Tag Archives: review

Peugeot 208

Drive test Peugeot 208 1.6 e-HDI

1 Comment

Noul 208 este cel mai important Peugeot din ultimii 20 de ani, nu doar pentru ca este urmasul legendarului 205 care a salvat compania in anii `80, ci mai ales pentru faptul ca, din cauza datoriilor si a vanzarilor nu chiar asa de bune ale francezilor, aceasi isprava trebuie repetata. Noul model are cativa asi in maneca pentru a reusi acest lucru iar acestia sunt: designul reusit si calitatea materialelor de la interior, una mult mai buna decat celelalte modele de clasa mica produse de Peugeot.

 

Greutatea care apasa pe umerii lui 208 este una destul de mare. El a fost lansat dupa ce modelul iconic 205 a devenit o referinta in domeniul hatckback-urilor in 1983 prin greutatea redusa, reusind astfel sa atraga peste 15 milioane de clienti, care au cumparat urmatoarele modele precum 206 si 207. Peugeot 208 vine intr-un moment delicat, in care o parte din actiuni au fost vandute celor de la GM insa noua masina pare a fi un pariu castigat din start. Alegand cu grija motorizarea si nivelul de dotare, coroborat cu o politica de preturi potrivita, vanzarile lui 208 pot umple din nou conturile familiei Peugeot.

 

Colegul meu Edi a luat primul contact cu masina, cu ocazia testelor nationale pentru presa, (http://www.motorsportnews.ro/bloguri/derapaje-controlate/frumoasa-din-padurea-adormita/) si mi-a starnit interesul, intorcandu-se doar cu cuvinte de lauda. Trebuia sa ma conving si eu pe pielea mea de ce poate masina, asa ca am plecat in teste cu un 208 1.6 eHdi, nivelul de echipare fiind Allure. Pretul de pornire pentru aceasta configuratie este de 18.290 euro, la care au mai fost adaugate dotari optionale in valoare de 1244 euro si a fost aplicat un discount de 992 de euro. Adunand inca 291 euro (vopseaua blossom grey) ajungem la pretul final de 18.833 euro. Complicat nu? Chiar deloc! Lista dotarilor este mai mult decat satisfacatoare si o puteti gasi pe siteul oficial. (http://peugeot.com.ro/upload/car_files/146_file1.pdf)

 

Cum arata?

 

Fusesem oarecum „avertizati” ca vom avea parte de un 208 reinventat. Nu i-am luat in serios pe francezi la acea vreme, nefiind prea convingatori ca vor reinventa roata. Si cat de tare m-am inselat…Oricum, singurul lucru adevarat pe care l-au reinventat este volanul, care poate fi considerat o roata, pe care o misti cum vrei tu. A fost redus la dimensiunile unei farfurii pentru a permite instrumentarului de bord sa urce cat mai sus. Cu ai sai 35 de centimetri in diametru, volanul cade perfect in mainile oricarui sofer. Cat despre bord, ei bine lucrurile sunt putin mai complicate.

 

Spun asta pentru ca cei de la Peugeot si-au dorit sa simulezeun head-up display prin aceasta repozitionare. Astfel, cand esti la volan, trebuie sa privesti pe deasupra acestuia pentru a vedea bordul, si nu prin el asa cum te-ai astepta. Aici intervin complicatiile. Eu personal, cand ma urc intr-o masina, intai imi reglez pozitia la volan, care trebuie sa fie una corecta si cat mai relaxanta. Dupa ce am facut asta in 208, am constatat ca partea de jos a bordului imi este imposibil sa o vad. Asa ca, am reglat volanul in cea mai joasa pozitie a sa, dar deja nu ma mai simteam confortabil. Pana la urma am facut un mic compromis, prin ridicarea scaunului si toate lucrurile au fost in regula. Probabil acest aspect este mai degraba unul specific lucrurilor noi si creierul meu necesita putin mai mult timp de adaptare pana totul incepe sa se simta natural.

Altfel, Peugeot 208 este una dintre cele mai aratoase masini din clasa sa, daca nu chiar cea mai frumoasa. Totul se bazeaza pe principiul care a stat la baza masinii, adica reducerea greutatii. Per total, fata de 207, dieta la care a fost supus noul model a inlaturat nu mai putin de 114 kg. 208 foloseste exact aceasi platforma ca si predecesorul sau, doar ca aceasta a fost revizuita de la bara fata pana la cea din spate, atat la exterior cat si la interior.

 

Lungimea totala a scazut, astfel ca masina pare mult mai compacta la un prim contact vizual. Noile spoilere au fost subtiate si ele, iar 208 nu mai pare atat de greu si butucanos. Scaderea in greutate inseamna in acelasi timp performante mai bune, economie de carburant si emisii de CO2 mai mici, insa acest capitol il vom detalia putin mai tarziu.

 

Schimbarile vizuale generate de reducerea dimensiunilor au facut loc unei grile frontale mult mai subtile. Partea laterala a masinii are niste linii mult mai ondulate sugerand ideea de dinamism. La toate astea se adauga semnatura cu LED a farurilor si a stopurilor spate, care completeaza perfect noul pachet al celor de la Peugeot, unul modern si stilat.

 

Cum se conduce?

 

Revenind la filozofia noului model, acela de a avea o greutate mai mica, cei de la Peugeot sustin ca noul 208 nu a avut de suferit din cauza acesteia la capitolul spatiu interior sau portbagaj. Surpriza sau nu, in realitate lucrurile stau exact cum ni le prezinta francezii. In comparatie cu predecesorul sau, 208 are mai mult spatiu pentru genunchi in spate iar acest lucru a fost obtinut prin redesenarea scaunelor fata, care si ele la randul lor au fost supuse unei diete.

 

Cea mai usoara versiune de Peugeot 208 scade sub bariera celor 1.000 de kilograme, iar cea mai grea, dotata cu un motor diesel, nu depaseste 1.090 kg. Adica exact cea din testul nostru. Motorul 1.6 e-Hdi este unul pe care l-am mai testat si pe alte modele, nu doar Peugeot. Pentru 208, acesta produce 115 cai putere si un cuplu, mai mult decat multumitor, de 270 Nm, care se simte foarte devreme, de la 1.750 rpm. In ciuda micului castig de putere, 208 sprinteaza pana la prima suta de kilometri in 9,7 secunde, atingand viteza maxima 190 km/h.

 

Desi are un baby-volan, 208 nu este o baby-masina. Scaderea masiva in greutate impreuna cu modificarile aduse suspensiei au condus la o manevrabilitate imbunatatita fata de fostul 207. Tinuta de drum pe viraje este una agila, 208 oferind un nivel bun de aderenta in aceste situatii. Singurele reprosuri care pot fi aduse se indreapta catre sistemul de directie. Desi acesta este unul precis, feedback-ul oferit este cel al unuia foarte asistat, mai ales la viteze ridicate.

 

Cutia de viteze manuala in sase trepte nu ajuta doar la acceleratii ci se mai traduce si prin cuplu la turatii joase, in timp ce lagul turbinei este tinut la o valoare minima. Timoneria faciliteaza schimbarile dese de trepte ale cutiei de viteze iar un ajutor in acest sens este oferit de pedalier, a carui amplasare si spatiere este foarte buna.        

 

Concluzia finala

 

Peugeot 208 arata bine atat pe dinauntru cat si pe afara, iar in combinatia potrivita dintre motor, echipare si pret, ar trebui sa fie o masina care sa se afle pe lista de teste a oricarui client.

 

Este mai agil, mai aratos si mai spatios decat 208 si profita la maxim de dieta de slabire la care a fost supus. Nu pot sa spun daca se ridica la nivelul unui 205 pentru ca nu am avut ocazia sa o conduc pe cea din urma, insa, la Salonul Auto de la Paris din aceasta toamna, este asteptata versiunea GTi a lui 208.

 

Fiind o masina in urma caruia se castiga prin volumul vanzarilor si nu datorita preturilor, ar trebui sa luati in calcul si versiunea pe benzina in trei cilindri. Cred eu ca si aceasta se achita cu brio de indatoriri si pare a fi mai degraba o situatie win-win pentru ambele parti.

 

Aaah, era sa uit! Sistemul start/stop al motorului, care intra in functiune atunci cand masina stationeaza, este cel mai tare pe care l-am intalnit pana acum! Nu m-a deranjat absolut deloc in nicio situatie si nu am simtit nevoia sa-l dezactivez! 

 

[nggallery id=324]

BMW X5 facelift

Drive test BMW X5 – xDrive 40d

In istoria lor de aproape 100 de ani, cei de la BMW au construit doar sedanuri sportive si coupe-uri pentru clientii generosi. Asta pana in 1999 cand, nu au mai putut sa stea departe de noul segment aparut pe piata si au lansat X5. Realizand rapid ca majoritatea cumparatorilor vor iesi in off-road de prea putine ori, cei de la BMW au gandit masina pentru a se descurca cat mai bine pe drumurile asfaltate. Din acest motiv, germanii si-au denumit noul model ca fiind un “sport activity vehicle” in loc sa-i spuna “sport utility vehicle”.  

 

Putine masini demonstreaza cat de rapid evolueaza industria auto. Cred ca nu exagerez cand spun ca, la momentul lansarii in `99, X5 a revolutionat pur si simplu piata pentru modelele 4×4 de dimensiuni generoase. Ganditi-va putin la perioada dinainte de X5 si la cea dupa. X5 chiar este un reper in istoria acestui segment. Inainte ca BMW sa intre in joc, modelele 4×4 erau mari, lente si in general destinate activitatilor comerciale. Si alti constructori incepusera sa inteleaga faptul ca putin rafinament si eleganta nu ar strica insa, cand a aparut X5, perceptia tuturor s-a schimbat complet.

 

Cum arata?

 

Cand ai o masina in curte care a depasit constant previziunile in vanzari, chiar si in Romania, cate schimbari i-ai face pentru un facelift la jumatatea carierei? Nu foarte multe, este raspunsul evident si pe care bavarezii l-au urmat in urma cu doi ani. Stilat, gratie alinierii parti frontale la celelalte modele ale constructorului, si avand acel “vino incoace” mai evident pentru partea masculina a cumparatorilor decat orice alt model din gama, BMW X5 imbina cu brio la exterior suprafete inghesuite cu linii fluente pentru a livra un aspect conservativ si frumos.

 

Noi spoilere si led-uri pentru faruri si stopuri, sunt schimbarile majore fata de modelul comercializat intre 2006 si 2009, iar la interior sunt mult mai subtile de atat. Un reglaj fin a fost facut si in cazul suspensiei dar pentru ca masina din test avea pachetul M, vom trata acest capitol putin mai tarziu.

 

Interesant, habitaclul aproape ca nu s-a schimbat deloc. Maniera in care un interior vechi de sase ani inca reuseste sa arate si sa se simta modern subliniaza fundamental excelenta celei de-a doua generatii a lui X5. In urma calatoriei de peste 2500 kilometri pe care am facut-o in cadrul acestui test, X5 a devenit unul dintre modelele preferate, daca nu chiar cel mai bun, pe care oricand l-am recomanda fara nicio urma de indoiala celor aflati in cautarea unei astfel de masini. Cinci persoane au stat relaxate fara a se simti cat de putin inghesuite iar pe langa bagajele lor mai incapeau, fara nicio problema, inca pe atat. Dar pentru ca X5 nu ar castiga un concurs de miss ci doar s-ar clasa onorabil la sfarsit, masina straluceste cu adevarat la capitolul performante.

 

Cum se conduce?

 

Capitolul pe care cei de la BMW sunt foarte atenti sa nu-l schimbe la X5 este reputatia acestuia de a fi cea mai buna masina din clasa sa, din punct de vedere al soferului. Cand prima generatie a fost lansata, compania germana a patentat o noua clasificare, despre care am vorbit la inceputul acestui material. Rolul SAV-ului a fost sa sublinieze faptul ca X5 este axat pentru performante pe drumuri normale si nu pentru off-road.

 

Cei de la BMW si-au inceput extraordinar cariera pe acest segment iar acum sunt in continuare foarte buni. Chiar daca X5 nu mai domina atat de clar piata asa cum a facut primul model, X5 le explica foarte clar modelelor Volvo sau VW care le este locul si pleaca la joaca doar cu Audi si Mercedes.

 

Eram la a doua intalnire cu modelul xDrive 4.0d si ardeam de nerabdare sa pun la treaba cei 306 cai putere oferiti de dieselul de 3 litri bi-turbo. Cuplul de 600 de Nm, disponibil de la 1.500 rpm, a fost cel care le-a indesat capul in tetiere prietenilor mei care nu stiau la ce sa se astepte. A fost extraordinar sa-mi dau seama ca, pe langa masa de aproape 2.2 tone, X5 nu a simtit deloc cei cinci pasageri si bagajele acestora. Resursele acestui motor sunt inepuizabile, ba chiar cred ca-ti ofera mai mult decat ai avea vreodata nevoie. Mana sa dreapta este cutia automata de viteze cu opt rapoarte care schimba treptele liniar si pe nesimtite.

 

Modelul X5 M a demonstrat ca, prin intermediul tehnologiei, o masina cu aceste proportii se poate comporta, chiar si pe circuit, la fel ca orice alt model sportiv. BMW X5 xDrive 4.0d cu pachetul M nu atinge acelasi nivel dar nu altereaza cu nimic placerea de a conduce sportiv.

 

X5 nu este un SUV pentru soferi lenesi! In niciun moment nu m-a facut sa uit ca inca mai am mainile pe volan. Unele SUV premium sunt gandite pentru un efort cat mai mic pentru sofer, si multi apreciaza acest lucru. Felul in care volanul lui X5 te tine atat de conectat la drum este incantatoare, iar acest capitol este unul pe care multe masini noi au ales sa-l ignore.

 

Desi legile fizicii il impiedica in a fi la fel de manevrabil ca un sedan sport, X5 face o treaba exceleanta, reducand la minim numarul adversarilor. Pe portiunile de drum virajate si de mare viteza, cutia de viteze retrogradeaza exact atunci cand ai nevoie fara sa-si puna intrebari de genul “ Oohh, chiar ai nevoie de atata putere? Asteapta putin pana retrogradez din nou”. Franele iti inspira incredere iar masina este foarte bine echilibrata si capabila sa abordeze virajele mai repede decat rivalii sai.

 

BMW a lucrat foarte mult la capitolul ruliu, acesta fiind excelent tinut sub control iar emotiile risipite. Aici au fost folosite unele trucuri. Pachetul M inseamna cauciucuri late de 315 mm pe spate si de 275 mm pe fata, care sunt montate pe jante de aliaj de 20 de inch. X-ul de la xDrive inseamna ca masina are un sistem de tractiune integrala, care-si aduce substantial aportul in dibacia cu care X5 abordeaza virajele. Pachetul M si manevrabilitatea excelenta a masinii penalizeaza putin confortul pasagerilor, mai ales pe drumurile mai proaste, acestia simtit orice denivelare.

 

Pentru performante precum 0-100 in doar 6,6 secunde si viteza maxima de 236 km/h pentru o masina de 2.2 tone te astepti la un consum pe masura. Ei bine, in realitate, lucrurile stau foarte bine si la acest capitol din punctul meu de vedere. Dupa un drum Bucuresti-Budapesta-Viena si retur, computerul de bord indica o valoare de 10,2 litri / 100 km. Probabil ca daca ai fi mai atent cu pedala de acceleratie te-ai apropia de cei 7,5 litri mentionati de constructor in fisa pentru consumul mixt. Noi nu ne-am gandit o secunda la acest lucru, mai ales ca am avut la indemana setari sport ale cutiei de viteze, sasiului si directiei.

 

Concluzia finala

 

Desi BMW X5 4.0d xDrive cu pachetul M se califica pentru a fi un SAV premium, luand in considerare si pretul, (94.335 de euro din care 6533 de euro reprezinta pachetul M iar 63.984 de euro este pretul de pornire) se deosebeste foarte mult de concurentii sai, oferind o manevrabilitate si o placere de a conduce greu de atins. Toate astea sunt posibile gratie nivelului extraordinar la care a ajuns tehnologia pentru motoare, transmisii, suspensie si sisteme de tractiune integrala.

 

BMW X5 ofera totodata foarte mult pentru nevoile unei familii. Poate acomoda lejer cinci pasageri, carora le pune la dispozitie un portbagaj mai mult decat suficient si carora le ofera siguranta tractiunii integrale in momentele in care vremea devine capricioasa.

 

[nggallery id=322]

DS5

Drive test Citroen DS5 – THP 200

2 Comments

Un subiect tocmai bun pentru discutiile intre pasionatii de masini este intotdeauna  acesta: de ce se construiesc concepte? Si de ce rezultatul final care isi face aparitia in showroom-uri nu este la fel de curajos ca si conceptul prezentat la vreun salon cu doi ani in urma? Raspunsul este predictibil. Uneori, problemele precum productia in masa sau regulile de siguranta limiteaza ceea ce poate fi fezabil. Alteori, avem de a face cu un management lipsit de viziune si de frica aceea ca potentialii clienti vor fugi de un produs indraznet sau altfel decat restul. Asa ca, in cele din urma, ideile curajoase sunt ucise din fasa.

 

Undeva la Sochaux, in Franta, in urma cu cativa ani, cineva a avut o idee. Facand parte dintr grupul PSA, cei de la Citroen sunt fortati sa utlizeze aceleasi platforme, motoare, cutii de viteze sau suspensii. „Ce ar fi daca am crea un nou brand?”, se gandeau cei de la Citroen. Unul care sa imparta cat mai multe piese cu modelele noastre obisnuite dar care, pe cat posibil, sa arate si sa se simta ca un produs premium? Astfel a luat nastere gama DS.

 

Cum arata?

 

Si asa ajungem la masina din testul nostru de astazi, Citroen Ds5. Ea a aparut prima oara tocmai in 2005. Poate va vine greu sa credeti cand va uitati la ea, dar aceasta masina respecta intr-un foarte mare procent conceptul de atunci, C-Sportlounge. Ceea ce este surprinzator este ca trecerea celor sapte ani nu l-a imbatranit deloc! Ne-ar trebui un articol separat sa vedem de ce a durat atat de mult sa ajunga la dealeri insa, trebuie s-o recunostem, din punct de vedere strategic, este important ca aceasta masina poarta sigla DS si nu doar Citroen!

 

Cand spui Franta, imediat gandurile iti zboara catre moda. Intr-adevar, strazile din Paris sunt recunoscute la nivel mondial ca un bastion pentru haute couture. Sau, daca vreti, reprezinta imbinarea perfecta dintre arta, tehnica si moda, reflectand evolutia si dorintele societatii moderne. Faptul ca un constructor francez, Citroen in cazul nostru, incearca sa pastreze aceasta reputatie, capata sens.

 

Cu un plafon de sticla care contrasteaza, roti mari pe 19 inch, si cu niste sabii cromate care se opresc acolo unde incep montantii frontali, trebuie sa recunoasteti ca Ds5 arata extraordinar. Designul exterior este unul intrigant; oriunde ti-ai arunca privirea mai gasesti un alt mic detaliu. Abordarea avuta la Ds5 este, daca vreti, opusul sobrietatii germane. Daca esti unul dintre aceia care considera ca „toate masinile arata la fel”, atunci DS5 este modelul potrivit pentru tine!

Dupa ce termini cu exteriorul, faptul care surprinde cel mai mult este ca, si la interior, francezii au avut o abordare la fel de curajoasa. Ds5 este somptuos si foarte cool. Masina avuta la dispozitie de noi arata si te faceai sa te simti fantastic in ea. Punctul de atractie in reprezinta scaunele din piele cu o croiala asemanatoare cu cea a curelelor de ceas. Asa le place celor de la Citroen sa le spuna. Insertiile de crom si de aluminiu arata si se simt premium. Nici nu au cum sa nu fie asa, din moment ce furnizorul este acelasi ca si pentru cei de la Aston Martin.

 

In plus, un display head-up se ridica din plansa de bord atunci cand apesi pe butonul de start. Chiar si ceasul de pe consola centrala este mai degraba un obiect elaborat decat unul destinat doar utilitatii. Consola dintre scaune seamana, in anumite privinte, cu cea de la Ferrari, avand butoane montate pe ambele parti ale schimbatorului de viteze. De departe cel mai impresionant gadget il reprezinta butoanele de pe plafon, asemanatoare cu cele dintre scaune. Cu ajutorul acestora controlezi sistemul head-up sau parasolarele celor trei bucati de plafon din sticla. Daca ti-ai dorit vreodata sa conduci o masina care arata ca un avion, nu mai cauta in alta parte, pentru ca Ds5 are un cockpit excelent!

 

Cum se conduce?

 

Noi am condus versiunea de top a DS5-ului, Sport Chic, care avea sub capota deja binecunoscutul motor pe benzina THP 200, de 1.6 litri. Acesta are o putere de 147 kw (200 cai putere) si un cuplu de 275 Nm, cifre asemanatoare cu cele de pe Cooper S. Motorul nu mai reprezinta o noutate si mai este utilizat si pe Seria 1 de la BMW sau pe RCZ-ul celor de la Peugeot. Este un motor bun, cu o utilizare larga, care si-a capatat mai degraba respectul utilizatorilor decat criticile acestora. Totusi, este dificil sa vinzi un produs ca fiind unic, cand este clar ca nu e asa.

 

Cu ale sale 1430 de kilograme, DS5 este mai greu decat modelele Mini sau Peugeot pe care s-a utilizat acest motor, asa ca nu va asteptati sa le depasiti prea usor. Puterea maxima este disponibila intre 5.500 si 6.800 rpm, adica atunci cand cuplul maxim tocmai a terminat ce are de spus, intre 1.700 si 4.500 rpm. In lumea reala, aceste cifre se dovedesc a fi arhisuficiente. Utilizat la maxim, DS5 ajunge la prima suta de kilometri in 8,2 secunde iar primii 400 de metri ii parcurge in 16 secunde, un rezultat correct, care nu aprinde niciun fel de artificii.

 

Mi-a placut mult ambreiajul pentru ca nu este atat de tare asa cum te-ai astepta de la o masina cu o putere ca aceasta. Mai mult, acesta are un punct de debraiere la care te adaptezi foarte repede, la fel cum o vei face si cu cutia de viteze manuala in sase trepte.

 

Abandonarea volanului cu butuc fix reprezinta o dezamagire pentru mine, insa nu si sistemul de directie, mult mai conectat la ceea ce se intampla cu rotile din fata. DS5 beneficiaza de un nou system software care controleaza gradul de tractiune al rotilor fata. Oficial, am devenit un fan infocat al acestuia si daca s-ar face un top, sunt sigur ca ar termina in frunte, daca nu chiar pe primul loc. Noul soft lasa rotile sa patineze putin atunci cand le fortezi in loc sa-ti taie acceleratia iar in acest timp masina continua sa vireze in ce directie i-ai cerut, fara surprize neplacute.

 

Desi DS5 arata si se simte premium in momentele in care o privesti sau te afli in interior, pe orice alt tip de drum decat cele perfecte masina resimte absolut cele mai mici imperfectiuni. Acest lucru este amplificat de rotile mari insa nu cred ca vina integrala o poarta acestea. Pacat de acest aspect, pentru ca, in rest, Citroen iti livreaza absolut tot ce ti-au promis.

 

Concluzia

 

Ds5 este o masina care intoarce capete. De fapt, nu doar ca atrage atentia, dar oameni vor sa le vorbesti despre el. Nu-mi aduc aminte sa fi purtat atat de multe conversatii dupa un test, cu vreo masina. Cei de la Citroen recunosc ca datorita pozitionarii premium, barbatii vor domina vanzarile. Personal cred, ca datorita designului extravagant, atat la exterior cat si la interior, cateva doamne vor dori sa aiba un DS5. Eu stiu cel putin una.

 

Per total, mi-a placut mult felul in care DS5 se conduce si faptul ca stiam, ca ori de cate ori ma urcam la volan, urma sa descopar o chestie misto care-mi va insenina ziua. Consider ca prin lansarea lui Ds5 cei de la Citroen au produs o masina deosebita si de care pot fi mandri.

 

[nggallery id=315]

MOTO Racing, S1000RR, Speed Rider

BMW S1000RR 2012 – Drive Test

1 Comment

Incepand cu 2013 BMW Motorrad va alina la startul campionatului mondial de Superbike o echipa de uzina. In prezent Marco Melandri reuseste sa aduca victoriile in tabara BMW, ultimele reusite inregistrandu-le chiar in weekendul abia incheiat pe circuitul de la Brno, acolo unde a reusit o dubla victorie, ocupand in prezent locul al doilea in clasamentul general. 

 

In cursul acestei luni BMW Group Romania ne-a pus la dispozitie varianta de strada a modelului BMW S1000RR pentru un test drive. Bineinteles ca cel mai in masura sa realizeze acest test a fost Andrei Enescu pilot in Romanian Superbike si care la radul sau foloseste in concurs o motocicleta BMW S1000RR insa varianta 2011. In prezent Andrei se afla pe pozitia a patra in clasamentul general in primul an in care evolueaza la clasa Superbike de 1000cmc.   

 

Care sunt diferentele dintre cele doua motociclete si ce s-a imbunatatit la noul model puteti afla in cele ce urmeaza chiar de la el.

 

Astazi vom vorbi despre o motocicleta care a rescris cartile facute pana acum de producatori japonezi. Este vorba despre renumita marca BMW, care de curand s-a implicat si in clasa motocicletelor sport si si-au facut din prima simtita prezenta, reusind sa distruga concurenta cu modelul S1000RR o motocicleta care ofera un pachet complet si orientat catre siguranta dar si racing. Pe langa faptul ca modelul 2009 – 2011 a distrus concurenta atat pe strada cat si pe pista, modelul 2012 testat astazi rescrie limitele si perfectioneaza o motocicleta deja ecelenta din multe puncte de vedere. Daca pentru unii utilizatori aceste schimbari par nesemnificative pentru alti fac diferenta. Eu va pot spune ca din prima secunda de cand m-am urcat pe aceasta motocicleta, am observat ca este diferita din multe puncte de vedere fata de modelul anterior.

 

La modelul 2012 sa schimbat geometria (mai exact sa micsorat ampatamentul cu circa 1 cm si sa modificat unghiul jugului cu circa 1 grad) prin aceste modificari motocicleta are un feeling mai bun orientat catre roata din fata si mareste aderenta pe roata din spate, asta in domeniul racing. Pentru strada nu trebuie sa va faceti griji de aderenta, BMW-ul venind cu un sistem de traction control foarte performant echipat cu senzori pe ambele roti si cu un giroscop, acestia masurand daca apare vreo diferenta intre viteza rotii din spate fata de cea din fata si in acelasi timp unghiul de inclinare al motocicletei.

 

Daca DTC nu este suficient pentru voi atunci va pot spune ca are cele mai fenomenale frane pe care le-am intalnit (citand un prieten dupa un mic drive test “Eu am bagat 1000 euro in frane si nu e nici macar aproape de  asta”). Se pare ca inginerii de la BMW au reusit sa combine pompa de frana Nissin cu etrieri Brembo pentru a realiza unele din cele mai spectaculoase sisteme de franare intalnite pe o motocicleta de strada. Sunt atat de bune incat la curse se pastreaza acest sistem, singurul lucru care este schimbat sunt placutele.

 

Daca dupa ce ati citit aceste lucruri va faceti griji ca  o sa blocati fata motocicletei va pot spune ca eu am incercat si nu am reusit  🙂 Sistemul ABS RACE reuseste sa distribuie presiunea din pompa fata si spate in asa maniera incat este practic imposibil sa cazi pe franare, iar forta de franare este spectaculoasa. (Luati motocicleta la un drive test si o sa va convingeti singuri 🙂 )

 

Un alt lucru schimbat la modelul 2012 este harta motorului acesta avand mai multa putere jos in ture, in continuare vine cu cele 4 moduri selectabile din buton:

 

RAIN – Care modifica parametri si pune sistemul DTC intr-un mod mai senzitiv

SPORT – Care va ofera puterea maxima a motorului adica 195 cai dar este mai restrictiv la unghiul de inclinare si la wheelie

RACE – Ofera aceiasi putere de 195 cai, dar permite un unghi de inclinare de 54 de grade, dupa acest unghi motocicleta si eu 🙂 consider ca trebuie sa fii nebun sa mai tragi de gaz asa ca devine restrictiva .

SLICK – Este modul orientat catre curse, restrictile fiind practic limitate permitand wheelie nelimitat. Acest mod este recomandat pentru cauciucuri de pista, iar pentru a-l activa o  sa ai nevoie de un modul de la BMW.

 

Daca la prima vedere designul asimetric poate nu o sa va placa, credeti-ma ca trebuie doar sa invatati sa va placa. Poate suna ciudat, dar se pare ca aceasta motocicleta reuseste dupa ce o studiezi mai bine si petreci putin timp langa ea sa iti intre la partea sensibila si sa te atraga cu designul ei.

 

Fiabilitatea nemteasca isi spune cuvantul pe pistele Europei unde am vazut motoare alergate fara absolut nici o modificare reusind timpi extraordinari si demonstrand o fiabilitate foarte buna.

 

Eu nu pot decat sa va recomand un drive test cu aceasta motocicleta pentru ca vorbele nu va pot demonstra cat de reusita este.

 

[nggallery id=313]

Evoque, Range Rover

Drive test Range Rover Evoque

Din cand in cand, cate un producator auto isi ia inima in dinti, iar un concept de-al sau devine produs final. Fara prea multe modificari. Apoi, incep controversele. O astfel de masina este si Range Rover Evoque, care este indragita sau nu in functie de cui adresezi intrebarea „Cum ti se pare?”.

 

Noul Range Rover Evoque marcheaza inceputul unei noi perioade pentru constructorul englez. Fiind cel mai mic, usor si eficient model din gama Range Rover, Evoque demonstreaza ca si un brand istoric precum este Land Rover poate crea un SUV compact irezistibil, atata timp cat totul este facut ca la carte.

 

Intr-un segment in care restul constructorilor se chinuie sa imprime o imagine premium SUV-urilor compacte pe care le produc, Range Rover a facut o treaba fantastica prin distilarea esentei care sta la baza reusitei modelelor sale mai mari. Designul exterior nu este un model la scara redusa a fratilor sai mai mari, dar este fara indoiala un Range Rover usor de recunoscut.

 

Cum arata?

Evoque a starnit multa agitatie in randul fanilor inraiti ai marcii. Este primul model fara reductor si totodata primul model care nu se bazeaza pe imaginea robusta in afara drumurilor asfaltate. In rest, toata lumea a fost uimita de faptul ca un concept a devenit realitate. Fiind castigatorul premiului World Car Design of the Year in 2012, Evoque are un pret de pornire putin peste jumatatea modelului Sport.

 

Din punct de vedere al designului exterior,  nu am intalnit nicio persoana care sa nu admire masina. Probabil ca daca as fi intalnit macar una, nu as fi avut niciun dubiu asupra preferintelor sale (sau a starii sanatatii mintale). Evoque este pur si simplu de-a dreptul uluitor. Arata extraordinar in fotografii iar cand il vezi mergand pe sosea, sau in oglinda retrovizoare, cu led-urile alea naucitoare din faruri, realizezi ca privesti o opera de arta.

 

Atentia la detalii si designul meticulos utilizat la desenarea lui Evoque sunt remarcabile. In industria auto, de obicei, designerii vin cu un concept extraordinar iar inginerii le vor da 1000 de motive pentru care acesta nu poate deveni realitate, urmand sa devina o masina mediocra din cauza acestui motiv. In cazul lui Range Rover Evoque, designerii au avut ultimul cuvant de spus. Si din aceasta cauza, Evoque a castigat jumatate din dueluri pana ca acestea sa devina un razboi!

 

Oricum l-ai privi, Evoque intoarce capete indiferent de locurile pe unde mergi. Inedit este faptul ca noul model este comercializat fie in versiunea cu patru usi fie in cea cu doua, coupe. Linia plafonului coboara catre hayounul portbagajului (mult mai dramatic la modelul coupe) si este disponibila in trei culori, care creaza contrastul perfect cu cele 12 culori disponibile pentru caroserie. Mai ai de ales intre cele 5 tipuri de jante si cele 12 modalitati de aranjare a interiorului, care includ piele, lemn sau insertii metalice.

 

Aproape ca nici nu mai conteaza ce au reusit sa faca inginerii pe sub caroseria lui Evoque. Sunt sigur ca sunteti de acord cu mine cand spun asta, dar decizia de a cumpara aceasta masina a fost luata demult, doar pe baza aspectului. Din fericire, Range Rover reprezinta un pachet foarte bun, sub toate aspectele.

 

Cum se conduce?

Sub capota masinii din acest test se afla un motor diesel de 2.2 litri denumit TD4 care dezvolta o putere maxima de 150 CP. Acesta este de fapt versiunea entry-level in gama de motorizari pentru Evoque deoarece cine doreste performante mai bune poate sa aleaga si versiunea de top SD4 care dezvolta o putere maxima de 190 CP. Motorul diesel este rafinat datorita faptului ca are o cilindree de 2.2 litri si a dezvoltarii unui moment motor de 400 Nm incepand cu o turatie de 1.750 rpm. Cutia de viteze este manuala cu 6 rapoarte si ofera un compromis intre un comportament rutier eficient cat si a unei economii de combustibil reale.

 

Evoque se inscribe pe viraje mai degraba ca un hatckback decat un Range Rover tipic. Este foarte agil pe drumurile cu o suprafata buna de rulare, nu are o suspensie zgomotoasa ( in ciuda rotilor pe 20 de inch) iar directia este echilibrata si raspunde rapid oricarei solicitari. Sa fim corecti, nu se misca la fel de bine ca un X1 sau X3, insa Evoque este o masina foarte buna, fara nicio indoiala.

 

Tinuta de drum, una nu foarte specifica modelelor Range Rover, este punctul forte. Evoque se onduleaza pe orice denivelare si o absoarbe fara sa cracneasca. Mai mult, nu se sperie deloc de drumurile neasfaltate. Chiar daca nu are reductor, si nu se poate bate cu fratii mai mari, garda la sol si sistemul terrain response (care optimizeaza motorul si sistemul de tractiune integrala in fuctie de suprafata de rulare) ii confera lui Evoque niste abilitati de care concurenta nu se prea apropie.

 

Sigur, Evoque nu ar fi un Range Rover adevarat daca n-ar fi in stare sa urce un deal, sau doua. Masina dispune de sistemul de tractiune integral specific Land Rover, care variaza continuu cuplul intre rotile din fata si din spate prin intermediul unui diferential central electronic de tip Haldex. Revenind asupra sistemului Terain Response, acesta are patru moduri selectabile: normal, snow/ice, sand, mud/ruts, rock crawl. Toate acestea, combinate cu garda la sol, unghiurile bune de atac si degajare, fac din Evoque un SUV care chiar este capabil si nu doar se lauda ca ar putea. Bineinteles, acest capitol este total irelevant pentru marea majoritate a celor care vor cumpara masina si care n-o vor duce niciodata in afara drumurilor asfaltate. Singurul moment cand vor realiza pe ce masina au pus mana va fi iarna.

 

 

Concluzia finala

Sa fim sinceri. Or produce cei de la Land Rover modelul Defender, dar Evoque este o bestie total diferita! Fanii inraiti de care vorbeam la inceput vor sari si vor acuza compania. De fapt, englezii doar produc ceea ce piata isi doreste, si acesta este apanajul companiilor inteligente.

 

Mi-a placut foarte mult cum arata Evoque, si mi-a starnit apetitul si pentru felul in care se conduce. Ce-I drept, as sta putin pe ganduri in a alege intre Evoque si X3 sau Q5, care costa mai putin, dar modelele produse de Audi si BMW sunt plictisitoare prin comparatie.

 

Este Evoque chiar atat de bun? Pe scurt: doar daca-ti place cum arata! Si glumesc doar pe jumatate cand spun asta. Frumos si indraznet, Evoque te va face sa te indragostesti de el. Nu este cea mai ieftina masina din lume si nici cea mai economica, dar cand o masina arata asa, este de inteles. Suna tentant? Asa si este!

 

[nggallery id=311]

Seria 5

BMW Seria 5 2.0 525d xDrive auto

1 Comment

In ultimii zece ani, BMW a patruns cu succes  pe orice nisa a pietii auto, insa tot modelele „clasice” precum seria 5 formeaza coloana vertebrala a marcii. Cu o istorie de peste 40 de ani si cu aproape 5 milioane de exemplare vandute, seria 5 de la BMW este probabil cea mai buna masina din segmentul sau, reusind cu succes sa combine luxul cu eleganta dar si performantele cu manevrabilitatea.

 

F10 este cea de-a sasea serie a masinii din testul nostru de astazi. Asa cum v-ati astepta, avem in fata un model cu distributia aproape perfecta 50:50 a greutatii, un sasiu foarte bun pus in valoare de tractiunea integrala dar si un motor care ofera o putere si eficienta mai mare decat predecesorul sau.

Bineinteles ca si pretul joaca un rol important. In acest segment lucrurile sunt foarte clare. In configuratii asemanatoare, de motor, sistem de tractiune, cutie de viteze, BMW Seria 5, Audi A6 si Mercedes Clasa E au preturi de pornire aproape identice: 53.444 euro, 53.732 euro respectiv 53.041 euro. De aici, diferentele se fac in functie de numarul de optionale pe care le ageti. Pretul masinii din testul nostru este de 79.693 de euro si la configurarea ei a fost ales un pachet Individual din care nu au lipsit insertiile din lemn de platan rosu-maro, pragurile si plafonul Individual Antracit sau pielea Cohiba Brown.  

 

Cum arata?

Cea mai noua generatie a Seriei 5 a fost complet redesenata, fiind acum o masina orientata mai mult catre sofer decat predecesoarea sa, care s-a comercializat pana in 2010. Designerii bavarezi au facut o miscare inteligenta, ca o mica intoarcere in timp, traversand perioada unei generatii controversate. S-au oprit la modelul E39 de la finalul anilor 1990 si au produs un model cu un profil modern si niste proportii foarte echilibrate.

 

Grila specifica BMW este acum amplasata putin mai jos si mai in fata, fiind flancata de blocurile optice redesenate cu tehnologia LED. Cea mai notabila schimbare este cuta profilata din partea de jos a spoilerului fata, care se continua pana in spate. Alte schimbari le observam si la nivelul detaliilor: capota motorului este mai curbata si are niste linii de contur mai fluente iar stopurile au un nou design care se intinde pana pe aripile spate.

 

Plansa de bord a Seriei 5 este orientata catre sofer dar nu in stilul unui post de pilotaj; am adorat pur si simplu cum a fost optimizata senzatia de spatiu.Interiorul este unul traditional, avand un mix intre sport si confort: sport daca te uiti la modul de amplasare a scaunelor, cu un suport lateral asa cum te-ai astepta de la un BMW, si confortabil pentru ca este o masina tacuta atunci cand vrei sa fie asa.

Sistemul iDrive, ajuns la a patra generatie, ramane punctual de atractie la interior. Prin intermediul acestuia poti accesa aproape toate functiile masinii si acum ai la dispozitie un meniu mult mai bine structurat si scurtaturi pentru categoriile principale ale acestuia.Mai simplu spus, iDrive si-a atins potentialul si a devenit un sistem foarte intuitiv. Probabil, nimeni nu va citi manualul de instructiuni si se va descurca cu brio de la primul contact cu acesta.

 

Cum se conduce?

525 era acronimul specific pentru modelele aspirate cu sase cilindri. In prezent, sub capota lunga, avem de a face doar cu motoare turbo cu patru cilindri. Ce se intampla sub ea? Dieselul de doi litri TwinPower Turbo are ingredientele unei retete mai mult decat indestulatoare : 218 cai putere si un cuplu de 450 NM. Cel din urma este resimtit foarte devreme, inca de la 1.500 rpm iar performantele celor de la BMW sunt obtinute de rivali doar din motoare de 3 litri sau 2.2, asa ca tineti voi scorul in continuare.

 

Motoare mai mici. Acesta este capul de afis al oricarui constructor auto. Asta nu se refera la dimensiunile fizice, ci mai degraba la capacitatea acestora. Cand a fost lansat in urma cu un an si jumatate, s-a anuntat ca noul Seria 5 va avea motoare cu patru cilindri iar multi dintre potentialii cumparatori s-au incruntat. In urma testului nostru va pot spune ca nu aveti niciun motiv sa fiti pesimisti. Totul este asa cum te-ai astepta dupa ce privesti cifrele pe hartie, daca nu chiar mai bine.

 

In acelasi timp, BMW a parcurs niste pasi importanti in a face din noul Seria 5 un model foarte eficient in privinta consumului de carburant, fara a compromite performantele. Chiar daca fisa producatorului vorbeste despre un consum urban de 6 litri/100 km iar noi am obtinut constant un consum de 8-8,5%, rezultatul este unul mai mult decat foarte bun, tinand cont de cele 1,8 tone cat cantareste masina, de cutia automata si sistemul de tractiune integrala. Dupa un drum de 500 de kilometri in afara orasului, din care 380 de kilometri i-am parcurs pe autostrada, computerul de bord ne indica un consum mediu de 7,2 % fata de 4,6 l/100 km cat ne ofera producatorul. Cei drept, si vitezele noastre au fost corespunzatoare categoriei de drumuri pe care ne-am aflat. La acest capitol, Seria 5 este mult mai zgarcita decat E-Klasse, A6 sau XF.

Chiar daca Seria 5 este ghiftuita cu toate sistemele electronice care-ti trec prin minte, si care ar pune pe ganduri orice entuziast al marcii, senzatia de la volan ramane in continuare una directa. Cu sistemul de tractiune integrala xDrive, masina este pur si simplu lipita de asfalt.

 

Ai la dispoztie patru setari, care se muleaza pe orice nevoie, indiferent ca mergi pe niste drumuri de munte virajate sau doar iti duci copilul la scoala. Confort, Normal, Sport si Sport+ schimba felul in care raspunde pedala de acceleratie, directia, cutia de viteze cat si suspensia. Pe primele trei le poti testa oriunde iar pe ultima, Sport+ ti-o recomandam s-o utilizezi doar pe circuit daca nu esti sigur pe reflexele tale.

 

Concluzia finala

Stateam de vorba acum vreo doi ani cu unul dintre cei mai buni piloti ai Romaniei, Eugen Ionescu Cristea, despre atributele unui grand tourer perfect. Dupa ce a stat pe ganduri, nea Genu mi-a zis combinatia lui preferata: „motorul in fata si tractiunea pe spate”, apoi a continuat, cu privire la gabarit: „si sa aiba spatiu suficient pentru patru adulti si bagajele lor, dar sa nu fie prea mare, cam cat un Seria 5 asa”. Pai de ce nu Seria 5? l-am intrebat eu. A zambit si a dat din cap aprobativ, el avand in garaj printre alte masini un E-Klasse.

 

[nggallery id=308]

740d-xdrive

The Se7en Sense

Prima mea experienta la volanul unui BMW Seria 7 se intampla acum cativa ani iar modelul produs inaintea anilor 2000 era dotat cu un motor V8 pe benzina care producea 282 cai putere fiind cuplat  la o cutie de viteze automata cu cinci trepte. Era oare masina perfecta? La vremea ei probabil ca da. Era foarte rapida, luxoasa, agila, frumoasa si spatioasa,  neavand dimensiuni foarte mari la exterior. Acum, in zilele noastre, cand accentul se pune pe incalzirea globala, reducerea consumului, a emisiilor si pe alte lucruri plictisitoare, niciun constructor auto nu poate ramane indiferent si trebuie sa reactioneze.

 

 

In cazul in care conservatorismul sau celalalt dusman de moarte al industriei de lux, responsabilitatea fiscala, vor bloca intr-adevar piata, cei de la BMW au un plan pregatit care consta in noul Seria 7, model cu un pret mai scazut si mult mai eficient. Probabil este una dintre cele mai frumoase masini, desi exista voci care o acuza ca este prea conservatoare, fiecare detaliu al designului fiind foarte bine integrat si elegant.

 

 

 

Ultimul model al Seriei 7 a fost lansat in toamna lui 2008 in Piata Rosie din Moscova intr-o maniera inedita, la care a contribuit intreg departamentul de marketing. Masina a fost introdusa in partea superioara a unei clepsidre construita din otel si sticla, fiind acoperita de peste 180 000 de bile argintii, care au trecut gradual in partea inferioara, dezvaluind astfel noul BMW Seria 7.

 

 

730d a fost liderul in vanzari al segmentului pana la introducerea energicului 740d in vara lui 2009. Am testat pentru cateva zile nava amiral a constructorului bavarez, mai exact modelul 740d xDrive Individual, care promite o combinatie intre o calatorie de lux, bucurie a sofatului si, tinand cont de nivelul inalt al performantelor, o economie surprinzatoare.

 

 

 

Cum arata ?


Poti descrie un BMW Seria 7 ca fiind angelic. Daca a existat vreodata un sedan de lux divin, cu siguranta acesta este. Sigur, din punct de vedere vizual aceasta nu este cea mai surprinzatoare masina, dar nu exista niciun lucru la noua Serie 7 care sa fie ostentativ. Acest lucru nu trebuie sa va surprinda : BMW a stiut cu exactitate ce trebuie sa faca, mai ales ca, in cazul generatiei anterioare, designul si interfata cu utilizatorul au generat indelungi comentarii. Desi creatorii sai au negat acest lucru, este evident faptul ca au ascultat foarte atenti toate sugestiile, reusind sa elimine orice critica. Intr-un puternic contrast cu predecesorul sau, noua serie 7 este mult mai subtila in toate aspectele, exceptie facand performantele dinamice.

 

 

Disponibila atat standard cat si in versiunea cu ampatament marit, a cincea generatie a Seriei 7 ofera un pachet care respira lux si performanta. Cu zece centimetri mai lung decat predecesorul sau, actualul model propune un habitaclu „mutat” putin spre partea din spate. Noua serie 7 introduce cea mai mare grila dintre toate modelele BMW, una dubla, care ocupa aproape toata latimea spoilerului fata. Farurile au in prezent un numar ridicat de detalii in timp ce stopurile spate au fost restilizate si individualizate, contribuind la impresia ca privesti un sedan mai compact decat in realitate.

 

 

 

Pentru ca vorbim de un model „Individual” trebuie mentionat faptul ca, la exterior, acesta se traduce printr-o vopsea speciala BMW Individual Citrine Black ( 2.449 euro), prin jantele de 20 de inch V-Spoke 301 ( 3.491 euro) sau prin detaliile cromate Individual high-gloss Satin Chrome (594 euro). In cazul vopselei, doar in zilele insorite vei putea observa si intelege pretul ridicat al acesteia. Granulele sclipitoare iti vor oferi nuante intense care variaza de la galben la mov inchis, pe care speram noi ca am reusit sa le surprindem in fotografiile prezentate mai jos precum si in materialul video. In orice alta situatie, masina are o nuanta pur si simplu neagra.

 

 

Daca la exterior „Individual” nu se observa asa de mult, lucrurile stau cu totul altfel la interior, unde tapiteria de piele bej este intr-un puternic contrast cu vopseaua caroseriei. Norocosii ocupanti ai unei astfel de masini vor fi incantati de luxul somptuos. Atat scaunele fata cat si bancheta spate sunt imbracate intr-o piele foarte moale, fiind reglabile in 18 pozitii. Chiar si sprijinul lateral este putin mai pronuntat decat la modelele normale. Sincer, cred ca sunt cele mai confortabile scaune auto pe care am avut ocazia sa stau. Nici macar sistemul de deschidere si inchidere al portierelor nu a scapat de atentia deosebita a inginerilor germani. Acesta nu se bazeaza pe clasica metoda cu doua balamale, deci nu are pozitii prestabilite. Portierele pot fi deschise atat de mult cat ai nevoie fara a-ti face griji ca vei zgaria masinile altora ramanand fixe in orice pozitie doresti si nici nu trebuie sa fii atent daca le-ai inchis cum trebuie, functia soft-close automata scutindu-te de aceasta problema.

 

 

Partea verticala a consolei centrale gazduieste comenzile audio si ale sistemului de climatizare, reglabil pe patru zone. Butoanele pentru setarea temperaturii sunt imbracate intr-un material deosebit, la fel ca maneta schimbatorului de viteze si joystick-ul de control al sistemului iDrive. Acestea au lasat deoparte cromul specific modelelor obisnuite si propun un material ceramic de nuanta inchisa. „ Individual” la interior mai inseamna si capitonajul Individual Alcantara pentru plafon (1.667 euro), insertii din lemn, covorase de tip mocheta, volan din piele cu un inel din lemn pe circumferinta si diverse ornamente cromate ( pachet Individual Composition 11.462 euro) perfect integrate in atmosfera. La fel ca generatia pe care o inlocuieste, iti trebuie putin mai mult timp pentru a putea aprecia la adevaratul potential combinatia unica de detalii si proportii. Pachetele Individual isi merita toate laudele iar actuala serie 7 este o masina pe gustul oricarui presedinte.

 

 

 

Cum se conduce

 

Ideea ca un sedan de lux trebuie sa fie capabil sa faca fata unei masini sport este relativ noua. Daca acceleratiile pot fi obtinute relativ usor prin introducerea unor motoare mai mari, arta de a face o masina de un asemenea gabarit ( 2025 kg ) sa danseze pe viraje ca o masina sport nu este atat de usoara. Esenta unei masini sportive consta in sunetul incantator al motorului, sasiul lipsit de ruliu sau controlul exemplar al directiei. Toate acestea caracteristici par a fi exact opusul a ceea ce inseamna un sedan de lux . Asa am crezut si noi initial…

 

 

Multumita suspensiilor controlate de computer, ingineriei stralucitoare si motorizarii colosale, seria 7 face rabat de la aceste reguli. Se comporta la fel de bine ca o masina mare, un companion perfect in lupta cu kilometri pe autostrada gratie interiorului de prima clasa garnisit cu ultimele gadgeturi si, totusi, poate oricand sa imite manevrele unei masini sport fara nicio abatere de la confort.

 

 

Cand cei de la BMW au anuntat ca au creat cel mai puternic motor, intreaga lume auto a amutit si a inceput sa-si ia notite. De-a lungul timpului au existat nenumarate motoare performante instalate sub capotele care poarta faimoasa sigla a medalionului alb-albastru, asa ca orice nou venit care se lauda ca le poate detrona trebuie sa fie cu adevarat special. Indicativul 740d ascunde evident un motor diesel care dezvolta 306 cp/ 4 400 rpm si un cuplu motor de 600 NM obtinut la o turatie extrem de scazuta, de 1 500 rpm.

 

 

 

Nu vei realiza ca este un diesel decat la relanti, cand rontaitul specific isi face usor simtita prezenta in ciuda unei insonorizari exemplare. La drum, senzatia unui motor care se hraneste cu motorina dispare iar demarajele in forta sunt insotite de un sunet baritonal si puternic. 740d este defapt un motor in sase cilindri cu o capacitate de numai 3.0 litri, fiind o evolutie a generatiei precedente de BMW 535d, supranumit „M5-ul diesel”.

 

 

Utilizarea a doua turbocompresoare, unul mare si unul mic, este o solutie excelenta pentru motoarele diesel, principala critica a acestora, turbo lag-ul la turatii reduse, fiind astfel eliminata. Sistemul celor de la BMW combate aceasta deficienta printr-un turbocompresor care intra in actiune la turatii scazute, oferind aproape instant puterea necesara si este mentinuta cu ajutorul unui turbocompresor mai mare, pentru turatiile medii si mari. 740d xDrive poate accelera de la 0-100 km/h in doar 6 secunde si se opreste undeva la 250 km/h acolo unde intervine limitarea.V-ati astepta ca aceste performante sa se reflecte si in consum, dar am reusit sa parcurgem cu cei 80 de litri ai rezervorului, peste 800 de km, din care 200 exclusiv in mediul urban.

 

 

 

O contributie  esentiala la acest comportament o au atat cutia de viteze automata cat si sistemul de tractiune integrala xDrive. De origine ZF, transmisia  automata steptronic cu opt trepte schimba vitezele foarte lin, aproape telepatic, iar socurile sunt inexistente chiar si pe modul Sport, cuplul urias fiind gestionat fara brutalitate la kick-down. De fapt, modul Sport si Sport + pun in valoare cel mai bine agilitatea  dezarmanta a seriei 7, tractiunea integrala xDrive reusind sa elimine orice lipsa de aderenta si sa distribuie puterea catre toate rotile. Sa fiu sincer, feedbackul resimtit de cel de la volan este destul de redus, electronica ocupandu-se de toate problemele care s-ar putea ivi si, in ciuda unui echilibru perfect in materie de manevrabilitate si frane foarte eficiente, 740d este mai degraba  o limuzina rapida si luxoasa decat un sedan sportiv.

 

 

Concluzia finala


Nu exista versiune mai buna din gama seriei 7 decat 740d. Performantele sunt ametitoare la fel ca abilitatea de a obtine un consum redus. Motivele pentru care si-ar achizitiona cineva un model pe benzina ne depasesc. Toate ingredientele sunt imbracate intr-un sasiu care beneficiaza de excelentul sistem al celor de la BMW – Dynamic Drive Control iar rezultatul este un sedan luxos, sportiv si in acelasi timp confortabil, totul fiind disponibil la o simpla rotire de buton.

 

Pretul de pornire al unui astfel de model este unul pe masura : 89 000 euro. Acesta este mai mare cu 3 500 de euro decat versiunea cu tractiune spate, insa sistemul xDrive si-a dovedit de nenumarate ori eficienta. Trebuie mentionat si faptul ca dotarile optionale de pe masina de test insumeaza nu mai putin de 41 000 euro, 21 000 de euro fiind facturati in dreptul pachetelor “Individual” iar intreaga lista mai contine inca pe atatea posibilitati de configurare.

 

Sunt multi bani, dar pana la urma ai o singura viata de trait. Sa detii si sa conduci unul dintre cele mai bune automobile din lume te face o persoana demna de respect. Odata asezat pe scaunul soferului, sau pe oricare altul, iti va fi greu sa renunti la ea. 740d este o masina incredibila. Este un simbol al celor ajunsi la un statut superior dar care nu-ti sugereaza ca utilizatorul este ostentativ cu banii sai sau ai companiei.

 

foto : Catalin Oprea


video : EvlSkillz

 

[nggallery id=198]

 

 

 

Nissan Qashqai+2

Test drive Nissan Qashqai+2 – Personalitate multipla

Pentru ca d-abia s-a terminat perioada reducerilor de iarna si criza ne-a facut sa cautam oferte cat mai bune pentru absolut orice cumparam, am lasat visele cu supercar-uri deoparte si ne-am orientat catre un model lansat in urma cu aproximativ un an de zile, mai exact catre faceliftul operat de catre cei de la Nissan lui Qashqai+2. Modelul prezent astazi in testul nostru este proiectat si construit in Anglia, si a fost lansat initial la un an distanta fata de varianta cu 5 locuri, care si-a facut debutul in 2007.

Nissan Qashqai a fost la acea vreme unul dintre “fondatorii” segmentului crossover, masinile din aceasta clasa fiind unele construite pe baza unor platforme existente deja in gama unui producator si includ caracteristici specifice SUV-urilor, masinilor compacte, si in special break-urilor. Un crossover poate fi remarcat printr-o pozitie inalta a scaunelor, un interior spatios, garda la sol marita, uneori dotat cu transmisie integrala si totusi acesta se conduce precum o masina obisnuita si consuma la fel sau mai putin chiar.

Nissan Qashqai+2 este caracterizat pritr-un ampatament mai lung si 2 locuri in plus fata de versiunea normala. Faceliftul a insemnat in cazul crossover-ului japonez adoptarea unu aspect mai agresiv in partea frontala, stopurile spate in forma de bumerang au facut upgrade-ul catre LED-uri, eleronul a fost restilizat iar trenul de rulare cu suspensii anterioare McPherson si posterioare Multilink a fost optimizat din punct de vedere al confortului si al tinutei de drum. Diferenţe vizibile observam si in cazul ampatamentului, care a crescut cu 135 mm, ajungând acum la 2.765 m. A crescut şi lungimea totală, la 4.526 m – un plus de 211 mm faţă de versiunea cu cinci locuri.

Modelul pe care l-am testat cateva zile a fost Nissan Qashqai +2 dotat cu un motor de 2 litri aspirat normal pe benzina si cuplat la o transmisie manuala in sase trepte, nivelul de echipare fiind unul mediu, tractiunea realizandu-se prin intermediul tuturor celor patru roti motrice. La nevoie se poate trece pe modul 2WD prin simpla actionare a unui comutator iar nivelul de dotare denumit Acenta include dotari precum : oglinzi reglabile electric si incalzite, geamuri laterale spate si luneta fumurii, bare longitudinale de plafon, plafon panoramic, computer de bord, jante aliaj 17 inch, aer conditionat automat cu reglare bi-zona, radioCD+MP3+ 6 boxe+ port USB si mufa auxiliara, ABS+EBD+asistenta la franare, ESP, senzori lumini, ploaie si parcare spate, Cruise control + limitator de viteza, etc., pretul unei astfel de versiuni fiind de 25 790  euro inclusiv TVA-ul romanesc de 24%. Va puteti configura o masina asemanatoare pe site-ul oficial al celor de la Nissan Romania.

Cum arata ?

LG, Sony, Panasonic, cam toate numele mari in divertisment se bat pe un singur lucru in acest moment: fenomenul 3D. Cu toate ca este ceva destul de interesant, eu sincer astept altceva…cadre 3D naturale. In timp ce televiziunea 3D se va dezvolta, nu vor fi greu de reprodus aceste cadre pentru a oferi o imagine cat mai perfecta, iar cand acest lucru se va intampla voi putea renunta la unul din cliseele clasice : “arata mult mai bine in realitate decat in poze”. Sa luam de exemplu aceasta masina, Nissan Qashqai +2. Problema cu imaginea  acestei masini este ca nu poate surprinde formele somptuoase care te seduc, linile complexe, care intr-o imagine 2D devin sterse. Daca intervine in ecuatie ultima dimensiune, planul Z, imaginea in adancime, aceasta este o masina care impresioneaza.

Partea frontala in mod special prezinta forme, unghiuri, adancimi, care pur si simplu iti pot taia respiratia daca esti un fan infocat al marcii. Poate ca sunt doar eu de vina, dar partea frontala are un aer atragator, atat de atragator incat m-am simtit ca si cum as fi fost prins uitandu-ma la o alta femeie, seducandu-ma din priviri. Partea din spate nu este la fel de seducatoare dar totusi reuseste sa impresioneze prin modul cum luneta se uneste la mijloc cu portbagajul de metal. Partea laterala nu continua la fel de frumos linia masinii, dar chiar si asa este eleganta si nu da impresia ca ar mai avea 2 locuri in plus fata de cele 5 standard. In general as fi tentat sa spun ca locurile din spate sunt prea mici, prea inguste, nu ofera destul spatiu, dar pot afirma ca nu sunt deloc rele. Chiar si cu locurile din mijloc date la maxim pe spate, tot se pot regla cele de pe ultimul rand, lucru foarte practic si chiar daca sunt foarte aproape de podea, permit pasagerilor o pozitie relativ confortabila. In mod cert un adult la un drum lung nu va fi foarte bucuros sa stea pe locurile din spate, dar o persoana tanara de o greutate medie se va descurca multumitor. Chiar daca sunt ocupate toate cele 7 locuri, in portbagaj tot va ramane suficient loc pentru niste cumparaturi sanatoase de la supermarket.

In interior, nu ca ofera mult loc, dar reuseste sa impresioneze printr-o aura de calitate buna. Sigur, tapiseria este din stofa, dar pare durabila, iar cusaturile de pe margine fac sa para dintr-o clasa superioara, completata de scaunele sculptate ergonomic. Poate suna ca si cum as exagera, dar  Nissan reuseste nu doar sa demonstreze ca sunt campioni in proiectare si motorizare, dar chiar le pasa de legatura emotionala pe care o au cu ocupantii masinii. Materialele din plastic sunt de o calitate multumitoare in general, insa cele din zona centrala au un aspect destul de ieftin chiar daca sunt placute la atingere.

Exista totusi un dar. Ca de obicei pentru multi poate fi sau nu, o problema, dar pentru noi este important. Cum se comporta NissanQashqai+2 la drum?

Cum se conduce?

Am avut parte de motorul de 2litri pe benzina cu 6 trepte, care a oferit o adevarata placere, in mod special datorita tractiunii integrale . Chiar daca nu are cuplul motorului de 2l dCi, am fost bucuros ca am putut conduce o masina relaxanta, silentioasa si la nevoie chiar agila. Puterea maxima de 140 cp este atinsa la 6 000 rpm  insa masina se simte foarte bine si la turatii ridicate, cuplul maxim de 194 Nm fiind atins la 4 800 rpm. Trebuie sa mentionez si o premiera : Nissan Qashqai +2 este prima masina la care reusesc sa obtin un consum urban mai mic decat cel mentionat de producator. Daca pe hartie Qashqai+2 ar trebui sa consume 11,1 l/100 km  in realitate consumul realizat a fost de 10,7 l/100 km iar masina nu a fost menajata deloc.

Directia este destul de precisa chiar daca este asistata electric si variabila in functie de viteza, masina incercand sa ofere ceea ce Nissan spune ca poate face, sa ofere senzatia unui hatchback cat si a unui MPV. In cazul virajelor abordate mai curajos diferentele sunt notabile intre modurile selectabile ale tractiunii 2WD/Auto, cel din urma fiind de preferat. Ruliul se manifesta in limite normale pentru o masina cu centrul de greutate destul de ridicat iar sistemele electronice isi fac simtita prezenta intr-un mod discret doar la limita pierderii aderentei. Performantele generale ale motorului de 2l – 198 Nm sunt destul de decente, 0-100km/h sub 11 secunde, viteza maxima de 191 km/h, performante reusite si datorita greutatii de  1 529 kg, lucru care ofera si o manevrabilitate destul de buna.

Chiar daca nu este un off-road-er adevarat in buna traditie a celor de la Nissan este bine retinut ca va puteti baza la nevoie pe tractiunea integrala (aceasta dispunand si de modul LOCK) si ca garda la sol masoara 20,7 cm iar unghiurile de atac si degajare sunt de 18,8, respectiv 25,5 grade. Nu am fost tentati de trasee complicate dar am ajuns totusi pe niste drumuri neasfaltate, ocazie cu care am putut aprecia la justa valoare suspensiile. Poti trece in viteza peste mai tot felul de gropi, nu vei resimti neplacut asta nici in volan, nici in restul masinii. Qashqai ramane stabil inclusiv la trecerile peste imbinarile podurilor de pe autostrada, comportamentul fiind de cruiser, adica exact asa cum ar trebui sa fie. Singurul aspect de care ne putem lega este timoneria cutiei de viteze care este perfectibila. Nu este ceva de speriat, insa necesita putin timp pentru acomodare.

Concluzia finala

Per total Nissan Qashqai +2 are mai multe atuuri decat dezavantaje, defapt singurul de luat in calcul este pretul putin mai ridicat decat ofertele din Franta dar care nu ofera tractiunea integrala nici macar pe lista dotarilor optionale. Nissan Qashqai +2 reuseste sa te faca sa uiti de toate incercarile de berline allroad sau breakuri care nu sunt asa de incapatoare precum sustin. Principalul scop al acestei masini este economisirea unei sume importante de bani in cazul in care vei renunta la achizitionarea unui SUV cu care oricum nu vei iesi decat cel mult la un picnic.

Principalele caracteristici : tren de rulare inaltat si ranforsat care absoarbe cu brio orice groapa, sistemul 4×4 capabil sa te scoata din aproape orice incurcatura si suprafata vitrata generoasa care include ca bonus un plafon panoramic imens, te determina sa testezi macar Nissan Qashqai +2 inainte de a lua decizia finala pentru masina familiei tale.

Fiabilitatea si pastrarea valorii la revanzare sunt calitati pe care Nissan le are, iar Qashqai cu siguranta le include pe amandoua. Forma exterioara, dotarile oferite si raportul calitate/pret ne demonstreaza de ce Qashqai-ul anterior a avut succes, 60% din productia fabricii din Anglia fiind reprezentata de cel mai popular membru al familiei de crossover Nissan, modelul cu facelift urmand sa-i calce pe urme.

Credit foto : Catalin Oprea – Pov.ro

[nggallery id=129]

Chevrolet Cruze

Test Drive Chevrolet Cruze – Great value for less money

Trebuie sa recunosc ca imi doream de ceva timp sa conduc aceasta masina datorita admiratiei pe care o am fata de echipa Chevrolet din WTCC . Povestea lor este una demna de scenariul unui film si incepe in 2005, cand brandul Chevrolet a fost relansat in Europa. La acea vreme si timp de patru sezoane, ambitiile celor de la Chevrolet in motorsport au fost sustinute de modelul Lacetti, care nu fusese nicidecum proiectat in ideea unui astfel de proiect in WTCC.  Rezultatele nu au intarziat sa apara, insa chiar daca Chevrolet Lacetti a inregistrat in patru sezoane 14 victorii, 38 de podiumuri, 8 pole-position si 9 cele mai rapide ture de circuit, consacrarea avea sa vina odata cu noul model Chevrolet Cruze.

Pe strada, la fel ca pe circuit, Lacetti a fost inlocuit de Cruze, aceasta schimbare avand loc cu ocazia Salonului Auto de la Paris din toamna lui 2008. In cazul lui Cruze, versiunea de circuit este mult mai apropiata de cea stradala, in dezvoltarea acestui model inginerii fiind nevoiti sa tina cont de nevoile dar si de restrictiile regulamentelor din motorsport.  Yvan Muller a devenit campion mondial la finalul sezonului 2010 la bordul unui Cruze, iar Chevrolet a devenit echipa campioana mondiala in clasamentul constructorilor.

Revenind cu picioarele pe pamant, la inceputul acestui an am avut ocazia sa testam de-a lungul unei saptamani modelul Chevrolet Cruze (versiunea de strada sa ne intelegem bine 🙂 ). Varianta testata de noi a fost una de top atat prin prisma dotarilor cat si a performantelor. Vorbim de motorul de 2 litri diesel care dezvolta 150 cp si un cuplu de 320 Nm, dar si despre nivelul de echipare LT care s-ar traduce prin dotari precum computer de bord, oglindă interioară electro-croma, display infotainment, cotieră centrală faţă reglabila si cu spaţiu de depozitare, parbriz cu protecţie solară, aer condiţionat automat, radio CD cu MP3 şi magazie de 6 CD-uri, 6 airbag-uri (airbag şofer, pasager, laterale, airbag-uri cortină), senzori de parcare spate, ABS, ESC (sistemul de control al stabilitatii), senzor de ploaie, cruise control si jante de aliaj usor pe 17 inch. Pretul unui astfel de model este 16 885 euro (inclusiv tva) singurele dotari optionale disponibile fiind tapiteria din piele sau trapa electrica, in rest dotarile sunt cele enumerate mai sus.

Cum arata

Acum nu foarte multa vreme in urma, americanii nu puteau sa construiasca o masina compacta chiar daca viata lor ar fi depins de acest lucru. In schimb construiau masini 4×4 imense si incercau sa le vanda drept masini de familie. Timpurile se schimba iar pentru americani masinile compacte reprezinta in ultima vreme cuvantul de ordine. Chiar daca nu au trecut ei efectiv la constructia unui astfel de model, au apelat la una din marcile GM, fabrica din Coreea luand lucrurile cat se poate de in serios.

Din punct de vedere estetic, modelul mărcii americane produs în Coreea de Sud pe aceeaşi platformă tehnică utilizată şi de Opel Astra este o reuşită. Chevrolet Cruze este un sedan in stilul coupe-urilor cu 4 usi, compact, cu un design care aspira spre segmentul mediu. Cei de la Chevrolet l-au gandit ca un concurent pentru modelele europene, din aceasta cauza acordand o atentie speciala finisarilor si calitatii asamblarii, dar si motorizarilor. Designul s-a vrut a fi european, insa tradeaza faptul ca este conceput de coreeni chiar daca interiorul arata bine, foarte bine chiar. Cruze este demonstratia celor de la Chevrolet ca sunt in stare sa faca masini pentru piata europeana cu pret competitiv, confortabile, bine echipate si sigure.

Din punct de vedere al designului, Cruze este foarte atractiv in acest segment gratie jantelor de aliaj pe 17 inch si a stilului usor agresiv. Daca partea frontala este dominata de o grila masiva si de farurile cu aspect agresiv iar imbinarea capotei cu aripile laterale ne aduce aminte de stilul musclecar-urilor, spatele lui Cruze ne reaminteste faptul ca vorbim despre o masina de familie compacta.

La interior cei de la GM au adoptat stilul “dual cockpit”, habitaclul lui Chevrolet Cruze fiind impartit in doua parti simetrice, consola centrala fiind piesa de rezistenta a design-ului interior. Prezenta materialelor textile pe plansa de bord a generat poate cele mai mari controverse in randul criticilor auto, insa eu am apreciat-o, macar prin prisma curajului de a fi altfel, fiind placuta la atingere si reamintindu-ne inrudirea cu motorsportul, unde aceasta categorie de materiale este utilizata pentru evitarea reflexiilor. Interiorul lui Cruze induce o senzatie de calitate, in timp ce spatiul oferit este oarecum rezonabil. Mai exact, aspectul exterior al lui Cruze iti da senzatia de spatiu interior generos, dar odata asezati pe locurile sale veti descoperi ca spatiul este suficient pentru cinci pasageri, dar nu se situeaza la un nivel deosebit.

Spatiile de depozitare sunt prezente intr-un procent multumitor, fetele de usi putand sa sustina cate o sticla de 1 litru in picioare, alaturi de inca un recipient mai mic, asezat orizontal. Cruze are doua suporturi de pahar care pot sustine doua recipiente de 0.5 litri, precum si un suport mai mic amplasat in mijlocul consolei centrale. Cotiera lui Cruze este reglabila fata/spate si are un spatiu de depozitare adecvat. Toate comenzile sunt amplasate ergonomic si sunt extrem de usor de intuit. Scaunele sunt si ele confortabile la fel si bancheta spate, aceasta din urma beneficiand de o cotiera care are doua suporturi de pahare integrate. Ne-a surprins intr-un mod placut nivelul maxim la care se poate regla in jos scaunul soferului, pozitia de condus devenind una corecta : sezutul e jos, picioarele stau intinse, iar spatele drept.

Insonorizarea este si ea undeva peste media clasei, zgomotele incepand sa-si faca prezenta la viteze peste 140 km/h, nivelul acestora nefiind unul extrem de deranjant. Portbagajul ofera un volum de 450 litri si este lung si spatios, singurul inconvenient fiind reprezentat de sistemul de inchidere care poate presa peste bagaje.

Cum se conduce

Noul motor turbo diesel cu 16 supape si o cilindree de 2 litri dezvolta o putere de 150CP si propulseaza autovehiculul de la 0 la 100 km/h in 8.7 secunde. Interesante sunt si reprizele, masina accelerand de la 80-120 km/h in treapta a cincea de viteza in numai 12,5 secunde.

Tehnologia cu injectie common rail multipunct include un turbocompresor cu geometrie variabila (VGT). Datorita acestuia, motorul genereaza un cuplu performant de 320 Nm incepand de la numai 2.000 rpm. Consumul este mic, de doar 5,6 l/100 km in regim mixt, asadar autonomia masinii depaseste 1.000 km. Motorul este echipat standard cu un filtru de particule care nu necesita intretinere, lucru care nu poate decat sa incante utilizatorii. Chiar daca acest motor nu este cuplat decat la o cutie de viteze manuala in cinci trepte (lipsa celei de-a sasea nefiind asa evidenta in exploatare) el necesita o scurta perioada de acomodare atunci cand turatiile se afla sub 2.000 rpm, acest lucru datorandu-se turbo lag-ului. Nu trebuie sa va ingrijorati deoarece in scurt timp de la primul contact va veti putea bucura de vitalitea acestui motor si de reprizele lui mai mult decat multumitoare.

Chevrolet Cruze are un setup competent al suspensiei, in ciuda faptului ca aceasta este de tip McPherson pe fata, iar puntea spate are suspensie cu bara semi-rigida. Manevrabilitatea este buna iar reactiile masinii sunt predictibile, ruliul fiind unul mediu si aparand doar in cazul virajelor abordate intr-o maniera care ar reinventa fizica maselor. La acest comportament un cuvant important de spus il au si rotile din aliaj pe 17 inch, dimensiunile relativ late ale pneurilor (215/50/17) oferind o aderenta peste medie dar si un compromis bun din punct de vedere al confortului.

Directia lui Cruze a fost intarita pentru a nu fi influentata de cuplul motor al unitatii diesel dar fenomenul de torque steer isi face un pic simtita prezenta in cazul in care dezactivati sistemul ESP si aduceti propulsorul in gama superioara a plajei de turatii in timp ce rulati in treptele inferioare de viteza, fiind totusi destul de slab si usor de controlat.

Concluzia finala

Cruze reprezinta un efort credibil al celor de la Chevrolet si demonstreaza ca o masina acceptabila din punct de vedere al pretului nu trebuie sa fie neaparat si demodata. Modelul este unul foarte bine targetat si se adreseaza familiilor aflate la prima masina care sunt in cautare de spatiu maxim si economie de combustibil si care prefera designul de sedan. Chiar daca motorsportul este o forma de marketing extrem de costisitoare, mai ales atunci cand nu castigi, va reamintesc faptul ca Chevrolet Cruze este campioana mondiala din 2010 a FIA WTCC, an care a insemnat si vanzarea a 477.194 unitati pentru Chevrolet in Europa (locul al doilea în topul vânzărilor din toate timpurile în Europa pentru marca americană), estimarile pentru centenarul din 2011 fiind optimiste. Noi ne vom reintalni cu Chevrolet pe 10 februarie cand va avea loc lansarea oficiala in Romania a modelului Orlando.

[nggallery id=109]

Foto : Catalin Oprea – Pov.ro

BMW, BMW X5 facelift

Test drive Bmw X5 : The original – now even greater supremacy

BMW X5 este primul SUV pe care marca Bavareza l-a introdus pe piata in anul 1999 iar in prezent  a ajuns la a doua generatie ( E70), prima generatie ( E53) producandu-se intre anii 1999 si 2006. Cei de la BMW au tinut intotdeauna sa sublinieze faptul ca X5 nu este un SUV ( sport utility vehicle) ci mai degraba un SAV ( sport activity vehicle ). Concret, productia masinii nu se bazeaza pe simpla amplasare a unei caroserii peste un sasiu (camionete) ci are la baza structura unui sedan . Este mai mult “activity” decat “utility” .

A doua generatie a lui BMW X5 a ajuns la jumatatea varstei iar la inceputul lui 2010 a primit un facelift, desi nu arata deloc ca au trecut patru ani peste ea. Improspatarea din punct de vedere a designului nu a fost una majora, calandrul fiind retusat pentru a crea impresia ca masina se apropie mai mult de sosea, iar spatele a primit un scut nou si evacuari impinse spre marginile laterale ale autovehiculului. Motorizarile si dotarile au fost si ele aduse la zi iar transmisia automata in opt trepte este disponibila acum in standard.

Prin amabilitatea celor de la BMW Group Romania am putut testa de-a lungul a trei zile modelul BMW X5 in versiunea Xdrive 40 d. Din pacate denumirile nu prea mai au o logica specifica, motorul masinii testate fiind de 3 litri. Pretul de baza ( fara tva) al unui astfel de model pleaca de la 50 800 euro si daca vei reusi sa te incadrezi in media celor 20 000 euro specifica la comandarea unui SUV premium pentru dotarile optionale, te vei apropia de pretul masinii testate de noi : 74 011 euro ( fara tva). Pe langa motorul diesel de 3 litri si cutia automata in 8 trepte vei primi dotari precum : jante din aliaj de 18 inch, adaptive drive, camera de luat vederi pentru mersul inapoi cu vedere de sus, trapa panoramica, tapiterie din piele, scaune fata reglabile electric – ventilate si incalzite (inclusive in spate), ornamente din lemn de bambus, panou instrumente de bord BMW Individual finisat in piele, senzori de ploaie si control automat al farurilor, faruri adaptive cu xenon pentru faza scurta si lunga, system de navigatie Professional, pilot automat activ cu functia Stop&Go , system Hi-Fi cu 16 difuzoare si multe altele . 🙂

Cum arata ?

Asa cum va spuneam mai sus, faceliftul aplicat la inceputul acestui an nu a adus schimbari majore. Pe langa retusarea calandrului, implementarea unui nou scut in spate si amplasarea evacuarii duble la extremitatile masinii, au fost crescute prizele de aer, un scut de protectie finisat in argintiu mat se intinde acum de-a lungul intregii latimi a prizei mediane de aer iar inelele LED in forma distincta BMW de angel eyes sunt acum mult mai vizibile. Ideeea generala a fost de accentuare a tuselor care dau impresia de latime si de stabilitate pe sosea. Culorile metalizate Deep Sea Blue, Platinum Grey si Sparkling Bronze sunt acum disponibile la noul BMW X5.

La interior este un seria 7 ambalat in caroserie de SUV. Ca sa spui ca ceva te nemultumeste ar trebui sa fi absurd. Materiale folosite sunt printre cele mai calitative din cate exista iar confortul este fenomenal. Scaunele sunt in acelasi timp foarte confortabile dar ofera si suportul lateral atat de necesar in viraje. Orice ar spune unii carcotasi volanul este placut la atingere iar diversele functii ale masinii sunt intuitive gratie selectorului iDrive. Masina testata de noi dispunea si de sistemul Professional de navigatie, probabil unul dintre cele mai bune din multitudinea disponibila pe piata. X5 ofera la interior un spatiu incredibil, nu numai in fata si in spate ci chiar si in portbagaj al carui volum este de 620 litri. Prin rabatarea scaunelor din spate volumul ajunge la 1 750 litri iar bagajele pot fi incarcate foarte usor gratie hayonului impartit in doua, desi initial ni s-a parut enervant acest sistem.

Cum se conduce ?

Faceliftul a insemnat si remprospatarea gamei de motoare astfel ca pe X5 sunt disponibile acum urmatoarele motorizari: xDrive50i cu motor V8 echipat cu BMW TwinPower Turbo si High Precision Injection 407 CP si xDrive35i propulsat de un motor cu sase cilindri dispusi in linie, cu BMW TwinPower Turbo, High Precision Injection si VALVETRONIC, ce dezvolta 306 CP. Pentru fanii diesel avem  xDrive40d, cu motor cu sase cilindri dispusi in linie si bloc motor integral din aluminiu, care este echipat cu TwinPower Turbo si injectie directa common rail de a treia generatie care dezvolta o putere maxima de 306 CP si noul xDrive30d cu sase cilindri si cu o putere crescuta la 245 CP. Toate motoarele respecta normele EURO 5 cu privire la emisii si beneficiaza de taxa de inmatriculare zero pentru piata din Romania.

Modelul testat de noi a fost Xdrive 40 D al carui motor de 3 litri dezvolta 306 cp si un cuplu de 600 NM, cu 20 NM mai mult fata de vechiul xdrive35d, masina beneficiind de o transmisie automata in 8 trepte. Acceleratiile sunt superbe si depasirile la fel, mai ales pe modul sport, sprintul de la 0 la 100 km/h realizandu-se in numai 6,6 secunde iar viteza maxima declarata de constructor este de 236 km/h. Si asta in conditiile in care greutatea este de aproape 2,2 tone !

Bmw X5 este din punctul meu de vedere mai degraba o masina on-road decat off-road si chiar daca nu are nicio problema in a rula pe drumuri cu zapada sau pe macadam, asfaltul este suprafata pe care straluceste. In traficul zilnic din oras vei fi uimit cat de usor se conduce. X5 accelereaza destul de liniar si fara a-ti inclina capul pe spate gratie celor doua turbine, turbo-lagul fiind redus foarte mult. Schimbarile cutiei de viteze nu le vei simti aproape deloc iar acest angrenaj motor-cutie se potriveste ca o manusa lui X5. In plus, noul BMW X5 ofera o versiune modificata a tehnologiei xDrive, pentru asigurarea unui comportament neutru in viraje. Pe timpul deplasarii in conditii normale de aderenta, acesta distribuie puterea in procent de 60% puntii spate si restul de 40% puntii fata insa diferenta majora fata de sistemele concurentei este ca xDrive poate transmite pana la 100% din putere fie puntii fata fie puntii spate, dupa necesitati.

Pe drumurile virajate X5 face diferenta : masina iti transmite ceea ce face intr-o maniera in care se lasa dominata de sofer cu un efort minim, fara a-ti rapi din placerea de a conduce. Este binecunoscut faptul ca SUV-urile sunt gandite ca niste limuzine dar in cazul lui X5 cei de la BMW au reusit mix-ul perfect pentru a nu te face sa te simti in plus la volan. Pe autostrada confortul este la el acasa si odata setat pilotul automat singura grija a soferului este gasirea unui album potrivit pe hard-diskul sistemului audio. Pilotul adaptiv nu numai ca mentine distanta fata de automobilul din fata ( distanta ce poate fi presetata) dar si opreste masina in caz de nevoie. Nivelul de aderenta si de stabilitate pe care l-am intalnit la X5 a depasit toate asteptarile noastre, indiferent de suprafata de rulare pe care am mers. Singurele momente care te trezesc la realitate sunt virajele abordate foarte sportiv si atunci iti aduci aminte ca te afli totusi la volanul unei masini de peste 2 tone si cu un centru de greutate nu foarte jos.

Concluzia finala

Bmw X5 adauga valoare automobilelor din clasa SUV prin faptul ca nu iti rapeste in totalitate placerea condusului. Motorul de 3 litri cuplat la transmisia automata cu 8 trepte iti creaza impresia ca nu depune niciun efort pentru a-ti oferi dinamica de invidiat. Cu siguranta orice cumparator il va folosi in cea mai mare parte a timpului pe drumuri asfaltate iar versiunea xdrive40d este de departe cea mai convenabila, gratie si unui consum in ciclu mixt de aproximativ 12 l/ 100 km. Prin multitudinea de imbunatatiri aduse  modelului X5 odata cu faceliftul, adoptarea cutiei automate cu 8 trepte in standard si reimprospatarea gamei de motoare,  cei de la BMW nu au facut un pas enorm in fata ci au reusit sa perfectioneze si mai mult ceea ce era un excelent SUV premium .

[nggallery id=95]