All posts by Răzvan Stănimir

Luke Skywalker…fă cunoștință cu Milenium Falcon

Citroen a adus un ușor update unui model care încă pare cu ani înaintea vremurilor în care s-a născut. La fel ca toate celelate modele din gama DS, mașina pe care o avem astăzi în față se adresează nonconformiștilor. Celor care s-au săturat de telefonul dreptunghi. De roata rotundă. De apartamentul cu ușă la baie. Fanii mărcii au cerut mici retușuri și iată că Citroen a livrat.

Faceliftul acesta arată că atunci când lași copiii să zugrăvească bucătăria, va trebui să ștergi vopseaua de pe cuptorul cu microunde. Dintre îmbunătățirile aduse, amintim: sistemul infotainment a fost schimbat, fiind mai ușor de navigat datorită scăderii numărului de butoane de la 32.892.432 la 18.456; farurile au primit tot felul de lupe, LED-uri, linii….LED-uri…chestii; grila din față a suferit modificări în special prin abandonarea siglei Citroen și înlocuirea ei cu un DS impunător; amortizoarele au suferit îmbunătățiri fiind dotate acum cu „pre-loaded linear valve tech” care practic înseamnă mai lin și mai moale în limbajul StarWars.

Tu împotriva universului

Sunt multe lucruri de spus despre mașina asta. Despre consum. Despre fiabilitate. Dar, dacă te urci în ea, îți vei da seama că nici nu mai contează. Deși, țin să precizez că stă foarte bine la multe din capitolele astea. Ceea ce contează este că în momentul în care te urci în…naveta asta spațială…ești tu și vidul cosmic. Ești Luke Skywalker în căutarea sistemului Dagobah. Te uiți la restul participanților la trafic ca și cum s-ar plimba cu trăsurile într-o scenetă a perioadei interbelice.

Și începem…interiorul este plin de materiale de calitate. Mânerele ușilor sunt din metal, grele și reci. Întreg habitaclul se strânge în jurul tău. Butoane stil avion de vânătoare peste tot. Chiar și pe tavan. Acoperișul de sticlă e împărțit în trei segmente pe care poți să le închizi individual. Așa…da! Volanul are baza aplatizată, pentru că cerc au doar fraierii. Mi-ar fi plăcut să aibă o bucată lipsă în partea superioară…ca manșa de avion. Sunt sigur că le-a trecut prin cap. La pornire, o bucată de sticlă glisează elegant deasupra volanului și afișează informațiile pe HUD. Toate instrumentele de bord sunt digitale. Designul graficii de bord e simplu și elegant. Schema cromatică se potrivește cu naveta mea. Mă simt un pilot în explorarea universului. Nu contează unde mă duc. Chiar și MegaImage sună a planetă îndepărtată. M-am învârtit mult fără cap prin București zilele astea. Nu mi se întâmplă des. E liniște la mine în navetă. Problemele pământene au rămas undeva la marginea galaxiei. Nu îmi vine să cred că unii își cumpără mașini de banii ăștia.

Nu are rost să mai continui cu cascada mentală pentru că ați înțeles ideea, dar cam asta se întâmplă când urci în DS5. E altfel. S-a dorit să fie altfel. Și asta se vede în fiecare detaliu.

Să revenim pe planeta mamă

OK, la final de zi e o mașină. Și s-ar putea să vreți să vă duceți și copiii la școala din colț înainte să părăsiți planeta, deci…motorizarea de 180 de cai este exact ce trebuie. Nu va câștiga liniuțe, dar nici nu va rugini pe drum. Mașina este rezonabil de agilă pentru o navetă de 1500 de kg. Direcția este plăcută, chiar dacă ne-ar fi încântat ca volanul să fie măcar pătrat dacă nu altfel. Cutia de viteze automată arată că Citroen a progresat. Schimbările se produc rapid și lin, iar creierașul ei face o treabă bună din a înțelege ce vrei de la mașină și de a selecta treapta potrivită. Senzația de confort este sporită de o insonorizare de calitate, dar ne-ar fi plăcut ca suspensia să fie mai moale. Nu cere nimeni sportivitate chiar dacă producătorul vrea să își denumească nivelul de echipare Sport Chic. Dacă ești un grăsuț simpatic nu are rost să stai încordat tot timpul.

Exteriorul este pe măsura interiorului. Oameni de toate vârstele se uită nedumeriți. Nu știu exact unde să o încadreze. Am fost tras de mânecă și de o băbuță curioasă de marca mașinii. Peste aspectul reușit, faptul că nu vezi foarte des așa ceva pe stradă o pune undeva pe un piedestal. Nici la spălătorie nu au reușit băieții de acolo să se dumirească ce mașină e. Și sunt sigur că ei pot deosebi o Zonda de o Huayra. Dacă asta nu e exclusivitate, atunci nu știu ce ar putea fi.

Eu personal sunt foarte încântat de designul farurilor. Sunt sigur că vă dați seama după faptul că 50% din poze sunt cu ele. Dar pe bune…au mai multe lupe ca un cabinet de Oftalmologie. Au lupă și în proiectoare. Semnalizarea ne încântă cu o animație progresivă cum am mai văzut la Audi. Stopul de pe spate are mai multe depresiuni ca relieful carpatic. Atenția la detaliu e impresionantă. Nu cred că găsiți un lucru unde să nu simțiți că a fost un inginer care a zis: „Hmm…ce putem face diferit aici…”

Să intrăm și în câmpul de asteroizi

Mi se întâmplă deseori să mă gândesc la ședințele unde producătorul ia decizia să transforme o idee într-un produs finit. În cazul lui DS5 s-a întâmplat cam așa: Directorul – „Vreau să faceți o mașină…o limuzină compactă. Vreau să dați frâu liber imaginației. Puteți face orice. Puteți să îi puneți schimbătorul în tavan. Puteți să o faceți să meargă cu praf de copt. Să îi faceți roțile pătrate. Dar am o singură pretenție. Să îi puneți ceasul ăsta analog pe bord. L-am primit de la bunicul meu și cred că s-ar simți onorat să se întrebe toată lumea ce caută deasupra butonului Start/Stop”. Da…sunt sigur că așa s-a întâmplat. Altă explicație nu e.

De asemenea mi-ar fi plăcut să pot să apăs butoanele din spatele selectorului de viteze și atunci când acesta se află în poziția parking.

Sistemul de avertizare la părăsirea benzii. Știți … chestia aia de face beep când schimbați banda fără să semnalizați. Ha! Face beep la mașinile obișnuite. La DS5…vă vibrează fesa corespunzătoare părții pe care călcați banda. Nu glumesc. Efectiv primiți o vibrație în partea dorsală. În popou. În…nu știu cum să mă exprim frumos. Sau să vă descriu. E inovativ…dar e prea mult pentru mine. Nu, mulțumesc.

Modelul testat vine cu opțiunea masajului în scaun. Doar că…masaj s-ar putea sa nu fie cuvântul potrivit. Apeși butonul și scaunul începe să respire…e greu de descris. Se umflă și se dezumflă lent. Cam ca un oftat. Cred că e trist că trebuie să maseze fundul jurnaliștilor care nu semnalizează la schimbarea benzii.

Butonul de deschis portbagajul este bine ascuns deasupra numărului de înmatriculare. Problema nu e că e ascuns ci că e permanent murdar. M-am gândit că pot scăpa de nămol apăsând butonul de pe telecomandă, dar acesta nu face decât să împingă ușa portbagajului vreo 5 mm. Practic îți arată că există și te invită să te murdărești.

Ultimul parsec. Călătoria se încheie.

Acum serios. Dacă te afli într-o navă interstelară, mai contează că e nămol pe butonul portbagajului? Oricum în cosmos e frig și mor bacteriile. O navă spațială pentru 31000 – 49000 de euro. Ce mai e de spus? Ne place și o vrem. Live long and prosper!

Test Drive, Kadjar, Renault

Renault Kadjar 1.2 TCe 130

January 29, 2016 Răzvan Stănimir

Ne înâlnim din nou

La scurt timp după ce am testat Renault Kadjar dCi 4×4, este vremea să vedem cu ce ne surprinde versiunea pe benzină. La o primă vedere, Kadjar ne încântă cu aceeași prezență atrăgătoare în ambalaj de cross-over. Fratele mai nebun al lui Qashqai s-a îmbrăcat în haine negre și a venit să sperie orașul. Dacă versiunea diesel era brută, cu pneuri înalte, tracțiune integrală, fără prea multe opțiuni și fără teamă de lipsa asfaltului, jantele pe 18” și tracțiunea 2×4 ale celui pe benzină acționează ca o centură de castitate când vine vorba de offroad.

Prezența mult mai elegantă și pachetul generos de opționale ne arată că avem în față o mașină configurată de clientul care vrea să o utilizeze preponderent în oraș.

Vin Diesel sau Osama Benzen Laden ?

Alegerea motorului pe benzină schimbă radical temperamentul mașinii. Lipsa de cuplu în zona joasă de turații, unde ne petrecem de obicei timpul, face ca mașina să se simtă mult mai amorțită decât versiunea diesel. Coroborat cu direcția ușoară și suspensia îngăduitoare, nu pot să nu mă întreb dacă ouăle mașinii ăsteia s-au făcut cât două alune de la frig. În cazul în care vrei să i le strângi și p-alea cu un elastic de bani, în stânga volanului este un buton intitulat ECO (prescurtarea de la Este Criza de Ouă). După apăsarea lui mașina capătă rude în Ardeal și începe să zică : „No…da unde-i graba?”

Este adevărat, undeva acolo se află 130 de cai putere, însă majoritatea sunt sus, la peste 4000 de rpm, joacă poker, iar jos au rămas doar cei care au pierdut vreun pariu.

Pe de cealaltă parte, lipsa vi-b-b-b-r-r-ați-i-i-i-lor de la diesel face ca mașina să pară construită mai cu grijă, mai rafinată, mai elegantă. Chiar și sistemul start-stop s-a îmbunătățit din această cauză, repornirile făcându-se acum aproape insesizabil. Și da, știu că nimeni nu ține sistemul activat, dar să știți că eu am ajuns să apreciez liniștea absolută de la semafor. Zgomotul făcut de motor în staționare este practic inexistent, comparativ cu dieselul. Cred că domnișoarele vor aprecia îmbunătățirile astea.

Consumul, este probabil cel mai important aspect pentru cei care oscilează între diesel și benzină și care probabil au sărit peste ce am scris eu până acum. Ca să nu îi mai plictisesc, iată cifrele din timpul testului nostru: Urban (București) 11 l/100km, extra-urban (câmpie, fără autostrăzi) 7.0 l/100km, mixt (80% extraurban, restul Craiova și București) 8.4 l/100km. Și din când în când am mai apăsat și pe butonul ECO. Sadism. Dar este de reținut faptul că s-a circulat în condiții de iarnă, la temperaturi arctice.

Opțiunea! Cât e opțiunea!?

Nu o să discut despre prețuri pentru că, în cazul Renault, prețurile sunt rezonabile. Mai important este ce face fiecare, cum o face, cât de bine și dacă o vreți cu adevărat.

Asistență la depășirea benzii de rulare. Este un sistem care te avertizează sonor dacă schimbi banda fără să semnalizezi. Știu că vă gândiți cu toții la un proiect de lege prin care sistemul ăsta să fie obligatoriu la taxiuri, dar nu suntem aici să discutăm politică. Țin să precizez că implementarea Renault este foarte plăcută, sunetul de avertizare imitând zgomotul făcut de pneu peste o bandă rezonatoare. Pentru un plus de realism, sunetul se aude din boxa dinspre partea pe care ai călcat marcajul separator. Poți regla volumul avertizării și sensibilitatea (cât de tare te lasă să calci în bandă până să urle).

Sistem de recunoaștere automată a indicatoarelor rutiere de viteză. Face exact ce spune și o face bine. Dar…de ce? Ar fi fost util un butonaș care să pună în funcțiune limitatorul de viteză în conformitate cu indicatorul rutier.

Sistem detecție laterală obstacole. Un fel de senzori de parcare 360°. Folositori, dar la parcările pe care trebuie să le faci în București vor cânta încontinuu.

Alertă unghi mort. În momentul în care ai pe cineva în unghiul mort se aprinde un bec portocaliu în retrovizoare. Dacă semnalizezi în direcția respectivă începe să pâlpâie pentru a vă atrage atenția și dacă începeți manevra de depășire în pofida avertismentelor repetate aveți parte de avertismente sonore. Ar trebui să fie standard pe toate mașinile.

Faruri LED și comutare automată fază lungă. Habar n-am care e faza cu farurile LED. Și comutarea automată funcționează….în 80% din cazuri. Dacă sunteți genul leneș, merită banii.

Frână de parcare electronică. Plecare din rampă…daaaa…driftulețe iarna…mmm…nu.

Sistem frânare automată de urgență. Dacă te apropii prea repede de nenea din față mașina îți dă un beep. Dacă tot nu frânezi și coliziunea e iminentă îți dă un volan în cap.

Auto parking. Da, mașina parchează singură (în sensul că învârte de volan) perpendicular pe bordură, paralel, oblic și chiar iese singură dintr-o parcare laterală. Dacă nici asta nu urlă „Îmbracă volanul în roz!!!” atunci nu știu ce ar putea.

Scaune încălzite, proiectoare ceață și altele nu le mai enumăr pentru că există pe mașini de când s-a inventat roata.

Acum, trebuie precizat că în momentul în care ne-a prins codul portocaliu de ninsoare pe drum, o parte din senzori au fost blocați de zăpadă, motiv pentru care frânarea automată de urgență a fost înlocuită de un martor în bord care spunea că frânarea automată nu merge, mai lasă telefonul și uită-te la drum, iar senzorii de alertă la unghiul mort au renunțat să scaneze zona de mașini și au decis să danseze în ritmul muzicii. Bumți bumți.

Recunosc că nu este o situație tipică, dar cred că senzorii puteau fi plasați mai la „azăvadă”.

Alte aspecte fără o importanță deosebită și în ordine complet aleatoare

Pe consola centrală se află un suport de monede. Da, ați citit bine. Îl puteți vedea în poza. Are capacitate de stocare patru monede, de diferite dimensiuni. Le ține ferm să nu se plimbe prin cup-holder și arată….un pic cam casnic. Acum când vin cerșetorii la geam și zic „Dă șefu și mie 50 de bani” nu mai ține vrăjeala cu „n-am”.

Butoanele de încălzire a scaunelor sunt plasate vertical pe peretele din față al spațiului de stocare din consola centrală, motiv pentru care, ca să vezi dacă sunt pornite sau nu, trebuie să te apleci și riști să faci un accident.

Având în vedere curbele și formele pe care le are mașina asta, forme pe care le-am lăudat extins în review-ul dieselului, cred că negru nu este cea mai bună alegere. Ascunde niște unghiuri foarte reușite. Încercați culori mai deschise.

Liniile de la daylight-uri sunt foarte, foarte reușite. Portbagajul este spațios. Jantele sunt superbe. Sistemul de control al tracțiunii nu se poate dezactiva (no balls, v-am zis). Dacă vă moare motorul pornește singur înapoi. În cazul în care rămâneți în zăpadă, fără 4×4 și cu ESP-ul în rolul de sabotor, o să apreciați funcția de auto-start.

Cuvinte de despărțire. A doua oară.

Kadjar rămâne aceeași mașină curajoasă și elegantă, care arată de milioane și costă mărunțiș. Vă recomandăm majoritatea opțiunilor de mai sus, dar în final, dacă țineți la masculinitate, luați-vă un diesel. Cu automată.

Test Drive, BMW, Seria 4

Drive-test BMW 430 xDrive Gran Coupe

December 11, 2015 Răzvan Stănimir

BMW ne învață matematică

Orice ați învățat în școală despre calculele aritmetice simple este greșit. Cel puțin asta pare să sugereze modul în care BMW își denumește produsele. În concret, 4 – 2 + 2 nu fac în niciun caz 4. Cel puțin când vine vorba de portiere.

Nu avem informații sigure, dar, la ședința unde s-a decis crearea lui BMW Seria 4 Gran Coupe, lucrurile au stat cam așa: Unul din ingineri a luat pupitrul și a spus, „Știți că avem o mașină care vinde foarte bine pe clasa medie, Seria 3. Ce se întâmplă dacă îi dăm jos ușile din spate?” Răspunsul publicului a fost împărțit între „Seria 3 Coupe” și „Seria 4”. „Sigur”, a spus inginerul, „rezultă noul Seria 4, ce înlocuiește Seria 3 Coupe. Și ce se întâmplă dacă lui Seria 4 îi punem uși pe spate?”. Mulțimea izbucni în cor „Seria 3!!!”. „Nu, nu, nu” zise inginerul, „nu ați înțeles nimic. Este Seria 4 Gran Coupe!”.

Și uite așa….mai rapid ca un leopard, mai senzual decât Kate Upton, mai universal ca matematica… iată intră în scenă noul Seria 4 Gran Coupe – noul coupe în patru uși de la BMW. Construit pe platforma lui Seria 4, care din spusele lui BMW nu împarte decât sigla și vreo 4 șuruburi cu Seria 3 ( 😐 ), acesta încearcă să fure pâinea de la gura lui Audi A5 Sportback. Mai scund și mai agresiv decât Seria 3, se adresează persoanelor care își doresc un Sport Coupe, dar nu pot sacrifica confortul ușilor din spate. Mmm…apropo de confortul ăsta…

De afară patru uși, din interior…cam două

Pe lângă diferența evidentă a ușurinței de a pătrunde în locurile din spate, care, în cazul mașinilor în două uși, nu se adresează persoanelor care au chiulit la orele de sport în generală, spațiul la interior nu s-a schimbat foarte mult. Locul din mijloc de pe bancheta spate, datorită tunelului de transmisie proeminent, poate fi folosit în special pentru a susține umbra cotierei. Celelalte două locuri vin cu spațiu suficient pentru picioare/genunchi, dar linia aia mișto a acoperișului, după care se uită toată lumea, cam mănâncă din spațiul pentru cap. În călătoriile în oraș asta nu e chiar o problemă, dar la drumuri mai lungi s-ar putea să le cumperi finalgon pasagerilor mai înalți de 1.75m.

Și totuși…

Ca să vezi spectacolul BMW trebuie să îți cumperi bilete în primul rând, în special acolo unde e covrigul.

Poziția la volan este inegalabilă, iar senzația de învăluire pe care ți-o oferă cabina este mai plăcută ca o plapumă într-un bloc de pe Calea Rahovei. Atât tu cât și pasagerul din față intrați atât de adânc sub bord încât mai-mai că îți ies călcâiele prin grilă. Toate comenzile sunt la îndemână. Este adevărat că instrumentele de bord îți aduc aminte de anii ‘90 și te fac să te întrebi ce face BMW cu ceasurile digitale de pe Seria 5 și Seria 7. Cum spunea bunica, am impresa că le ține „de sus”. Partea bună e că în cea mai mare parte a timpului te vei uita fie la Head-up Display, fie la consolă. Și ambele sunt minunate. Totul pare solid, aproape sculptat dintr-o singură bucată de material. Displayul cu navigația e printre cele mai mari și mai clare din întreaga industrie auto. Grafica este excelentă, simplă, elegantă. Este exact ceea ce îmi doresc de la un display în secolul 21. Nu un pătrățel cât displayul de la Apple Watch. Ma uit la tine Mercedes! Luminile ambientale pot fi schimbate din meniul computerului de bord între portocaliu și alb. Dar cum rămâne cu Cyan, Fuchsia, Magenta, Blablablesque…? Vrem și restul de 15.999.998 de culori.

Direcției i-ar fi prins bine un pic mai mult feedback, însă rămâne plină de viață. Este directă și incisivă, schimbările de direcție petrecându-se instantaneu. Alături de cutia de viteze telepatică (vezi review Seria 5) te fac să simți că ești una cu mașina. În cazul în care mai aveți doi cenți în buzunar, recomandăm Direcția Variabilă Adaptivă mega-bengoasă Sport (da, nu știu cum se numește exact și mi-au tăiat netul pentru neplată…deci nu pot să verific. PS: oricum așa ar trebui să se numească).

Motorul de 3 litri diesel xDrive face niște accelerări de la 0 km/h de-a dreptul explozive. În sensul că ceea ce explodează este fața ta. Cu Launch Control în Sport Plus riști să îti găsești telefonul pe care îl țineai pe consolă, înfipt în lunetă. Suta de kilometri pe oră se întâmplă în 5.3 secunde folosind toți cei 258 de cai. Ceea ce, apropo, este mai rapid decât un 435i. Acum…de ce 430d și nu 420d…sau orice altă motorizare. E simplu. Pentru că 430d înseamnă diesel. Iar diesel înseamnă aproape gratis și cuplu. Atât aproape gratis cât și cuplu înseamnă de fapt zâmbete. Zâmbetele înseamnă viață lungă. Și dacă ai avut bani să îți iei un Seria 4, atunci viața lungă este exact ce îți trebuie.

Ne place senzația de tanc pe care o emană mașina. Pare mult mai lată decât e. Absoarbe foarte bine denivelările. Zgomotul exterior nu pătrunde. Ba chiar cred că e mai silențioasă cu geamul deschis decât unele mașini cu geamul închis (la mașina mea mă gândesc aici). Chiar și ștergătoarele par să gliseze fără să atingă parbrizul. Toată călătoria este o simfonie a liniștii, zdrobită doar de sunetul accelerațiilor bruște de care nu ai nevoie dar de la care nu poți să te abții.

Cum motivezi achiziția în fața “nevestii”

Deschiderea portbagajului este mare. Bancheta spate se pliază pentru a crește volumul portbagajului făcând loc pentru toate cumpărăturile pe care le poți face într-un mall. Și poate chiar și pentru schiuri. Avem un buton care deschide și închide portbagajul electric ca să nu ne murdărim pe mâini. Sau să ne rupem unghiile. Putem deschide portbagajul și din telecomandă, dar nu îl putem închide decât de pe butonul de pe portbagaj. Mi-ar fi plăcut să se poată, să plec de lângă mașină ca James Bond care nu se uită la ce explodează în spatele lui.

Pe bancheta din spate intră toți copiii. Sau prietenele slăbuțe ale soției. Dacă are prietene mai dolofane, probabil e mai recomandat să renunțe ea la ele decât să renunți tu la mașina asta.

Designul exterior este mai agresiv, suficient să îți dai seama că nu e un Seria 3, dar nu suficient cât să te scoată în evidență. Geamurile celor patru uși sunt fără ramă, accentuând ideea de sportivitate. Pentru a completa designul, cred că pachetul M-sport și jantele pe 19” sunt obligatorii. Ne place cum arată. Ne place să ne admirăm în vitrinele magazinelor când trecem pe lângă ele…și să ne holbăm la linia farurilor când deblocăm mașina.

Concurență

Cel mai mare dușman al lui Seria 4 Gran Coupe este…Seria 3. Chiar dacă BMW vă va spune că sunt două mașini diferite, Seria 3 beneficiază de toate aspectele pozitive, are spațiu în spate și cel mai important…pe versiunea 30xd costă cu fix 6283 euro mai puțin. Iar de banii ăștia îți poți echipa treiarul cu Pachet M-Sport, Senzori de parcare față/spate și Cruise Control Activ (cel care menține viteza după mașina din față putând frâna până la 0km/h). Și îți mai rămân 50 de euro pentru o masă în oraș.

Concluzie

Eu am înțeles situația. BMW spune că pentru Seria 4 s-au așezat la masă și au creat o mașină nouă, de la zero. Se pare că dacă vrei să creezi mașina perfectă, indiferent de câte ori începi și de unde, inevitabil îți iese un Seria 3. Modul corect de a privi lucrurile este în a vedea Seria 4 Gran Coupe ca o opțiune de 6200 euro la Seria 3. Cam cum e pachetul M-sport (5208 euro). Unii clienți vor să cheltuie pe gadgeturi. Alții pe motorizări. Și alții pe styling. Suntem cu toții diferiți. De aceea există Gran Coupe.

Test Drive, Kadjar, Renault

Drive-test Renault Kadjar 1.6 dCi 130CP 4×4

December 2, 2015 Răzvan Stănimir

O lecție de istorie

Renault a lansat Kadjar cu ocazia Salonului de la Geneva din 2015, hotărât să rupă vânzările pe segmentul crossover și să devină simbolul familiștilor aventuroși din lumea întreagă. Nu știu despre voi, dar eu mereu am fost fascinat de modul în care unii reușesc să găsească denumiri pentru lucruri noi. Nume proprii care să sune bine și pe care milioane de oameni să le ia ca atare în loc să se întrebe: Kad-ce??? Sunt sigur că există o persoană angajată pe postul ăsta și singura liniuță pe fișa postului este: o dată la doi ani vii cu un nume mișto. Sper că la anul o să fie Renault Daenerys Targaryen.

Pe o notă mai serioasă, legenda spune că Mozaffar ad-Din Shah Qajar, regele Iranului între 1853 și 1907, în minunatele sale aventuri prin Europa, s-a îndrăgostit de niște Renault-uri de prin Belgia și a pus să fie aduse în Iran (pe la 1900). Acestea au fost primele două autoturisme din Iran. În caz că nu v-ați prins încă, Qajar = Kadjar, un tribut adus primului fan.

Pentru cei care sperați că într-o zi toată lumea va tânji după un Ferrari Gheorghe…fruntea sus. Sunt șanse.

Povestea celor doi frați

În urma unui parteneriat istoric Renault și Nissan au stabilit o platformă comună, denumită Common Module Family (CMF), menită să reducă din costurile de producție pentru a înfrânge competiția ce se ivește prin fumul gros lăsat în urma de Volkswagen. În concret, asta înseamnă că Nissan Qashqai și Renault Kadjar sunt puternic înrudite, împărtășind motorizări, tehnologii și gene.

Kadjar-ul are un preț de bază peste Nissan, este disponibil cu motorizarea pe benzina de 1.2l (131 CP) sau cu una din cele două motorizări diesel 1.4l (110 CP) sau 1.6l (131 CP). Motorizarea 1.6l dCi de pe modelul de test, cuplată cu o transmisie 4×4, oferă un echilibru foarte satisfăcător între putere, consum și cuplu.

Direcția ușoară și cuplul disponibil la turații joase face condusul în oraș o adevărată plăcere. Cu excepția cazului în care intri pe straduțe ca să eviți aglomerația, acesta fiind momentul în care dimensiunile mașinii încep să devină un dezavantaj. În cazul în care e nevoie să sugeți burta să treceți printre două mașini, senzorii vor detecta automat proximitatea obstacolelor și se vor activa singuri. Ascultați de ei și singurele zgârieturi de pe caroserie vor fi cele făcute de vecinii pe locurile cărora parcați. Invidioși pe mașina voastră.

Unul frumos și colorat, celălalt calculat și precis

Deși puternic similare, Qashqai-ul și Kadjar-ul se adresează unor categorii de cumpărători diferiți ca personalitate. Dacă Nissan a mers pe robust, matur și sigur, Renault le-a dat mână liberă designerilor, le-a dat jos capacele de la pixurile colorate și i-a lasat să murdărească pereții. Rezultatul? Una dintre cele mai, dacă nu cea mai, frumoase mașini din segmentul ei. Designul exterior, în tonul cu noile tendințe Renault, curge și se ondulează. Aproape nicio suprafață nu e plană. Coșmarul tinichigiilor și bucuria sufletelor de copil. Liniile de la day-light-uri aduc aminte de filmul Tron. Simplu și elegant. Este pentru prima oară, pentru o mașină de sub 30000 de euro (cu excepția lui Renault Twizy) când am surprins pe cineva uitându-se la mașină spunând: „A, nu…nimic…doar vă admiram mașina”.

Interiorul se bucură de o simplitate similară, pe alocuri fiind simțită libertatea mai sus amintită. Dacă în Qashqai te simțeai ca acasă de cum intrai prima oară în mașină, în Renault tot descoperi, tot schimbi lucruri. Ceasurile de bord au fost înlocuite de afișaje digitale al căror aspect poate fi controlat din meniu. De la stil, la culoare, totul e costumizabil. Sper ca pe viitor, Renault să dea voie developerilor să creeze desene noi pentru planșa de bord, pe care să le putem downloada de pe R-link Store. Avem deja jocuri precum Sudoku și multe alte chestii menite să o țină ocupată pe soția căreia nu-i mai tace gura criticând stilul de condus. Francezii ăștia se gândesc la toate. Scaunele oferă un suport lateral excelent. Cabina este bine izolată fonic. Ne-ar fi placut un acoperiș de sticlă.

Am fost deosebit de încântat să văd abordarea francezilor pentru sistemul Lane Departure Assist, cunoscut de mulți sub denumirea de „sistemul ăla care piuie când calc banda fără să semnalizez băga-mi-aș $#^#$@^”. Francezii au găsit o soluție elegantă în locul BEEP-ului infernal. De fiecare dată când calci banda fără să semnalizezi, în boxe se aude un sunet foarte similar celui produs de benzile rezonatoare de pe drum, și, pentru ca senzația să fie completă, sunetul se aude doar din partea pe care ai călcat banda. Este subtil, nederanjant, dar suficient cât să îți atragă atenția dacă te uiți după decolt…reclame la mașini de spălat. Ar trebui să crească ăștia nivelul de dificultate la sudoku. Siri, remind me to send an e-mail to Renault.

Dacă lași copii să se joace, mai sparg și câte un bibelou

Se pare că la intersecția esteticii excelente cu prețul mic apar punctele negative în cazul mașinii ăsteia. Nu știu dacă am avut ghinion cu mașina de test, dar plasticul de pe consola centrală scârțâia la apăsare ca pisicile în perioada de împerechere. Se pare că este o criză de LED-uri din Franța că se vede și pe Kadjar, francezii concluzionând că este suficient să pună un led pe butonul care deschide geamul șoferului. Și atât. Vrei să deblochezi ușile noaptea? Sigur. După ce deschizi toate geamurile mașinii, pliezi oglinzile și blochezi geamurile. La fel ca la Qashqai, e mai ușor să iei o diplomă în bioinginerie decât să schimbi din treapta întâi de viteză în treapta a doua fără să îți scuturi pasagerii. Vrei să schimbi luminozitatea displayului în night mode și nu e noapte? Ghinion. Va trebui să o aștepți, pentru că ziua poți schimba luminozitatea doar pentru day mode.

Practicalitate

Portbagajul este mai mult decât decent, poate fi compartimentat în două zone, astfel încât dacă ai bagaje mai puține să nu se alerge de colo colo. Scaunele spate se pliază complet plat și chiar și scaunul pasagerului din dreapta se poate plia dacă vrei să bagi un elefant în mașină și nu are unde să își țină trompa. Aș vrea să vă pot enumera câte lucruri am reușit noi să băgăm în mașină deodată…dar…mai bine nu.

Cea mai scurtă concluzie

Cand crossoverul este ceea ce vă doriți, Kadjar se grăbește să vă satisfacă nevoile. Încăpător, versatil și plăcut, vă va aduce calmul necesar după zilele lungi de muncă. Și în timpul orelor interminabile petrecute în trafic. Încep să cred că Bucureștenii vor crossovere pentru offroad-ul de pe strazile capitalei. Și îi înțeleg. Ca idee finală, dacă țineți la estetică și vreți ceva care să vă țină spiritul tânăr, cu certitudine Kadjar.

Test Drive, Nissan Qashqai

Drive test Nissan Qashqai (2014) 1.6dCi 130CP MT6 – 4X4 – Tekna

November 12, 2015 Răzvan Stănimir

Salut, mă cheamă…

Nissan, parintele adoptiv al crossoverelor, își scutură unul din cele mai cunoscute modele de vechile obiceiuri și de nămol, îi pune cravată și îl trimite la agățat prin oraș. Qashqai, un nume ușor de pronunțat și greu de scris, este unul din primele lucruri care ne vin în minte când discutăm de „jeepuri din alea mici”.

Vechiul Qashqai a trait o viata lungă de peste 7 ani, în lumina reflectoarelor, Nissan reușind vânzarea a peste 1.2 milioane de modele în Europa, iar la momentul înlocuirii sale încă se vindea ca pâinea caldă.

Folosind pretextul noii generații, Nissan a adus pe lângă îmbunătățirile tehnice și o creștere a calității, împingând modelul spre zona premium a segmentului.

Lupul japonez își schimbă și părul și năravul

Dacă interiorul vechiului model își arăta prețul mai bine decât un price-sticker verde praz, în prezent lucrurile stau mult mai bine. Oriunde îți ajunge privirea, fără să te apleci (pe sub bord și prin zonele greu accesibile s-au mai tăiat colțuri pentru a menține prețul competitiv), materialele sunt plăcute la atingere, plasticele sunt moi, butoanele sunt ferme. Estetic, lucrurile stau la fel de bine. Designul interior nu este foarte îndrăzneț, dar este modern, plăcut. Senzația în cabină este predominată de un sentiment de siguranță și familiar. Nimic nu te surprinde, nu te stresează, nu cere atenție, dar totul este disponibil când ai nevoie. Este plăcut să vezi un model nou de mașină care își dorește să fie o mașină cât mai bună pentru tine, nu o vitrina cu feature-uri pentru presă. Este echivalentul unui mers la McDonald’s pentru un hamburger și ești plăcut surprins că vânzătorul nu te agasează cu întrebări gen: vreți sos, cartofi, plăcintă cu mere, suc, șervețele, piper sau înghețată.

Concluzionând, schimbarea de pardigmă este surprinzătoare. Dacă vechiul model era un amestec de curaj, bărbăție și plastic, actualul model e un amestec de costum, bocanci și flori. Nouă ne place.

Cum se simte

Se simte bine, pentru că de fiecare dată când te urci în mașină vei vedea că ți-ai luat o mașină frumoasă pentru 20000 de euro (începe de 15500 și se duce către 28000). Dacă interiorul este mai soft decât în cazul generației anterioare, exteriorul este exact pe dos. Grila mai înaltă, garda la sol mai joasă, privirea încruntată te face să te ascunzi după fusta lui Tiguan. Forma îndrăzneață a capotei este vizibilă și de la volan, pentru ca sentimentul de putere și energie să pătrundă și printre curcubeele și inimioarele de la interior.

Direcția este un pic cam ușoară pentru gustul meu, chiar și când acesta este pe modul sport, însă, dacă vei folosi mașina zi de zi, s-ar putea ca această alegere a celor de la Nissan să te scape de câteva riduri timpurii. Motorul diesel, deși zgomotos la turații mici, se simte excelent atât în oraș cât și în afară. Nu veți câștiga liniuțe, dar veți putea face mai multe depășiri per rezervor decât majoritatea mașinilor cu care vă veți întâlni în trafic.

Alături de direcție și setările suspensiei sunt înclinate spre confort, amortizoarele cu piston dublu generând un comportament exemplar atât pe denivelări cât și în momentul în care sunteți surprinși de apariția unei noi gropi în drumul spre muncă.

Calmul care vă cuprinde în timpul codusului este întrerupt din când în când de unul dintre punctele negative ale unei mașini, dealtfel, excelente. Levierul cutiei de viteze are momente în care se simte ca un cotor de mătură într-o găleată cu cioburi. Sentimentul e accentuat de faptul că levierul are o cursă destul de lungă. Sunt sigur că este o chestie cu care te obișnuiești destul de ușor. De altfel, nu se întâmplă la fiecare schimbare de treaptă și nici nu este foarte intensă. Dar există. Și credem că se putea și fără.

De ce o vreau

O vrei pentru că este una din cele mai bune mașini pe segmentul ei. Pentru că este mai bună ca vechiul model. Pentru că este o mașină care te înțelege. Care îți ține copiii în siguranță. Care, dacă nu te zgârcești la opționale, se parchează singură. Pentru că vrei ceva între Juke și X-Trail. Pentru că „nemțește” este un clișeu. Pentru că îți place sushi. Pentru că Bucureștiul e plin de gropi. Și de pelicani. Pentru că meriți. Încep să deviez. Ideea e că este o mașină care își știe locul și excelează la a fi în locul ăla.

De ce nu o vreau

Pentru că nu îți place cum arată. Pentru că nu cauți, defapt, un crossover. Pentru ca nu te-ai urcat în una cu panoramic roof. Pentru că troznește cutia de viteze. Pentru că ambreiajul e mai adânc ca Groapa Marianelor. Pentru că rezoluția la camerele pentru parcare este 144p … în zilele cu soare.

Concluzia

S-ar putea să vă plictisesc dar chiar e o mașină bună, pentru oameni decenți, cu simțul răspunderii, care știu ce vor: spațiu, comfort, siguranță … și din când în când, fără să știe nevasta, să mai iasă de pe stradă și să urce pe un drum neasfaltat pe vârful unei creste.

Este o îmbunătățire evidentă a modelului pe care îl înlocuiește. Este cel puțin la fel de relevant în clasa sa ca vechiul model. Și vine la preț de hatchback.

Seria 2

Drive-test BMW Seria 2 Coupe – 220d

July 23, 2015 Răzvan Stănimir 2 Comments

Să facem cunostinta

În tonul cu noul trend BMW de a umple golurile numărătorii de la 1 la 10 în denumirea seriilor sale, noul Seria 2 se încalță în pantofii Seriei 1, se dezbracă de ușile din spate, se apleacă puțin și își face părul cu ceară. Dacă Seria 1 se duce la muncă și își respectă pauza de masă, Seria 2 este fratele care e mereu în club, bea, fumează și mănâncă junkfood.

Lansat în 2013, BMW îi dăruiește lui Seria 2 un design propriu, cu elemente comune mai degrabă cu vechiul Seria 1 Coupe decât cu actualul Seria 1. Caroseria alungită, cu linii agresive, capota lungă și elementele de design rezervate exclusiv acestui model arată că BMW dorește să concureze cu rivalii ale căror mașini au deja notorietate în segmentul Coupe: Audi TT, Volkswagen Scirocco și Toyota GT 86.

Motorizări

Doresc să începem cu motorizările ca să scap de o povară. Seria 2 vine cu o sumedenie de motorizări disponibile, respectiv 218d (150 cai putere), 220d (190 cai putere), 225d (224 cai putere) în categoria Diesel și 218i (136 cai putere), 220i (184 cai putere), 228i (245 cai putere) și vârful de lance M235i (326 cai putere). Modelul de test a venit cu motorizarea 220d, care deși epic în categoria sa este în maximă contradicție cu elementele agresive ale modelului și cu noțiunea de coupe în general. Și nu înțelegeți că este rău. Este rapid, economic, puternic…și nepotrivit. E ca și cum ți-ai cumpăra un televizor cu diagonala de 150” și un sistem audio super performant ca să te uiți la MasterChef. Adică este o emisiune care îmi place, dar as putea să o văd pe televizorul de 18” din bucătărie. Recomandarea mea este motorizarea 228i. Lăsați dieselul pentru tinerii teribiliști…cu simț de răspundere.

Design

As vrea să încep prin a spune că este BMW-ul pe care îl consider cel mai arătos…deși duc un conflict interior. Atât Seria 2 cât și Seria 4 se bat pentru dragostea mea. Este majestic din toate unghiurile. Am văzut persoane care s-au oprit să o admire în parcare, lucru care nu s-a mai întâmplat de când am condus Renault Twizy. Pentru un coupe compact are o prezență puternic masculină iar capota lungă aduce aminte de liniile lui Z4. Pachetul estetic M-sport completează designul reușit cu un eleron, jante, țeavă de eșapament cromată etc. Dar cel mai important element adăugat de pachetul M este vopseaua intitulată Estoril Blue…un albastru de vacanță, electrizant care se potrivește cu mașina mai bine decât se potrivește treningul la o nuntă cu manele.

Interiorul copiază elemente de pe modelele mai mari Seria 3 și Seria 5 de parcă l-au angajat pe Victor Ponta designer. Lăsând deoparte factorul repetetitiv, eu sunt un fan a ceea ce au realizat cei de la BMW în materie de interioare. Materialele sunt de calitate, cabina este simplă dar plină de tehnologie, scaunele se reglează pe un milion de axe… De fapt sunt atât de multe reglaje la scaun că dacă nu ai opțiunea să memorezi poziții și dai mașina cuiva, trebuie să o duci la service ca să mai poți conduce în poziția inițială. Pentru mine, designul interior BMW e ca serialul pe care îl urmărești de mult timp și totuși nu vrei să se termine.

PS Am văzut un volan pe modelul M235i care era plin de beculețe care se aprindeau pe măsură ce se tura motorul (stil Formula 1) și nu știu dacă este disponibil ca opțiune pe celelalte modele mai slab motorizate dar ÎL VREAU ÎL VREAU ÎL VREAU !!!

Practicalitate

Cum se conduce

În pofida celor 1600 de kg (da…are o gaura neagră în portbagaj că altfel nu îmi explic) se conduce exact cum arată. Epic. Mașina este agilă și, dacă nu avea opțiunea xDrive, probabil era și jucăușă. Cutia de viteze este excelentă, iar trecerea în modul de condus Sport te face să uiți că tatăl tău ți-a cumpărat dieselul (deși tu ai plâns în cameră zile întregi zicând că mai degrabă vrei o bicicletă decât să râdă prietenii de tine când te așteaptă la intrare în Bamboo). Chiar dacă nu îmi place să vorbesc în cifre, cred că accelerația de 0 la 100 de kmph în 6.9 secunde este atât de impresionantă pentru un diesel economic că mi-aș pune un sticker pe lunetă cu ea. Defapt, motorul se aude atât de bine că a trebuit să testez dacă nu cumva sunetul este sintetizat prin boxe…și în mod surprinzător nu pare. Izolarea fonică este un element la care BMW excelează de obicei iar de data aceasta am fost impresionat și de modul în care suspensia tratează asfaltul bucureștean. Și prin asfalt a se înțelege lipsa lui.

Ce optiuni să evitati

Motorizarea diesel. Sistemul de tracțiune integrală.

Ce optiuni recomandăm

Faruri adaptive (pentru că să schimbi faza lungă/faza scurtă cu mâna de pe volan e atât de “anii 2000”), Adaptive Cruise Control și nu știu dacă e posibil dar vreau volanul cu luminițe. Cred că v-am mai spus.

Concluzii

O sa vă spun doar că am visat o săptămână după test că mi-l va face cineva cadou și îmi voi petrece viața alături de Seria 2 până la adânci bătrâneți. Chiar daca vine cu motorizarea de 2 litri diesel.

EDIT: 28.07.2015 – De la opțiuni recomandate au fost scoase “AUTO Hold” și “Head Up Display” pentru că nu sunt disponibile pe Seria 2. Da, știu, și eu plâng după AutoHold.

Seria 5

Drive test BMW 530d x-Drive Luxury Line

April 22, 2015 Răzvan Stănimir

La scurt timp după lansarea unei noi generații a modelului Seria 5 de la BMW, inginerii germani au și adus primele modificări unui exemplar aproape perfect. Pasul evolutiv nu face decât să demonstreze grija pe care BMW o poartă clienților prin actualizarea modelelor sale cu ultimele tehnologii. La o primă vedere, chiar și un împătimit ar avea dificultăți în a identifica elementele care au suferit schimbări. Asta pentru că majoritatea schimbărilor s-au întâmplat la interior și sub capotă. În afara unei bări față ușor mai agresive, câtorva led-uri pe stopuri și introducerii unei noi motorizări de 2 litri diesel sub marca lui 518d, modificările se pot rezuma sub titlul „Trecerea de la analog la digital”.

Instrumentele de bord au trecut de la o versiune hibridă la una full-digital, cadranele fiind înlocuite cu display-uri de înaltă rezoluție, ale căror afișaje se modifică în funcție de modul de rulare selectat. Astfel, modul Sport/ Sport+ face ca instrumentele să capete o culoare roșiatică, viteza este afișată digital iar turometrul devine mai mare, mai clar și mai ușor de citit. În contrast, modul EcoPro va da instrumentelor o tentă albăstruie, turometrul fiind înlocuit de un ac tip analog care indică procentual cam câți căluți alergi la un anumit moment dat și când mergi în „regenerare”.

Binecunoscutul iDrive capătă o îmbunătățire pe care am văzut-o deja la alte modele BMW, suprafața rotiței multifuncționale învățând noi trucuri prin adăugarea capacității „touch”, acum șoferul putând introduce adrese de destinație schițând litere pe suprafața tactilă. Literele sunt citite de vocea sintetizată a computerului, pentru a se asigura că șoferul nu trebuie să își ia ochii de la drum pentru a se corecta. În pofida faptului că am crezut că este un feature cu care o să îți impresionezi prietenii în prima săptămână după ce îți cumperi mașina (cam cum ați făcut cu cititorul de puls de pe Galaxy S5), în timpul testului s-a dovedit o îmbunătățire binevenită, în special prin optimizarea peste așteptări a capacității sistemului de a discerne scrisul meu, despre care tata îmi zicea „dacă îmi bag un pix între degetele de la picioare tot scriu mai citeț ca tine”. Touch-pad-ul mai poate fi folosit pentru navigarea pe hartă, recunoscând gesturi ca „slide” și „pinch to zoom”.

Restul cabinei este căptușită cu tehnologie: head-up displayul proiectează informații vitale pentru șofer, precum viteza, indicațiile de navigație, limita de viteză (pe care surprinzător nu o citează din memorie sau de pe Wikipedia, ci citește semnele rutiere de pe marginea drumului), interdicția de a depăși, selecția posturilor radio, avertismentele de coliziune, pietoni și altele; volanul vibrează în momentul în care calci linia de separație dintre benzi fără să semnalizezi; scaunul poate fi reglat pe toate axele celor șapte dimensiuni ale spațiului; volanul poate fi ajustat până ajunge să conducă persoana care stă pe bancheta din spate; pilotul automat este capabil să urmărească viteza mașinii din față, să păstreze față de aceasta o distanță prestabilită și să frâneze singură până la 0 km/h.

Cum se conduce?

Aș putea să fiu concis și să scriu „ca un BMW” după care să trec la următoarea categorie a review-ului. Însă nu aș face dreptate reușitelor fantastice ale creierelor din staff-ul BMW. Nopțile nedormite petrecute învățând, cafelele consumate și probabil ritualurile nepământești au permis inginerilor să facă o mașină de 1,8 tone să se comporte ca o musculiță pe cale să fie lovită cu pliciul. Direcția extrem de incisivă, deși asistată electric, aruncă mașina în viraje cu o precizie chirurgicală, singurul moment în care mașina își arată kilogramele fiind în momentul frânării, cand lucrurile pe care credeai că le-ai lăsat în spate prin biciuirea celor 258 de cai ai motorului de 3 litri diesel, vin din urmă peste tine. S-au făcut eforturi în a face direcția cât mai stabilă și confortabilă în timpul unei deplasări relaxante, motiv pentru care, este posibil să aveți nevoie de timp de acomodare cu un volan care se ambiționează să nu revină la poziția inițială la ieșirea din viraj la fel de repede cum se termină lățimea șoselei. După ce vă obișnuiți, însă, vă veți întreba de ce nu fac toți producătorii așa.

Motorizarea disponibilă pe modelul de test, respectiv 530xd este un trei litri diesel, ce produce 258 de cai putere și …. fiți pregătiți … 560 de Nm. Adică suficient cât să tragi după tine o hoardă de parlamentari care fug de DNA în direcția opusă. Aceste cifre nu se concretizează într-o accelerație violentă, producătoare de coșmaruri, însă îți dau senzația că indiferent de ce vei cere de la mașină, aceasta îți va oferi fără să depună nici un efort…în timp ce bea o cafea…și scrie tweet-uri răutăcioase despre prietenul său Jaguar XF. Deseori se întâmplă să intri într-o depășire relaxantă și să ieși din ea cu 160 de km/h. Cutia de viteze cu 8 rapoarte automată telepatică schimbă treptele fie fără să știi (dacă o lași pe auto), fie înainte să îți dai seama (dacă o lași pe manual).

De ce ne place?

Peste toate lucrurile care fac din Seria 5 Facelift un sedan reușit eu apreciez atenția BMW pentru detalii. Zona de pe cadranul vitezometrului unde stă acul la un anumit moment are cifrele scrise cu un font mai mare și mai deschis la culoare. În momentul în care faci o parcare laterală, selectarea modului „Reverse” pe schimbător face ca oglinda laterală să se aplece ușor, astfel încât să nu zgârii jantele de 19” pe care ți le laudă toți colegii de muncă. Dacă ușa rămâne întredeschisă după ce o închizi, aceasta se închide singură. Butoanele de presetare ale posturilor radio au o suprafață tactilă, glisarea peste ele relevând ce post este salvat pe ce buton, fără să trebuiască să bâjbâi pentru a găsi RockFM. Farurile știu singure când e ok să aprindă faza lungă, când să o aprindă doar pe farul drept, când să o orienteze către dreapta pentru a nu orbi și când să păstreze faza lungă pornită dar să separe fasciculele de lumină astfel ca mașina ce circulă în fața voastră să rămână într-un con de umbră în timp ce întreaga șosea este iluminată.

Ce nu ne place ?

Uneori, în curbe ample, pilotul automat uită pe ce bandă circulăm și reduce viteza în funcție de participanții la trafic ce se află pe alte benzi. Asta doar pentru a ne trezi și a ne aminti că nu suntem în Neverland. Spațiul la picioare pentru pasagerii din spate nu este chiar de 85.000 de euro. Este cam de 70.000. Pentru un model destul de scump, plierea electrică a oglinzilor este opțională, motiv pentru care a trebuit să folosesc mânuțele mele fine pentru a mă asigura că nu lovește nimeni oglinzile în parcările înghesuite. Ușa nu se deschide singură când pun mâna pe mâner, fiind necesară apăsarea unui buton pe telecomandă. Sub bord nu se află un gnom care să îți lustruiască pantofii în timp ce conduci. După două ore de condus încă aveam nămol pe vârfuri. Cotiera dintre locurile din spate a venit fără sticlă de șampanie inclusă. Desenul agresiv al grilei față a însemnat că deși îmi doream ca pilotul automat să păstreze viteza față de o mașină care știa pe unde sunt radarele pe DN1, toata lumea se tot dădea la o parte din fața mea.

Concluzia

Avem de a face cu o limuzină luxoasă, dinamică, avangardistă care te face să uiți că ți-ai petrecut ultimele 40 de minute în traficul Bucureștean în loc să faci bani să îți plătești impozitul pe motorul de 3000 de cmc. Dar mai mult de atât, este o mașină care m-a făcut să contemplez viitorul automobilului. Un viitor care s-a strecurat pe ascuns în viața noastră. Mașinile moderne sunt ca femeile într-o familie. Te pun cu mâinile pe volan și îți spun că tu „conduci”. Dar ele stabilesc viteza, citesc semnele de circulație, știu că pe ce bandă trebuie să rămâi și când nu trebuie să ieși de pe ea, ce e un pieton și frânează chiar dacă tu vrei să îl calci pe nenorocit. La finalul zilei nu știu dacă amenda pentru viteză ar trebui să o plătesc eu sau BMW România.

foto: Catalin Oprea – Evl Skillz