Tag Archives: review

Mercedes-Benz, Noua Clasa B

Mercedes-Benz B Class 180 CDI BlueEfficiency

O masina din segmentul compact este prea mica pentru voi iar un crossover prea mare? Nu trebuie sa va ingrijorati. Solutia vine din partea celor de la Mercedes-Benz. Clasa B a fost conceputa tinand cont de parerile cumparatorilor. Departamentul de marketing ne prezinta noua masina ca pe un model compact premium, care pune pe primul loc caracterul practic al masinii.

 

Cand cei de la Mercedes spun ca aceasta masina este complet noua, nu ne amagesc cu absolut nimic. Clasa B aduce cel mai mare numar de modificari aduse unui model Mercedes din intreaga istorie!! Au fost introduse noi motoare cu patru cilindri atat pe benzina cat si diesel, se poate comanda alaturi de o cutie de viteze automata in sapte trepte cu dublu-ambreiaj, iar dotarile de siguranta ar merita un material separat. Totusi, cea mai importanta schimbare, este insasi platforma pe care noua Clasa B este construita, si anume una cu tractiune pe rotile din fata.

 CAT09767

Numarul mare de modificari aduse noii generatii subliniaza importanta acestui model pentru constructorul sau. Un motiv important pentru aceasta abordare ar fi schimbarea viziunii asupra modelelor entry-level in gama Mercedes-Benz. Clasa A si Clasa B au impartit in trecut o conceptie asemanatoare oarecum, avand totusi niste dimensiuni diferite. Clasa A a devenit mult mai sportiva si mai atragatoare pentru clientii tineri, astfel ca noua Clasa B a fost conceputa sa atraga un numar cat mai diversificat de cumparatori, fiind un model practic si bine echipat.

 

Modelul din testul de astazi, un Mercedes-Benz Clasa B 180 CDI BlueEfficiency, avea sub capota un motor diesel de 1.5 litri, care dezvolta 109 cai putere si un cuplu motor de 250 Nm, transmisia realizandu-se prin intermediul unei cutii de viteze automate 7G-DCT. Pretul de pornire al unui astfel de model este de 27.106 euro, iar pentru ca numarul dotarilor standard, dar mai ales al celor optionale este unul foarte mare, va invitam sa le consultati pe siteul oficial.  

 

Cum arata?

Noua Clasa B este mai lunga, mai lata, are niste linii mai netede dar si o garda la sol coborata fata de generatia anterioara, adoptand unele elemente de design de pe alte modele din gama Mercedes. Chiar daca nu pare, aceasta masina are un coeficient redus de aerodinamicitate, de doar 0.24. Acest lucru confera noii Clase B statutul de cea mai aerodinamica masina de familie, conform celor de la Mercedes. Pentru a atinge acest nivel, designul exterior a apelat la un parbriz alungit si abrupt, la un desen aparte pentru oglinzile retrovizoare, in timp ce aripile rotilor din fata creaza un efect de reducere a frecarii cu aerul.  

 CAT09834

La exterior noua Clasa B imbina doua filozofii de design usor diferite. Una se bazeaza pe elemente care au un aspect indraznet, cum ar fi liniile proeminente de pe lateralul masinii, pe  grila de mari dimensiuni din partea din fata si pe garda la sol coborata. Acestea sunt cele trei elemente care iti vor atrage privirea, grila dubla din fata fiind dominata de logoul producatorului si de luminile pentru zi de tip LED. In rest, celelalte suprafete au un aspect neted si alaturi de blocurile optice de mici dimensiuni contribuie la caracterul general discret al masinii.

 

Lucrurile mult mai interesante se intampla la interior. Scaunele pot fi manevrate foarte usor pentru a-ti permite orice tip de configuratie, potrivita pentru pasageri sau pentru bagaje. Plansa de bord este dominata de cele trei guri de ventilatie, inspirate de la modelul SLS, amplasate in centru, deasupra acestora aflandu-se displayul sistemului de infotaiment, asemanator cu o tableta.

 CAT09784

La fel ca in cazul aspectului exterior, habitaclul a devenit mult mai atragator fata de generatia precedenta. Scaunele au fost pozitionate mai jos, oferind celui aflat la volan o comunicare mai buna cu masina dar si niste calatorii mai relaxante. Si ocupantii locurilor din spate sunt beneficiarii ampatamentului marit, aspect care a condus la cresterea spatiului dintre bancheta si scaunele spate, acesta fiind la un nivel foarte apropiat de cel al Clasei E sau S, conform celor de la Mercedes.

 

Instrumentele de control din spatele volanului, turometrul si vitezometrul, au un fundal de culoare neagra si sunt foarte lizibile gratie fontului de culoare alba utilizat, intre acestea aflandu-se un display color digital care ofera mai multe informatii despre numarul de kilometri parcursi sau despre diferitele setari ale masinii. Volumul portbagajului este de 488 litri si, la nevoie, poate fi marit prin simpla impingere in fata a banchetei din spate pana la 666 litri.

 

Cum se conduce?

Mercedes-Benz B-Class 180 CDI BlueEfficiency este pus in miscare de un motor diesel in patru cilindri de 1461 cmc, capabil sa livreze o putere maxima de 109 cai la 4.000 rpm si un cuplu motor maxim de 260 Nm, acesta fiind disponibil intre 1.750 – 2.500 rpm. Aceste caracteristici permit masinii sa accelereze de la 0 la 100 km/h in 11.9 secunde si sa atinga o viteza maxima de 190 km/h, conform producatorului.

 CAT09771

In realitate, masina iti creaza o senzatie mult mai dinamica decat o face simpla lecturare a performantelor insirate pe hartie. Desi are o masa destul de ridicata, de 1.455 kg, noua Clasa B, alaturi de aceasta motorizare, face fata cu brio oricarei solicitari venite din partea soferului. Probabil acesta va fi cel mai vandut motor, fiind foarte rafinat, flexibil si plin de viata.

 

Sasiul noii Clase B se simte foarte bine inchegat, manevrabilitatea masinii avand un echilibru foarte bun adaptat la orice situatie. Aderenta in viraje este una ridicata iar ruliul a fost redus, caracteristici care vin oarecum sa contrazica aspectul general inalt al masinii. Pentru noua Clasa B este disponibila si o echipare Sport, care se traduce printr-o garda la sol coborata cu 15 mm, prin jante de aliaj pe 18 inch alaturi de suspensii cu amortizare selectiva adaptabile automat in functie de viteza si starea suprafetei de rulare, dar si prin sistemul Direct-Steer, care are un raport variabil in functie de gradul de rotatie al volanului.

  

Asa cum va spuneam la inceput, lista dotarilor optionale este suficient de lunga pentru a intampina nevoile oricarui cumparator. In configuratorul celor de la Mercedes, disponibil pentru noua Clasa B, regasim sisteme precum: asistent adaptiv pentru faza lunga, asistenta activa la parcare (masoara spatiul necesar parcarii la viteze de pana la 36 km/h si preia controlul la viteze de pana la 10 km/h), sistemul automat de recunoastere a scaunului pentru copil, sistem de asistenta pentru faruri, frana de parcare electrica, limitator de viteza, camera video pentru mersul inapoi, asistent pentru mentinerea benzii de rulare sau pentru monitorizarea unghiului mort.

 CAT09802

Noua Clasa B a trecut cu brio testele de impact ale celor de la EuroNCAP primind cele 5 stele dar si premii individuale pentru sistemele suplimentare de siguranta precum Attention Assist, PRE-SAFE si Collision Prevention Assist. Primul dintre ele este util in cazul calatoriilor lungi atunci cand analizeaza comportamentul in timpul conducerii si miscarile volanului. Daca sunt detectate niste miscari asociate oboselii, sistemul va afisa pe displayul digital o ceasca de cafea insotita de un semnal sonor.

 

Sistemul PRE-SAFE reprezinta o punte de legatura intre sistemele care previn accidentele si cele care reduc efectele unui accident. La viteze mai mare de 30 km/h, PRE-SAFE monitorizeaza viteza si gradul de rotatie al masinii dar si actiunile soferului asupra volanului, acceleratiei sau franei, incercand sa determine daca un accident se poate intampla. Daca sistemul a ajuns la aceasta concluzie, pretensioneaza centurile de siguranta, optimizeaza pozitiile scaunelor (doar daca au reglaj electric) si inchide geamurile sau trapa (daca miscarea laterala este una ampla).

 CAT09795

Asistentul de prevenire a accidentelor functioneaza la viteze mai mari de 30 km/h si se bazeaza pe senzorii radar amplasati in bara. Acesta calculeaza continuu distantele intre vehicul si obiectele aflate in fata acestuia, iar daca detecteaza un pericol, soferul este atentionat vizual si sonor. In acel moment daca veti apasa pedala de frana sistemul va va asigura forta de franare optima necesara pentru evitarea accidentului.

 

Concluzia finala 

Din punct de vedere tehnic, dar si al designului, noua Clasa B a celor de la Mercedes- Benz este mult mai buna decat vechea generatie, care nu arata atat de bine si avea un caracter oarecum plictisitor la condus. Agila si eficienta, dar in acelasi timp mai confortabila si spatioasa, noua Clasa B de la Mercedes-Benz este o invingatoare pe toate fronturile. Poate doar pretul sa reprezinte un mic impas pe piata autohtona, insa, odata ajunsi in fata configuratorului dar mai ales intr-un show-room, veti intelege ca suma platita se justifica din plin.

 

foto: Catalin Oprea – Evlskillz.ro

noul MINI Cooper

Drive test MINI Cooper 1.5 116CP AT6 D

Susoteala a inceput imediat ce noua generatie de MINI Cooper a fost dezvaluita la Salonul Auto de anul trecut de la Los Angeles. Dintre toate aspectele prezentate acolo, unul a atins coarda sensibila a fanilor marcii: „Am auzit ca-l fac mai mare” au spus acestia, „De ce si-ar mai cumpara lumea un MINI acum?” au continuat. Puristii marcii au mers mai departe si s-au grabit sa spuna ca spiritul MINI a disparut, la fel ca manevrabilitatea specifica unui kart.

 

Ajuns la cea de-a treia generatie a modelului iconic reinventat in anul 2001, MINI s-a vandut de-a lungul celor 13 ani in peste 2 milioane de exemplare care au parasit fabrica de la Oxford – Anglia, construita peste fosta linie de productie Morris. In rest avem o platforma noua, motoare si tehnologii noi, dar acelasi caracter atractiv. Acesta a fost scopul producatorului, de pastra spiritul MINI in incercarea de a satisface cerintele pentru o platforma mai mare si mai rafinata.

 

Ei bine e cazul sa ne relaxam cu totii. D-abia ce am testat cea mai noua generatie de MINI Cooper si personal consider ca e cea mai buna de pana acum. Nimic esential nu s-a pierdut, multe s-au castigat si, mai mult, cateva chestii enervante au disparut.  Pe acest drum s-a pierdut si un piston totusi..

 MINI Cooper D-2

Cum arata?

Desi pare ca a avut parte de un facelift, mai priviti-l odata pentru ca MINI Cooper este o masina complet noua pana la ultimul surub. Da, nu sunt foarte mari diferentele, insa asa procedeaza si Porsche cu modelul 911. Si pentru ca nu e frumos sa te holbezi pe strada la cineva, puteti distinge noul model prin faptul ca pare ca s-a mai ingrasat, sau, cum s-o spunem mai frumos, a mai adaugat niste masa musculara in jurul rotilor. Si „nasul” s-a schimbat putin si a devenit dintr-unul obraznic si carn, unul putin mai alungint.

 

In comparatie cu generatia anterioara, noul MINI a crescut cu 98 mm in lungime si, spre dezamagirea celor care sunt obligati sa stea in spate, cu doar 28 mm in cazul ampatamentului rotilor. Fanele se vor bucura cel mai mult, intrucat volumul portbagajului a crescut cu 30%. In ciuda tuturor acestor cresteri, dictate in special de motive de securitate in caz de impact, noul MINI si-a pastrat greutatea intacta iar asta stiti deja foarte bine ce inseamna.

 

Primul lucru pe care-l observi odata intrat in noul MINI Cooper este calitatea materialelor, care cred ca a facut un salt de zece generatii, si a devenit una de talia unui BMW Seria 3. Dupa ce termini de admirat modul exemplar de asamblare al plasticelor, usor, usor isi fac loc si regretele pentru unii: comenzile geamurilor au fost mutate de pe consola centrala pe fetele portierelor iar vitezometrul din centrul consolei a fost mutat, definitiv, in spatele volanului.

 

Revenind la consola mare si rotunda, din fericire aceasta a rezistat insa acum gazduieste un sistem de infotaiment foarte asemanator cu cel de pe BMW, care tipa dupa un touchscreen dar este operat printr-un controler de tip iDrive amplasat intre scaunele fata. Se pare totusi ca sistemul cu touch nu se va mai lasa prea mult asteptat. Butonul de pornire al motorului a fost si el mutat, din spatele volanului direct pe mijlocul consolei centrale, avand acum un aspect mult mai atragator, gratie se pare feed-back-ului primit de la clientii din SUA. Ce merita mentionat, este ca MINI are acum in standard sistemul key-less.

 

In centrul atentiei la noua generatie va fi paleta bogata de nuante pentru lumina ambientala din masina precum, jocul de lumini din jurul ecranului sistemului de navigatie care se schimba in functie de accesarea comenzilor sau modul de rulare ales sau sistemul head-up display pe care sunt afisate informatii cu privire la viteza de rulare sau de la sistemul de navigatie.

  MINI Cooper D-6

Cum se conduce?

Vizavi de modurile de rulare, trei la numar, Green, Mid şi Sport, acestea pot fi selectate prin intermediul unui buton amplasat la baza schimbatorului de viteze, acestea modificand instant raspunsul acceleratei, al motorului si modul de schimbare al treptelor de viteza, masina noastra de test fiind dotata cu o cutie automata de viteze in sase trepte.

 

Sub capota s-a aflat noul motor diesel, de 1.5 litri in trei cilindri, care dezvolta o putere de 116 cai la 4.000 rpm si un cuplu maxim de 270 Nm, incepand cu 1.750 rpm. In cazul unei configuratii ptrecum cea din testul nostru, sprintul pana la 100 km/h se face in 9,2 secunde, in timp ce viteza maxima este de 204 km/h.

 

Singurul moment cand MINI este dat de gol de faptul ca are sub capota un diesel in trei cilindri este la pornire, dar sa fim sinceri acest lucru se simte mai degraba din afara masinii decat din interior. In rest, electronica motorului bine gandita, pozitia joasa de condus cu privirea in fata catre un parbriz parca putin mai indepartat, tinuta de drum usor rigida si directia specifica MINI fac din noua generatie un model de invidiat.

 

Suspensia are acum o cursa mai lunga, lucru care a sporit oarecum confortul dar mai degraba a imbunatatit tinuta de drum, masina „asezandu-se” mai bine pe virajele denivelate. Zgomotul pneurilor pe asfalt a scazut si el iar directia compenseaza foarte bine cuplul motorului. Noul MINI Cooper se simte acum ca o masina matura.

 

Bineinteles, atunci cand ajunge pe niste drumuri virajate de munte, pare ca se trezeste la viata. Partea din fata este agila, directia precisa si progresiva, astfel ca imediat stii ce se intampla cu masina. Subvirarea a fost redusa la minim iar daca ridici piciorul din acceleratie, partea din spate se simte in continuare usoara dar si foarte simplu de controlat. Orice masina care reactioneaza atat de predictiv si iti ofera asa multe optiuni te face sa te indragostesti de ea!

 MINI Cooper D-14

Concluzia finala

Chiar daca multe dintre modelele din acelasi segment au lasat impresii bune la capitolul agilitate, din punctul meu de vedere MINI ramane o referinta in domeniu, noua generatie pastrand agilitatea pentru care este renumita marca. Desi se face multa valva pe apartenenta MINI fata de Anglia, noul model este conceput in Germania si chiar daca relatiile dintre cele doua tari au avut suisuri si coborasuri, MINI a ramas un triumf care s-a imbunatatit si mai mult acum.

 

Bineinteles, sunt cateva lucruri pe care le-am schimba, cum ar fi comportamentul cutiei de viteze automate sau spatiul pentru picioarele pasagerilor din spate dar, contrar zvonurilor aparute dupa lansare, noul MINI arata foarte bine, se simte mai scump desi nu este si a ramas la fel de placut de condus ca intotdeauna!

 

Noua Clasa E

Drive test Mercedes-Benz E Class – 250 CDI – 4Matic

Noul model al Clasei E de la Mercedes-Benz a fost cea mai reusita generatie la momentul lansarii sale in 2009. Din pacate pentru cei de la Mercedes, si Seria 5 de la BMW, lansata in 2010, a fost cea mai reusita si a fost urmata la un an distanta de cel mai bun Audi A6. Rezultatul acestor lansari a fost acela ca noua Clasa E devenea tentanta pentru posesorii de generatii mai vechi dar avea o sarcina dificila in atragerea clientilor de la concurenta.

 

Astfel, cei de la Mercedes-Benz au demarat un amplu program de schimbari stilistice, care a debutat cu C-Class si a continuat cu A-Class prin care demonstrau ca producatorul german se afla in cautarea unei noi audiente. Anul trecut, Mercedes-Benz a adus la zi Clasa E prin introducerea unor modificări extensive ce ies, până la un punct, din sfera unui simplu facelift. In timp ce pe dedesubt avem de a face cu aceeasi masina, toate elementele caroseriei, in afara plafonului, au fost redesenate.

CAT04611

Cea mai importanta schimbare este cea de la nivelul farurilor patrate cu blocuri optice separate, care defineau vechiul model, acestea fiind unite intr-un singur bloc. Luminile de zi cu LED au fost integrate in noile faruri si nu mai sunt amplasate in partea de jos a spoilerului fata. Capota motorului, barele de protectie fata si spate, precum si stopurile au fost de asemenea modificate. Linia laterala ramane simpla si fluida, in timp ce spatele a primit asemenea partii fata blocuri optice cu o noua configuratie.

 

Noul E Class are două părţi frontale diferite, în funcţie de alegerea cumpărătorului: Elegance şi Avantgarde. Elegance păstrează grila cu trei bare orizontale cromate şi steaua Mercedes-Benz pe capotă, în timp ce Avantgarde este mai sportiv, cu doar două bare orizontale pe calandru şi steaua Mercedes-Benz integrată în grilă, dar şi cu partea de jos a spoilerului faţă modificată, într-o linie mult mai agresivă, cu trei grile-fagure supradimensionate.

 

Indiferent de versiunea de echipare, pentru bord poate fi ales un finisaj din furnir sau unul din aluminiu. Intrumentele de bord, formate din trei ceasuri, au fost de asemenea revizuite. Tot noi sunt si gurile de ventilatie si ceasul analogic, pentru un plus de eleganta. Faceliftul a adus pentru noua Clasa E imbunatatiri calitative atat pentru materialele folosite la interior cat si pentru nivelul de finisare si imbinare al acestora.

CAT04669

Foarte multe schimbari nu au avut loc la interior, in comparatie cu exteriorul noii Clase E, insa ce merita mentionat este faptul ca toate optiunile de personalizare sunt disponibile indiferent de nivelul de echipare ales, astfel incat fiecare E Class poate fi un model unic prin combinatia foarte mare de optiuni disponibile.

 

Motorizarile au ramas aceleasi, insa au fost revizuite si corespund normelor Euro 6, obligatorii din 2014. Propulsoarele sunt cuplate fie la transmisii manuale cu sase viteze, fie la unele automate cu sapte viteze (7G-TRONIC PLUS). Sub capota masinii conduse de noi s-a aflat probabil cel mai popular model, un diesel in patru cilindri de 2,1 litri care era cuplat la o cutie de viteza automata.

 

Alaturi de tractiunea integrala 4Matic a celor de la Mercedes-Benz, noua clasa E sprinteaza pana la prima suta de kilometri in 7.9 secunde si se opreste la viteza maxima de 238 km/h. Performantele sunt in concordanta cu masa de 1.830 kg ale masinii, cei 204 cai putere obtinuti la 4.200 rpm si cuplul maxim de 500 Nm disponibil de la 1.600 rpm. De fapt, cuplul motorului asigura masinii o fluenta in miscare care o face perfecta pentru drumurile lungi.

 

Schimbarea sistemului de directie cu unul electro-hidraulic, utilizat pe modelele AMG, a imbunatatit vizibil precizia si increderea soferului in ciuda faptului ca ruliul se face simtit in viraje. Probabil acest compromis a fost facut pentru a nu afecta foarte mult confortul masinii, ale carei amortizoare controlate electronic absorb foarte eficient toate denivelarile de pe suprafata de rulare.

CAT04643

Capitolul noutati tehnice este dominat de multiplele sisteme de asistenta introduse pentru a spori nivelul de siguranta. Vorbim despre 11 sisteme noi introduse, multe dintre ele fiind preluate, la momentul lansarii faceliftului, de la viitoarea Clasa S. Prin urmare vorbim despre o premiera mondiala in materie de sisteme de siguranta active, dar si prima oara cand Mercedes-Benz ofera prioritate Clasei E in fata Clasei S.

 

Merita mentionate urmatoarele sisteme: Distronic Plus cu Steering Assist – poate mentine masina pe banda de circulatie fara interventia soferului; BAS Plus cu Junction Assist – detecteaza masinile si pietonii care trec printr-o intersectie si mareste forta de franare pentru a diminiua sansele unui accident; Pre-Safe Brake – detecteaza pietonii si poate aplica singur franele pana la viteza de 50 km/h, Pre-Safe plus – detecteaza o coliziune iminenta cu masina din spate moment in care pretensioneaza centurile si aplica franele pentru a limita efectele unui eventual accident etc.

 

In concluzie, noua Clasa E de la Mercedes-Benz a redevenit o alternativa viabila pentru BMW Seria 5 sau Audi A6, avand costuri de exploatare competitive si un design mai agresiv. Dupa sase decenii si peste 13 milioane de modele vandute, Clasa E ramane in continuare principalul model al celor de la Mercedes-Benz. Chiar daca si-a pierdut o parte din clienti datorita SUV-urilor aparute, cererea venita dinspre pietele emergente a compensat din plin. Este un model vital pentru Mercedes-Benz si din acest motiv a primit cel mai extensiv facelift din istorie, fiindu-i atribuite unele tehnologii disponibile in clasa superioara.

 

foto: Catalin Oprea – EvL Skillz

 

Navara 2.5 dci

Drive test Nissan Navara 2.5 dCi

De ceva timp imi aduc o mica contributie la realizarea emisiunii Speed, care este dedicata etapelor din Campionatul National de Raliuri din Romania. Aceasta ramura a motorsportului mi se pare cea mai spectaculoasa din motive usor de banuit : se concureaza pe zapada, asfalt, macadam, ploaie, pe drumuri bune sau mai putin bune. La orice conditii neprielnice care v-ar determina nici macar sa iesiti din casa, pilotii de raliuri sunt pregatiti sa le faca fata. Si sa mearga cat se poate de tare!

 

Spre deosebire de Formula 1 sau alte campionate de turisme unde mergi si-ti vezi favoritii de pe un scaun din tribuna acoperita si imprejmuita cu un gard de sarma (sau mai multe randuri) la raliuri poti sta foarte aproape de probele speciale, atata timp cat nu o faci intr-o zona interzisa sau care sa-ti pericliteze integritatea.

 

Fie ca esti spectator, fan sau reprezentant media, ai parte de o mica provocare pentru a ajunge pe probele speciale. Ai de parcurs un mic raliu si tu la randul tau, doar ca unul de regularitate, adica nu trebuie sa mergi foarte repede. Doar sa te incadrezi intre orele in care se inchide circulatia publica ( de regula cu 1,5 ore inaintea startului) si sa ai o harta la indemana pentru a ajunge pe cat mai multe probe in limita timpului avut la dispozitie. La raliurile pe asfalt nu ai nicio problema, pentru ca de regula acestea se desfasoara pe drumuri nationale sau judetene, si cu un minim de documentare nu vei avea nicio problema.

 Nissan Navara-11

O mica problema intervine atunci cand iti doresti sa vezi un raliu de macadam, care e mult mai spectaculos decat unul pe asfalt, iar probele se desfasoara prin paduri, pe drumuri forestiere, nu de putine ori destul de dure pentru o masina normala de strada. Ideal ar fi sa ai o a doua masina, cu o garda la sol mai mare, un cross-over sau un SUV, insa nici atunci nu ai scapat pentru ca sunt doua raliuri in Romania renumite pentru duritatea probelor speciale si de legatura : Sibiu si Harghita, asa cum am descoperit de curand.

 

Din fericire noi nu am fost luati prin surprindere si am facut deplasarea la Harghita cu un Nissan Navara diesel de 2.5 litri. Pick-up-ul avut la dispozitie venea in configuratie cu o cutie automata de viteza care punea la treaba cei 190 cai putere. Nu o sa va plictisesc cu detaliile despre desing, interior sau exterior, intrucat colegul meu Edi a facut-o deja, nu cu mult timp in urma.

 

Facandu-ne temele de acasa deoarece mergeam pentru prima oara la Raliul Harghitei (etapa reveninta in 2013 in campionat dupa o absenta de 8 ani), am decis sa folosim cel mai scurt drum, spre Brasov via DN1, apoi spre Rupea si la final spre Odorheiul Secuiesc. Pana la Rupea drumul ne este arhicunoscut si intrucat am reusit sa plecam din timp, la ora stabilita nu ca in alte dati, ne-am concentrat putin atentia asupra consumului.

 Nissan Navara-13

Sigur, cu totii stim ca cifrele oferite de producator sunt extrem de greu de atins daca nu chiar imposibil, testele oficiale realizandu-se in conditii ideale care nu se aseamana deloc cu celebrul DN1. Chiar si asa, fara « sa dormim pe noi » , am ajuns la destinatie cu un consum de 8,2 l/100km, valoare cu doar 0,6 l mai mare decat cea mentionata de catre Nissan pentru Navara in versiunea cu cutie automata si in conditiile unor rampe destul de mari intre Comarnic si Brasov dar si dintre Rupea si Odorheiul Secuiesc.

 

Prima zi a raliului ne-a scos la iveala si unul dintre cele mai importante neajunsuri ale unui pick-up cu bena neacoperita. A trebuit ca intre cei doi pasageri din spate sa inghesuim toata aparatura foto si video, trei trepiede si alte accesorii. Asadar, daca aveti in plan achizitionarea unei astfel de masini, e bine sa luati in calcul si inchiderea benei cu un accesoriu de origine.

 

Am inceput sa ma bucur de comportamentul Navarei pe drumurile neasfaltate si sa ma felicit pentru alegerea facuta odata cu prima proba speciala pe care am intrat. Suspensia spate cu arcuri lamelare absoarbe cu brio toate denivelarile iar masina nu are atat de suferit atat de mult cum ar face-o un sedan sau hatchback obisnuit. Desigur, se poate ajunge si cu genul acesta de masini pe probele de la Harghita insa o vizita la service pentru verificare este recomandata la terminarea raliului.

 Nissan Navara-21

Asa cum va spuneam la inceputul articolului, circulatia publica se inchide cu 1 h – 1,5 h inainte de start. Astfel, daca vrei sa-ti muti pozitia in alt loc decat cel initial, va trebui sa mergi pe jos sau in afara/ pe langa proba speciala iar acest lucru este de cele mai multe ori la indemana unui 4×4 veritabil care poate face fata unui drum neamenajat.

 

Ce m-a surprins in mod placut in weekendul de la Harghita petrecut alaturi de Navara a fost faptul ca, desi nu este un model recent lansat, masina inca atrage priviri si starneste discutii intre pasionati. Am fost abordat de cativa posesori de SUV-uri sau pick-up-uri, mai noi sau mai vechi, si cu totii au apreciat versatilitatea modelului in timp ce eu am ramas placut surprins de loialitate unora dintre ei pentru Navara.

 

Posibilitatea de a avea un ajutor de nadejde intr-o camioneta in caz de situatii neprevazute este extrem de tentanta iar Navara si-a croit un loc sigur in garajul meu de vis, fiind cel mai echilibrat si rafinat pick-up dintre toate pe care le-am condus. Daca si tu esti genul de persoana care considera ca SUV-urile si-au ales un drum mult prea soft, in care designul are o pondere mai mare decat partea tehnica, atunci Nissan Navara poate fi exact modelul pe care-l cauti.

GT86

Drive test Toyota GT86 – 2.0 Drift

1 Comment

Sunt foarte putine persoane care pot afirma in zilele noastre ca adora sa conduca. La fel ca alergatul la deal sau vanatul iepurilor cu sulita, sofatul de placere este considerat acum drept apanajul unor minti nerafinate, o urma din trecut a oamenilor simpli care pur si simplu se entuziasmeaza mergand tare. Eu personal nu sunt de acord cu acest lucru!

 

Cu siguranta ca mai suntem cativa care apreciaeaza acest lucru pentru ca altfel de ce ar fi construit Toyota o masina precum GT86? Este ca o intoarcere extrema la epoca de aur a coupe-urilor, un model care celebreaza cele mai elementare placeri : pornirea motorului, selectarea treptei 1 de viteza si accelerarea fara rezerve!

 

Ceea ce constructorii auto au numit in ultimii zeci de ani progres, nu a fost altceva decat o incercare de a face condusul acestora mult mai putin captivant si masinile mult mai putin masini…Cand deschizi o capota in ziua de astazi, nici macar nu mai vezi motorul, ca sa nu mai zic ca nu te mai murdaresti de ulei pe pantaloni niciodata. Masinile moderne se deschid cu o simpla atingere a manerului portierelor si se pornesc printr-o banala apasare de buton.

 Toyota GT86-13

Ca sofer nu mai selectezi treptele de viteze, nu mai pornesti farurile sau stergatoarele! Nu trebuie sa-ti faci griji ca e frig afara si ca poti pierde aderenta mult mai usor. Nu mai auzi motorul deloc. Esti pur si simplu izolat, insonorizat, aproape trecut in stand-by! Bineinteles, totul este absolut fenomenal ce se intampla in prezent. Dar, ocazional, ar trebui sa treci la volanul unui model care sa-ti reaminteasca cat de incredibila poate fi o masina cu propulsie!

 

Si aici intervine GT 86. Toyota are o istorie interesanta atunci cand vine vorba de coupe-uri sportive. Ne-a oferit de-a lungul timpului modele legendare precum Celica, Supra sau genialul MR2 cu motor semi-central. Acum au lansat GT 86, rezultatul unei colaborari dintre Toyota si Subaru, modelul celor din urma chemandu-se BRZ. Nu ramane decat sa decideti care nume vi se pare mai cool!

 

Se stia de cativa ani buni ca urmeaza sa fie lansata Toyota 86. “Toyobaru”, asa cum a fost poreclita masina din cauza joint-venture-ului dintre Toyota si Subaru, a creat senzatia ca se afla in stadiu de proiect de foarte multi ani. Pe vreme ce momentul lansarii se apropia, foarte multi s-au saturat de pozele spion si teaser-urile lansate pe internet. Pur si simplu credeau ca Toyota GT 86 nu se va ridica la nivelul asteptarilor.

 

Toyota GT86-8

Intoarcerea la origini a insemnat pentru GT86 un motor boxer de la Subaru de 2 litri, aspirat normal pe benzina. Acesta dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 205 Nm. Cifrele seci pe hartie nu inspira prea multe, insa luand in calcul greutatea de doar 1.220 kg pentru versiunea cu transmisie manuala, raportul putere-greutate este mai bun decat cel al unor modele precum Mazda RX8, Lotus Elise, Vokswagen Golf GTI, Mitsubishi Lancer Ralliart, Mazda MX5 sau modelul de baza Audi TT. Devine incitant Toyobaru, nu-I asa?

 

Din momentul in care vezi o Toyota GT86 pe drum iti dai seama imediat ca ai de a face cu o masina speciala. Este mai mica decat ai fi tentat sa crezi si are un design exterior oarecum simplu. Partea din fata este taioasa iar cea din spate este compacta si plata, laudandu-se cu doua evacuari supradimensionate – aproape la fel ca un Aston Martin V8 Vantage. La fel ca modelele sport produse de Toyota la inceputul anilor `90, GT86 nu a fost supra stilata si astfel probabil va rezista excelent la testul cu trecerea anilor.

 

Dupa ce te urci la volan, primul aspect care te uimeste este cat de jos stai. Acest lucru este fara indoiala unul foarte bun, coborarea centrului de greutate insemnand un echilibru mai bun al distributiei maselor si o dinamica mai buna a masinii. Totodata inseamna si faptul ca inginerii nu au dat cursul solicitarilor departamentului de marketing de a face o masina mai practica pentru clientii mai in varsta.

 

Toyota GT86-33

In ultimii ani, constructorii japonezi au fost criticati in bloc pentru interioare monotoane si plictisitoare. Unii inca mai continua aceasta cale, insa este reconfortant sa vezi o masina ca GT86 care iese din multime. De exemplu, pe volan nu se afla niciun buton. Esti doar tu, cu volanul de dimensiuni potrivite si masina. Daca vrei sa schimbi volumul sau melodia, trebuie sa folosesti butoanele de pe sistemul de infotaiment. Unii au criticat acest aspect dar pentru mine este exact opusul.

 

Levierul cutiei de viteze este amplasat intr-o pozitie joasa, in mijlocul consolei centrale, conferindu-i o simetrie perfecta. Ca si rezultat, schimbarile de viteze sunt o experienta agreabila, chiar si intr-un trafic aglomerat. Timoneria o pot asemana fara nicio retinere cu cea de pe masinile de raliu, scurta, precisa si masculina iar selectarea treptei intai este acompaniata de o mica zguduitura de transmisie. Puterea cu care trebuie sa apesi pedala de ambreiaj este potrivita iar aranjarea pedalelor iti permite sa utilizezi tehnica varf-calcai, daca esti un sofer experimentat.

 

Imediat dupa ce pleci ca din bloc-start, incepi sa te intrebi daca nu cumva Toyota isi subestimeaza intentionat puterea si cuplul motorului. Evident, cifra de 7.6 secunde pentru sprintul 0-100 km/h nu mai impresioneaza foarte mult in prezent, dar de la volan, GT86 se simte mult mai rapid de atat!

 

Toyota GT86-20

Sistemul de directie este la fel de precis ca cel de pe Mitsubishi Lancer Evolution! Nu are rost sa te joci cu GT86 cand vrei sa mergi tare. Pur si simplu ii spui pe unde vrei sa mergi si te asculta. Este genul de masina unde totul se reduce la abilitatile soferului in a o controla. Asa cum un dresor de caini iti spune ca nu exista caini prosti, ci doar stapani rai, la fel si GT86 este atat de echilibrata incat daca ajungi intr-un sant cu siguranta ai facut ceva foarte gresit! Bineinteles, daca-i ceri, se GT86 stie sa se poarte si urat! Forteaza intrarea intr-un viraj si masina va subvira. Calca acceleratia la podea, cu sistemele electronice scoase, si vei iesi din viraj intr-un fenomenal drift! La fel ca intr-un M3!

 

„Foarte multi rivali au turbine, roti mari si tractiune integrala” spune Yoshi Sasaki, directorul de produs al Gt86. „Au devenit niste masini sport care-si controleaza propriul comportament – masinile sport au devenit plictisitoare!” mai adauga acesta si mare dreptate are. Trebuie sa platesti un pret aproape dublu pentru a-ti cumpara ceva care poate rivaliza cu Toyota GT86 in termeni de distractie iar mai apoi trebuie sa mergi de doua ori mai repede ca sa vezi cum se autoadapteaza sasiul! Nu mai e o mirare faptul ca doar pilotii de dezvoltare a noilor supercaruri sunt singurii care pot exploata la maxim veleitatile masinilor. Toyota GT86 democratizeaza toata aceasta politica moderna si te invata si pe tine cum s-o faci!

 

Este foarte probabil ca Toyota GT86 sa castige foarte multe premii pentru ca e aproape imposibil sa dai gres atunci cand niste entuziasti construiesc o masina pentru entuziasti. Este simpla, eleganta, echilibrata si aspectuoasa! Este foarte greu sa gasesti o masina care bifeaza cu brio atatea categorii. Pur si simplu, Toyota GT86 este o masina fantastica!

 

 

Ford B-Max

Drive-test Ford B-Max 1.0 EcoBoost

Inainte ca Ford sa lanseze modelul B-Max, majoritatea oamenilor nu auzisera in viata lor de montantul B, ca sa nu mai zic faptul ca habar nu aveau ca lipsa acestuia de la o masina este o realizare in sine. Daca tot nu v-ati dat seama unde este situat acesta, va pot spune ca montantul B desparte usile din fata de cele din spate si ca, intr-un procent covarsitor, acesta este nelipsit la orice masina. Prin eliminarea acestuia in cazul lui B-Max, Ford a creat un spatiu de deschidere a usilor de 150 centimentri, adica aproape dublu fata de o portiera normal. La asta se adauga si portierele glisante din spate si astfel masina devina extreme de flexibila si practica in spatiile inguste de parcare cat si la incarcarea de obiecte mai voluminoase pe bancheta spate.

Uzina Ford Craiova

Pentru noi acest test a fost unul deosebit pentru ca in urma cu un an asistam la startul inceperii productiei modelului B-Max, la Craiova. Am petrecut o saptamana intreaga cu B-Max cu ocazia Raliului Moldovei, saptamana care a insemnat un drum destul de lung cu suficient de multe bagaje pentru cele trei persoane care am mers la Bacau. Am putut intelege foarte bine ideea care a stat la baza lui B-Max, care sper ca stiti ca se fabrica in Romania, la Craiova! Ce am inteles eu este ca B-Max a fost conceput pe baza platformei de Fiesta, i-au fost montate usi glisante, a fost stropit cu design vodoo si trimis la un vrajitor (departamentul de marketing) care sa ne convinga ca aceasta masina este ceea ce ne-am dorit din totdeauna! Si daca nu ne-am dorit-o, cui ii pasa? Nu prea ne-am dorit nici Fiesta – intr-un cort – Fusion, masina pe care B-Max o inlocuieste, dar accesul facil in masina, preturi inteligente si o pozitie relativ inalta de condus atrag cumparatorii!

 

Portierele glisante sunt o pasiune mai veche a industriei auto. Acestea sunt folositoare, mai ales atunci cand vrei sa iesi repede din masina. In 2004, Peugeot a incercat sa imbine deasemenea aceste portiere cu un design la moda al unui model bazat pe 206/Citroen C3 iar rezultatul, 1007, a fost un dezastru oribil, vandut in foarte putine exemplare pana in 2009 cand proiectul a fost oprit.

 

Cum arata?

Din punct de vedere al designului exterior, B-Max se inscrie perfect in actuala identitate de marca a celor de la Ford. Limbajul “kinetic” include o noua grila trapezoidala cu margini cromate dar si pasaje proeminente ale aripilor. Ford B-Max arata cel mai bine din lateral, unghi care-ti dezvaluie ingeniozitatea cu care designerii au reusit sa icorporeze sinele portierelor glisante in aripile spate. Ca si fapt care merita mentionat este acela ca portiera spate are un sistem de protectie pentru a nu distruge capacul rezervorului de combustibil atunci cand acesta este deschis.

 _DSC9217_TIFF_v3

La interior, cei obisnuiti cu gama actuala a celor de la Ford nu vor avea probleme de acomodare, B-Max avand un habitaclu identic cu cel al Fiesta, si nu numai. Consola centrala are la fel de multe butoane ca in cazul lui Kuga sau Fiesta, modele testate anterior, butoane si functii care necesita putin timp de adaptare. De admirat la interior este modul exemplar in care producatorul a „mutat” centura de siguranta pe scaunele din fata datorita lipsei stalpului central si faptul ca, inclusiv scaunul pasagerului din dreapta fata se poate rabata in fata, creand o suprafata plana de incarcare cu bancheta spate.

 

Cum se conduce?

Faptul ca B-Max imparte platforma cu Fiesta inseamna ca masina are o tinuta de drum foarte buna, mai ales in comparatie cu competitorii sai directi. Linia mai inalta a plafonului si greutatea putin mai mare se traduc printr-un ruliu putin mai pronuntat decat in cazul lui Fiesta, insa B-Max ofera un nivel de aderenta foarte bun in aproape orice conditii.

 

Sub capota masinii de test s-a aflat acelasi motor pe benzina Ecoboost de 1.0 litru care dezvolta 100 de cai putere. Chiar daca este un motor in trei cilindrii, Ford a facut din acesta un lucru excelent prin supraalimentare, Ecoboost oferind un cuplu de 200 Nm incepand cu 1.400 rpm in timp ce sunetul produs la accelerare poate fi asemanata mai degraba cu un motor boxer, adica placut!

 

In aceasta configuratie, B-Max vine in compania unei cutii de viteze in cinci trepte. Aceasta alegere a producatorului are ca argument faptul ca o cutie in sase trepte ar fi fost mai mare, mai grea si mai scumpa iar la testele de consum, cele mai bune valori au fost obtinute in configuratia cu cinci trepte. Intr-adevar, la drum lung, chiar si la viteze specifice autostrazilor, nu am simtit nevoia unei a sasea trepte, etajarea cutiei de viteze fiind suficient de lunga in privinta ultimului raport.

_DSC9253_TIFF

Din punct de vedere al sigurantei, Ford B-Max este prima masina produsa in Romania care a obtinut cinci stele la testele de impact ale celor de la Euroncap, spulberand astfel dubiile celor care nu se asteptau la acest rezultat datorita eliminarii stalpului central. Rolul acestuia a fost inlocuit prin utilizarea unor materiale foarte rezistente in ambele portiere, in acelasi timp cu folosirea unor prinderi de nivel industrial atunci cand usile sunt inchise.

 

Concluzii

Ford B-Max castiga un segment al pietii in care ar fi putut cu usurinta sa dea gres. Putine masini incearca pe deplin sa-si multumeasca proprietarul asa cum o face B-Max. Dupa modelul nu foarte iubit, Fusion, Ford a muncit din greu sa lanseze o masina diferita si care sa merite toata atentia. Ford B-Max arata si se conduce foarte bine, are niste preturi atent selectate si in plus, fata de toate astea, este produs in Romania! Asa ca, daca sunteti in cautarea unei astfel de masini, faceti o vizita celui mai apropiat dealer Ford pentru a va convinge singuri de avantajele lui B-Max!

 

credit foto: Bogdan Tintaru & Ovidiu Enasel

locatie: Circuitul de karting SpeedPark, Bacau 

 

Seria 3

Drive test BMW 328i xDrive – 2.0 Sportline

Nicio masina nu a definit si dominat mai bine segmentul sau asa cum a facut-o si o face BMW Seria 3. Este sedanul sport compact pe care toata lumea l-a vanat inca de la prima lansare din urma cu 30 de ani. Cand o generatie noua este lansata, asa cum s-a intamplat anul trecut, toti constructorii auto stau cu sufletul la gura si se intreaba: oare au reusit din nou sa ridice standardele sau vom avea si noi noroc de data asta?

 

Raspunsul vine rapid din partea departamentului de marketing al celor de la BMW, care sustine in continuare ca producatorul se pricepe foarte bine sa faca un anume lucru: The Ultimate Driving Machine! Totusi, in descrierea facuta de ei insisi despre ultima generatie a Seriei 3, s-au strecurat si cuvinte precum eleganta si confort, acestea impartind aceeasi propozitie cu singurul lucru care conta pana acum – performantele sportive. O fi lasat-o BMW mai usor?

 

Entuziastii auto au asteptari foarte mari de la experienta la volanul unui BMW, astfel ca noua Serie 3 are o reputatie de mentinut. Masina din testul nostru de astazi este cea de-a sasea generatie de Seria 3, iar in limbajul intern al BMW poarta denumirea de F30, punand astfel capat modelelor cu nume de cod E.

 CAT08248

Cum arata?

Tinand cont ca nu suntem la primul test cu noul Seria 3, din punct de vedere al designului pot spune faptul ca masina are un aspect mai masculin ca niciodata, acesta fiind lucru care o deosebeste cel mai bine fata de predecesorii sai. Este mai mare, cu 37mm mai lata pe puntea fata si 47mm pe puntea spate, are un ampatament marit cu 50mm si totusi este mai usoara cu 40 kg.

 

BMW a reusit astfel sa aduca mai aproape Seria 3 de dimensiunile principalilor sai concurenti, Audi A4 si Mercedes-Benz C-Class. Pasagerii au acum mai mult spatiu la dispozitie iar portbagajului ii lipsesc 20 de litri pentru a atinge bariera de 500 de litri in volum, cu scaunele nerabatate.

 

Pentru mai mult dramatism, sunt disponibile mai multe accesorii BMW M Performance pentru modelele care nu poarta sigla M. Prin instalarea unui astfel de pachet, asa cum este cel de pe masina din test, garda la sol este redusa cu 0,4 inch, amortizoarele si arcurile sunt inlocuite cu unele mai ferme iar jantele pe 20 de inch branduite M isi merita toti banii, cu conditia sa nu conduci masina in Romania.

 

Cum se conduce?

Odata cu lansarea noii generatii, trendul de downsizing a fost adoptat si de BMW, care a renuntat la motoarele aspirate pe benzina. Astfel, sub capota 328-ului din testul nostru se afla un motor turbo, in patru cilindri, care dezvolta 245 cp la 5.000 rpm si un cuplu maxim de 350 Nm disponibil de la 1.250 rpm. Acest motor este al doilea cel mai puternic din gama constructorului, excluzand viitorul M3 care face parte din alta liga.

 

Lasand la o parte cifrele, in realitate, aceasta putere este mai mult decat suficienta pentru orice sofer. Sprintul pana la prima suta de kilometri, cu start de pe loc, se realizeaza in doar 5,7 secunde, sistemul de tractiune integrala xDrive ajutand masina sa fie cu 0,2 secunde mai rapida decat sora cu tractiune spate.

 

BMW castiga duelul cu competitorii sai directi si la capitolul viteza maxima, unde aceasta este limitata la 250 km/h, spre deosebire de concurenti care nu depasesc 240-245 km/h.

 CAT08294

Sistemul de tractiune integrala, xDrive, asigura cea mai buna aderenta a rotilor in orice moment, crescand astfel agilitatea masinii si tinand-o lipita de sosea. In conditii normale, xDrive distribuie puterea intre rotile fata si cele din spate intr-un raport de 40:60, insa acest raport poate varia in functie de conditiile de drum.

 

Actionand in mod instantaneu si atat de subtil incat soferul nici nu apuca sa-si dea seama de ceea ce se intampla, xDrive poate directiona pana la 100% din putere catre una din axele fata sau spate. La cel mai mic indiciu de subvirare, puterea rotilor fata este redusa. La fel, daca supravirarea este detectata, sistemul transmite mai multa putere rotilor din fata.

 

Acest joc invizibil este realizat de xDrive, impreuna cu sistemul electronic de control dinamic al stabilitatii (DSC), si care se bazeaza pe senzorii celui din urma pentru a monitoriza conditiile de drum. In plus, aplicarea franarii, gratie aceluiasi DSC, se face automat atunci cand sistemul simte diferente de tractiune intre rotile din stanga si dreapta ale masinii sau cand acestea patineaza. In afara magiei xDrive care se intampla pe nevazute, nimic nu diferentiaza masina din testul nostru fata de una normala.

 

In rest, 328i dotat cu sistemul de tractiune xDrive reuseste sa-ti astearna un zambet tamp pe fata, gratie cuplului suficient cat sa-ti tina cateva momente capul infipt in tetiera. Nivelul aderentei este foarte bun, directia precisa si masina se aseaza cu o usurinta debordanta pe virajele legate de pe drumurile montane. Singurul lucru care-i lipseste acestei masini, este o aplicatie creata special pentru masurarea ritmului inimii, ritm care este influentat dramatic de senzatiile oferite in momentele de condus sportiv si care ar putea sa afiseze preinfarcturile suferite in momentele in care gropile mioritice se impreuneaza cu rotile pe 20 de inch.

 CAT08247

Concluzia

Cum sa reusesti sa inlocuiesti o masina care chiar si la apusul carierei este cea mai buna in segmentul sau? Aceasta a fost dilema cu care s-au confruntat cei de la BMW. Planul de bataie, pentru crearea noului Seria 3, a fost unul relativ simplu. Sa mentina toate aspectele bune legate de masina si sa le imbunatateasca pe cele perfectibile. Suna evident, nu? Si totusi va pot da cateva exemple elocvente cand aceste planuri simple merg gresit!

 

Din aceasta cauza, noua generatie arata similar cu cea pe care o inlocuieste? Ei bine, nu chiar. Analizand istoria celor de la BMW, acestia au avut o alternata perfecta intre generatiile – evolutie si generatiile – revolutie. Fostul E90 a fost un mare pas inainte, asa ca de aceasta data, a fost momentul unei rafinari. Una foarte reusita!

 

foto: Catalin Oprea

 

Alhambra

Drive test SEAT Alhambra

Prima generatie a lui Alhambra a fost un joint-venture intre SEAT, VW Sharan si Ford Galaxy. Incepand cu a doua generatie, lansata in 2010, Ford a decis sa mearga mai departe separat. Acest lucru nu i-a impiedicat pe spanioli nici macar o secunda, Alhambra fiind unul dintre cele mai bune modele din segmentul sau gratie sistemului de portiere culisante. Ideala pentru familiile numeroase, si nu numai, SEAT ofera prin Alhambra spatiu pentru sapte pasageri, un interior modulabil, solid dar si un raport pret-calitate foarte bun. Noi am testat modelul 2.0 TDI de 140 cai putere, cu tractiune integrala, al carui pret este de 32.870 euro.

 

Aparitia unuia sau mai multor copii in viata unei familii, aproape obliga la schimbarea masinii. Soferul pare condamnat sa conduca toata viata cate un break plictisitor de la Peugeot sau Volvo. Gratie celor de la Renault, care au schimbat lucrurile la mijlocul anilor `80 cu Espace, aceste griji pentru familisti au disparut. In mare parte.

 

Alhambra este cel mai bun exemplu pentru ceea ce a reusit sa faca VW odata cu preluarea spaniolilor de la SEAT. Cand gigantul producator german a preluat controlul in 1990, calitatea produselor a crescut, la fel si volumele masinilor vandute, clientii argumentandu-si decizia prin prisma faptului ca, pentru un pret mai redus, primeau modele aproape premium.

 seat-alhambra-05927

Cred ca Alhambra este cea mai buna masina din gama actuala a celor de la SEAT datorita faptului ca se apropie foarte mult de executia unui VW Sharan, a carui platforma o imparte. Ambele masini sunt produse in aceasi fabrica din Portugalia, impart aceleasi motoare si cutii de viteze, in timp ce interiorul este o copie aproape perfecta a versiunii din Germania, doar unele mici finisari facand diferenta.

 

Simpla imaginare a unei masini destinate transportului a sapte pasageri, va va duce cu gandul la Alhambra. Este aproape imposibil ca pentru o astfel de masina sa exista prea multe interpretari de design. Linia inalta a plafonului ofera indicii clare despre spatiul interior. Chiar si un pilot de curse, cu tot cu casca in cap, ar avea spatiu suficient. SEAT a incercat sa deghizeze oarecum Alhambra, apeland la ajutorul unei grile de mari dimensiuni si la niste faruri agresive. Rezultatul este pe masura asteptarilor, spaniolilor iesindu-le pasenta. Cel putin cand privesti masina din fata.

 

Din punct de vedere al designului, nu putem spune ca Alhambra este o masina sexy (cred ca Ford S-Max ar merita) dar nici activitatea in sine, de a transporta mai multe persoane, nu are cum sa-ti ridice pulsul. Departe de noi gandul ca Alhambra ar fi neatragatoare, dar simpla sa noutate relativa pe piata n-o face sa aiba cel mai atragator design. SEAT a mizat mai degraba pe o abordare sigura, desi detaliile la exterior sunt bine gandite, aceasta fiind de fapt o mostenire de la partenerul sau, VW. Perechea de usi culisante (electric ca dotare optionala) sunt elementul principal care-ti va atrage atentia, oferind un acces neingradit pentru randul doi de scaune si un acces mai bun decat la alte modele pentru ultimul rand, cel din spate. Apropo de scaune, randul din mijloc poate fi mutat in fata sau in spate pe o distanta de 16cm iar al doilea si al treilea rand pot fi asezate la podea printr-o singura miscare.

 

 seat-alhambra-05920

Obiectivul principal al unui MPV este abilitatea de a transporta oameni, bagaje, animale, si multe alte lucruri care va pot trece prin cap. Uneori, acest lucruri trebuiesc transportate in diferite combinatii. Sistemul Easy Fold al scaunelor din Alhambra, care confera o posibilitate mare de configuratie a acestora, ajuta enorm la atingerea obiectivului principal. Cu toate scaunele ridicate, portbagajul este de doar 267 litri, volumul sau crescand pana la 1.167 (in configuratia cu cinci scaune) sau pana la 2.297 litri, care este capacitatea maxima. Influenta VW se vede din plin la interior, toate elementele avand o finisare atragatoare si o ergonomicitate exemplara. Toate instrumentele de control sunt intuitive, prietenoase si in combinatie cu vizibilitatea marita fac din Alhambra o masina usor de condus, chiar de la primul contact. Asta inseamna vesti bune, mai ales atunci cand pleci intr-o calatorie indelungata si poti face schimb de soferi.

 

SEAT Alhambra nu este o masina cu motoare extraordinar de puternice, dar cine si-ar dori ca in timpul unei calatorii sa li se faca rau copiilor din cauza fortelor G? In oferta exista o unitate pe benzina, turbo, de 1.4 litri si 150 de cai putere si doua diesel-uri de 140, respectiv 170 de cai putere. Noi am parcurs peste 750 de kilometri alaturi de cea mai putin puternica versiune.

 

Sistemul Haldex de tractiune integrala nu afecteaza spatiul la interior, desi adauga 90 de kg la masa totala. Acesta „intra in actiune” doar atunci cand „simte” pierderi de aderenta, astfel ca, in conditii normale, consumul nu are motive sa creasca. In concluzie, sistemul de tractiune integrala este potrivit pentru cei care adora iesirile la iarba verde, pentru cei care vor sa se simta in siguranta indiferent de conditiile atmosferice sau pentru cei care vor sa evite mania anti-eco inceputa impotriva SUV-urilor.  

 

Alhambra se conduce placut, spaniolii reusind sa faca uitate dimensiunile generoase. Doar atunci cand trebuie sa parchezi iti vei aduce aminte de acestea, insa senzorii de parcare si camera pentru mersul inapoi vor transforma aceasta manevra intr-o banalitate. Chiar daca este greu de inchipuit pentru oricare viitor proprietar, poti aborda virajele cu destul entuziasm. Celebra subvirare, la care te-ai astepta datorita dimensiunilor si centrului de greutate, este tinuta ferm sub control de sistemul electronic de control al tractiunii si al stabilitatii. Per total, dinamica este o oglindire perfecta a sigurantei, Alhambra avand un sistem de directie precis, un ruliu tinut sub control si frane dozabile usor. Mai degraba simti ca te afli la volanul unui hatch-back decat intr-un MPV, si chiar daca nu ai performante sportive, nici nu ai parte de dezamagiri.

 seat-alhambra-05884

Alhambra nu a fost supusa niciodata testelor de impact ale celor de la EuroNCAP, dar inca o data se dovedeste ce bine este sa ai o sora sau un frate. VW Sharan a obtinut cele 5 stele ravnite, ocupantii adulti fiind protejati in cazul unui accident in proportie de 96% si copii in proportie de 80%. Airbag-urile pentru cap se intind pentru toate cele trei randuri de scaune insa, in timpul testelor EuroNCAP, niciun manechin nu a fost plasat pe ultimul rand asa ca nu stim cum s-ar fi comportant in eventualitatea unui accident.

 

Cert este faptul ca odata intrat in Alhambra, am fost foarte confuz si chiar am crezut ca ma aflu intr-un VW si nu putine dati au fost cele in care am confundat calitatea plasticelor sau a altor finisari cu cele dintr-un Audi. Majoritatea masinilor care sustin in reclame ca pot acomoda sapte persoane, ar trebui sa fie amendate sau obligate sa mai adauge o steluta de genul „doi adulti mai mari, trei mai mici si doi copii”. Ei bine, Alhambra este singura masina in care mi-am dorit sa petrec mai mult timp pe ultimul rand de scaune. Este spatioasa si cinci adulti mai mari pot calatori fara probleme alaturi de alti doi homo sapiens medii in spate de tot.

 

Multi vor stramba din nas la pretul acestui SEAT. Ce pot eu sa spun este ca Alhambra nu doar ca este o masina buna, ci este, indubitabil, cel mai bun SEAT!

 

 Foto: Catalin Oprea

 

 

Chevrolet Aveo 1.3D 95 CP MT6

Drive test Chevrolet Aveo 1.3 diesel 95 cp – Partenerul ideal pentru calatorii

1 Comment

Pentru ca website-ul nostru are ca principala activitate motorsportul, urmarim in general toti constructorii implicati in diferite programe in acest domeniu. Chevrolet se numara printre acestia fiind implicat, cu sprijin oficial de uzina, in Campionatul Mondial de Turisme (WTCC) si NASCAR un campionat dedicat mai mult pietei americane. 

 

Chiar daca cei de la Chevrolet si-au anuntat retragerea sustinerii de uzina din WTCC, modelul Cruze ramane unul care a facut istorie in acest campionat castigand trei ani consecutivi 2010, 2011 si 2012 titlul la constructori.

 

Dar astazi nu vom vorbi despre modelul Cruze ci despre fratele mai mic al acestuia, noul Aveo, o masina ce face parte din clasa mica, dar care este mai mare decat v-ati fi putut astepta vreodata. Alaturi de noi am avut pe parcursul a trei zile modelul Aveo sedan echipat cu un motor turbodiesel din noua generatie de 1.3 litri, 95cp si 210Nm, propulsat de o cutie de viteze cu 6+1 trepte. 

 

Cum arata

 

Inca de la primul contact vizual pe care il ai cu noul Aveo, vei avea parte de o surpriza placuta in special privind partea frontala care are o personalitate bine definita. Noul bloc optic frontal surprinde fata de restul trendului actual, prin lasarea “la vedere” a farurilor ele nefiind acoperite total de clasicul geam de protectie. Este daca vreti un semn distinctiv al constructorului, care reuseste astfel sa se deosebeasca de rest si sa isi creeze o semnatura proprie. In spate lucrurile nu sunt la fel de surprinzatoare si chiar daca am auzit pareri pro si contra fata de designul spatelui, consider ca acesta este unul reusit dar care nu iese atat de mult in evidenta. Ne-am bucurat de modelul sedan, in special de spatiul portbagajului care s-a dovedit mai mult decat suficient pentru bagajele a doua persoane pentru un weekend cu cei 502 litri ai sai. Jantele de aliaj pe 16 inch au completat perfect pachetul exterior care beneficia de o culoare Flame Red (in afara de culoarea alb, care nu se plateste, restul culorilor metalizate costa 305 Euro).

 

Surprizele placute au continuat si la interior, fiind intampinati de materiale de buna calitate pe consola de bord si fetele de usi, volan imbracat in piele dotat cu sistem de control al sistemului audio, pilot automat si functii pentru Bluetooth. La versiunea testata de noi cu nivelul de echipare LTZ am beneficiat de radio-mp3 cu sase boxe, conectare USB, AUX si Ipod, senzori de parcare spate, computer de bord si 6 airbag-uri, noul Aveo obtinand 5 stele la testele Euro NCAP.

 

Cum se conduce

 

Nicio clipa nu am realizat ca motorul care propulseaza masina are doar 1.3 litri, senzatia de putere pe care ti-o da si sprintul excelent nu tradeaza nicio clipa acest mic motor. Acest motor de noua generatie vine standard cu Sistem Start/ Stop fiind disponibil atat pe cel de 95cp cat si pe varianta mai putin dopata, de 75cp. Sistemul functioneaza bine in oras nefiind deloc deranjant, insa singurul inconvenient de care m-am lovit a fost in ambuteiaj pentru ca daca nu ii lasi un anumit timp de cateva secunde si apesi ambreiajul mereu sa te tarasti ca melcul in coloana, sistemul nu mai stie ce sa faca si poti avea surpriza sa nu porneasca. In conditii de trafic normal sistemul functioneaza perfect. ESC sistemul de control al stabilitatii, TSC sistemul de control al tractiunii si HSA sistemul de asistare la plecarea din rampa vin toate standard pe toate versiunile de echipare.

 

Destinatia calatoriei noastre alaturi de Aveo era Sighisoara cu o scurta oprire in Brasov. Ce trebuie sa remarc surprinzator pentru mine a fost pozitia la volan, una perfecta pentru cei peste 1.90m ai mei si extrem de odihnitoare. Volanul se regleaza foarte bine pe inaltime si adancime reusind sa iti gasesti o pozitie confortabila destul de repede. Cotiera scaunului de la sofer este un must have si vizibilitatea cadranului de bord este una foarte buna, cadranul digital al kilometrajului contribuind si el la acest lucru. Suspensia este exact cum trebuie pentru drumurile din tara noastra, absoarbe foarte bine denivelarile prezente pe fiecare drum national si te asculta daca vrei sa mergi un pic mai sportiv. Nu va recomand drumul de la Sighisoara pana la Sibiu daca aveti suspensii sport pe masina dumneavoastra acesta fiind in lucru si probabil vor mai dura cativa ani sa putem merge civilizat pe el. Aveo m-a facut sa ma bucur ca sunt la volanul unei astfel de masini pe acest drum si m-a mai uimit odata pe virajele de pe Dealul Negru acolo unde am mers destul de sportiv. Stiu ca poate o sa radeti, dar tot ce va zic este sa luati masina la un scurt drive test si sa va convingeti voi singuri.

 

Concluzii       

         

Noul design a lui Aveo este clar unul reusit. Masina este extrem de surprinzatoare in sens pozitiv si la acest lucru contribuie si motoarele de generatie noua, turbodiesel de capacitate cilindrica mica in linie cu actualul trend. Consumul va tine si el cu casa valorile date de producator fiind aproape de realitate, adica ei au declarat 4.1l/100km, iar noi am inregistrat valoarea de 4.7l/100km in regim mixt.

 

Noua generatie de Aveo nu mai are aproape nimic in comun cu cea veche si daca va doriti o masina de familie este cazul sa luati in considerare si acest model chiar daca este unul din clasa mica.   

 

Derapaje Controlate, Megane Olympic

La Drift cu Renault Megane Olympic

  •  1400 € cost intretinere pana la 150.000 km
  • 1.5 dci 110cp /240 Nm
  • 114g CO2
  • cutie automata dublu ambreiaj cu 6 trepte EDC. 
  • bandouri speciale, badge olimpic, carcasa oglinzi laterale “glossy black”, volan imbracat in piele, centuri de siguranta fata de culoare albastra

 

Pe 25 si 26 August au avut loc, la Constanta, etapa a VI-a a Campionatului de Drift GTT si respectiv a VI-a etapa a Campionatului European King of Europe, asa ca m-am hotarat sa-mi iau o mini vacanta de weekend sa asist la eveniment. Mihai, colegul meu, m-a intrebat daca nu vreau sa testez o masina mai speciala … Speciala? Da, un Renault Megane Olympic, editie limitata lansata cu ocazia Olimpiadei de la Londra. De altfel constructorul francez a si premiat sportivii care au obtinut medalii la jocurile olimpice cu cate un model personalizat cu numele lor. Acest model a fost daruit sportivilor romani care au obtinut medalia de argint.

 

Am lasat propria masina acasa in garaj ca sa descoper ce e cu editia asta limitata. Prima impresie este impactul vizual, masina fiind “badge-uita” cu logo-ul olimpic. Am plecat la drum joi seara, dupa ce am preluat un amic de la aeroportul Otopeni, spre Mamaia, unde aveam facute rezervarile. Megane-ul are cam toate dotarile pe care ti le-ai putea dori de la o compacta hatchback si chiar ceva in plus: cutie de viteze automata cu 6 trepte EDC  despre care o sa vobim mai tarziu.

 

Fiind doar joi, drumul spre mare a fost liber. Cu ocazia aceasta am facut cunostinta cu pseudo autostrada A2 – tronsonul de la Cernavoda la Agigea. Dupa aproximativ 2 ore si putin, cand incepusem deja sa ma obisnuiesc cu portiunea de autostrada a noului tronson si cu masina … am ratat iesirea spre Constanta, naucit si de faptul ca avem (oare?) autostrada A4 … cu care, dupa parcurgerea unui sens giratoriu din capatul A2, am facut cunostinta. Pe parcursul celor aproximativ 250 de km am “abuzat” de cruise control-ul cu care masina este dotata si am ramas placut surprins sa constat ca nu “sare” la accelerare, cum ma asteptam, lucru util in conditii de trafic mai intens unde ai nevoie sa accelerezi peste viteza setata cateodata. La ridicarea piciorului de pe acceleratie sistemul a reintrat in functiune automat.

 

Vineri, a doua zi, am facut cunostinta cu traseul unde s-au desfasurat cele doua etape de drift, aflat in parcarea unui mall din Constanta. De la hotel pana la respectivul centru comercial am folosit din nou Megane-ul automat, unde confortul asigurat de cutie si-a spus din nou cuvantul. Drumul principal din Mamaia era foarte aglomerat si presarat cu sensuri giratorii dese. Am facut cunostinta si cu franele puternic actionate cu ocazia acestui mic drum, o doamna mai grabita nerespectand indicatorul “cedeaza trecerea” de la intrarea intr-un giratoriu. Ce pot sa zic… sunt bune, franele 🙂 iar masina precum si pasagerii acesteia au scapat neatinsi din incident.

 

La circuit cei peste 30 de piloti veniti de prin toata Europa au efectuat antrenamente pentru zilele de concurs. Spre seara a urmat o parada a pilotilor prin Constanta, unde am folosit inca o data dotarile masinii, mai exact trapa, prin intermediul careia am putut sa facem fotografii participantilor.

 

Sambata m-am hotarat sa-i caut o locatie pentru poze masinii, asa ca am pornit spre Cornu, agale si cu ochii in patru. Dupa cateva incercari nereusite, am ajuns undeva spre Navodari, iar ce a iesit puteti admira si voi mai jos, la finalul materialului.

 

Am revenit apoi la circuit, unde calificarile pentru etapa romaneasca stateau sa inceapa. Printre participanti s-au aflat si cativa dintre piloti straini, dar care nu au dat totul, pastrandu-se pentru etapa europeana. Astfel podiumul a fost integral format din piloti autohtoni: locul 3 Catalin Trifan, locul 2 Razvan “DOI” Tica si primul loc Calin Ciortan. A urmat o seara distractiva cu pilotii si cativa prieteni din anturajul acestora pe malul lacului Mamaia despre care nu va pot zice mai multe 🙂 .

 

Duminica agitatie mare, la fel si tempertaura din termometre, dar cel putin drumurile au fost placute din cauza sistemului de climatizare al masinii, care a mers in majoritatea cazurilor pe programul SOFT, acesta facand fata celor 35 de grade Celsius de afara, cu brio. La circuitul improvizat se faceau ultimele ajustari petru a face fata etapei europene. In calificari pilotii nostri au stat bine,  8 din cei 16 calificati fiind romani. Din pacate motorul lui Calin Ciortan a cedat in tura de incalzire a battle-ului din Top16, acesta iesind prematur din concurs, el fiind pe locul 2 general in King of Europe inainte de aceasta etapa si pretendent la titlu. In top 8 au iesit toti pilotii romani, etapa fiind castigata in premiera pentru el de Roman Kolesar din Slovacia, tara unde Calin Ciortan a castigat prima sa etapa europeana. Pe locul 2 s-a clasat maghiarul Adam Kerenyi, iar pe 3 Benjamin Boulbes din Franta. Dupa festivitatea de premiere am petrecut iarasi seara in aceeasi companie deosebita ca si cu o zi mai devreme.

 

A urmat drumul de intoarcere de luni foarte devreme, in care in afara de un comportament usor negativ al masinii la viteze de autostrada pe denivelari si un rasarit superb la Cernavoda nu s-a mai petrecut nimic deosebit. Per total am fost placut surprins de masina, in special de motorul de 1.5 litri turbo diesel de 110 cai putere si 240 Nm, pus in miscare de noua cutie de viteze Renault, botezata “Efficient Dual Cluch”. Trebuie sa mai amintesc faptul ca e singurul Megane cu cutie de viteze automata care intruneste standardul Eco2 de poluare al Renault, cu numai 114 grame de CO2 pe km emise.

 

Testul a fost unul mai special si datorita faptului ca masina era primul model al editiei limitate cu numarul de serie 001. Consumul mixt dupa toata “aventura” de 655 de km a fost de 7 litri la 100 de km, unul decent as spune si care tine cu buzunarul proprietarului. Nu prea sunt Renault-uri la drift dar daca vrei sa te bucuri de o calatorie frumoasa cu siguranta cei de la Renault stiu sa iti indeplineasca aceasta dorinta.

 

[nggallery id=325]