amagesc cu absolut nimic. Clasa B aduce cel mai mare numar de modificari aduse unui model Mercedes din intreaga istorie!! Au fost introduse noi motoare cu patru cilindri atat pe benzina cat si diesel, se poate comanda alaturi de o cutie de viteze automata in sapte trepte cu dublu-ambreiaj, iar dotarile de siguranta ar merita un material separat. Totusi, cea mai importanta schimbare, este insasi platforma pe care noua Clasa B este construita, si anume una cu tractiune pe rotile din fata.

Numarul mare de modificari aduse noii generatii subliniaza importanta acestui model pentru constructorul sau. Un motiv important pentru aceasta abordare ar fi schimbarea viziunii asupra modelelor entry-level in gama Mercedes-Benz. Clasa A si Clasa B au impartit in trecut o conceptie asemanatoare oarecum, avand totusi niste dimensiuni diferite. Clasa A a devenit mult mai sportiva si mai atragatoare pentru clientii tineri, astfel ca noua Clasa B a fost conceputa sa atraga un numar cat mai diversificat de cumparatori, fiind un model practic si bine echipat.

Modelul din testul de astazi, un Mercedes-Benz Clasa B 180 CDI BlueEfficiency, avea sub capota un motor diesel de 1.5 litri, care dezvolta 109 cai putere si un cuplu motor de 250 Nm, transmisia realizandu-se prin intermediul unei cutii de viteze automate 7G-DCT. Pretul de pornire al unui astfel de model este de 27.106 euro, iar pentru ca numarul dotarilor standard, dar mai ales al celor optionale este unul foarte mare, va invitam sa le consultati pe siteul oficial.

Cum arata?

Noua Clasa B este mai lunga, mai lata, are niste linii mai netede dar si o garda la sol coborata fata de generatia anterioara, adoptand unele elemente de design de pe alte modele din gama Mercedes. Chiar daca nu pare, aceasta masina are un coeficient redus de aerodinamicitate, de doar 0.24. Acest lucru confera noii Clase B statutul de cea mai aerodinamica masina de familie, conform celor de la Mercedes. Pentru a atinge acest nivel, designul exterior a apelat la un parbriz alungit si abrupt, la un desen aparte pentru oglinzile retrovizoare, in timp ce aripile rotilor din fata creaza un efect de reducere a frecarii cu aerul.

La exterior noua Clasa B imbina doua filozofii de design usor diferite. Una se bazeaza pe elemente care au un aspect indraznet, cum ar fi liniile proeminente de pe lateralul masinii, pe grila de mari dimensiuni din partea din fata si pe garda la sol coborata. Acestea sunt cele trei elemente care iti vor atrage privirea, grila dubla din fata fiind dominata de logoul producatorului si de luminile pentru zi de tip LED. In rest, celelalte suprafete au un aspect neted si alaturi de blocurile optice de mici dimensiuni contribuie la caracterul general discret al masinii.

Lucrurile mult mai interesante se intampla la interior. Scaunele pot fi manevrate foarte usor pentru a-ti permite orice tip de configuratie, potrivita pentru pasageri sau pentru bagaje. Plansa de bord este dominata de cele trei guri de ventilatie, inspirate de la modelul SLS, amplasate in centru, deasupra acestora aflandu-se displayul sistemului de infotaiment, asemanator cu o tableta.

La fel ca in cazul aspectului exterior, habitaclul a devenit mult mai atragator fata de generatia precedenta. Scaunele au fost pozitionate mai jos, oferind celui aflat la volan o comunicare mai buna cu masina dar si niste calatorii mai relaxante. Si ocupantii locurilor din spate sunt beneficiarii ampatamentului marit, aspect care a condus la cresterea spatiului dintre bancheta si scaunele spate, acesta fiind la un nivel foarte apropiat de cel al Clasei E sau S, conform celor de la Mercedes.

Instrumentele de control din spatele volanului, turometrul si vitezometrul, au un fundal de culoare neagra si sunt foarte lizibile gratie fontului de culoare alba utilizat, intre acestea aflandu-se un display color digital care ofera mai multe informatii despre numarul de kilometri parcursi sau despre diferitele setari ale masinii. Volumul portbagajului este de 488 litri si, la nevoie, poate fi marit prin simpla impingere in fata a banchetei din spate pana la 666 litri.

Cum se conduce?

Mercedes-Benz B-Class 180 CDI BlueEfficiency este pus in miscare de un motor diesel in patru cilindri de 1461 cmc, capabil sa livreze o putere maxima de 109 cai la 4.000 rpm si un cuplu motor maxim de 260 Nm, acesta fiind disponibil intre 1.750 – 2.500 rpm. Aceste caracteristici permit masinii sa accelereze de la 0 la 100 km/h in 11.9 secunde si sa atinga o viteza maxima de 190 km/h, conform producatorului.

In realitate, masina iti creaza o senzatie mult mai dinamica decat o face simpla lecturare a performantelor insirate pe hartie. Desi are o masa destul de ridicata, de 1.455 kg, noua Clasa B, alaturi de aceasta motorizare, face fata cu brio oricarei solicitari venite din partea soferului. Probabil acesta va fi cel mai vandut motor, fiind foarte rafinat, flexibil si plin de viata.

Sasiul noii Clase B se simte foarte bine inchegat, manevrabilitatea masinii avand un echilibru foarte bun adaptat la orice situatie. Aderenta in viraje este una ridicata iar ruliul a fost redus, caracteristici care vin oarecum sa contrazica aspectul general inalt al masinii. Pentru noua Clasa B este disponibila si o echipare Sport, care se traduce printr-o garda la sol coborata cu 15 mm, prin jante de aliaj pe 18 inch alaturi de suspensii cu amortizare selectiva adaptabile automat in functie de viteza si starea suprafetei de rulare, dar si prin sistemul Direct-Steer, care are un raport variabil in functie de gradul de rotatie al volanului.

Asa cum va spuneam la inceput, lista dotarilor optionale este suficient de lunga pentru a intampina nevoile oricarui cumparator. In configuratorul celor de la Mercedes, disponibil pentru noua Clasa B, regasim sisteme precum: asistent adaptiv pentru faza lunga, asistenta activa la parcare (masoara spatiul necesar parcarii la viteze de pana la 36 km/h si preia controlul la viteze de pana la 10 km/h), sistemul automat de recunoastere a scaunului pentru copil, sistem de asistenta pentru faruri, frana de parcare electrica, limitator de viteza, camera video pentru mersul inapoi, asistent pentru mentinerea benzii de rulare sau pentru monitorizarea unghiului mort.

Noua Clasa B a trecut cu brio testele de impact ale celor de la EuroNCAP primind cele 5 stele dar si premii individuale pentru sistemele suplimentare de siguranta precum Attention Assist, PRE-SAFE si Collision Prevention Assist. Primul dintre ele este util in cazul calatoriilor lungi atunci cand analizeaza comportamentul in timpul conducerii si miscarile volanului. Daca sunt detectate niste miscari asociate oboselii, sistemul va afisa pe displayul digital o ceasca de cafea insotita de un semnal sonor.

Sistemul PRE-SAFE reprezinta o punte de legatura intre sistemele care previn accidentele si cele care reduc efectele unui accident. La viteze mai mare de 30 km/h, PRE-SAFE monitorizeaza viteza si gradul de rotatie al masinii dar si actiunile soferului asupra volanului, acceleratiei sau franei, incercand sa determine daca un accident se poate intampla. Daca sistemul a ajuns la aceasta concluzie, pretensioneaza centurile de siguranta, optimizeaza pozitiile scaunelor (doar daca au reglaj electric) si inchide geamurile sau trapa (daca miscarea laterala este una ampla).

Asistentul de prevenire a accidentelor functioneaza la viteze mai mari de 30 km/h si se bazeaza pe senzorii radar amplasati in bara. Acesta calculeaza continuu distantele intre vehicul si obiectele aflate in fata acestuia, iar daca detecteaza un pericol, soferul este atentionat vizual si sonor. In acel moment daca veti apasa pedala de frana sistemul va va asigura forta de franare optima necesara pentru evitarea accidentului.

Concluzia finala

Din punct de vedere tehnic, dar si al designului, noua Clasa B a celor de la Mercedes- Benz este mult mai buna decat vechea generatie, care nu arata atat de bine si avea un caracter oarecum plictisitor la condus. Agila si eficienta, dar in acelasi timp mai confortabila si spatioasa, noua Clasa B de la Mercedes-Benz este o invingatoare pe toate fronturile. Poate doar pretul sa reprezinte un mic impas pe piata autohtona, insa, odata ajunsi in fata configuratorului dar mai ales intr-un show-room, veti intelege ca suma platita se justifica din plin.

foto: Catalin Oprea – Evlskillz.ro

X3 facelift

Drive test BMW X3 xDrive 20d

October 21, 2014 Mihai Popescu

BMW X3 nu avea nevoie cu adevarat de un facelift, fapt pentru care producatorul de automobile german a operat doar cateva schimbari subtile pentru modelul din testul nostru de astazi. Cea mai importanta schimbare o reprezinta motorul diesel de 2 litri, care se va raspandi si la restul gamei BMW. Acesta este acum mai energic si mai silentios, oferind in acelasi timp un consum de carburant foarte bun, si din punctul nostru de vedere acesta ar trebui sa fie alegerea majoritatii. Cu siguranta sunt modele concurente care il pot devansa pe X3 la anumite capitole, insa din punct de vedere al confortului, spatiului si costurilor relativ reduse de intretinere pentru un SUV, X3 ramane in continuare greu de invins.

Cei de la BMW nu isi doresc de fapt ca X3 sa fie asimilat unui SUV. Producatorul bavarez isi denumeste modelul ca fiind un „sports activity vehicle”, capabil sa transporte cinci pasageri. Desigur, cu totii mirosim artificiul de marketing in acest caz, insa exista motive serioase pentru care cei de la BMW au luat aceasta decizie. Cu o gramada de concurenti aparuti dupa momentul primei lansari a lui X3, printre care Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 sau Infiniti EX, modelul testat de noi cu ocazia Raliului Perla Harghitei iese in continuare in evidenta gratie unei dinamici naturale care-l face sa se simta mai degraba ca un sedan decat un SUV. Detaliem imediat.

X3 a fost mereu un SUV cu dimensiuni medii, premium, excelent, astfel ca un mic facelift era tot ce-i trebuia astfel incat sa ramana proaspat. Au fost operate cateva schimbari la partea frontala, in special in zona farurilor, astfel ca aspectul general al masinii se apropie acum de cel al lui X5, ceea ce reprezinta cu siguranta o imbunatatire. Blocurile optice frontale sunt acum duble si rotunde in timp ce spoilerele masinii au fost si ele remodelate in timp ce oglinzile retrovizoare au primit semnalizatoare cu LED. La interior s-au inmultit spatiile de depozitare gratie unor suporturi de bauturi iar consola centrala este acum intr-o culoare piano black.

Sume importante de bani au fost cheltuite la interior si pentru materialele din plastic, piele, scaunele fata usor redesenate, toate fiind mai placute acum. Probabil acest lucru se datoreaza si noului interior de la Mercedes-Benz C-Class care pune accentul pe design si sentimentul placut la atingerea materialelor. Oferta imbunatatita pentru BMW X3 continua cu sistemul de deschidere a portbagajului prin trecerea piciorului pe sub acesta, cu un volum de 550 litri pentru bagaje ce poate fi marit pana la 1600 litri prin rabatarea scaunelor spate, cu un sistem de climatizare cu control pe patru zone (de care nu prea ai nevoie cu adevarat), un sistem audio mai bun, roti mai mari, si tot asa…

Din punct de vedere mecanic, cea mai importanta schimbare o reprezinta noul motor diesel de 2 litri, capitol la care BMW suferea putin in materie de zgomot si vibratii. Probabil pe vechiul motor il auzeai inainte sa vezi ca vine masina sub capota careia se afla. Noul motor este rezultatul noii strategii BMW, aceea de a crea un singur cilindru de 500 cmc si apoi sa adune mai multe, trei, patru sau chiar sase, iar toate motoarele sa fie produse pe aceeasi linie. Acest lucru nu ne mai surprinde deoarece aceeasi strategie au aplicat-o si pentru motoarele pe benzina.

Noul motor diesel dezvolta o putere suficienta, de 140 kw la 4.000 rpm in timp ce cuplul motor maxim de 400 Nm (echivalent cu versiunea de baza a unui 911) este disponibil intre 1.750 rpm si 2.250 rpm, fiind astfel suficient de puternic pentru a lansa un X3 xDrive 2.0d de 1.745 kg de la 0 la 100 km/h in doar 8,1 secunde si sa atinga o viteza maxima de 210 km/h.

Si mai important, noile caracteristici ale motorului diesel au imbunatatit si consumul de carburant, noul BMW X3 fiind capabil acum sa consume putin peste 6 litri/100 km in afara orasului la un ritm normal de mers. Acest lucru este obtinut si datorita cutiei de viteze automate cu 8 trepte, de origine ZF, care si ea a fost upgradata usor.

Chiar daca atentia pentru noul X3 este atrasa de motorul diesel de 2 litri, eu personal am fost impresionat, din nou, de excelentul control al sasiului. Arcurile si amortizoarele lui X3 au fost setate cu grija, astfel incat, indiferent de gradul virajului sau de obstacolele de pe suprafata de rulare, ruliul ramane la o valoare foarte buna. In continuare tinuta de drum a lui X3 poate fi caracterizata ca fiind una ferma atunci cand pleci la un drum lung, insa cand intalneste gropi sau denivelari se transforma intr-un adevarat star. Este aproape imposibil sa o deranjezi cu ceva, si chiar si atunci cand roata intalneste un obstacol, tinuta ramane neschimbata. Pur si simplu este superba, rafinata, iar insonorizarea a fost imbunatatita substantial fata de precedentul model.

Asadar, faceliftul lui X3 este unul mai mult decat bine venit, reusind sa aduca modelul in pas cu restul gamei actuale a celor de la BMW. Chiar daca au fost aduse imbunatatiri la majoritatea capitolelor, coloana vertrebala a lui X3 a ramas aceeasi, ceea ce ne face sa concluzionam ca X3 este o masina foarte buna!

Singurele critici pot fi aduse unor suprafete mici la interior al caror materiale nu se ridica la standardele BMW si felului in care cutia de viteze alterneaza treptele atunci cand este activat modul Eco, insa aceste critici sunt minore.

Din punctul meu de vedere, daca nu ai nevoie de spatiul dintr-un X5 recomand configurarea unui X3 facelift cu toate extra optiunile din gama BMW cu banii economisiti. X3 se conduce mai bine decat X5, acomodeaza cinci pasageri fara probleme si costa mai putin.

Renault Twizy

Drive test Renault Twizy

September 22, 2014 Mihai Popescu

Asteptam de multa vreme un test cu Renault Twizy si asteptarile mi-au fost depasite intr-un fel in care nicio masina nu a facut-o pana acum. In cele trei zile petrecute alaturi de Twizy, fara sa exagerez deloc, cred ca am raspuns la intrebarile a cel putin 100 de participanti la trafic, pietoni, vecini, colegi, prieteni si chiar ma gandeam daca nu ar fi cazul sa printez vreun pliant. Lasand gluma la o parte, haideti sa vedem ce este Twizy de fapt.

Twizy este o masina pe care numai cei de la Renault o puteau produce. Producatorul francez are obiceiul sa lanseze unele masini care arata mai degraba ca un concept decat un autoturism de productie, asa cum a fost cazul lui Avantime sau Vel Satis. Chiar daca nu au fost adevarate succese, nu-i putem acuza pe francezi ca au urmat calea batatorita de ceilalti producatori de masini, asa ca Twizy se afla intr-o companie buna.

Ce e Twizy mai exact? E un mix intre un moped, un quad si o masina de oras cu doua locuri asa cum este Smart ForTwo. Iti trebuie un permis de conducere, nu este clasificat ca o motocicleta ci ca un cvadriciclu asa ca nu esti obligat sa porti o casca de protectie. Are doua locuri, amplasate in tandem, cu pasagerul in spatele soferului. Are o lungime de 2,32 metri, o latime de 1,19 metri, o inaltime de 1,46 metri si un motor electric de 17 cai putere si 57 Nm de cuplu. Atinge o viteza maxima de 80 km/h, se incarca la orice priza normala de 220V in doar 3,5 ore, costul unui „plin”este de 3,74 lei iar autonomia bateriei iti asigura un parcurs urban intre 80-100 km.

Pe langa pretul de pornire de 7.700 euro pentru versiunea Urban 80 (tva inclus) pe care noi am testat-o, trebuie achiziţionat si un abonament de închiriere a acumulatorului, care pleacă de la 30 de euro cu TVA inclus pe lună, aferent unui rulaj de 2.500 de kilometri pe an. Importatorul Renault oferă şi opţiunea achiziţionării prin leasing operaţional via Renault Finance, plecând de la 194 de euro cu TVA inclus, pe 36 de luni, cu avans 15% şi rulaj anual de 10.000 de kilometri. Fiecare kilometru adiţional parcurs peste norma stabilită de contract costă 0.075 euro cu TVA inclus, maximul total permis în durata de utilizare a vehiculului fiind de 200.000 kilometri. Există și o versiune Twizy 45, numită cvadriciclu ușor. Cifra 45 reprezinta viteza maximă pe care o poate prinde acest model, 45 km/h, având un motor electric ceva mai mic. Diferența de preț este de doar 700 euro astfel ca versiunea de 80 km/h este alegerea potrivită.

Lasand in urma specificatiile tehnice si raspunsurile la cele mai des adresate intrebari, in viata de zi cu zi, in Bucuresti, suspensia lui Twizy este poate un pic mai dura decat ti-ai dori, cel putin la viteze mici. Trecand peste 40 km/h confortul se imbunatateste si Twizy se simte mai bine.

Vireaza intr-un mod spectaculos, avand o directie neasistata si o puritate nemaintalnita a modului in care raspunde la astfel de comenzi, lucru ce denota calitatea inginerilor francezi, greutatea redusa a lui Twizy cat si centrul jos de greutate. Cred ca cel mai mare dusman al virajelor luate in forta cu Twizy este lipsa suportului lateral al scaunelor.

Cvadriciclul dispune de patru discuri de frana care nu au o munca prea grea de facut, tinand cont de greutatea redusa de doar 474 kg, incluzand si bateriile. Pedala de frana necesita o oarecare adaptare pentru ca trebuie sa fie apasata ferm, insa raspunsul este liniar si trebuie sa fii anti-talent pentru a bloca franele, tinand cont de faptul ca sistemul ABS nu este disponibil nici optional.

Twizy se simte foarte agil, accelereaza de la 0 la 45 km/h in doar 6 secunde si are o raza de bracaj de doar 3 metri, aspect care i-ar face invidiosi pe taximetristi. O data ce te-ai obisnuit cu pozitia centrala de condus, te poti aventura printre cele mai inguste locuri si stradute si porti parca aproape oriunde.

Dotările standard de confort și siguranță includ: airbag frontal, frâne cu disc pe toate roțile sau imobilizator electronic codat, centuri de siguranță, sistem de dezaburire și pre-echipare audio, tapițerie rezistentă la apă, 2 torpedouri și 2 spații de depozitare în spate (31L+ 55L). Dotările opționale includ sistem de uși cu deschidere verticală, jante de aliaj, acoperiș panoramic, senzori de parcare și multiple posibilități de personalizare ale caror preturi le gasiti pe siteul importatorului in Romania.

Singurul inconvenient, din punctul meu de vedere, este lipsa unui reglaj al spatarului scaunului de la sofer. Acesta poate fi reglat doar pe lungime si dupa o zi de plimbare prin oras incepi sa te resimti. In rest, ploaia care te poate deranja daca nu ti-ai comandat geamurile disponibile optional, imposibilitatea de a incuia usile sau cate si mai cate va trec prin cap, acestea sunt probleme cu care scuteristii si motociclistii sunt obisnuiti si trec cu usurinta peste ele.

Vorbind realistic, Twizy nu poate fi comparat cu nimic altceva. Nu are usi, nu are geamuri, nu are sistem de incalzire, are o autonomie redusa, o viteza maxima de 80 km/h si costa aproape cat o masina mica de oras. Si totusi, distractia de care ai parte la volanul lui Twizy nu poate fi egalatata. Pur si simplu conduci o masinuta cu care lumea rade impreuna si nu de ea.

Tinand cont de pretul de achizitie, de chiria pentru baterii si de perioada destul de redusa dintr-un an in care o poti folosi in Romania, nu stiu cat de multi se vor inghesui sa cumpere un Twizy. Nu pretinde ca stie toate raspunsurile la intrebarile voastre despre masini si probleme de transport si ar fi mai potrivit mai degraba ca o a treia masina in familie. Cel putin, ar fi o a treia masina cu care cu siguranta te vei face remarcat in trafic, si probabil acest lucru este exact ceea ce-si doresc viitori posesori de Twizy.

foto Catalin Oprea

Dacia Sandero Stepway

Drive test Dacia Sandero Stepway 2 – 1.5 dCi 90 cp

August 26, 2014 Mihai Popescu

Cand spui low-cost, gandul iti zboara la Dacia. Sau cel putin asta se intampla de ceva vreme in afara Romaniei si nu numai. In ciuda faptului ca producatorul de la Mioveni este definit prin pretul scazut al modelelor sale, Dacia a inteles perfect nevoile clientilor de a primi ceea ce-si doresc de fapt! Sandero Stepway este una dintre acele masini pe care ti-o doresti cu adevarat. Impartind platforma cu modelul hatckback, Stepway se incadreaza pefect in segmentul crossover-elor, avand o garda la sol marita si cateva detalii de design specifice masinilor cu veleitati off-road, care-i confera un aspect robust. Cum vanzarile de astfel de modele au crescut in ultimii ani, cei de la Dacia ar fi fost nebuni daca nu si-ar fi dorit sa joace un rol important in acest segment.

Avand o gama de modele ale caror preturi sunt considerabil mai mici decat cele ale concurentilor, dar care in acelasi timp ofera mai mult decat te-ai astepta, marca de buget a celor de la Renault si-a creat deja un renume in Europa, ba chiar si mai departe. Nu este niciun secret ca Stepway foloseste foarte multe piese identice cu cele de pe Sandero hatchback. Acesta ramane unul dintre dezideratele constructorului roman, de a imparti platforme, piese si echipamente pe cat de mult este posibil, putand astfel sa pastreze preturile finale sub control.

Cum arata?

Pentru a indeplini acest obiectiv, designerii de la Dacia trebuie sa deseneze masinile cat mai simplu posibil. De exemplu, toate modelele din gama folosesc acelasi geam pentru portierele din fata. Chiar si asa, Stepway are o personalitate diferita fata de modelul hatchback. Garda la sol suprainaltata cu 40 mm, alaturi de protectiile fata-spate si ornamentele laterale ii confera modelului de fata atributele unui crossover veritabil. Toate aceste detalii au un efect profund asupra lui Stepway si, cel putin in ochii nostri, masina din testul de astazi are un design mult mai atractiv decat modelul hatchback.

Testul cu Sandero Stepway a fost o experienta foarte placuta, de la care trebuie sa recunoastem, ca ne asteptam sa fie asa. In schimb, nu ne asteptam ca un numar foarte mare de priviri sa fie atintite asupra noastra. Partenerii din trafic nu s-au multumit doar sa priveasca admirativ masina noastra, ba chiar ne-au facut destui cu mana la modul apreciativ. Acest grad ridicat de simpatie nu l-am intalnit foarte des la masinile testate, indiferent de marca si pretul modelului la volanul caruia ne-am aflat!

Spre deosebire de exterior, interiorul lui Sandero Stepway este identic cu fratele sau cu garda la sol mai redusa, insa acest aspect nu este neaparat unul negativ. Singurul lucru care difera este tapiteria. Pentru Stepway, optional, aceasta poate fi comandata din piele. Tinand cont de pretul masinii, interiorul este o surpriza mai mult decat placuta. Chiar daca plasticul este materialul dominant si chiar daca a ramas destul de dur, textura acestuia este una placuta la atingere iar nivelul finisarilor a crescut.

Eu personal nu sunt la prima experienta cu sistemul de infotaiment al celor de la Dacia, construit impreuna cu LG. Desi ii lipseste cd-playerul, conectivitatea USB si Bluetooth cu telefonul te va face rapid sa uiti acest aspect. Consider ca marimea display-ului tactil si amplasarea acestuia pe plansa de bord este geniala! Cred ca nu se putea mai bine de atat. Cat despre grafica sistemului si usurinta de accesare a meniului ma rezum sa spun ca este foarte buna. Peste cea a multor constructori de automobile consacrati. Bravo Dacia!

Cum se conduce?

Sub capota masinii noastre din test s-a aflat unitatea diesel de provenienta Renault, deja celebrul 1.5 dci de 90 de cai putere si care nu mai necesita nicio prezentare. Recapituland performantele acestuia, cuplul motor de 220Nm este oferit sub 2.000 de rpm, mai precis la 1.750. Gratie unei mase totale reduse, de doar 1.158 kg, Sandero Stepway este o masina extrem de agreabila de condus, inclusiv in realizarea depasirilor.

Chiar daca are o cutie manuala de viteze in cinci trepte, a carei timonerie este foarte buna (doar levierul agata uneori in treapta 1), Sandero Stepway ne-a surprins prin consumul redus de carburant. Avand un rezervor de 50 de litri, autonomia poate depasi cu usurinta bariera primilor 1.000 de kilometri. Noi am reusit sa obtinem un consum mixt de 5%, parcurgand aproximativ 200 de kilometri in Bucuresti si 300 in afara capitalei. Ce merita mentionat este faptul ca niciodata nu am folosit functia Eco, activabila prin intermediul unui buton amplasat in partea stanga a volanului, iar 110 km i-am parcurs la viteza maxima legala pe o autostrada. Daca am fi avut ca obiectiv obtinerea unui consum redus, cu siguranta ca ne-am fi apropiat si mai mult de media oficiala, de 4%.

In comparatie cu modelul normal, Sandero Stepway are o suspensie cu o cursa marita. Acest lucru se traduce printr-o tinuta de drum mai confortabila, care absoarbe majoritatea denivelarilor cu brio, fara a se crede indestructibila. Aceasi garda la sol marita mai inseamna si un ruliu crescut in viraje, insa acesta este bine tinut sub control de sistemul electronic de control al stabilitatii. Singura critica poate fi adusa sistemului de directie care are un feed-back vag. Pe de alta parte, acelasi sistem face din Sandero Stepway o masina foarte manevrabila in oras.

In Sandero Stepway pot calatori relaxati patru persoane, un eventual al treilea ocupant al banchetei spate fiind nevoit sa se inghesuie putin. Vorbind despre bancheta spate, aceasta este acum fractionabila 60:40 si poate mari volumul portbagajului de la 320 de litri pana la 1.200 litri prin rabatarea acesteia. Sandero Stepway are un volum al portbagajului cu 32 litri mai mare decat noul Clio si cu 44 litri mai mare decat Ford Fiesta.

Concluzia finala

Dacia Sandero Stepway este o masina pe care v-ati astepta sa v-o recomandam s-o cumparati doar prin prisma pretului redus pe care-l are, in comparatie cu alte modele asemanatoare. Dupa ce veti face un test cu masina si veti lua in calcul toate aspectele, precum spatiu interior, aspectul de SUV, costuri de intretinere reduse, veti ajunge la concluzia noastra, aceea ca Sandero Stepway este un model care face cu ochiul multor clienti.

noul MINI Cooper

Drive test MINI Cooper 1.5 116CP AT6 D

August 7, 2014 Mihai Popescu

Susoteala a inceput imediat ce noua generatie de MINI Cooper a fost dezvaluita la Salonul Auto de anul trecut de la Los Angeles. Dintre toate aspectele prezentate acolo, unul a atins coarda sensibila a fanilor marcii: „Am auzit ca-l fac mai mare” au spus acestia, „De ce si-ar mai cumpara lumea un MINI acum?” au continuat. Puristii marcii au mers mai departe si s-au grabit sa spuna ca spiritul MINI a disparut, la fel ca manevrabilitatea specifica unui kart.

Ajuns la cea de-a treia generatie a modelului iconic reinventat in anul 2001, MINI s-a vandut de-a lungul celor 13 ani in peste 2 milioane de exemplare care au parasit fabrica de la Oxford – Anglia, construita peste fosta linie de productie Morris. In rest avem o platforma noua, motoare si tehnologii noi, dar acelasi caracter atractiv. Acesta a fost scopul producatorului, de pastra spiritul MINI in incercarea de a satisface cerintele pentru o platforma mai mare si mai rafinata.

Ei bine e cazul sa ne relaxam cu totii. D-abia ce am testat cea mai noua generatie de MINI Cooper si personal consider ca e cea mai buna de pana acum. Nimic esential nu s-a pierdut, multe s-au castigat si, mai mult, cateva chestii enervante au disparut. Pe acest drum s-a pierdut si un piston totusi..

Cum arata?

Desi pare ca a avut parte de un facelift, mai priviti-l odata pentru ca MINI Cooper este o masina complet noua pana la ultimul surub. Da, nu sunt foarte mari diferentele, insa asa procedeaza si Porsche cu modelul 911. Si pentru ca nu e frumos sa te holbezi pe strada la cineva, puteti distinge noul model prin faptul ca pare ca s-a mai ingrasat, sau, cum s-o spunem mai frumos, a mai adaugat niste masa musculara in jurul rotilor. Si „nasul” s-a schimbat putin si a devenit dintr-unul obraznic si carn, unul putin mai alungint.

In comparatie cu generatia anterioara, noul MINI a crescut cu 98 mm in lungime si, spre dezamagirea celor care sunt obligati sa stea in spate, cu doar 28 mm in cazul ampatamentului rotilor. Fanele se vor bucura cel mai mult, intrucat volumul portbagajului a crescut cu 30%. In ciuda tuturor acestor cresteri, dictate in special de motive de securitate in caz de impact, noul MINI si-a pastrat greutatea intacta iar asta stiti deja foarte bine ce inseamna.

Primul lucru pe care-l observi odata intrat in noul MINI Cooper este calitatea materialelor, care cred ca a facut un salt de zece generatii, si a devenit una de talia unui BMW Seria 3. Dupa ce termini de admirat modul exemplar de asamblare al plasticelor, usor, usor isi fac loc si regretele pentru unii: comenzile geamurilor au fost mutate de pe consola centrala pe fetele portierelor iar vitezometrul din centrul consolei a fost mutat, definitiv, in spatele volanului.

Revenind la consola mare si rotunda, din fericire aceasta a rezistat insa acum gazduieste un sistem de infotaiment foarte asemanator cu cel de pe BMW, care tipa dupa un touchscreen dar este operat printr-un controler de tip iDrive amplasat intre scaunele fata. Se pare totusi ca sistemul cu touch nu se va mai lasa prea mult asteptat. Butonul de pornire al motorului a fost si el mutat, din spatele volanului direct pe mijlocul consolei centrale, avand acum un aspect mult mai atragator, gratie se pare feed-back-ului primit de la clientii din SUA. Ce merita mentionat, este ca MINI are acum in standard sistemul key-less.

In centrul atentiei la noua generatie va fi paleta bogata de nuante pentru lumina ambientala din masina precum, jocul de lumini din jurul ecranului sistemului de navigatie care se schimba in functie de accesarea comenzilor sau modul de rulare ales sau sistemul head-up display pe care sunt afisate informatii cu privire la viteza de rulare sau de la sistemul de navigatie.

Cum se conduce?

Vizavi de modurile de rulare, trei la numar, Green, Mid şi Sport, acestea pot fi selectate prin intermediul unui buton amplasat la baza schimbatorului de viteze, acestea modificand instant raspunsul acceleratei, al motorului si modul de schimbare al treptelor de viteza, masina noastra de test fiind dotata cu o cutie automata de viteze in sase trepte.

Sub capota s-a aflat noul motor diesel, de 1.5 litri in trei cilindri, care dezvolta o putere de 116 cai la 4.000 rpm si un cuplu maxim de 270 Nm, incepand cu 1.750 rpm. In cazul unei configuratii ptrecum cea din testul nostru, sprintul pana la 100 km/h se face in 9,2 secunde, in timp ce viteza maxima este de 204 km/h.

Singurul moment cand MINI este dat de gol de faptul ca are sub capota un diesel in trei cilindri este la pornire, dar sa fim sinceri acest lucru se simte mai degraba din afara masinii decat din interior. In rest, electronica motorului bine gandita, pozitia joasa de condus cu privirea in fata catre un parbriz parca putin mai indepartat, tinuta de drum usor rigida si directia specifica MINI fac din noua generatie un model de invidiat.

Suspensia are acum o cursa mai lunga, lucru care a sporit oarecum confortul dar mai degraba a imbunatatit tinuta de drum, masina „asezandu-se” mai bine pe virajele denivelate. Zgomotul pneurilor pe asfalt a scazut si el iar directia compenseaza foarte bine cuplul motorului. Noul MINI Cooper se simte acum ca o masina matura.

Bineinteles, atunci cand ajunge pe niste drumuri virajate de munte, pare ca se trezeste la viata. Partea din fata este agila, directia precisa si progresiva, astfel ca imediat stii ce se intampla cu masina. Subvirarea a fost redusa la minim iar daca ridici piciorul din acceleratie, partea din spate se simte in continuare usoara dar si foarte simplu de controlat. Orice masina care reactioneaza atat de predictiv si iti ofera asa multe optiuni te face sa te indragostesti de ea!

Concluzia finala

Chiar daca multe dintre modelele din acelasi segment au lasat impresii bune la capitolul agilitate, din punctul meu de vedere MINI ramane o referinta in domeniu, noua generatie pastrand agilitatea pentru care este renumita marca. Desi se face multa valva pe apartenenta MINI fata de Anglia, noul model este conceput in Germania si chiar daca relatiile dintre cele doua tari au avut suisuri si coborasuri, MINI a ramas un triumf care s-a imbunatatit si mai mult acum.

Bineinteles, sunt cateva lucruri pe care le-am schimba, cum ar fi comportamentul cutiei de viteze automate sau spatiul pentru picioarele pasagerilor din spate dar, contrar zvonurilor aparute dupa lansare, noul MINI arata foarte bine, se simte mai scump desi nu este si a ramas la fel de placut de condus ca intotdeauna!

Noua Clasa E

Drive test Mercedes-Benz E Class – 250 CDI – 4Matic

July 10, 2014 Mihai Popescu

Noul model al Clasei E de la Mercedes-Benz a fost cea mai reusita generatie la momentul lansarii sale in 2009. Din pacate pentru cei de la Mercedes, si Seria 5 de la BMW, lansata in 2010, a fost cea mai reusita si a fost urmata la un an distanta de cel mai bun Audi A6. Rezultatul acestor lansari a fost acela ca noua Clasa E devenea tentanta pentru posesorii de generatii mai vechi dar avea o sarcina dificila in atragerea clientilor de la concurenta.

Astfel, cei de la Mercedes-Benz au demarat un amplu program de schimbari stilistice, care a debutat cu C-Class si a continuat cu A-Class prin care demonstrau ca producatorul german se afla in cautarea unei noi audiente. Anul trecut, Mercedes-Benz a adus la zi Clasa E prin introducerea unor modificări extensive ce ies, până la un punct, din sfera unui simplu facelift. In timp ce pe dedesubt avem de a face cu aceeasi masina, toate elementele caroseriei, in afara plafonului, au fost redesenate.

Cea mai importanta schimbare este cea de la nivelul farurilor patrate cu blocuri optice separate, care defineau vechiul model, acestea fiind unite intr-un singur bloc. Luminile de zi cu LED au fost integrate in noile faruri si nu mai sunt amplasate in partea de jos a spoilerului fata. Capota motorului, barele de protectie fata si spate, precum si stopurile au fost de asemenea modificate. Linia laterala ramane simpla si fluida, in timp ce spatele a primit asemenea partii fata blocuri optice cu o noua configuratie.

Noul E Class are două părţi frontale diferite, în funcţie de alegerea cumpărătorului: Elegance şi Avantgarde. Elegance păstrează grila cu trei bare orizontale cromate şi steaua Mercedes-Benz pe capotă, în timp ce Avantgarde este mai sportiv, cu doar două bare orizontale pe calandru şi steaua Mercedes-Benz integrată în grilă, dar şi cu partea de jos a spoilerului faţă modificată, într-o linie mult mai agresivă, cu trei grile-fagure supradimensionate.

Indiferent de versiunea de echipare, pentru bord poate fi ales un finisaj din furnir sau unul din aluminiu. Intrumentele de bord, formate din trei ceasuri, au fost de asemenea revizuite. Tot noi sunt si gurile de ventilatie si ceasul analogic, pentru un plus de eleganta. Faceliftul a adus pentru noua Clasa E imbunatatiri calitative atat pentru materialele folosite la interior cat si pentru nivelul de finisare si imbinare al acestora.

Foarte multe schimbari nu au avut loc la interior, in comparatie cu exteriorul noii Clase E, insa ce merita mentionat este faptul ca toate optiunile de personalizare sunt disponibile indiferent de nivelul de echipare ales, astfel incat fiecare E Class poate fi un model unic prin combinatia foarte mare de optiuni disponibile.

Motorizarile au ramas aceleasi, insa au fost revizuite si corespund normelor Euro 6, obligatorii din 2014. Propulsoarele sunt cuplate fie la transmisii manuale cu sase viteze, fie la unele automate cu sapte viteze (7G-TRONIC PLUS). Sub capota masinii conduse de noi s-a aflat probabil cel mai popular model, un diesel in patru cilindri de 2,1 litri care era cuplat la o cutie de viteza automata.

Alaturi de tractiunea integrala 4Matic a celor de la Mercedes-Benz, noua clasa E sprinteaza pana la prima suta de kilometri in 7.9 secunde si se opreste la viteza maxima de 238 km/h. Performantele sunt in concordanta cu masa de 1.830 kg ale masinii, cei 204 cai putere obtinuti la 4.200 rpm si cuplul maxim de 500 Nm disponibil de la 1.600 rpm. De fapt, cuplul motorului asigura masinii o fluenta in miscare care o face perfecta pentru drumurile lungi.

Schimbarea sistemului de directie cu unul electro-hidraulic, utilizat pe modelele AMG, a imbunatatit vizibil precizia si increderea soferului in ciuda faptului ca ruliul se face simtit in viraje. Probabil acest compromis a fost facut pentru a nu afecta foarte mult confortul masinii, ale carei amortizoare controlate electronic absorb foarte eficient toate denivelarile de pe suprafata de rulare.

Capitolul noutati tehnice este dominat de multiplele sisteme de asistenta introduse pentru a spori nivelul de siguranta. Vorbim despre 11 sisteme noi introduse, multe dintre ele fiind preluate, la momentul lansarii faceliftului, de la viitoarea Clasa S. Prin urmare vorbim despre o premiera mondiala in materie de sisteme de siguranta active, dar si prima oara cand Mercedes-Benz ofera prioritate Clasei E in fata Clasei S.

Merita mentionate urmatoarele sisteme: Distronic Plus cu Steering Assist – poate mentine masina pe banda de circulatie fara interventia soferului; BAS Plus cu Junction Assist – detecteaza masinile si pietonii care trec printr-o intersectie si mareste forta de franare pentru a diminiua sansele unui accident; Pre-Safe Brake – detecteaza pietonii si poate aplica singur franele pana la viteza de 50 km/h, Pre-Safe plus – detecteaza o coliziune iminenta cu masina din spate moment in care pretensioneaza centurile si aplica franele pentru a limita efectele unui eventual accident etc.

In concluzie, noua Clasa E de la Mercedes-Benz a redevenit o alternativa viabila pentru BMW Seria 5 sau Audi A6, avand costuri de exploatare competitive si un design mai agresiv. Dupa sase decenii si peste 13 milioane de modele vandute, Clasa E ramane in continuare principalul model al celor de la Mercedes-Benz. Chiar daca si-a pierdut o parte din clienti datorita SUV-urilor aparute, cererea venita dinspre pietele emergente a compensat din plin. Este un model vital pentru Mercedes-Benz si din acest motiv a primit cel mai extensiv facelift din istorie, fiindu-i atribuite unele tehnologii disponibile in clasa superioara.

foto: Catalin Oprea – EvL Skillz

Noul Citroen C4

Drive test Citroen C4 – 1.6 Hdi

June 20, 2014 Mihai Popescu

Conducerea unui automobil este o experienta total subiectiva, indiferent cat de obiective vor unele publicatii sau jurnalistii auto sa para. Asadar, parerile exprimate de autor in articol sunt subiective iar eu nu pot sa va ascund faptul ca de aproximativ sapte ani sunt posesorul generatiei anterioare de Citroen C4.

Vechiul Citroen C4, care a inlocuit la vremea lui modelul de succes Xsara, a reprezentat din punctul meu de vedere renasterea marcii Citroen. Francezii au facut un pas curajos la acea vreme si au revenit la un stil de design non-conformist pentru care erau recunoscuti inainte de anii `90 (perioada in care designul era unul conservator la modele precum ZX sau Saxo).

Inovatiile tehnice au reprezentat un reper important in cariera vechiului Citroen C4 si aici ma refer la controversatul (dar adorat de mine) volan cu butuc fix, lane departure warning system, farurile directionale, ecranele de tip lcd translucide (care raman vizibile indiferent de lumina exterioara) sau difuzorul de parfum incadrat in bord. Vechiul Citroen C4 a primit mai multe premii printre care World Car Design of the Year (2006) sau Euro NCAP Advanced Award pentru Sistemul de Asistenta si Urgenta eTouch (disponibil doar pe modelul cu facelift).

Deasemeni vechiul model a stat la baza dezvoltarii modelului World Rally Car, C4 WRC fiind desemnat Rally Car of the Year in 2008 si 2009. Debutul lui C4 WRC a avut loc la primul raliu din 2007-Monte Carlo, triplu campion mondial (la acea vreme) Sebastien Loeb impunandu-se iar coechipierul sau Dani Sordo terminand pe locul secund. Au urmat alte tre titluri de campion mondial pentru Sebastien Loeb si sase titluri la Constructori pentru Citroen (2008, 2009 si 2010) toate obtinute alaturi de C4 WRC.

Cum arata?

Noul Citroen C4 vine cu o filosofie unitara in privinta designului exterior, care va fi acceptat sau nu de catre clienti, vorba aceea: frumusetea se afla in ochiul privitorului. Parerile personale probabil vi le-ati format dupa vizualizarea fotografiilor aparute pana in prezent si o puteti face si prin intermediul celor din galeria prezenta in acest material, insa opinia finala nu v-o sfatuiesc sa v-o formati decat dupa contactul pe care il veti avea in realitate cu noul Citroen C4. Modelul inspira putere si incredere, atribute reflectate atat de liniile ascutite ale calandrului cat si de stopurile sub forma de bumerang ale posteriorului.

Desi dimensiunile au crescut acestea raman compacte, un criteriu esential pe acest segment de piata: 4.33m lungime (+5 cm), 1,79m latime (+ 2 cm) si 1,49m inaltime (+ 3 cm). In ciuda cresterii dimensiunilor si a numarului de functii de confort, precum si a spatiului generos, greutatea noului Citroen C4 a ramas aceeasi. Pentru fabricarea noului Citroen C4 au fost utilizate tehnologii noi, precum sudura laser a plafonului si a usilor (reducere cu 2 kg) sau rotile produse prin fluoturnare (reducere cu 1,5 kg).

Saltul calitativ fata de vechiul model este unul extraordinar si se datoreaza in mare parte materialelor utilizate care au un aspect premium si sunt foarte placute la atingere. Aceasta schimbare a calitatii este insotita de includerea in oferta a unei palete de 10 culori dar si a unor jante cu un diametru generos ce variaza intre 15 inch si 18 inch.

Interiorul noului Citroen C4 va fi incadrat de catre toti cei care l-au testat intr-un top 3 al clasei compacte. Detaliile interioare creaza senzatia de lux si accesibilitate intuitiva datorita plansei de bord orizontale si a consolei centrale personalizata, care grupeaza comenzile sistemului audio si de climatizare. Consola este realizata dintr-o singura bucata, fara imbinari vizibile si perfect adaptata contururilor plansei de bord. Unul dintre materialele inovative este pielea „slush” (material placut la atingere) pe care o regasim la nivelul plansei de bord, jerseul plafonului si cromul comenzilor de pe volan, conturului aeratoarelor si terminatiei schimbatorului de viteze. Bordul este modelat din spuma asa ca : ADIO GREIERASI

Regret cu adevarat disparita volanului cu butuc fix, una dintre caracteristicile specifice francezilor introdusa cu generatia anterioara a lui C4. Chiar daca nu a reprezentat niciodata o inventie extraordinara, precum altele din lunga istorie a celor de la Citroen, era un element care facea masina sa fie altfel decat celelalte. Noutatile continua la interior cu tabloul de bord cu 3 cadrane cu afisaj analogic si digital, care ofera, datorita efectelor de profunzime si contrast, un caracter lizibil de neegalat. In versiunile de dotare superioara se poate selecta culoarea cadranului exterior cat si a back-groundului, optiunile fiind reprezentate de nuante de la alb la albastru inchis si negru. Volanul are un un design nou iar comenzile sunt grupate in categorii bine definite (audio, telefonie, cruise control, confort). Accesibilitatea si habitabilitatea au fost si ele imbunatatite, pasagerii bucurandu-se acum de mai mult spatiu la cap. Portbagajul cu ai sai 408 litri stabileste un nou record in clasa compacta si este 100% utilizabil (are forma cubica si pragul de incarcare este jos si subtire).

Cum se conduce?

In cazul motorului de sub capota masinii testate de noi, HDi 110 (cu siguranta catre acesta se vor indrepta multi cumparatori) capacitatea cilindrica a ramas aceasi (1560 cmc) insa puterea maxima a acestuia (110 cp) este disponibila la 3 600 rpm fata de 4 000 rpm la modelul anterior. Si cuplul a crescut de la 240 Nm la 270 Nm si este disponibil incepand cu 1 750 rpm. Diferenta notabila in exploatare provine de introducerea cutiei de viteze in sase trepte care face ca raspunsul la accelerari sa fie mai rafinat, iar daca modelul anterior inregistra consumuri de carburant foarte bune noul motor va afisa niste cifre extraordinare mai ales ca pe backgroundul turometrului si-a facut aparitia si un indicator digital de schimbare a vitezelor.

Noul Citroen C4 este echipat cu o suspensie fata pseudo-McPherson, o noua suspensie spate cu traversa deformabila si un sistem de directie hidraulic cu grup electropompa, solutii cu eficienta dovedita si perfect adaptate caracteristicilor vehiculului. Ce m-a impresionat a fost raspunsul extrem de rapid si eficient al directiei in special in cazul manevrelor de evitare a unui obstacol. Setarea noii directii este una care reuseste sa imbine perfect confortul si manevrabilitatea.

Ansamblul ambreiaj-cutie de viteze are un feeling specific masinilor nemtesti, si o spun in felul acesta in mod intentionat. Vizibilitatea in partea din fata nu s-a schimbat foarte mult fata de generatia anterioara si ramane perfectibila in zona montantilor A. Va veti enerva putin in acele de par stranse sau in sensurile giratorii dar nu trebuie sa va faceti grija, asa se intampla la marea majoritate a masinilor din acest segment si nu numai.

Totusi veleitatile sportive, daca putem spune asa, nu exceleaza, ba chiar masina are un caracter subvirator. Dar, spre deosebire de modelele altor producatori, acest lucru este estompat de confortul sporit. Dupa ce am mers primii 10 km cu acest motor, m-am oprit intr-un loc retras si am ridicat capota motorului sa ma conving ca am de a face cu un diesel. Pur si simplu este incantatoare silentiozitatea acestuia, singurele momente in care se face simtit fiind turatiile inalte pe care le veti atinge rareori. Pozitia la volan este relaxanta, denivelarile scurte sunt amortizate foarte bine si totul este completat de o insonorizare ireprosabila, inginerii Citroen nemaizgarcindu-se de aceasta data la materialele fonoabsorbante.

La capitolul siguranta, noul Citroen C4 sta foarte bine. A obtinut 5 stele la testele EuroNCAP desfasurate dupa noua modalitate de acordare a punctelor. C4 este dotat cu sase airabaguri (frontale, laterale, cortina), centuri pretensionate si sisteme de siguranta active: monitorizarea presiunii in pneuri, ABS, ESP, centuri pretensionate si Isofix.

Concluzia

In zilele noastre, industria auto se poate rezuma la doua elemente cheie : vanzari si profit/ model. Nu incape nicio indoiala ca actualii clienti au devenit din ce in ce mai pretentiosi. Chiar daca sunt cativa care ar face pasul catre o masina mai mica, putini dintre acestia sunt dispusi sa renunte la beneficiile si dotarile pe care le-au avut pe masinile din clase superioare. Pe baza tuturor acestor considerente a luat nastere si noul Citroen C4 a carui calitate a facut doi pasi inainte, este foarte bine echipat, iar caracteristicile considerate ciudate au fost eliminate. Noul model este intr-adevar unul matur si reprezinta un adevarat efort al celor de la Citroen, asupra caruia merita sa va aruncati privirea.

Foto: Catalin Oprea / EvLSkillz

Clio RS

Drive Test Renault Clio RS 1.6T 200CP EDC6

June 12, 2014 Catalin Oprea

Nimic din ce este foarte bun nu dureaza pentru o vesnicie, sau cel putin asa spune o zicala. Acum, hot-hatch-ul favorit al multora a fost inlocuit cu ceva diferit. Noul Renault Clio RS are un motor mai mic, o turbina si o noua cutie de viteze. Este practic complet diferit fata de generatia anterioara, insa diferit nu inseamna neaparat rau in opinia celor de la Renault.

Putine masini si-au pastrat pozitia de lider al clasei din care fac parte asa cum a facut-o modelul din testul nostru de astazi. Fiecare dintre generatiile anterioare a reprezentat cea mai buna alegere dintre toate hot-hatch-urile pentru un motiv simplu: reprezentau visul entuziastilor. Rapide, usoare, ieftine, acestea se pretau sa fie abuzate pe drumurile de munte sau pe circuite. Erau niste masini de o perfectiune diabolica!

Asadar, cum nimic nu este imun la schimbari, in curtea Renault Sport s-a produs un mic cutremur. Principalele motive au fost faptul ca vechiul model era o masina de nisa, mult prea orientata catre cumparatorii de hot-hatch-uri si care compromitea mersul de zi cu zi in favoarea placerii pure de a conduce. Un alt motiv a mai fost si faptul ca fostul Clio RS avea niste costuri ridicate, un pacat mult prea mare pentru o Europa aflata intr-o perioada post-criza, astfel ca s-au creat toate premisele pentru inlaturarea motorului de 2 litri aspirat normal pe benzina. Dar oare un Renault Clio RS mai sensibil se poate ridica la asteptarile noastre marete?…

Cum arata?

Desi este un hot-hatch, Renault a rezistat tentatiei de a tencui noul Clio RS cu accesorii precum guri de aerisire pe capota sau plafon , optand in schimb pentru tuse nu asa stridente, cum sunt bandourile laterale argintii, spoilerul fata cu design inspirat din Formula 1 si un spoiler spate discret cu un difuzor de aer de marimi proportionale. In versiunea cu sasiu Cup, Clio Rs primeste jante din aliaj pe 18 inch de culoare neagra si etrieri de frana de culoare rosie. Per total, rezultatul este o masina care arata special dar care nu va atrage atentia inutil asupra sa. S-ar putea ca aceasta reteta sa fie una corecta si sa atraga mai multi clienti pana la urma.

Interiorul se mandreste cu multe detalii de culoare rosie, asa cum sunt centurile de siguranta, ornamentele de pe usi, volan, schimbator de viteze sau cadrane de bord. Vorbind despre instrumentar, acesta are un layout mixt, cu un turometru analogic in partea stanga, vitezometru digital in centru si indicator de carburant analogic in partea dreapta. Noul Clio RS dispune de keyless entry si start, senzori de lumina si ploaie, pilot automat si limitator de viteza.

Un ecran tactil de 7 inch amplasat pe mjlocul plansei de bord incorporeaza sistemul de navigatie TomTom, bluetooth-ul si sistemul de conectivitate R-Link. O aplicatie introduce sunetul in boxele masini in timp ce o alta, R-Sound Effect ofera posibilitatea de a alege sunete de motor ale unor masini precum Alpine A110, Renault 8 Gordini sau chiar Nissan GT-R!

Cum se conduce?

Noul motor de pe Clio RS este impartit cu Nissan Juke, insa gratie inginerilor de la Renault Sport produce 200 de cai putere la o 6.000 rpm si un cuplu maxim de 240 Nm incepand de la 1.750 rpm. Noua unitate are o putere egala cu cea de pe fostul Clio RS insa are un cuplu mai mare cu 25 Nm care este disponibil la o turatie mult mai joasa, fiind un motor mult mai elastic.

In comparatie cu adversarii sai, micuta racheta de la Dieppe este mai rapida cu doua sutimi de secunda in sprintul pana la 100 km/h decat Ford Fiesta ST si Vokwagen Polo GTI in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, deasemeni mai mare decat cea a celor doi concurenti sus mentionati. Noul Clio RS este mai rapid in acest conditii si fata de fosta generatie, parcurgand sprintul pana la 100 km/h in 6,7 secunde fata de cele 6,9 secunde ale modelului pe care-l inlocuieste.

Cutia de viteze EDC cu ambreiaj dublu produs de catrei cei de la Getrag si optimizata de inginerii Renault Sport schimba treptele in modul normal in doar 200 milisecunde iar in modul RS cu 50 de milisecunde mai repede. Prin apasarea butonului RS, acesta ajusteaza acceleratia, directia, cutia de viteze si sistemul electronic de stabilitate, fiind cu siguranta gadget-ul preferat al entuziastilor.

Aceeasi cutie EDC utilizeaza un sistem de monitorizare a cuplului si impreuna cu diferentialul electronic cu alunecare limitata (LSD) inceara sa elimine subvirarea prin franarea rotii de la interior atunci cand abordezi un viraj mult prea optimist. Sasiul Cup are o garda la sol cu 3 mm mai mica decat cel Sport si o duritate crescuta a amortizoarelor fata cu 27% si 20% a celor din spate.

Noul Renault Clio RS a ramas la fel de rapid in viraje gratie sasiului Cup dar si a unor amortizoare secundare montate interiorul celor principale, Renault denumind acest sistem drept Hydraulic Compression Control. Este de asteptat ca o noua versiune de sasiu, denumita Trophy sa fie lansata in curand pentru actualul Clio RS.

Concluzia

Noul Clio RS este o masina extrem de capabila, cu un spectru larg de tehnologii care-i confera o valoare respectabila impotriva concurentilor si suficiente motive pentru a-l indragi din spatele volanului. Fara indoaiala, noul model este unul mai matur, mai bine echipat si mai usor de condus si ramane in continuare in fruntea clasamentului hot-hatch-urilor din punct de vedere al abilitatilor dinamice.

Totusi, fosta generatie avea ceva special despre modul in care trebuia sa tii motorul foarte turat, acest ceva facand-o sa se simta foarte captivanta in conducerea la limita, lucru care-i lipseste prezentei generatii. Doar timpul si optiunile personale ne vor spune daca aceasta revolutie de la Renault Sport va inlatura sau va atrage mai multi clienti.

foto: Catalin Oprea