Tag Archives: BMW

Test Drive, BMW, Seria 5

BMW 530e Hybrid

BMW unde îi place – pe curbe

 

Hibridele – Economie, Eco-friendly sau performanță?

 

22 de ani au trecut de la prima mașină hibridă produsă în masă. În 1997, Toyota arăta lumii Priusul în Japonia și de atunci, ușor-ușor, lumea s-a schimbat. Fie că din cauza amenințării schimbărilor climatice, fie că din cauza faptului că Tesla a arătat că mașinile electrice pot fi distractive, trăim astăzi o perioadă de tranziție către electric, ca principală sursă de putere pentru nevoile noastre de mobilitate.

 

Nu am mai urcat într-un hibrid/electric care să fie poziționat atât de sus în piață, dar eram foarte curios, știind că Seria 5 de la BMW are grijă de tot ce ar conta pentru orice posesor de autovehicul – insonorizare, confort, materiale, performanță.

 

 

În toată perioada cât am avut mașina am auzit aceași întrebare din nou și din nou și sunt sigur că același lucru se întreabă și cei care citesc acum acest articol: De ce s-ar uita la consum cineva care își permite să cheltuie atâția bani pe o mașină?

 

Pentru a răspunde la întrebarea asta nu trebuie să ne uităm la procesele cognitive ale cumpărătorilor de mașini din segmentul premium, ci la beneficiile pe care le aduce un sistem de propulsie hibrid.

 

Trecem rapid peste faptul că cel puțin pentru naveta zilnică, avem un consum de combustibil considerabil mai mic, în special dacă acasă sau la muncă poți încărca la priză bateriile. Combinat cu izolarea fonică excelentă, mersul printr-un oras aglomerat în modul pur electric te face să ajungi mai fericit și cu mai puține riduri la destinație.

 

Mai mult, poți parca pe locurile de încărcat electrice, care deocamdată sunt destul de libere.

 

Ai parte de reducere de impozit și asigurare.

 

Poți pătrunde în zone centrale (în Europa deocamdată) de tipul “low emission zone”. BMW chiar dezvoltă un sistem care permite mașinii să treacă automat în modul pur electric când navigația detectează că intră într-o astfel de zonă.

 

Motorul electric intervine în accelerări puternice, ducând cei aproximativ 180 de cai putere ai motorului de 2L benzină la 250 de cai putere. Sigur, cele două tone și ceva se urnesc în vreo 6 secunde până la suta de km pe oră, dar despre performanță o să vorbim pe larg mai jos.

 

Îți poți reduce amprenta, salvând umanitatea de la o moarte fierbinte. Da, știu, depinde de unde obții energia electrică pe care o bagi în baterie, but hey! It’s something.

 

 

Dar mașina? Cum e mașina?

 

Mașina nu se deosebește aproape cu nimic de un Seria 5 clasic – cu fum și noxe și brrm brrm. Este extraordinar de bine “închegată”, de parcă elementele au fost sudate între ele cu vise și esență de nori pufoși, dar puternici. Orice închidere de clapetă sau ușă sau sertar produce un sunet plin. Nimic nu vibrează, nimic nu mișcă, totul se simte parcă sculptat dintr-un singur bloc de…mașină. De la butoane, la piele și de la volan la frâne, totul a fost creat din materiale de calitate, plăcute și moi la atingere, venite dintr-un loc unde plasticul subțire și scorțos nu a fost inventat.

 

Toate astea sunt minunate, dar izolarea fonică…în momentul în care ai închis ușa parcă ai surzit. Doar ceva sunet intră în cabină de la contactul pneurilor cu asfaltul, dar asta doar ca să nu uiți că ești în mișcare. La viteze de oraș, când motorul termic este oprit, pasagerii se pot simți ca într-o bibliotecă. Îți e și rușine să vorbești prea tare, să nu deranjezi.

 

Este lucrul care m-a atras întodeauna la mașinile electrice – liniștea și pacea interioară, combinate în acest caz și cu liniștea și pacea exterioară.

 

 

Mi s-a părut straniu că în momentul în care te urci în mașină și pornești motorul nu se aude nimic, nu se întâmplă nimic. Mai mult, în momentul în care deschizi ușa șoferului, mașina se și oprește, fără altă comandă. Dar toate acestea se întâmplă în liniște totală. Mi-a fost foarte greu inițial să înțeleg când naiba e mașina pornită și când e oprită. Mi-ar plăcea să nu mai aibă buton de start deloc, dacă tot îl folosim degeaba.

 

530e folosește noul sistem iDrive și noile “ceasuri” de bord digitale. Mi-au plăcut din prima clipă chiar dacă vreo două zile nu am înțeles nimic din ce scrie pe ele. În stânga avem un vitezometru, iar în dreapta un grafic care arată câtă putere folosim, câtă putere am putea folosi rămânând în modul electric, cât de mult regenerează curent mașina în decelerare și când intervine funcția eBoost – cea care îți dă putere atunci când pedala de accelerație lovește tare podeaua. Indicatorul ăsta se transformă în turometru atunci când trecem selectorul de viteze în modul manual sau în modul sport (cea de-a doua opțiune fiind însoțită și de o schimbare a cromaticii – roșu, bineînțeles)

 

Apropo, motorul electric la mașina asta este în cutia de viteze, ceea ce înseamnă că pentru prima dată, cutia schimbă viteze în modul pur electric.

 

Ah. Am uitat un singur lucru. Chiar sper ca BMW să facă ceva cu telecomanda asta hiper spațială cu display și baterie pentru că deocamdată pentru că dimensiunea pe care o are nu face prea multe. Poți vedea autonomia, poți vedea dacă ai gemuri deschise, poți porni clima sau seta o oră pentru ca ea să pornească și la unele mașini poți scoate mașina din parcare, toate pe un display cu un refresh rate destul de anii 2000. Aș vrea să văd control audio, controlul luminilor din interior/exterior, pliere oglinzi, pornire motor, presiune pneuri să văd camerele din jurul mașinii sau să văd dacă e parbrizul înghețat, temperatura din interior și de ce nu, aș vrea să joc Șarpe pe telecomandă. Poate la următoarea versiune.

 

 

Dar bateriile înseamnă greutate și greutate nu înseamnă performanță

 

Da, mașina are 2400 de kg, dar cu toate astea manevrabilitatea se păstrează în standardele înalte ale BMW. În sport, poți arunca mașina în viraje cu încredere și nasul mașinii fixează noua direcție ca o muscă pe care încerci să o lovești cu pliciu. Nimic nu trădează greutatea mașinii, nici măcar frânarea.

 

Mașina merge calm la viteze de autostradă și trecerea între electric și termic nu se simte niciodată. Mai mult, depășirile se fac fără effort cu ajutorul cuplului instant garantat de motorul electric care acoperă orice fel de turbo lag-uri sau alte imperfecțiuni ale unei ere pe cale să apună.

 

Într-un fel, BMW a reușit să păstreze toate avantajele propulsiei hibride fără să facă niciun compromis. Cu excepția faptului că portbagajul e mai mic și rezervorul e cat două sticle de Cola la promoție (jokes aside – 46L).

 

 

Cum merge propulsia asta hibridă, în mersul de zi cu zi

 

Lăsată în modul automat, computerul mașinii decide în timp real dacă are nevoie de motorul termic, dacă are suficient curent în baterie, dacă șoferul are nevoie de mai multă putere. În principiu, de fiecare dată când eliberezi accelerația, mașina oprește motorul termic și autovehiculul intră în “coasting”.

 

Din păcate, mie mi s-a părut că îi place să meargă în electric atât de tare, că bateria se consumă destul de repede. E adevărat că frânările regenerează și vei mai avea zone de mers în modul electric alternate, însă aproape că aș fi preferat să nu văd în mod constant câtă autonomie a rămas în baterie pentru că tot încercam să o cresc. Este de reținut că oricât de mult consumi bateria, aceasta își va păstra o rezervă pentru ca puterea să nu scadă niciodată sub cei 250 de cai scriși pe certificat. Bravo BMW!

 

Mai avem un mod de rulare, în care mașina evită să folosească motorul electric până bateria nu ajunge la un anumit nivel setat de utilizator. Acest mod poate fi folosit pentru a încărca bateria înainte de a ajunge în oraș și funcționează foarte bine, pentru că va folosi inclusiv motorul termic pentru a încărca, nu doar energia recuperată din frânare. Cred că am încărcat 90% din baterie în ultimii 30 de km de autostrada și am avut suficientă baterie să traversez Bucureștiul și să îmi duc prietenii la casele lor și să ajung a doua zi la BMW România.

 

 

Cu alte cuvinte sunt soluții pentru toată lumea, atât pentru cei ce pun mașina în drive și nu vor să știe dacă sunt pe electric sau pe motorul termic, cât și pentru cei obsedați de numărul de km parcurși în electric. În legătură cu asta, într-un drum București – Sebeș, calculatorul de bord arăta că am mers peste 100 de km folosind motorul electric.

 

Cuvinte de final

 

Cred că propulsia hibridă este o alternativă foarte bună pentru orice cumpărător de diesel. Mai mult, având în vedere cruciada împotriva diesel-uri, așa aveți șansa să vă lase ăștia să mai intrați în zona metropolitană. Sau în Europa. 

 

Plus că o să aveți acces la prize din ce în ce mai mult în parcările magazinelor, ceea ce înseamnă mai puțin timp petrecut căutând loc de parcare și autonomie gratuită și silențioasă. 

 

Așteptăm cu nerăbdare un Seria 5 full electric. 

 

 

 

Noutati Auto

Modelul BMW M4 GT3 va fi noul avanpost în oferta pentru cursele de client

Maşina de curse este în dezvoltare de mai multe luni şi va trece printr-o testare intensivă pe parcursul anului următor. BMW M4 GT3 va fi succesorul BMW M6 GT3, care a fost în acţiune în întreaga lume din 2016 şi a adus victorii în cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps (Belgia), Cupa Mondială FIA GT de la Macao (China) şi în numeroase competiţii internaţionale.

Modelul de serie BMW M4, care formează baza pentru BMW M4 GT3, este propulsat de un motor cu şase cilindri, cu tehnologie BMW M TwinPower Turbo Technology, care oferă peste 500 CP. Motorul şi şasiul modelului de serie reprezintă baza perfectă pentru dezvoltarea versiunii de curse GT3. Ţinând cont de acest obiectiv, inginerii BMW M au construit un motor – S58 – care poartă caracteristici impresionante de propulsie, livrare explozivă a puterii şi gene de motorsport care pot fu experimentate şi departe de circuit.

 

“Prin noul nostru proiect GT3, accentuăm semnificaţia BMW M Customer Racing. Este un pilon central al programului nostru de motorsport“, a declarat directorul BMW Group Motorsport, Jens Marquardt. “Prin introducerea noului regulament GT3 în 2022, BMW M4 este baza perfectă. Produsul principal al colegilor noştri de la BMW M este unul deosebit şi de această dată. Fără a vrea să cedeze prea mult, BMW M4 GT3 va fi un adevărat punct de atracţie din punct de vedere optic şi tehnologic. Termenul «simbol» este potrivit în acest caz. Vrem să jucăm un rol major în cursele GT internaţionale cu BMW M4 GT3, la fel cum predecesorul său a reuşit victorii în cursele de 24 de ore de la Spa-Francorchamps, la Macao şi în multe alte competiţii de pe mapamond. Dezvoltarea este deja la turaţie maximă. Lansarea este planificată pentru a doua jumătate a anului 2020.“

 

Markus Flasch, directorul executiv al BMW M GmbH, a declarat: “Este logic că viitoarele modele de vârf din cursele de client vor fi bazate pe următoarea generaţie a BMW M4. Deja vom stabili noi standarde în ceea ce priveşte performanţa sportivă în producţie, fiind motivul pentru are sens să prezentăm noua maşină sport GT3 pe aceeaşi platformă.“

 

În timp ce sezonul 2020 va fi unul de dezvoltare şi testare, teste regulate în condiţii de cursă sunt planificate pentru 2021.

 

Cei interesaţi de BMW M4 GT3 trebuie să contacteze BMW Motorsport prin e-mail la: [email protected].

Noutati Auto

Noul BMW i4 – primele detalii

Unele din cele mai emblematice modele BMW sunt poziţionate în segmentul premium al clasei medii. Alături de modelele BMW Seria 4 Coupé, BMW Seria 4 Cabriolet şi BMW Seria 4 Gran Coupé, gama BMW Seria 3 este cea care aduce calităţile care sunt cheia plăcerii condusului emblematică pentru marcă. Acum, BMW transferă particularităţile tradiţionale ale mărcii în era mobilităţii electrice – obiectivul principal în dezvoltarea BMW i4. Primul model pur electric al BMW Group pentru clasa medie premium combină mobilitatea fără emisii locale cu dinamica, designul sportiv şi elegant, calitatea premium, confortul oferit de un spaţiu generos şi funcţionalitatea unui Gran Coupé cu patru uşi. Acesta deschide o nouă eră a plăcerii condusului.

Viitorul mobilităţii electrice va fi modelat de a cincea generaţie a tehnologiei BMW eDrive, pentru care BMW iX3 – ca va fi produs cu începere din 2020 – va fi un pionier, urmat de BMW iNEXT şi BMW i4. Prin a cincea generaţie a tehnologiei BMW eDrive, care include şi cele mai recente inovaţii în domeniul celulelor de baterii, BMW i4 impune noi standarde privind performanţele sportive, atingând o autonomie de aproximativ 600 de kilometri.

 

Dezvoltarea BMW i4 este parte a unei ofensive vaste de produse a BMW Group în domeniul modelelor cu tren de rulare electrificat. În prezent, compania are cea mai mare gamă de modele electrice şi plug-in hybrid în segmentul premium. Până în 2023, BMW Group va avea 25 de modele cu propulsie electrificată în programul său. Cu un portofoliu de modele care include motoare termice eficiente, precum şi trenuri de rulare plug-in hybrid şi electrice, BMW Group este pregătit să răspundă la diferitele cerinţe şi preferinţe ale clienţilor săi din regiuni diferite de pe întreg globul. Indiferent de tipul de propulsie aleasă, toate modelele actuale şi viitoare vor oferi în continuare plăcerea condusului emblematică pentru brand ca definitorie a atributelor acestora.

 

A cincea generaţie de tehnologie BMW eDrive pentru dinamică, eficienţă şi autonomie optimizate
Tehnologia de propulsie a BMW i4 stabileşte noi standarde în ceea ce priveşte densitatea energetică, eficienţa şi autonomia în condus fără emisii locale. Motorul electric, electronica de putere, unitatea de încărcare şi bateria de înaltă tensiune au fost complet nou dezvoltate. Împreună, ele formează tehnologia BMW eDrive de a cincea generaţie, cu care BMW Group a făcut evoluţii semnificative în domeniul propulsie electrificate. Din 2020, a cincea generaţie a tehnologiei BMW eDrive va fi introdusă mai întâi la BMW iX3, apoi la BMW iNEXT şi BMW i4. Motorul electric dezvoltat pentru BMW i4 livrează o putere maximă de aproximativ 390 kW/530 CP, atingând nivelul unui motor V8 de la modelele BMW actuale echipate cu motor termic. Livrarea spontană a puterii oferă BMW i4 caracteristici de performanţă remarcabile şi eficienţă foarte ridicată.

A cincea generaţie a BMW eDrive include şi o baterie de înaltă tensiune nou concepută, care dispune de cea mai nouă tehnologie a celulelor de baterii. Conceptul bateriei de înaltă tensiune dezvoltată pentru BMW i4 este caracterizat de un design foarte plat şi de densitate energetică optimizată. Cu o masă de aproximativ 550 de kilograme, are o capacitate energetică de circa 80 kWh. Aceasta oferă BMW i4 o autonomie de aproximativ 600 de kilometri.

 

Gran Coupé cu design caracteristic şi dotări de performanţă
Modelul electric BMW i4 va fi produs din 2021 şi lansat ulterior pe pieţele auto din lumea întreagă. Noul model va fi produs la uzina principală a companiei, în München, unde alte automobile produse sunt BMW Seria 3 Sedan cu motor termic şi propulsie plug-in hybrid, BMW Seria 3 Touring cu motorizare convenţională şi, din vara anului 2020, disponibil şi ca model plug-in hybrid, BMW Seria 4 Coupé şi BMW M4 Coupé. Pe lângă designul sportiv şi elegant care este specific unui coupé cu patru uşi al mărcii, BMW i4 este caracterizat de un nivel de performanţă remarcabil. Primul model Gran Coupé al mărcii BMW i accelerează de la 0 la 100 km/h în circa 4,0 secunde şi poate dezvolta o viteză maximă de peste 200 km/h.

 

Arhitectura de automobil flexibilă, bateria de înaltă tensiune plată şi poziţionată jos şi tehnologia de propulsie compactă creează un grad ridicat de libertate în realizarea designului specific modelului. BMW i4 combină proporţiile caracteristice ale unui coupé cu patru uşi cu dotările de design specifice unui model BMW i. Liniile extinse dinamic şi designul precis al suprafeţelor sunt armonizate cu elementele de exterior optimizate aerodinamic , precum şi cu accentele care scot în evidenţă dezvoltarea durabilă, specifică BMW i. Datorită confortului ridicat al accesului pentru pasagerii din spate şi interiorului spaţios şi variabil, automobilul este potrivit atât pentru călătoriile de zi cu zi, cât şi pentru cele pe distanţe lungi. Prin urmare, BMW i4 poate fi identificat cu uşurinţă ca un BMW Gran Coupé – şi la fel de clar ca un automobil electric.

Tehnologie modulară şi flexibilă pentru trenul de rulare şi stocarea bateriei
Trenul de rulare electric al BMW i4, unitatea sa de încărcare şi bateria de înaltă tensiune sunt dezvoltate intern de BMW Group. Producţia este realizată intern sau conform specificaţiilor BMW Group. Aici, experienţa acumulată în dezvoltarea generaţiilor anterioare de tehnologie BMW eDrive este utilizată în mod constant cu obiectivul de a optimiza toate componentele în mod continuu.

 

Expertiza vastă a BMW Group în domeniul sistemelor de propulsie electrificate formează baza pentru un sistem modular scalabil, ale cărui componente pot fi integrate cu mare flexibilitate în diferite concepte de automobile. A cincea generaţie a tehnologiei BMW eDrive cuprinde un sistem de propulsie foarte integrat, în care motorul electric, transmisia şi electronica de putere sunt găzduite într-o singură carcasă. Acest sistem de propulsie este compatibil cu toate conceptele de automobil şi va fi disponibil pentru modele diferite într-o gamă de niveluri de putere. Designul foarte integrat al sistemului permite o creştere semnificativă a densităţii energetice, precum şi o reducere a masei şi a efortului de producţie. Producţia motoarelor electrice de generaţie viitoare nu va mai necesita materiale considerate ca pământuri rare.

 

Următoarea generaţie a unităţii de încărcare este caracterizată de un pachet universal, potrivit pentru toate arhitecturile de automobile viitoare. Poate fi utilizată la modele plug-in hybrid, precum şi la maşini full electrice şi este concepută pentru o putere de încărcare de până la 150 kW. Aceasta permite ca bateria de înaltă tensiune a BMW i4 să fie încărcată până la aproape 80% în circa 35 de minute – adică un timp de încărcare de aproximativ şase minute pentru o autonomie de 100 de kilometri.

 

Şi în domeniul bateriilor de înaltă tensiune, evoluţiile introduse cu a cincea generaţie a tehnologiei BMW eDrive sunt bazate pe competenţa vastă şi pe anii de experienţă ai BMW Group. Compania are un nivel foarte ridicat de expertiză atât în domeniul tehnologiei celulelor de baterii, cât şi al producţiei bateriilor de înaltă tensiune. Aceasta pune bazele pentru optimizarea continuă a bateriilor – atât la modelele plug-in hybrid viitoare, cât şi la cele integral electrice. BMW Group produce încă din 2013 module şi bateriile de înaltă tensiune pentru automobilele cu sistem de propulsie electrificat. Un sistem modular dezvoltat independent cu un aranjament flexibil al modulelor permite integrarea bateriilor dezvoltate intern în diferite concepte auto.

 

Activitatea constantă de dezvoltare continuă este dedicată optimizării caracteristicilor de bază ale celulelor de baterii , precum şi structurii modulelor şi aranjamentului acestora în unităţile de stocare specifice modelului respectiv. De exemplu, bateriile utilizate la BMW i4 şi alte automobile electrice viitoare au un număr mai mare de celule per modul, un număr redus de componente, un design mai compact şi flexibilitate crescută în distribuţia lor volumetrică.

 

Odată cu înfiinţarea Centrului de Competenţă pentru Celulele de Baterii la München, BMW Group face un pas important în extinde competenţa de cercetare şi dezvoltare în acest domeniu, crucial pentru viitorul mobilităţii electrice. Accentul este pus pe cercetarea fundamentală în domeniile unde este un impact asupra factorilor legaţi de clienţi precum densitatea energetică, puterea maximă accesibilă, ciclul de viaţă, siguranţa, caracteristicile de încărcare, reacţia la diferite temperaturi şi costurile de producţie. La noul Centru de Competenţă pentru Celulele de Baterii, cercetarea se desfăşoară în special cu privire la potenţialul de optimizare suplimentară a chimiei celulelor şi a designului acestora. Alegerea şi compoziţia materialelor pentru anod, catod, electrolit şi separator, precum şi formatul celulelor de baterii realizate din aceste materiale vor avea un impact important asupra calităţii bateriilor de înaltă tensiune utilizate la viitoarele modele cu propulsie electrificată.

Noutati Auto

BMW Seria 8 Gran Coupé dezvelit în cadrul unui concert special al Festivalului SoNoRo

BMW este alături de Festivalul Internaţional de Muzică de Cameră SoNoRo de 11 ani. Bogata tradiţie a acestei colaborări se regăseşte în fiecare an într-un concert secret, organizat într-un spaţiu inedit cu prezentarea unui nou model al mărcii. În acest an, noul BMW Seria 8 Gran Coupé a fost dezvelit în acordurile de tango ale legendarului compozitor Astor Piazzolla. Bandoneonistul Marcelo Nisinman a fost acompaniat de italianul Alberto Mesirca, la chitară clasică, şi daneza Janne Thomsen, la flaut. După 10 zile în Bucureşti, Festivalul SoNoRo este purtat de modelele BMW în ţară, în Cluj şi Sibiu, până pe 17 noiembrie.

Concertul special cu BMW Seria 8 Gran Coupé în prim-plan a fost găzduit de Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida, aflat într-un proces de renovare. Muzeul îşi are inspiraţia în München, Dimitrie Leonida fiind inspirat să creeze un astfel de proiect în 1909, după ce a vizita faimosul Deutsche Museum din oraşul bavarez. Muzeul reflectă pasiunea didactică a lui Leonida, care în aceeaşi perioadă înfiinţa şi prima Școală de Electricieni și Mecanici din România. De altfel, între exponatele muzeului se regăsesc o serie de lucrări ale elevilor şcolii, aşa cum este o parte din Termocentrala Grozăveşti sau o serie de proiecte de diplomă din perioada interbelică, precum machete de motoare. Concertul a fost organizat în spaţiul în care sunt prezentate mai multe exponate auto remarcabile, aşa cum este automobilul de curse Duesenberg (unul dintre cele opt modele construite vreodată) al faimosului pilot şi inginer român interbelic Jean Calcianu sau automobilul aerodinamic avangardist construit de Aurel Persu în 1923. Evenimentul BMW – SoNoRo îşi doreşte să readucă în atenţia publicului acest muzeu plin de poveste, aflat acum la finalul unui proces de renovare.

 

Adrian Mitu, care a semnat trei proiecte ample dedicate istoriei BMW – toate achiziţionate acum de BMW Car Club of America şi prezentate în cadrul unor muzee din Statele Unite -, lucrează de această dată la un proiect dedicat eroului preferat din istoria automobilului, pilotul britanic Sir Striling Moss – “Silver Hero”. Instalaţia va cuprinde în total 28 de panouri, grupate în şapte coloane înalte de 2,12 metri, o referinţă la cele 212 victorii ale lui Moss. Audienţa a putut să descopere, în premieră, 10 panouri şi să înţeleagă cum proiectul evoluează chiar în prezentarea artistului.

La finalul experienţei, noul BMW Seria 8 Gran Coupé a fost dezvelit chiar de muzicienii SoNoRo. Acesta este singurul model din segmentul său ce este derivat direct dintr-un automobil sport cu două uşi. Potenţialul dinamic rezultat, dar şi ampatamentul mai lung şi reglajul şasiului specific modelului creează un echilibru unic între performanţe sportive şi confortul călătoriei pentru un gran tourer deosebit de dinamic.

Un set puternic de soluţii tehnologice susţine performanţele tipice mărcii, ilustrate perfect de cifrele de acceleraţie 0-100 km/h care se regăsesc în intervalul 5,2-3,9 secunde în funcţie de motorizare. Sunt disponibile trei propulsoare la lansare – cu şase cilindri în linie, diesel şi benzină, şi un V8 benzină cu două turbine twin-scroll care acum dezvoltă 390 kW/530 CP şi un vârf al cuplului de 750 Nm. La interior, avangarda high-tech este continuată cu sisteme precum control prin gesturi, cel mai avansat sistem Head-Up Display din industrie, sofisticatul sistem de sunet Bowers and Wilkins, care pentru claritate foloseşte membrane de diamant, sau ergonomicul sistem de control iDrive de generaţia a 7-a.

 

Dar, dincolo de tehnologie, noul model se remarcă prin design şi evenimentul încărcat de emoţie şi poveşti de la Muzeul Tehnic şi-a propus să evoce frumuseţea noului Seria 8 Gran Coupé – un veritabil coupé cu patru uşi. “În România, BMW are privilegiul unor parteneriate de valoare. Acestea ne dau şansa să prezentăm, dincolo de datele tehnice şi cifrele care definesc modelele noastre, şi pasiunea care înconjoară şi defineşte BMW”, a explicat Alex Şeremet, Corporate Communication Manager BMW Group România.

Noutati Auto

BMW M2 CS in editie limitata

BMW M GmbH lansează un nou model de excepţie, în ediţie limitată: noul BMW M2 CS oferă un plus semnificativ de performanţe faţă de BMW M2 Competition şi continuă succesul obţinut deja de BMW M3 CS şi BMW M4 CS. De asemenea, noul automobil oferă o bază imensă pentru modelul BMW M2 CS Racing, noul punct de intrare al BMW M Motorsport în cursele de amatori şi în segment clubsport (disponibil din 2020). Noul model nu vine doar cu un plus de putere şi acceleraţii mai perfromante, dar cu noi echipamente pentru acest segment – de la frâne ceramice la anvelope cup, Michelin Pilot Sport Cup 2, de la amortizoare reglabile (o premieră pentru M2), până la componente de caroserie din fibră de carbon (CFRP).

Design atractiv cu utilizare vastă a fibrei de carbon
O serie de elemente de design realizate din plastic armat cu fibră de carbon (CFRP) asigură faptul că BMW M2 CS iese în evidenţă faţă de BMW M2 Competition. Printre acestea se numără capota nou concepută, acoperişul realizat integral din CFRP (o premieră pentru BMW M2), noul spliter frontal, spoilerul gurney şi difuzorul spate. BMW M2 CS stabileşte noi standarde în segmentul său în ceea ce priveşte acceleraţia, performanţele dinamic, precizia şi agilitatea şi oferă un nou punct de intrare, care stârneşte emoţii, în gama de produse BMW M GmbH. Alături de performanţele remarcabile pe circuit, BMW M2 CS face o impresie convingătoare prin capacitatea nelimitată de utilizare cotidiană şi finisajul Misano Blue metalizat, exclusiv pentru acest model. Preţurile pentru BMW M2 CS încep de la 95.000 de euro cu TVA inclus pentru Germania, preţul pentru România urmează a fi comunicat la o dată ulterioară.

Putere mărită la 450 CP şi suspensie M adaptivă
Motorul twin-turbo cu şase cilindri dispuşi în linie de trei litri dezvoltă o putere de 331 kW (450 CP), cu 29 kW (40 CP) peste cea a BMW M2 Competition. Performanţele sunt obţinute cu două turbocompresoare monoscroll, injecţie directă, controlul dinamic al valvelor de admisie VALVETRONIC şi sistemul de sincronizare a valvelor Double-VANOS. Puterea maximă este livrată la un vrâf de turaţie de 6250 rpm, în timp ce cuplul maxim de 550 Nm este asigurat între 2350 şi 5500 rpm. Puterea motorului este transferată la drum sau pistă prin intermediul suspensiei M cu amortizare adaptive – anterior rezervată modelelor M4 – şi a anvelopelor Michelin Pilot Sport Cup 2. Suspensia M adaptivă permite conducătorului să modifice setările amortizoarelor prin modurile Comfort, Sport şi Sport+. În timp ce Comfort optimizează confortul călătoriei în utilizare cotidiană prin oraş, Sport asigură un progres foarte dinamic pe drumurile naţionale, de exemplu. Sport+ (cel mai tare mod) minimizează mişcările caroseriei şi maximizează accentul dinamic pentru performanţe de top pe circuit. Un plus de dinamism este asigurat prin diferenţialul autoblocant spate care în numai 150 ms poate genera efectul maxim de blocare de 2500 Nm. Performanţele pentru sprintul 0-100 km/h sunt de 4 secunde pentru versiunea cu cutie automată şi 4.2 secunde pentru versiunea echipată cu cutie manuală.

 

Frânele M Sport se bazează pe cunoştinţele din motorsport
Experienţa BMW M GmbH în competiţii se reflectă în mod clar în frânele M Sport, disponibile standard, cu etriere de culoare roşie. Acestea includ discuri de frână mai mari decât frânele M Compound ale BMW M2 Competition (puntea faţă: diametru 400 mm, puntea spate: 380 mm) şi etriere mai mari (puntea faţă: etriere fixe cu şase pistoane, puntea spate: etriere fixe cu patru pistoane). Acest sistem de top oferă performanţe excepţionale de frânare cu o forţă de oprire excelentă în orice condiţii, rezistenţă mare la atenuare şi stabilitate termică considerabilă. De asemenea, clienţii pot selecta opţiunea unor frâne BMW M din carbon ceramic, cu etriere cu şase pistoane pe puntea faţă şi etriere cu patru pistoane pe puntea spate. Acestea sunt şi mai uşoare, pot face faţă unor solicitări mai mari (pe circuit, de exemplu) şi rezistă mai mult. Meritele pentru manevrabilitatea accentuată şi agilă a maşinii revin elementelor precum ansamblul CFRP de înaltă precizie, care măreşte rigiditatea structurii părţii frontale, şi sistemului DSC (controlul dinamic al stabilităţii) foarte precis. Acesta din urmă oferă niveluri generoase de tracţiune în condiţii de drum ud şi atunci când patinarea roţii devine un factor şi previne pierdere bruscă a tracţiunii în mijlocul derapajului. Un ajutor în acest caz este primit din partea diferenţialului M activ, un mecanism multidisc de blocare, controlat electronic, care reacţionează cu precizie şi viteză excepţionale pentru optimizarea tracţiunii şi a stabilităţii direcţionale – şi care acţionează proactiv în anumite situaţii. Pentru pilotajul la limită pe circuit se poate selecta modul M Dinamic (MDM), o subfuncţie a DSC care permite un nivel mai mare de patinare a roţii şi reduce intervenţiile sistemului de control electronic. Sunt posibile astfel niveluri mai mari de subvirare şi supravirare, precum şi derapaje controlate moderate.

Jante de 19 inch, cu anvelope Cup
BMW M2 CS este echipat cu jante forjate de 19 inch, cu design Y-spoke, în finisaj High-gloss Black sau, ca opţiune, auriu mat. Jantele 9J x 19 ţoli de pe puntea faţă cântăresc doar nouă kilograme, cele 10J x 19 ţoli de la roţile spate opresc cântarul la 10 kg. Echipate cu anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2 în format 245/35 ZR 19 şi adaptate special pentru M2 CS, roţile faţă îndeplinesc cele mai înalte standarde când vine vorba de control lateral, stabilitate direcţională, sentiment şi precizie ale direcţiei, în timp ce pneurile spate – format 265/35 ZR 19 – optimizează tracţiunea, controlul lateral şi stabilitatea direcţională. Clienţii care doresc să folosească BMW M2 CS în special pentru condus zi de zi pot comanda anvelopele Michelin Pilot Super Sport ca opţiune gratuită.

 

Performanţe impresionante
BMW M2 CS oferă câteva performanţe impresionante. Când este echipat cu transmisia opţională – cutie de viteze M cu dublu ambreiaj (DCT), cu şapte trepte -, sprintează de la 0 la 100 km/h în 4,0 secunde. Cu transmisia manuală cu şase trepte – oferită în premieră la un model BMW CS şi foarte dorită de publicul-ţintă M2 -, rezultatul este 4,2 secunde. Viteza maximă a ediţiei speciale echipate cu pachetul M Driver este limitată electronic la 280 km/h. La maşinile echipate cu cutia de viteze manuală cu şase trepte, consumul mediu mixt de combustibil este de 10,4-10,2 l/100 km, iar nivelul emisiilor CO2 de 238-233 g/km*. În specificaţia cu transmisie M DCT, datele de consum sunt 9,6-9,4 l/100 km, iar cele ale emisiilor CO2 219-214 g/km.* În plus, în Uniunii Europene, BMW M2 CS vine cu filtru de particule de benzină, care reduce suplimentar emisiile. Un capac suplimentar pentru baia de ulei, o pompă suplimentară de ulei şi un sistem sofisticat de retur al uleiului, aflat în vecinătatea turbocompresorului, menţin stabilă circulaţia uleiului atât la utilizare cotidiană, cât şi la pilotajul pe circuit. Apetitul crescut al motorului pentru aerul de răcire este reflectat printre altele de designul capotei, ale cărei prize de aer integrate contribuie la eliminarea mai eficientă a aerului cald. Sistemul de evacuare – care reprezintă o evoluţie atât la nivel vizual, cât şi auditiv faţă de BMW M2 Competition – are un design cu două ramuri şi se termină cu patru ţevi de eşapament, ceva obişnuit pentru fanii BMW M. Două clapete controlate electric asigură faptul că BMW M2 CS dezvoltă o acustică potrivită profilului BMW M. Conducătorul poate face modificări suplimentare ale acusticii prin alegerea modului de condus M Engine Dynamics Control şi prin utilizarea butoanelor de selecţie directă de pe consola centrală.

Interior concentrat şi sofisticat
Cockpitul BMW M2 CS combină o apariţie exclusivă cu sentimentul sportiv al elegantei Alcantara şi designul ultrauşor inovator. De exemplu, consola centrală este realizată integral din fibră de carbon ultrauşoară, iar CFRP este utilizat pentru mânerele şi decoraţiunile uşilor. Scaunele M Sport ultrauşoare de la BMW M4 CS adaugă un alt punct de atracţie vizual şi ergonomic. Cu designul lor tip scoică, aceste scaune îmbrăcate în Alcantara şi piele Merino, cu cusături roşii contrastante, reprezintă o legătură clară cu circuitul şi asigură un sprijin lateral excelent chiar şi la pilotaj pe circuit. Volanul M Sport opţional, îmbrăcat în Alcantara exclusivă şi cu marcaj roşu central, completează tematica motorsportului. Alcantara este utilizată şi pentru cotiera din consola centrală, precum şi pentru o bandă decorativă de pe panoul de instrumente ce poară logo-ul CS mare şi roşu.

 

* Toate datele cu privire la performanţe, consum şi emisii CO2 sunt provizorii. Consumul de combustibil, emisiile CO2, consumul de energie şi autonomia au fost calculate pe baza noului ciclu de testare WLTP şi au fost adaptate la NEDC în scop comparativ. La aceste automobile, valorile diferite decât cele publicate aici se pot aplica pentru evaluarea impozitelor şi a altor taxe legate de vehicul care sunt bazate (şi) pe emisii CO2.

Lectia de istorie

Marea evadare şi 80 de ani de istorie în jurul Cortinei de Fier

Un model BMW 327, cumpărat de nou din Bucureşti în 1938, are prinsă în caroseria sa originală istoria agitată a Europei de Est. Aflat acum în colecţia BMW Group Classic, automobilul se întoarce după jumătate de secol în România şi va fi prezentat la Concursul de Eleganţă Sinaia.

Eduard Ecker s-a născut în România, la 22 iunie 1912. În anii ’30, pe străzile Bucureştiului, se îndrăgosteşte de un elegant şi luxos BMW 327 Cabriolet. Absolvent al şcolilor de inginerie şi arhitectură, Ecker reuşeşte să-şi achiziţioneze modelul visat la vârsta de numai 25 de ani. Maşina a fost cumpărată de nouă din showroomul din Bucureşti al companiei Tracta, reprezentantul oficial al mărcii BMW de la acea vreme.

BMW 327 – sau BMW 55 PS Sports Convertible, aşa cum era denumit oficial de BMW în perioada repsectivă – era propulsat de un motor cu şase cilindri în linie, care dezvolta 55 CP pentru o viteză maximă de 125 km/h. Noul model, elegant, modern şi luxos, era simbolul perfect al ascensiunii economice a României acelor vremuri şi al Bucureştiului care căpătase supranumele de “Micul Paris”.

 

Instaurarea perioadei comuniste vine cu momente foarte dificile, inclusiv pentru minoritatea germană din care Eduard Ecker făcea parte. Acesta îşi găseşte cu greu de lucru, iar legenda spune că singurul lucru de valoare pe care a reuşit să îl salveze de la confiscare a fost automobilul pe care l-a dezmembrat şi l-a ascuns.

La începutul anilor ’60, situaţia începe să se relaxeze şi Ecker reuşeşte să găsească un serviciu stabil. Reuşeşte să reînmatriculeze automobilul cu “2-B-2763”. Modelul BMW decapotabil îl acompaniază pe Ecker în toate excursiile sale. Maşina acumulează sute de mii de kilometri şi este întreţinută cu mare grijă de Ecker. La jumătatea anilor ’60 primeşte al cincilea motor, achiziţionat clandestin de la un actor român, după ce, în anii ’40, Ecker se aprovizionase cu piese de schimb cu sprijinul armatei germane. Începeau ultimele pregătiri pentru o nouă mare aventură.

Ecker cere viză pentru o excursie în Iugoslavia şi, în final, în 1969 primeşte permisiunea de călătorie alături de nelipsita sa maşină. Din Belgrad reuşeşte să treacă în Italia, unde rămâne fără bani şi cu rezervorul gol. Prietenii din München îi oferă sprijin financiar şi astfel reuşeşte să ajungă în Austria. De aici, în timpul nopţii, îşi propune să traverseze graniţa spre Germania prin pădure. Din cauza oboselii, pierde controlul maşinii şi o loveşte de un copac. Caroseria este zgâriată pe lateral, dar maşina poate continua drumul.

Ajuns în Germania, Ecker îşi găseşte de lucru în construcţii. Contribuie la ridicarea Parcului Olimpic din München, de lângă sediul BMW, până în 1972. În această perioadă repară partea tehnică a automobilului, dar niciodată caroseria, care păstrează astfel urmele aventurilor petrecute împreună, ca o poveste nespusă. La începutul anilor 2000, când Ecker trece de vârsta de 90 de ani, donează automobilul către BMW Group Classic care îl păstrează în starea originală.

La 29 iunie, modelul BMW 327 va fi prezentat în cadrul Concursului de Eleganţă Sinaia. Se întoarce în ţară după o jumătate de secol de la mare evadare din spatele Cortinei de Fier. Caroseria păstrează încă toate urmele aventurilor lui Eduard Ecker. Se estimează că automobilul a parcurs peste două milioane de kilometri. Maşina încă are numerele româneşti originale “2-B-2763”.

Le Mans

BMW a anuntat pilotii pentru Le Mans 24H

BMW M Motorsport a anunţat cei şase piloţi care vor concura cu cele două BMW M8 GTE pentru BMW Team MTEK pe circuitul din regiunea Sarthe. Piloţii obişnuiţi ai echipei – Martin Tomczyk (Germania), Nick Catsburg (Olanda), António Félix da Costa (Portugalia) şi Augusto Farfus (Brazilia) – vor fi însoţiţi de piloţii oficiali BMW Philipp Eng (Austria) şi Jesse Krohn (Finlanda) la Le Mans.

“Cursa de 24 de ore de la Le Mans este cea mai mare cursă de anduranţă din lume şi, fără îndoială, un punct de atracţie important al calendarului nostru“, a declarat directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt. “Probabil mai mult anul acesta decât oricând altă dată. În final, sărbătorim câteva aniversări speciale. Sunt 20 de ani de când am obţinut victoria în clasamentul general cu BMW V12 LMR şi 80 de ani decât am participat aici cu BMW 328. Vrem să oferim ceva special fanilor, aşa că aducem ambele maşini istorice la Le Mans. Din punct de vedere sportiv, suntem poziţionaţi excelent cu piloţii pe care îi avem în cockpiturile celor două BMW M8 GTE. Cei patru piloţi obişnuiţi – Martin, Nick, António şi Augusto – au avut clasări pe podium în WEC. Ei vor fi acompaniaţi de Philipp şi Jesse – alţi doi piloţi care au multă experienţă cu BMW M8 GTE şi au tot ce trebuie pentru a fi de succes în cursele GT. Privim cu încredere spre Le Mans şi acum intrăm în faza finală a pregătirilor.“

Eng va fi coechipier cu Tomczyk şi Catsburg în #81 BMW M GTE, la fel cum a fost şi la ediţia trecută a “24 Hours of Le Mans”. Austriacul pilotează pentru BMW în DTM şi concurează în mod obişnuit şi în curse GT pentru BMW Motorsport. În ianuarie, el a obţinut victoria în categoria GTLM la Cursa de 24 de ore de la Daytona (SUA), unde a concurat alături de Farfus.

Krohn îşi face debutul în acest an la Le Mans. Finlandezul, juniorul BMW Motorsport al anului în 2014, este pilot de bază pentru BMW Team RLL în competiţia IMSA din SUA şi este şi un recunoscut specialist GT. El va împărţi cockpitul #82 BMW M8 GTE cu Félix da Costa şi Farfus at Le Mans.

BMW Team MTEK va participa la ziua de teste oficiale de la Le Mans, duminică 2 iunie. Săptămâna de cursă începe duminică, 9 iunie, cu verificările tehnice şi administrative ce au loc în centrul oraşului. Cursa de 24 de ore are programat startul sâmbătă, 15 iunie, la ora 16.00 (ora României).

Uncharted News

Bathurst 12H, 1-2 februarie

BMW Team Schnitzer şi Walkenhorst Motorsport vor înscrie fiecare câte un BMW M6 GT3 în cursa de deschidere Intercontinental GT Challenge din Bathurst. BMW revine pe Mount Panorama Circuit după ce a dominat anul trecut, dar a pierdut victoria în urma unor incidente în cursă. 

Autorul depăşirii victorioase de la Daytona 24h în urmă cu numai un weekend, Augusto Farfus se alătură lui Martin Tomczyk şi eroului local Chaz Mostert pentru a forma echipajul Schnitzer. Walkenhorst, care şi-a adus în palmares victoria de la Spa 24h anul trecut, aliniează un trio de piloţi tineri, Nick Catsburg, Mikkel Jensen (DEN) şi Christian Krognes, care este proaspăt absolvent al BMW Motorsport Junior Team.

 

Evenimentul poate fi urmărit live aici:
https://youtu.be/m4CkSnXJoHI

DTM

Inceputul noii ere Class 1 în DTM

2019 reprezintă începutul noii ere Class 1 în DTM. BMW M Motorsport a construit cel mai puternic model DTM din istorie: BMW M4 DTM a fost modificat în conformitate cu regulamentul Class 1. În centrul automobilului este nou dezvoltatul motor turbo BMW P48 cu capacitatea de 2,0 litri. Combinate cu o maşină semnificativ mai uşoară, datele de performanţă sunt impresionante şi permit viteze de până la 300 km/h. Iată o privire de ansamblu a principalelor diferenţe dintre maşina pentru acest sezon şi versiunea din 2018.

Testing Marco Wittmann (D) BMW M4 DTM.

Motor / sistem de evacuare
Cea mai importantă inovaţie de la BMW M4 DTM este motorul. Propulsorul P66 – V8 de 4,0 litri – a fost înlocuit cu un motor turbo nou dezvoltat, inovator – P48. Capacitatea acestui propulsor este doar jumătate din cea a predecesorului V8, dar generează mult mai multă putere cu un consum mai mic. Asemenea motoarelor BMW de serie, P48 este un motor supraalimentat de 2,0 litri, cu injecţie directă pe benzină.

Sistemul de evacuare a trebuit revizuit complet pentru noul motor turbo. BMW M4 DTM, în conformitate cu regulamentul Class 1, are o ţeavă de eşapament mult mai scurtă, doar pe partea dreaptă a maşinii. Capătul ţevii de eşapament este localizat spre centrul uşii, lângă prizele de aer. Spre deosebire de trecut, nu există o a doua ţeavă de eşapament pe partea stângă a maşinii.

Push-to-Pass
Odată cu sezonul 2019, DTM a introdus o funcţie push-to-pass. La atingerea unui buton, piloţii pot utiliza o putere suplimentară a motorului de până la 30 CP. Acest lucru este posibil prin utilizarea unei componente standard suplimentare, restrictorul debitului de combustibil. Creşterea puterii se obţine prin injectarea unei cantităţi mai mari de combustibil în cei patru cilindri ai motorului turbo P48.

Aripa spate / DRS
Aripa spate a BMW M4 DTM este mai lată cu 520 de milimetri decât cea de pe maşina din 2018. De asemenea, are o singură secţiune. DTM a adoptat conceptul unei componente standard din campionatul Super GT din Japonia. Aripa spate continuă să aibă DRS (Drag Reduction System), sub forma unui mecanism cu clapetă pneumatică, prin care se reduce nivelul de rezistenţă aerodinamică generată de maşină.

Masa maşinii
Masa obligatorie a noului BMW M4 DTM, când maşina este goală, este acum de sub 1.000 kg. Maşina trebuie să cântărească minimum 981 kg fără pilot şi combustibil. Acest lucru înseamnă cu 50 kg mai puţin faţă de sezonul anterior. Combinaţia dintre puterea motorului şi masa mai mică înseamnă că BMW M4 DTM are un raport masă-putere semnificativ mai mic, de 1,6 kg/CP. Aceasta ar trebui să garanteze că maşinile ating 300 km/h pe cele mai rapide secţiuni ale circuitelor din calendarul DTM, precum Parabolica de pe Hockenheimring.

Numărul de concurs
În conformitate cu regulamentul Class 1, nu vor mai exista plăcuţe cu număr de concurs pe BMW M4 DTM în 2019. Acest lucru măreşte dimensiunea prizelor de aer pentru sistemul de răcire. Şi deschiderea caracteristică a grilei BMW a radiatorului a fost optimizată.

Audi RS 5 DTM 2019, Test Car

Prizele de aer pentru răcire
Dimensiunea prizelor de aer pentru răcire de pe capotă a fost mărită semnificativ pentru intercoolerul motorului turbo de 2,0 litri.

Spliter frontal
Proeminenţa spliterului frontal a fost redusă cu până la 90 de milimetri. Această modificare face ca BMW M4 DTM să fie mai robust în duelurile roată la roată.

Difuzor
Difuzorul modelului BMW M4 DTM a fost coborât cu 30 de milimetri, iar începutul pantei difuzorului a fost mutat mai în spate cu 870 de milimetri.

Luneta
Şi orificiul de pe luneta BMW M4 DTM este nou. Permite optimizarea ventilării interiorului.

În afară de acestea, aerodinamica rămâne neschimbată în comparaţie cu 2018. Cu această combinaţie de componente aerodinamice încercate şi modificate, accentul se mută şi mai mult pe pilot. În acelaşi timp, se evită o “cursă a înarmării” între constructori în ceea ce priveşte aerodinamica.

Interior
Noul perete ignifug din interior, care protejează cockpitul chiar în spatele pilotului, face maşina şi mai sigură. În consecinţă, din2019 nu mai există oglindă în interior. În schimb, BMW M4 DTM este echipat cu cameră pentru mers înapoi şi monitor.

Uncharted News

Alessandro Zanardi a încheiat primul test cu BMW Team RLL pentru cursa de 24 de ore de la Daytona

Pregătirile pentru participarea excepţională a lui Alessandro Zanardi (Italia) la cursa de 24 de ore de la Daytona (SUA) au intrat în faza finală. Sâmbătă, pilotul oficial BMW a încheiat primul test cu BMW Team RLL la Daytona International Speedway, statul Florida. Zanardi va concura în #24 BMW M8 GTE înscris de BMW Team RLL la clasica de anduranţă (26-27 ianuarie 2019).

În mod tradiţional, “Rolex 24” marchează începerea sezonului în IMSA WeatherTech SportsCar Championship (seria IMSA). În 2019, BMW Team RLL va fi reprezentată din nou în categoria GTLM a seriei de modelele BMW M8 GTE ce poartă numerele de concurs 24 şi 25. În cursa de 24 de ore, Zanardi va împărţi cockpitul #24 BMW M8 GTE cu cei doi piloţi obişnuiţi, John Edwards (SUA) şi Jesse Krohn (Finlanda), precum şi cu Chaz Mostert (Australia).

La primul test la Daytona, pe aceeaşi pistă pe care vor concura împreună în “Rolex 24” peste doar câteva săptămâni, Zanardi şi BMW Team RLL au avut ocazia de a se cunoaşte mai bine şi de a testa BMW M8 GTE care a fost modificat pentru a îndeplini cerinţele lui. Pe lângă pedalierul normal pentru coechipierii lui Zanardi, maşina dispune şi de un levier al frânei de mână care permite pilotului italian, care are amputate ambele picioare, să frâneze cu mâna. De asemenea, el are propriul volan, care va fi montat în timpul schimbului de piloţi şi care îi permite să utilizeze un inel de acceleraţie pentru a accelera.

Testul de la Daytona a avut loc în condiţii schimbătoare. Au fost şi câteva averse, dar şi perioade când piloţii au putut experimenta o pistă uscată. Zanardi şi Edwards au împărţit cockpitul pentru test. De asemenea, ei s-au concentrat pe îmbunătăţirea schimbului de pilot. Obiectivul este de a realiza schimbul cât mai rapid posibil între Zanardi şi coechipierul lui fără dizabilităţi.

 

“Ei bine, primul lucru pe care vreau să-l spun este că m-am simţit foarte bine primit de BMW Team RLL. Este plăcut să faci parte dintr-o organizaţie atât de mare şi de profesionistă“, a declarat Zanardi. “Şi trebuie să spun că iniţial, când am sosit, am fost impresionat de dimensiunea facilităţii. Pare un regat al motorsportului şi a fost destul de intimidant. Desigur, sunt aici să ajut BMW, dar sunt aici şi să mă distrez, iar situaţia a fost chiar aşa. Şi îndeplinindu-mi misiunea cât mai bine în situaţia mea, fără îndoială reuşesc ambele lucruri.“

“În timpul zilei de teste lungi, ne-am confruntat cu câteva provocări“, a continuat Zanardi. “A plouat, a trebuit să învăţ maşina, să descopăr circuitul, după care să învăţ iar circuitul pe uscat pentru că nu am rulat pe slickuri până când am ieşit pe pistă în timpul nopţii. Desigur, a fost dificil să negociez toate puncte de frânare şi toate trasele diferite pe timpul nopţii, iar ultimul lucru pe care voiam să-l fac era să comit erori şi să distrug maşina. Per total, sunt foarte mulţumit de rezultat, cu ce am învăţat personal. Cred că tot ce am făcut a fost foarte util, am putut să parcurgem programul şi să acumulăm informaţii preţioase. Aşa că a fost o zi pozitivă pentru mine, pentru echipă şi pentru BMW M Motorsport – şi vom progresa de aici.“

În maşina #25, Tom Blomqvist (Marea Britanie), Connor De Phillippi (SUA) şi Colton Herta (SUA) au continuat pregătirile pentru cursa de 24 de ore şi sezonul IMSA 2019. Blomqvist şi De Phillippi sunt cei doi piloţi BMW Team RLL obişnuiţi pentru acea maşină. La cursa de 24 de ore, cei doi vor fi sprijiniţi de Herta şi Philipp Eng (Austria), pilot BMW în DTM.

 

După o scurtă pauză de Crăciun şi Anul Nou pentru Zanardi, coechipierii lui, BMW Team RLL şi BMW M Motorsport, cu toţii vor revenii la Daytona în primul week-end din ianuarie. “Roar Before the Rolex 24”, testul oficial dinaintea cursei de 24 de ore, este programat să aibă loc în perioada 4-6 ianuarie.