All posts by Mihai Popescu

Noutati Auto

Noul Citroen C1 este mai agil si mai economic ca niciodata

Noul CITROËN C1 va debuta, pe 10 ianuarie, la Salonul Auto de la Bruxelles si va fi disponibil in showroom-uri incepand cu luna martie. De la lansarea sa in 2005, cel mai mic model al Marcii a atras peste 620.000 de cumparatori la nivel mondial, iar datorita noii imagini si a emisilor de CO2 de doar 99 g/km, numarul acesta va creste exponential.

 

CITROËN C1 este o masina de oras compacta, economica si ecologica, care a devenit o referinta in segment de la lansarea sa in 2005. La inceputul lui 2012, CITROËN face acest model si mai atragator, cu ajutorul unor noi caracteristici, printre care emisii de CO2 de doar 99 g/km, lumini de zi cu LED, un sistem audio cu CD care include Connecting Box-ul marcii si o cutie de viteze electronica cu padele montate in spatele volanului.

 

 

UN VEHICUL DE ORAS PRACTIC SI PRIETENOS

Cel mai mic model al marcii CITROËN isi mentine farmecul care a cucerit 620.000 de clienti in ultimii 6 ani si ramane disponibila in configuratie cu 3 sau 5 usi – spre deosebire de concurentii sai. CITROËN C1 ramane un vehicul de dimensiuni compacte – 3.44 m lungime, una dintre cele mai scurte masini de pe piata – fiind astfel capabil sa se strecoare prin trafic si oferind spatiul necesar pentru 4 adulti.

 

Noul CITROËN C1 este masina ideala pentru calatorii: este foarte usor de condus (cu o raza de bracare de doar 9.63 metri) si foarte placuta la interior, cu o multime de compartimente de depozitare in bord, consola centrala si panourile usilor. Volumul portbagajului poate fi ajustat datorita banchetei spate rabatabile, de la 139 litri la peste 700 de litri.

 

 

 

DOAR 4.3 L/100 KM SI 99 G/KM DE CO2

Noul CITROËN C1 este foarte agil datorita motorului in 3 cilindri pe benzina care dezvolta 68 CP. Echipat cu o cutie de viteze manuala, CITROËN C1 1.0i are un consum redus de carburant si emisii scazute, impunand un nou standard in ceea ce priveste protectia mediului cu un consum de doar 4.3l/100km in ciclu combinat si emisii de 99 g/km de CO2. Noul C1 este disponibil cu o cutie de viteze electronica pentru o experienta mai placuta si mai confortabila. Aceasta versiune C1 1.0i EGS consuma 4.5 l/100km si emite 104g/km de CO2.

 

 

UN DESIGN EXTERIOR MAI VESEL

Noul C1 devine mai atragator datorita noii parti frontale cu o capota mai scurta. Farurile isi pastreaza forma rotunda, in timp ce bara fata complet redesenata incadreaza farurile de ceata si luminile de zi cu LED, o raritate in acest segment. Semnatura luminoasa verticala specifica marcii CITROËN – disponibila pe DS3 si C4 Aircross – intareste personalitatea noului model. In partea din spate, C1 isi pastreaza portbagajul inovator de sticla si adopta sigla si monograma modernizate. In plus, modelul beneficiaza si de jante „Notus” de aliaj de 14 inch. Jantele „Rift” din aliaj sunt in continuare disponibile, dar au fost retusate, avand acum in centru Chevron-ul.

 

 

CULORI SI MATERIALE ATRAGATOARE

Noul CITROËN C1 vine cu o culoare de lansare disponibila deja pentru modelele C3 si DS3: albastru Botticelli, o vopsea inclusa in catalogul 2012. Gama de culori de caroserie opace si metalice include rosu Scarlet, galbem Tritium, albastru Electra, alb Lipizan, negru Caldéra si doua tonuri de gri: unul deschis, denumit Gallium, iar celalalt inchis, denumit Carlinite. In plus, grila fata a fost finisata cu linii cromate, disponibile incepand cu nivelul de echipare Confort.

 

Noul CITROËN C1 este la fel de atragator la interior cum este la exterior, datorita cabinei vesele, cu componente de aceeasi culoare cu caroseria. Partea inferioara a bordului, consola centrala si panourile usilor se schimba din gri in negru si au aceeasi culoare ca partea de sus a bordului pentru mai multa armonie. Volanul imbracat in piele pentru modelele EGS a fost redesenat, in timp ce versiunile cu cutie de viteze manuala au primit un nou schimbator. Versiunile de echipare Confort si Exclusive sunt disponibile cu o noua tapiterie Orsai Multicolore, iar modelele entry-level sunt echipate cu tapiterie Nokimat Mistral. Optiunea piele/Alcantara este disponibila in continuare, ridicand astfel nivelul luxului la bordul lui C1.

 

 

NOI ECHIPAMENTE “CRÉATIVE TECHNOLOGIE”

Noul CITROËN C1 este oferit cu echipamente moderne, in ton cu valorile marcii. Luminile de zi cu LED reprezinta exprimarea vizuala a “Créative Technologie”. Pentru mai mult confort pe timpul calatoriilor, oferta de sisteme audio a fost imbunatatita. Cu o parte frontala in ton cu bordul si un display care afiseaza ora, noul sistem audio cu CD este disponibil cu Connecting Box (optional pentru al doilea nivel de echipare si standard pentru nivelul Exclusive) poate citi toate fisierele MP3 si este echipat cu functie Bluetooth. In plus, acesta ofera si proze USB si jack la baza consolei centrale. Alte tehnologii de care se poate bucura soferul includ padelele pe volan pentru cutia de viteze electronica – o premiera pentru C1 – si senzori de parcare disponibili ca accesoriu.

 

 

MAI MULT CONFORT SI SIGURANTA

Noul CITROËN C1 este un vehicul versatil. Pentru a-si perfectiona comportamentul pe sosea, directia asistata si amortizoarele au noi caracteristici pentru mai multa agilitate si confort la viteze reduse. Modelul este echipat cu o serie de tehnologii pentru calatorii mai sigure in mediul urban si sub-urban, precum ABS, airbag-uri, asistenta la franarea de urgenta, sistem de prindere Isofix, distributie electronica a fortei de franare si ESP (disponibil optional pe toate nivelurile de echipare).

 

 

NE VEDEM LA BRUXELLES

Noul CITROËN C1 va fi disponibil la vanzare incepand cu luna martie. Acesta va debuta la Salonul Auto de la Bruxelles pe 10 ianuarie, in ziua dedicata presei. Publicul va putea admira modelul intre 12 si 22 ianuarie la standul CITROËN din Sala 6. Noul C1 va sosi in showroom-uri la inceputul lunii martie, in acelasi timp cu Salonul Auto de la Geneva.

Citroen Racing

Quesnel OUT – Matton IN

Sub mandatul lui Olivier Quesnel, Citroen a castigat 4 titluri la Piloti si4 la Constructori

 

Astazi este prima zi de lucru a lui Yves Matton la sefia echipei Citroen Racing. Acesta il inlocuieste pe Olivier Quesnel, care isi pastreaza functia de director al Peugeot Sport. Matton ii va raporta direct lui Frederic Banzet, directorul general al Citroen, si are ca sarcina obtinerea celor doua titluri, la piloti si constructori, in sezonul 2012 al WRC.

 

Frederic Banzet a tinut sa-i multumeasca lui Olivier Quesnel pentru titlurile obtinute in ultimii patru ani in care s-a aflat la conducerea Citroen Racing, fara a spune motivul acestei schimbari la sefia echipei campioane mondiale. Mai mult ca sigur, divergentele dintre Loeb si fostul coleg Ogier, au reprezentat un motiv serios pentru demitere.

 

Yves Matton nu va avea o sarcina prea usoara la conducerea Citroen Racing
Yves Matton nu va avea o sarcina prea usoara la conducerea Citroen Racing

 

Yves Matton are 44 de ani si este fondatorul Prorace, o companie specializata in construirea si prepararea masinilor de curse inca din 1990. In 1996, Prorace s-a implicat cu succes in Citroen Challenge. In 2002, Matton s-a alaturat celor de la Citroen Racing, si a fost numit Team Manager si sef al departamentului de service pentru clientii privati. In 2008, a dezvoltat MY Racing si a inceput sa distribuie piese Citroen Racing in Belgia, Olanda, Luxembourg si Germania.

Noutati Auto

Primele fotografii oficiale cu Dacia Lodgy

Gama Dacia se extinde în 2012 cu Lodgy, un vehicul de familie disponibil în variantă cu 5 şi 7 locuri.

 

În concordanţă cu spiritul mărcii Dacia, Lodgy este un model foarte spaţios, cu prestaţii inedite, adaptate aşteptărilor clienţilor. Familiile aflate în căutarea unui vehicul polivalent la un preţ accesibil îşi vor putea cumpăra noul model cu o garanţie de 3 ani.

 

Rămânând fidelă atributelor mărcii, Lodgy oferă un plus de confort şi funcţionalitate prin noile echipamente care vor fi disponibile în premieră pentru Dacia. Designul său sugerează un spaţiu interior remarcabil până la al 3-lea rând de scaune. Cu o lungime de 4,5 metri, Dacia Lodgy oferă un volum considerabil al portbagajului, inclusiv în varianta cu 7 locuri.  

 

Numele – Lodgy – care aminteşte de englezescul „lodge”, este o trimitere directă la trăsătura sa esenţială: capacitatea de a găzdui o întreagă familie şi bagajele sale.

 

Dacia Lodgy va fi prezentată la Salonul Auto de la Geneva din martie 2012.

 

 

Lodgy Glace, o maşină de competiţie inedită

 

Cu ocazia celei de-a treia participări la Trofeul Andros, Dacia iese din nou din tipare, înscriind în cursă pentru prima oară în istoria competiţiei un monovolum: Lodgy „Glace”. Două vehicule Lodgy „Glace” sunt pilotate anul acesta de un trio de piloţi de excepţie: Alain Prost, Nicolas Prost şi Evens Stievenart. La mijloc de sezon, Alain Prost se află pe primul loc, cu două victorii obţinute în trei curse.

 

Derapaje Controlate

Rich man`s world

Este stiut faptul ca bugetele din motorsport sunt uneori astronomice din mai multe puncte de vedere, iar tinerele talente trebuie sa-si gaseasca parteneri puternici sau sa vina cu bani de acasa in drumul lor spre Formula 1.

 

Iarna, atunci cand timpul pare ca sta in loc pentru lumea sporturilor cu motor, este sezonul cel mai agitat pentru echipe. Acestea incearca sa definitiveze discutiile incepute cu partenerii si sponsorii lor si de multe ori in acest lucru consta succesul din timpul sezonului urmator.

 

Astazi vorbim despre lumea monoposturilor. Ne-am documentat putin vizavi de aceste costuri ale diferitelor competitii aflate pe scara catre F1 si am constatat ca sumele sunt exorbitante!

 

 

Formula Ford: €100,000

Fosti campioni: Ayrton Senna, Jenson Button, Eddie Irvine;

Formula Ford este de regula prima treapta pe care o urmeaza un pilot care si-a incheiat socotelile cu lumea kartingului. Aceasta competitie se desfasoara in mai multe tari, insa cea din Marea Britanie este cea mai cunoscuta. Monoposturile sunt prevazute cu motoare de 1.6 litri si cu slick-uri, iar campionatul este alcatuit din 8 etape a cate trei curse, care au loc pe circuite celebre precum Silverstone, Brands Hatch sau Zandvoort. Un sezon in acest campionat costa minim 100 000 euro.

 

 

Formula BMW: €300,000

Fosti campioni: Sebastian Vettel, Nico Hulkenberg, Nico Rosberg;

Urmatorul pas catre Formula 1 obisnuia sa fie Formula BMW, dar importanta acestui campionat a avut de suferit in ultimii ani. In 2007 de exemplu, Formula BMW se desfasura in SUA, Marea Britanie, Asia si Germania, iar anul trecut s-a concentrat in Europa si zona Pacificului. Cei de la BMW si-au retras sprijinul, implicandu-se mai mult in DTM si WRC prin subsidiara MINI, insa campionatul despre care vorbim a continuat in Asia sub denumirea JK Racing Asia Series iar in Germania se cheam acum Formula BMW Talent Cup. In 2010 un sezon complet in Formula BMW costa aproximativ 300 000 euro.

 

 

Formula Renault 2.0: €350,000

Fosti campioni: Felipe Massa, Kamui Kobayashi, Pedro de la Rosa;

Facand parte pana nu demult din celebra World Series by Renault, Formula Renault 2.0 reprezinta un pas mic in materie de performanta fata de Formula BMW. Desfasurat in Europa, campionatul reprezinta in acelasi timp un fel de suport pentru sora mai mare, Formula Renault 3.5, sase etape fiind prevazute in calendar. Un sezon costa aproximativ 350 000 euro.

 

 

British Formula 3: €400,000

Fosti campioni: Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo, Takuma Sato, Rubens Barrichello;

Formula 3 din Anglia este una dintre cele mai longevive competitii pentru tinerele talente, primul sezon al acestui campionat desfasurandu-se in 1951. Inca din acel an multe campionate asemanatoare au fost organizate si in alte tari. Cresterea in importanta a seriilor GP2 sau GP3 din ultimii ani a insemnat in mare parte uciderea Formulei 3 din Anglia si nu numai. Un sezon intr-un astfel de campionat costa aproximativ 400 000 euro.

 

 

Formula 2: €260,000

Fosti campioni: Andy Soucek, Dean Stoneman, Mirko Bortolotti;

Conceptul original al Formulei 2 s-a metamorfozat in ultimii ani in Formula 3000 si mai apoi in GP2 incepand cu 2005. Transformarea a fost una de succes, insa revitalizarea acestui campionat facuta de Max Mosley in 2009 si promovat drept o varianta mai ieftina a GP2-ului, nu a reusit sa atraga prea multe talente la start. Monoposturile sunt propulsate de niste motoare Audi de 1.8 litri, dezvoltate de catre cei de la Williams iar castigatorul are ocazia sa testeze alaturi de acestia o masina de Formula 1. Desi marketingul spune ca aici este anticamera Formulei 1, niciunul dintre campioni nu a semnat vreun contract cu o echipa din F1 ( campionul sezonului inaugural din GP2 a concurat in F1 in anul urmator) si multi piloti privesc aceasta serie ca pe o pierdere de timp si de bani ai sponsorilor. Un sezon costa aproximativ 260.000 euro.

 

 

GP3 series: €600,000

Fosti campioni: Esteban Gutierrez, Valtteri Bottas;

Desi a luat fiinta in urma cu doi ani de zile,  GP3 este deja supranumit pepiniera celor din GP2, unul dintre fostii piloti testand un monopost F1 chiar intr-un weekend de cursa ( Robert Wickens). Multi dintre absolventii din 2010 au promovat in GP2, inclusiv campionul Esteban Gutierrez, ei primind laude din partea team-managerilor din Formula 1. Monoposturile au la baza niste sasiuri Dallara si sunt prevazute cu motoare Renault de 2 litri. Un sezon aici costa aproximativ 600 000 euro.

 

 

Auto GP: €600,000

Fosti campioni: Felipe Massa, Romain Grosjean

Campionatul a debutat initial drept o versiune italieneasca de Formula 3000 inanul 1999, suferind mai multe schimbari de nume, Auto GP fiind cel actual inca din 2010. Monoposturile utilizate sunt cele din prima generatie de A1GP, avand la baza un sasiu Lola si niste motoare V8 de 3.4 litriZytek. Calendarul prevede etape pe circuite celebre precum cele de la Monza sau cel de la Spa, insa nu este foarte atractiv pentru aspirantii de Formula 1. Un sezon costa aproximativ 600 000 euro.

 

 

F3 euroseries: €600,000

Fosti campioni: Lewis Hamilton, Paul di Resta, Nico Hulkenberg;

Inaugurat in 2003, F3 Euroseries a avut aproape instant un impact major, fiind perceput ca un pas obligatoriu intre Formula BMW si GP2. Echipele au de ales intre motoare de 2 litri furnizate de catre cei de la Mercedes sau Volkswagen care sunt montate pe sasiuri Dallara. Cursele se desfasoara in acelasi weekend cu cele din DTM insa doar trei dintre etape au loc pe circuite pe care se desfasoara si cele din Formula 1. Un sezon costa aproximativ 600 000 euro.

 

 

 

Formula Renault 3.5 (World series By Renault): €750,000

Fosti campioni: Fernando Alonso, Robert Kubica, Heikki Kovalainen;

Costurile ridicate din GP2 au facut ca acest campionat, cunoscut mai degraba sub denumirea de World Series by Renault, sa redevina important in ultimii ani. Pilotii isi programeaza cariera cu un sezon in Formula Renault 3.5 datorita costurilor mai reduse, a timpului mai mare petrecut pe pista si a vizibilitatii pentru sponsori. Biletele de acces la curse sunt gratuite iar recordul de audienta este detinut de o etapa desfasurata la Silverstone, la care au fost prezenti peste 120 000 de spectatori. Un sezon complet costa aproximativ 750 000 euro.

 

 

GP2 series: €1,800,000

Fosti campioni: Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Timo Glock;

Inca de la lansarea sa din 2005, GP2 a devenit in mod incontestabil cel mai bun campionat suport pentru Formula 1, toti campionii ( cu exceptia unuia) concurand ulterior in F1. „Sora” din Asia s-a derulat de-a lungul a doar patru sezoane, insa campionatul de GP2 propriu-zis este un real succes. Costurile ridicate raman in continuare o problema sensibila, pilotii talentati dar fara sprijin financiar avand o sarcina mai dificila de indeplinit pentru a participa aici. Sasiurile Dallara sunt dotate cu motoare Renault de 4 litri, iar monoposturile sunt cu doar 10% mai lente decat cele de F1. Un sezon complet costa 1.800.000 euro.

 

 

Formula 1: €3,000,000 (HRT) – €40,000,000 (Ferrari)

Fosti campioni: Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Fernando Alonso;

Dupa ce pilotii reusesc sa-si asigure bugetele pentru campionatele inferioare de-a lungul „junioratului”, acestia nu au timp sa respire foarte mult. Un loc intr-o echipa precum HRT te costa aproximativ 3 milioane de euro, iar cei de la Virgin iti vor cere 5 milioane. Urcand pe scara valorilor de aici, un sezon la Toro Rosso costa 10 milioane de euro iar unul la Renault costa 12 milioane de euro. Daca vrei sa-l detronezi pe Fernando Alonso de la Ferrari, cei de la Santander te vor sprijini cu peste 40 de milioane de euro. Cu siguranta, Formula 1 nu se rezuma doar la talentul pilotilor!

Seria 1

Baby bimmer

Seria 1 de la BMW a fost considerata mereu o propunere neobisnuita pentru lumea hatchback-urilor, nu doar pentru faptul ca tractiunea se realizeaza pe rotile din spate dar si pentru designul sau usor neconventional. Restul competitorilor sai au tractiunea pe rotile din fata, insa modelul germanilor este unic in segment prin amplasarea motorului in fata si a tractiunii spate.

 

A doua generatie a Seriei 1 a fost lansata in cursul anului trecut, producatorul bavarez aliniindu-se trendului de reducere a capacitatii motoarelor. BMW a introdus in oferta numai unitati turbo, diesel si pe benzina, consumul de combustibil scazut si pastrarea imaginii sportive pentru care este renumita marca, reprezentand doua dintre cele mai importante deziderate ale noului model.

  

Am testat un model 118i de-a lungul unui weekend, iar in spatele indicativului se gaseste un motor de 1.6 litri care dezvolta 170 de cai putere. Blocul motor este impartit si cu modelul 116i dar acesta dezvolta 136 de cai putere. Am tot asteptat momentul sa publicam acest material in speranta ca vremea de afara va coincide cu cea din fotografiile noastre, insa se pare ca acest lucru nu se va intampla prea curand. Pretul de pornire pentru un astfel de model este de 22.600 euro (fara tva) si poate creste destul de mult in functie de numarul dotarilor optionale pe care le veti alege. Cel mai bine ar fi sa consultati singuri oferta celor de la BMW.

 

 

Cum arata?

Oricine a mers cu fosta generatie, fie doar ca si pasager, iti putea spune cu usurinta care erau punctele slabe ale acesteia: designul, dotarile si tinuta de drum putin cam dura. Doar cei norocosi, aflati in spatele volanului, puteau sa se bucure cu adevarat de ceea ce oferea Seria 1, si anume: motoare eficiente si un echilibru perfect al sasiului, sloganul  “the ultimate driving machine” incepand sa capete sens.

 

Asadar, tot ce trebuia sa faca BMW cu noua generatie era sa imbunatateasca punctele slabe fara a face compromisuri fata de atuurile vechiului model. Pare usor nu? Sa fim sinceri, nu este! BMW Seria 1 este un exemplu perfect despre cum dinamica influenteaza designul.

 

Distributia ideala pe cele doua punti (50% fata – 50% spate) se datoreaza tractiunii care se realizeaza pe rotile din spate. La randul sau, acest lucru a dictat montarea longitudinala a motorului in partea din fata (de aici capota alungita ) dar  si existenta unui cardan care sa faca legatura cu rotile din spate (de aici problemele cu spatiul interior). Pentru a compensa aceste probleme, cei de la BMW au marit lungimea si latimea noului model cu 85 mm, respectiv 17 mm, in timp ce alti 30 de mm au fost adaugati ampatamentului.

 

 

 

Din orice punct de vedere am discuta, aspectul exterior continua sa scoata din multime Seria 1 fata de competitorii sai. Atat partea din fata cat si cea din spate au suferit schimbari semnificative, insa “frumusetea” acestei masini ramane un capitol subiectiv. Farurile au crescut in dimensiuni, alaturi de grila centrala dubla, si ambele au capatat niste linii mai curbe, noul Seria 1 ne mai avand acel aspect agresiv.

 

Imbunatatirile continua si la interior, unde vechea problema a pasagerului din dreapta a fost eliminata. La generatia interioara acesta trebuia sa stea cu picioarele spre roata daca voia sa si le intinda confortabil. Totusi cele mai bune locuri din masina sunt cele din fata, unde soferul si pasagerul din dreapta au suficient loc pentru cap, coate si genunchi. In spate, doi pasageri vor calatori confortabil, insa al treilea s-ar putea sa nu fie de acord cu ei, chiar daca si el are loc.

 

Interiorul este asemanator cu celelalte modele din gama, exceptie facand accentele colorate, in cazul nostru cele rosii. Chiar si unele detalii ale telecomenzii de acces in masina sunt rosii. Noua generatie poate fi personalizata pentru orice gust, iar versiunile Sport si Urban ofera un design diferit pentru jante, pentru orificiile de acces ale aerului din spoilerul fata, pentru detaliile grilei centrale, etc.

 

  

Cum se conduce?

Noul BMW Seria 1 marcheaza inca o premiera, fiind primul model din clasa compacta care ofera o transmisie automata cu opt trepte ca alternativa la cutiile manuale. O alta noutate este reprezentata de introducerea sistemului Start/ Stop a motorului, care este acompaniat in incercarea de reducere a cantitatii de combustibil utilizat de un sistem electric de asistare al directiei, de niste pneuri cu rezistenta redusa la inaintare dar si de energia recuperata la franare.

 

Oricat de mult apreciem transmisia automata a celor de la BMW, ne-am bucurat ca masina din test era dotata cu o cutie manuala in sase trepte. Aceasta face o echipa perfecta cu motorul de 1.6 litri TwinPower Turbo pe benzina, oferind in versiunea 118i prezenta in testul nostru 170 de cai putere si un cuplu maxim de 250 Nm disponibil intre 1.500 si 4.300 rpm.  TwinPower Turbo inseamna un turbocompresor cu elice dubla, injectie cu precizie ridicata, VALVETRONIC si gestiune variabila a supapelor Double-VANOS. Cifrele oficiale mentioneaza un consum mixt de 5,8 l/100 km iar la capatul testului nostru computerul de bord indica un consum mai mare cu aproximativ doi litri.

 

Dupa o seara de vineri, petrecuta in mirificul trafic bucurestean, am fugit pe serpentinele de pe Valea Prahovei catre Sinaia, itinerar care ne-a format o parere solida despre dinamica noului model. Confortul a fost imbunatatit semnificativ  prin introducerea unei noi tehnologii. Suspensia are acum puntea fata cu brate in cruce, cu dubla legatura iar puntea spate are un sistem multibrat. Optional este disponibil sistemul Variable Sports Steering, in timp ce DSC Driving Stability Control (Control Dinamic al Stabilitatii) ce include DTC Dynamic Traction Control (Control Dinamic al Tractiunii) si diferential spate gestionat electronic se afla in dotarile standard.

 

La drum, rasuflarea hergheliei de sub capota este foarte rapid simtita, 118i fiind o masina cu un caracter foarte alert. La fel ca fratii mai mari si noua generatie vine cu cele patru moduri Eco Pro, Confort, Sport si Sport+, singura diferenta fiind ca alegerea unuia dintre acestea nu schimba setarile sasiului ci doar ale motorului, directiei si a punctelor optime de schimbare a treptelor de viteza.

 

Daca in putinul timp petrecut in oras am ales modul Eco Pro, pentru ca chiar nu ai cum sa te grabesti uneori in Bucuresti, pe drumurile virajate de la munte, modul Sport a fost mai tot timpul activat. Intarzierea specifica motoarelor turbo este aproape inexistenta si dupa o scurta adaptare la comportamentul masinii vei constata ca 118i este un model impresionabil, mai ales motorul de 1.6 litri.

 

 

 

Directia este precisa si-i ofera lui 118i acel comportament lipsit de vicii specific tractiunii spate. Cel mai mic model al celor de la BMW se conduce foarte placut, mai ales pe drumurile virajate, iar distributia ideala a greutatii 50:50 inzestreaza masina cu o agilitate si un echilibru de care adversarii sai nu se vor apropia foarte curand.

 

La capitolul tehnologie am putea discuta la nesfarsit. O simpla dovada este manualul de utilizare care ocupa o mare parte a torpedoului. Pe langa binecunoscutul BMW ConnectedDrive, masina din test era dotata si cu un sistem de Asistare a fazei lungi, care comuta automat pe faza scurta la apropierea unei masini din sens opus sau pe portiunile de drumuri foarte bine luminate pe timp de noapte. Despre farurile adaptive, asistarea la parcare, camera pentru mers inapoi, Lane Departure Warning (avertizare la parasirea benzii), Collision Warning (avertizare de coliziune), tempomatul cu functie de franare, informarea privind limita de viteza pe tronsonul de drum nu vom mai discuta pentru ca am mai facut-o in cadrul altor teste anterioare. Toate aceste sisteme sunt disponibile pentru noul BMW Seria 1.

 

Prin intermediul unui iPhone amplasat in cotiera si a unei aplicatii dedicate poti accesa cu usurinta Facebook, Twitter sau poti naviga pe internet. Conexiunea masinii din test se baza pe serviciile celor de la Orange, carora le-as putea da un Like pentru faptul ca Web Radio-ul a functionat aproape perfect in zonele unde posturile obisnuite de radio intampina greutati. Poti asculta un numar foarte mare de posturi, ordonabile dupa continent, tara, gen de muzica etc. iar singurul radio fara reclame era unul din Alaska.

 

Noul BMW Seria1 a fost testat de catre cei dela EuroNCAP si a obtinut cele cinci stele, la fel ca generatia precedenta. In cazul unui impact, pasagerii adulti sunt protejati intr-o proportie de 91%, copii in proportie de 83% iar eficienta sistemelor de siguranta este de 86%. O mostra a capabilitatilor noului model o puteti urmari in filmul Misiune Imposibila 4, cand Tom Cruise face un salt cu masina de la o inaltime considerabila 🙂 .

 

 

Concluzia finala 

Daca la inceputul materialului vorbeam despre punctele slabe ale generatiei anterioare, acum putem trage cateva concluzii. Indubitabil lista dotarilor standard a fost imbogatita iar de acest lucru va puteti convinge singuri prin consultarea brosurii de pe site-ul oficial al importatorului. Designul ramane in continuare unul controversat insa tinand cont de cele peste 1 milion de exemplare vandute din cadrul generatiei anterioare se pare ca acest aspect preocupa mai mult mass media decat potentialii cumparatori.

 

Chiar daca cei de la BMW au facut eforturi pentru imbunatatirea spatiului la interior, acesta nu poate fi considerat liderul clasei. In schimb, noul BMW Seria 1 continua sa-si domine adversarii la capitole precum manevrabilitate, echilibru al sasiului si directie. Sa nu ne lasam dusi de val totusi, nu avem de a face cu un hot hatch, dar pentru o masina care se adreseaza si tinerelor familii, 118i iti poate provoca niste zambete sincere, si, cel mai important, se simte la fel de bine ca oricare alt model din gama si este demn de logo-ul BMW.

 

Foto: Catalin Oprea

 [nggallery id=251]

Uncharted News

Acomodare cu noile motociclete

3 Comments

Primele două zile din Dakar 2012 au fost foarte importante pentru piloții Vectra Racing: Marcel Butuza și Mani Gyenes, cei doi parcurgând pentru prima dată speciale dintr-un raliu în șaua motocicletelor KTM 450 RR. Propunându-și să nu forțeze pentru că probele din Pampas sunt unele extrem de periculoase din pricina prafului care duce la scăderea vizibilității, Mani ocupă locul 32 în clasamentul general, iar Marcel se află pe 85. Pilotul brașovean nu are cum să riște foarte mult în lupta pentru clasamentul general având în vedere că este înscris la clasa Maraton, cea la care nu este permisă schimbarea motorului de-a lungul celor două săptămâni de raliu.

 

Schimbarea regulamentului la clasa moto de către Amaury Sport Organisation (organizatorii Dakar-ului) a dus la obligativitatea utilizării motocicletelor ale căror motoare nu depășesc 450 cmc, fapt ce i-a determinat pe piloții români să treacă la un nou echipament de concurs. Atât în 2009 cât și în 2011 Mani Gyenes și Marcel Butuza au concurat în Dakar cu motociclete KTM 690 RR, iar experiența avută pe aceste modele este îmbogățită de miile de kilometri parcurși în Campionatul Mondial de Rally-Raid la etape precum Raliul Faraonilor, Raliul Tunisiei, Raliul Marocului sau Desert Challenge.

 

Mani Gyenes

 

Pe 1 și 2 ianuarie cei doi rideri au avut de rulat pe trasee cu foarte mult praf și au fost prudenți pentru că accidentările în situați de vizibilitate scăzută sunt inerente. La praful din Pampas s-au adăugat și temperaturile ridicate, rulându-se și la 40 de grade Celsius.

 

Chiar dacă locul 33 în a speciala a doua este unul bun, Mani Gyenes nu este de loc mulțumit de cum a decurs a doua jumătate a probei:”Am simțit că motorul nu mai trage și credem că unul din filtre a cedat și a intrat mult praf. Nu mai aveam putere și nu am avut cum să forțez. Liviu și Romeo încearcă să remedieze problema până la ora când trebuie să plec din bivouac, sper să ajung cu bine la finișul zilei a treia și să reușesc să parcurg toate probele speciale din acest Dakar. Din ce ne-au spus organizatorii la briefing aceasta este cea mai dificilă ediție a Dakar-ului din America Latină”.

 

Marcel Butuza:”Aceste prime zile sunt de acomodare, mai avem încă 12 probe speciale până la final și trebuie să ne facem o strategie pentru fiecare în parte. A fost foarte dificil în primele două speciale din pricina prafului și a temperaturilor ridicate. Pe 3 ianuarie vom ajunge deja în Anzi și sper să nu mai avem atât de multe probleme când vine vorba de vizibilitate”.

 

Marcel Butuza

 

Accidentările provocate de lipsa vizibilității din cauza cantității foarte mari de praf care nu se ridică ușor au făcut ca din cei 178 de rideri care au luat startul să rămână după două zile 166.

 

Pe 3 ianuarie este programată a treia probă specială din această ediție. Se vor parcurge 270 km ajungându-se în Anzi la o altitudine de 3.000m și în bivouacul San Juan.

 

Startul pe proba specială este programat la ora României 15:15 (Argentina 10:15am), iar concurenții au de parcurs din bivouac până la probă 291km.

 

Clasament probă specială nr.2

1. Marc Coma (SPA) KTM, 3:07:21 hrs

2. Cyril Despres (FRA) KTM + 1:18

3. Joan Barreda (SPA) Husqvarna Rallye Team by Speedbrain + 2:33 ………………………………………………………………………………………………….

33. Mani Gyenes (ROU) Vectra Racing Team + 26:07

84. Marcel Butuza (ROU) Vectra Racing Team + 1:16:50 

 

Clasament general după 2 din 14 ps

1. Marc Coma 3:40:12 hrs

2. Chaleco Lopez + 2:30 min

3. Cyril Despres + 2:52min

……………………………………………………………………………………………..

32. Mani Gyenes (ROU) Vectra Racing Team + 31:25

85. Marcel Butuza (ROU) Vectra Racing Team + 1:31:19 

WRC

Doua echipaje romanesti pe lista de inscrieri a Raliului Monte Carlo

Raliul Monte Carlo revine in calendarul WRC, dupa o pauza de patru ani de zile. Evenimentul a ramas totusi in atentia fanilor de motorsport, el desfasurandu-se sub egida Challengerului Intercontinental de Raliuri ( IRC), promoterii acestui campionat oferind o libertate mai mare in desfasurarea raliului, o acoperire media mai buna, in special TV, si posibilitatea de revenire in WRC in orice moment.

 

Ei bine, aceasta opurtunitate s-a ivit pentru 2012, membrii Automobile Club de Monaco orientandu-se catre WRC datorita faptului ca raliul lor va avea o desfasurare unica, ce nu poate fi copiata in oricare alta situatie.

 

Directorul organizatoric, Cristian Tornatore, a explicat modificarile pentru Raliul Monte Carlo 2012. Principala noutate o reprezinta libertatea oferita organizatorilor cu privire la lungimea probelor speciale, in special vizavi de numarul total de kilometri de probe speciale. Pentru cea de-a 80-a editie a raliului, echipajele vor avea de parcurs433 km de-a lungul celor cinci zile de concurs.

 

M. Tempestini la editia 2011 a Raliului Monte Carlo

 

 

Aceasta modificare scoate la iveala o eventuala problema cu pneurile. In 2012 cei dela Michelin vor fi obligati sa puna la dispozitie concurentilor un tip special de anvelopa pentru zapada de 18 inch, spre deosebire de cei de la Pirelli care au trebuit sa vina cu niste pneuri pe 16 inch la ultima editie din 2008. Cei dela FIA vor trebui sa ofere o dispensa organizatorilor de la Monte Carlo vizavi de numarul total de cauciucuri pe care pilotii au voie sa le utilizeze anul viitor.

 

Faptul ca evenimentul revine in WRC dupa trei editii desfasurate in IRC nu reprezinta o provocare deosebita pentru cei de la Automobile Club de Monaco. Trecand peste faptul ca acum etapa lor are loc in Campionatul Mondial de Raliuri, aceasta a atras intotdeauna cel mai mare numar de echipaje la start, cel mai mare numar de spectatori pe marginea probelor speciale iar organizarea este una impecabila.

 

Acelasi Cristian Tornatore recunoaste problema pe care o au in Monte Carlo cu spatiul pe care trebuie sa-l puna la dispozitie echipajelor in parcul de service. El estima ca lista inscrierilor se va opri in jurul cifrei 100, echipele de uzina urmand sa se instaleze pe o suprafata de 500 metri patrati, adica aproximativ o treime din cea avuta la Raliul Frantei.

 

Evo-ul X pe care vor evolua E.Keleti si V. Ponta va avea o alta grafica

 

 

O alta modificare foarte importanta de regulament consta in eliminarea sistemului Super Rally. Acesta prevede posibilitatea reluarii startului in ziua imediat urmatoare unui abandon, cu o penalizare de cinci minute pentru fiecare proba speciala ratata. Cei de la Automobile Club de Monaco au sustinut intotdeauna eliminarea acestei prevederi in incercarea de pastrare a ambiantei specifice Raliului Monte Carlo. Asadar, oricine va abandona la editia 80 de anul viitor, nu va putea relua sub nicio forma startul in ziua urmatoare.

 

Si iubitorii de raliuri din Romania vor avea motive sa urmareasca Raliul Monte Carlo din 2012. Marco Tempestini si Dorin Pulpea vor reveni pe probele speciale din Principat la bordul noii lor masini, Subaru Impreza R4. Lor li se alatura echipajul format din Edwin Keleti si Victor Ponta, care vor evolua pe acelasi Mitsubishi Lancer Evo X.

 

Asadar doar 89 de echipaje au fost acceptate la start, din care 16 automobile world rally car ( 4 Citroen, 4 MINI  si 8 Ford), iar duelul dintre cele 11 echipaje care evolueaza pe masini in configuratie S2000 se anunta la fel de pasionant, dar despre asta vom vorbi in zilele care urmeaza.

 

Lista de inscrieri

Chevrolet Aveo

Back in town

2011 a fost un an plin pentru cei de la Chevrolet, care, pe langa sarbatorirea celor 100 de ani de la infiintare, au fost ocupati si cu lansarea mai multor modele, bine primite pe piata europeana si nu numai. Louis Chevrolet s-a nascut in orasul elvetian Chaux-de-Fonds in ziua Craciunului din anul 1878 iar pe 3 noiembrie 1911, lua fiinta Chevrolet ca marca auto, in urma unui parteneriat dintre Louis si afaceristul american Billy Durant.

 

Chiar de la inceput, filosofia Chevrolet a fost sa lanseze masini cu un design avansat, tipic masinilor mai scumpe, totul impachetat la un pret mai mic decat lasa impresia masina ca face. Cu generatia anterioara de Aveo nu le-a iesit, aceasta fiind poreclita Kaveo datorita rezultatelor dezastruoase de la testele EuroNCAP, unde, la prima sesiune, a primit doar o stea si jumatate. A urmat un facelift care a rezolvat in mare parte acest neajuns, insa noua generatie lansata in vara acestui an rupe orice legatura cu precedenta si cu tot ce a insemnat Daewoo de-a lungul procesului de preluare a coreenilor.

 

Aflandu-ne in preajma sarbatorilor de iarna, Louis ne-a facut cadou timp de o saptamana noul Chevrolet Aveo, pe care ne-am ambitionat sa nu-l scoatem deloc din oras. Masina din test avea sub capota un motor de 1.6 litri de 115 cai putere, cuplat la o cutie automata de viteze in sase trepte, iar nivelul de echipare era unul de top, denumit LTZ. Pretul acesteia depaseste cu doar 165 euro pragul psihologic de 15 000 euro, insa pe lista de dotari regasim elemente precum jante de aliaj pe 16 inch, scaune fata incalzite si reglabile pe inaltime, senzori de lumina si ploaie, aer conditionat manual, geamuri electrice fata-spate, radio cd cu MP3 si conectivitate Bluetooth, pilot automat si limitator de viteza, comenzi audio pe volan, sase airbaguri, sistem de control al tractiunii ( TCS), sistem de control al stabilitatii ( ESC), ABS,  mai pe scurt cam tot ce reprezinta strictul necesar la o masina lansata in 2011.

 

 

Cum arata?

Primul si cel mai mare castig este faptul ca noua generatie a lui Chevrolet Aveo beneficiaza de un design nou, destul de atractiv pentru un sedan de clasa mica. Cea mai semnificativa schimbare se distinge in partea frontala unde noul model dispune de o grila noua, proeminenta, cu prize de aer largite si despartite printr-o traversa de dimensiuni generoase, care gazduieste in centru logo-ul marcii, celebrul papion auriu.

 

Liniile calandrului sunt continuate pe capota prin nervuri catre montantul A, lucru care-i confera un plus de sportivitate. Blocurile optice au fost redesenate luand forma unor  faruri rotunde cu fascicule individuale, fiind alungite pe aripa laterala, iar proiectoarele de ceata din spoiler ies in evidenta prin forma cadranelor. Aspectul lateral este dominat de liniile proeminente ale caroseriei care traverseaza portiera din fata si cea din spate. Posteriorul automobilului este dominat de bara de protectie solida si de lampile posterioare restilizate amplasate intr-un bloc optic cu geam clar. Daca partii frontale si celei laterale i se pot aduce putine reprosuri, posteriorul masinii iti creaza senzatia ca designerii au ramas fara idei, aflandu-se intr-un usor contrast cu aspectul general al masinii. Versiunea in cinci usi este mai atragatoare in acest caz, insa romanilor le plac masinile in trei volume.

 

Interiorul se prezinta intr-un mod modern si atractiv, insa nu foarte calitativ la nivel de detalii, reflectand practic pretul relativ scazut al modelului. Panoul de instrumente a fost preluat de la fratele mai mic Spark si este unul inspirat din cel al unei motociclete.

 

Plasticul folosit este unul dur, insa cei de la Chevrolet si-au dat toata silinta pentru a atenua senzatia neprietenoasa pe care acesta o inspira. Aveo sta foarte bine la capitolul spatii de depozitare, pe langa torpedoul dublu pasagerii avand o multime de alte solutii la indemana. Portbagajul este si el unul incapator, avand un volum de 502 litri.

 

Scaunele din fata sunt putin cam dure si lipsite de un suport lateral adecvat, insa sportivitatea nu a fost luata in calcul pentru Aveo, masina adresandu-se tinerelor familii aflate la prima masina. Pe bancheta din spate incap fara probleme trei pasageri, fiind de preferat ca acestia sa nu depaseasca 1.85 metri inaltime deoarece linia plafonului este relativ joasa.

 

Comenzile sunt amplasate ergonomic si sunt intuitive la utilizare, neavand nevoie de un timp mare de adaptare. Din pacate din ce in ce mai multi producatori apeleaza la o cotiera centrala (daca o putem denumi asa) de care se poate folosi doar soferul, aceasta fiind practic lipita de scaunul acestuia. Asadar cel mai bun loc intr-un Aveo este cel al soferului, insa si aici veti stramba din mustati noaptea cand veti dori sa deschideti geamurile si veti constata ca butoanele de pe portiera nu sunt luminate.

 

 

Cum se conduce?

Daca intelegi rostul acestei masini, reprosurile se vor indrepta numai catre generatia anterioara. Incepem cu sfarsitul, pentru ca noua generatie tocmai a obtinut cele cinci stele mult ravnite in urma testelor efectuate de EuroNCAP. Rezultatele sunt mai mult decat multumitoare, pasagerii adulti fiind protejati in proportie de 95%, copii in proportie de 87% iar eficacitatea sistemelor de siguranta este de 93%.

 

In oferta pentru Romania se gasesc momentan doar motoare pe benzina de 1.2 litri, 1.4 si 1.6 iar noi l-am testat pe ultimul, varful de gama, care dezvolta 115 cai putere la 6.000 rpm in timp ce cuplul maxim de 155 Nm este livrat la 4.000 rpm. Acestea sunt niste caracteristici normale pentru un motor aspirat normal pe benzina, asadar va trebui sa turati unitatea pentru a obtine un raspuns liniar si placut.

 

Puterea este livrata puntii fata prin intermediul unei cutii de viteze automate in sase trepte. Softul acesteia alterneaza lin treptele in marea majoritate a timpului, cu exceptia diminetilor mai reci. Cutia reactioneaza in functie de felul in care este apasata pedala de acceleratie. Astfel, daca adoptati o maniera linistita, specifica aglomeratiei din oras, ea va schimba in jurul a 2.000 rpm, insa daca apasati pedala de acceleratie pana la fund, turometrul va indica 6.000 rpm.

 

Surpriza placuta o reprezinta suspensia masinii, care absoarbe cu brio gropile si denivelarile din carosabil. Aceasta este echilibrata din punct de vedere al confortului oferit cat si al fermitatii pe care o manifesta. Un aspect important pentru noua generatie a lui Aveo este ca suspensia nu produce zgomote in habitaclu. Directia nu este vreo referinta in materie de precizie, insa are un feeling placut, iar gradul de asistare va multumi marea majoritate a clientilor.

 

In aceasta configuratie de motor si cutie de viteze, noul Aveo nu promite performante de invidiat, insa ramane o masina corecta. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizeaza in 11,7 secunde, cu 0.4 secunde mai multe decat versiunea cu cutie manuala in cinci trepte. Viteza maxima pe care o poate atinge masina este de 186 km/h fata de cei 189 km/h pe care-i poate atinge Aveo in configuratie cu o cutie manuala de viteze.

 

Studiind capitolul consum urban, am avut parte de o surpriza placuta, pe de o parte. Producatorul mentioneaza un consum de 10 litri/100 km pentru versiunea cu cutie automata fata de 8.9 l/100 km pentru versiunea cu cutie manuala. In realitate, la finalul testului, computerul de bord ne-a indicat un consum de 11.2 l/100 km parcursi exclusiv in Bucuresti. Asadar, sfatul nostru ar fi sa optati pentru aceasta cutie de viteze automata, cea manuala in cinci trepte neoferind niste performante sensibil mai bune nici la capitolul consum de benzina nici la capitolul dinamica. Intr-un trafic aglomerat precum cel din marea majoritate a oraselor, faptul ca nu mai apesi de atatea ori pedala de ambreiaj chiar reprezinta un confort sporit. De mentionat ar mai fi ca rezervorul de combustibil are o capacitate de 46 litri.

 

 

Concluzia finala

Cel mai recent raspuns din partea producatorului cu papion auriu pentru sedanurile de clasa mica intra direct intr-o lupta acerba cu rivalii sai. Daca sunteti in cautarea unei masini cu un design mai atragator decat cel al noii generatii de Chevrolet Aveo, sau cu niste performante dinamice mai bune, cu siguranta veti gasi si alte optiuni, insa nu la acest pret.

 

Aveo este o masina entry-level in aceasta clasa si se simte aproape la fel de confortabila precum una din segmentul superior. Lista de dotari este mai mult decat decenta chiar si pentru versiunile inferioare de echipare, iar o configuratie cu un motor de 1.2 litri de 70 de cai putere pleaca de la 9.630 euro iar prin programul Rabla poate ajunge la doar 6.930 euro. Asadar, daca sunteti in cautarea unei masini la un pret accesibil, puteti trece pe lista voastra si noua generatie a lui Chevrolet Aveo.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=250]

Uncharted News

Romania prezenta la Dakar 2012 prin Vectra Racing

Vectra Racing pornește către Dakar 2012 marți, 27 decembrie, ora 17:00 – Aeroportul Otopeni

 

Emanuel Gyenes, Marcel Butuza și cei doi membri ai echipei de asistență tehnică Liviu Butuza și Romeo Duicu vor pleca pe 27 decembrie către Mar del Plata (Argentina) pentru a lua startul în cea de a 34-a ediție a raliului Dakar.

 

 

Românii la Dakar

Povestea participărilor românești în cel mai dificil raliu din lume a debutat în 2005, când Romeo Dunca a concurat în ediția ce a avut startul în Barcelona și finișul în Dakar (Senegal). În 2006 Zsolt Szilveszter a participat la Dakar, iar în 2007 la start au fost patru piloți cu licență din partea Federației Române de Motociclism. Pe lângă Marcel Butuza și Mani Gyenes, aflați la debutul în Dakar, în 2007 au mai concurat francezul Francois Vulliet și campionul mondial de snowboard Martin Freinademetz. În 2008, când raliul a fost anulat după prima zi de verificări administrative și tehnice, în Dakar au fost înscriși patru piloți români: Marcel Butuza, Mani Gyenes, Alex Gârbacea și Romeo Duicu. Trei dintre ei și-au urmat pasiunea pentru cel mai dificil raliu din lume și au concurat în prima ediție din America Latină. Astfel, în 2009 din Buenos Aires au luat startul în Dakar: Mani Gyenes, Marcel Butuza și Romeo Duicu. Din princia unor accidentări, suferite în prima parte a raliului, Mani Gyenes și Marcel Butuza au fost nevoiți să se retragă. Romeo Duicu a devenit primul pilot român ce izbutește să termine o ediție din America de Sud a Dakar-ului. În 2010 Vectra Racing a fost nevoită să absenteze însă Martin Freinademetz, organizatorul Red Bull Romaniacs, a concurat cu licență din partea Federației Române de Motociclism. A urmat Dakar 2011, ediție ce rămâne în istoria sportului cu motor din România drept cea mai bună de până acum. Mani Gyenes a câștigat clasa Maraton (la această clasă, printre altele, nu este permisă schimbarea motorului de-a lungul celor două săptămâni de raliu) și a terminat pe locul 18 în clasamentul general al raliului, în timp ce Marcel Butuza a ajuns la finișul raliului pe locul 6 la clasa Maraton.

 

Mani Gyenes - Dakar 2011

 

Dakar 2012 o mare provocare pentru Vectra Racing

Chiar dacă au deja o bogată experiență în ceea ce privește rally-raidul, atât Marcel Butuza cât și Mani Gyenes având pe lângă participările în Dakar și clasări în top 10 la o serie de ediții ale unor raliuri din Campionatul Mondial de Rally-Raid, Dakar 2012 va fi pentru ei cel mai dificil de până acum. Dacă în 2011 au concurat cu deja bine cunoscutele motociclete KTM 690 Rally, pe care le foloseau deja din toamna lui 2008, pe 1 ianuarie 2012 vor rula pentru prima dată cu motocicletele KTM 450 Rally. Atât piloții Vectra Racing cât și ceilalți concurenți de la categoria moto sunt nevoiți, în urma noului regulament impus de Amaury Sport Organisation (organizatorul Dakar-ului), să concureze cu motociclete a căror motoare nu au o capacitate cilindrică mai mare de 450 cmc. Dacă ceilalți concurenți din paleta celor care constituie adversari pentru cei doi rideri români au deja câteva mi de kilometri în șaua motoarelor de 450 cmc Mani și Marcel vor urca pentru prima dată, în cadrul unui raliu, în șaua acestor motociclete pe 1 ianuarie când vor porni în prima specială din Dakar 2012.

 

Marcel Butuza Dakar 2011

 

Dakar 2012 = Argentina, Chile, Peru

A patra ediție sud-americană a raliului Dakar va debuta pe 1 ianuarie în Mar del Plata – Argentina și se va încheia pe 15 ianuarie în Lima. Traseul care la categoria moto măsoară în total 8.363 km va străbate Pampasul, va traversa Anzii și deșertul Atacama pentru ca la final cei mai norocoși să ajungă în Lima – Peru. Raliul va avea în 2012, 14 probe speciale a căror lungime totală ajunge la 4.406 km, iar ziua de odihnă este programată pe 8 ianuarie în Copiapo – Chile.

 

Întreaga aventură a echipei Vectra Racing o puteți urmări pe pagina oficială de facebook a echipei: Vectra Racing.

 

Dacă doriți să le transmiteți un mesaj vă așteptăm marți, 27 decembrie, ora 17:00 pe aeroportul Otopeni în terminalul Plecări.

 

WRC

Doar 10 raliuri pentru MINI in sezonul 2012 al WRC

 

Se pare ca Dani Sordo a preluat si indatoririle purtatorului de cuvant al celor de la Prodrive. Daca prin intermediul paginii sale de Facebook aflam marti seara ca cei de la MINI cauta solutii pentru sezonul 2012 al WRC si ca acestea vor fi facute publice in cursul zilei de joi ( n.red: ieri), aseara din nou pilotul spaniol a fost cel care a adus vestile.

 

Acestea sunt de tipul “una calda – una rece”. MINI va participa doar la 10 raliuri din cele 13 cate sunt prevazute in calendarul 2012 al Campionatului Mondial de Raliuri. Declaratia lui Dani Sordo a fost foarte vaga “ Buna ziua. Dupa o zi cu discutii intente sunt fericit sa va aduc vesti bune. In 2012 voi concura in 10 raliuri alaturi de MINI WRC, incepand cu Monte Carlo. Sper ca masina va evolua de-a lungul acestui sezon, la fel ca mine, pentru a va putea aduce bucurii si mai mari. Cam atata va pot spune, restul urmand sa aflati din comunicatul oficial“.

 

Al doilea ghid al Raliului Monte Carlo a fost publicat ieri si contine si datele de contact ale celor de la MINI, deci se pare ca prezenta acestora in Principat a devenit sigura. Totusi, niciun comunicat oficial nu a fost transmis pana in acest moment, nici de catre Prodrive nici de catre MINI/BMW. La fel, lipsa comunicarii continua si in cazul celor de la FIA iar organizatorii editiei cu nr.80 a celui mai vechi raliu din lume nu au publicat lista de inscrieri aseara, desi termenul a expirat.