All posts by Răzvan Stănimir

/ Griffiths va conduce cea mai ampla ofensiva de produse a marcii

/ El a mai lucrat la SEAT timp de doi ani, din anul 1991 pana in 1993

Martorell, 25.08.2016, Wayne Anthony Griffiths (nascut in Dunkinfield, Regatul Unit, 1966) a fost numit Vicepresedinte Executiv de Vanzari si Marketing al SEAT si va prelua postul incepand cu 1 septembrie 2016. Griffiths va prelua aceasta functie de la predecesorul lui Dr. Andreas Offermann (Opladen, Germany, 1956), care a fost numit in noua sa pozitie de Membru al Consiliului Director pentru Vanzari, Marketing si Servicii Postvanzare la marca Bentley. Noul Vicepresedinte SEAT pentru Vanzari si Marketing a fost Director de Vanzari la Audi AG in Germania si ii va raporta direct Presedintelui Comitetului Executiv al marcii SEAT, Luca de Meo.

Griffiths este fiul unui dealer auto si si-a inceput cariera profesionala in cadrul afacerii de familie inainte de a studia Management International si Germana in Leeds. Noul Vicepresedinte de Vanzari si Marketing a lucrat deja la SEAT timp de doi ani, in perioada 1991-1993.

Presedintele SEAT Luca de Meo a comentat perioada in care acest post a fost detinut de catre Dr. Offermann si i-a urat bun venit lui Wayne Griffiths. “Vanzarile noastre au crescut cu 25% din 2013, in perioada in care divizia de Vanzari si Marketing a SEAT a fost condusa de Dr. Offermann, si mentinem un trend pozitiv in 2016. Vreau sa ii multumesc pentru pasiunea de care a dat dovada si pentru implicare. Griffiths va fi la conducerea diviziei de Vanzari si Marketing intr-o perioada foarte plina si interesanta pentru SEAT si industria auto in general. Am inceput cea mai ampla ofensiva de produse din istoria marcii cu Ateca, care este pregatit sa se adreseze nevoilor crescande de conectivitate si mobilitate ale clientilor intr-o piata in continua schimbare“.

Cariera lui Griffiths a fost strans legata de Grupul Volkswagen. El a inceput la AUDI AG in Ingolstadt in 1989. Dupa perioada petrecuta alaturi de SEAT s-a intors la Audi in 1993 unde a detinut mai multe functii de management in nou infiintata divizie de Marketing si Sales, inclusiv management de vanzari pentru pietele din Spania, Portugalia si Grecia in cadrul sediului central al companiei. Griffiths a fost apoi numit asistent al Consiliului Director de Marketing si Vanzari. In perioada 1997-1998 Griffiths a condus departamentul International de Retail Marketing.

Incepand cu anul 1998, Griffiths a ocupat mai multe pozitii de top management in divizia de vanzari a AUDI AG si a fost inclusiv responsabil de Nordul si Vestul Europei si de alte regiuni din lume. Din 2005 pana in 2013 a fost responsabil pentru pietele de export europene, iar in februarie 2013 a fost numit director de vanzari la AUDI AG in Germania. In perioada care a fost la conducere, AUDI a devenit lider in segmentul premium atat in Europa cat si in Germania.

Wayne Griffiths se intoarce la SEAT intr-o perioada in care compania se afla in crestere. Livrarile SEAT au crescut cu 0.2% in prima jumatate a anului (total 216800 vehicule), si chiar inainte de efectul pozitiv al Ateca, este in crestere pentru cel de-al patrulea an la rand. Succesul comercial al modelului Leon (+8.2%) si Alhambra (+23.7%) si de asemenea cresterea pietelor precum Turcia (+69.6%), Suedia (+45.6%), Austria (+17.7%) si Mexic (+6.6%) au crescut vanzarile brandului in primele 6 luni ale anului.

SEAT este singura companie care creeaza, dezvolta, produce si comercializeaza masini in Spania. Fiind o membra a Grupului Volkswagen, multinationala are sediul central la Martorell (Barcelona), si exporta in cele peste 75 de tari in care este prezenta mai mult de 80% din masinile produse. In 2015, SEAT a avut o cifra de afaceri de peste 8.3 miliarde de euro, cea mai mare inregistrata pana acum, si a vandut un total de 400,000 de unitati la nivel international, ceea ce reprezinta cea mai ridicata cifra din 2007.
Grupul SEAT are peste 14,000 de angajati profesionisti in cele trei centre de productie – Barcelona, El Prat de Llobregat si Martorell, unde produce modelele de succes Ibiza si Leon. In plus, compania produce modelele Ateca si Toledo in Republica Ceha, Alhambra in Portugalia si Mii in Slovacia.
Multinationala are un Centru Tehnic care opereaza ca un hub stiintific ce strange laolalta 1,000 de ingineri ce sunt forta motrice care sta in spatele inovatiei celui mai mare investitor in cercetare si dezvoltare din Spania. Gama de vehicule SEAT este deja dotata cu cele mai noi tehnologii in domeniul conectivitatii, iar marca este in prezent implicata in procesul global de digitalizare ce vizeaza promovarea mobilitatii viitorului.

Test Drive, Dacia, Dacia Logan Easy-R

Drive-test Dacia Logan MCV – 1.5 dCi – Easy-R

August 12, 2016 Răzvan Stănimir

Dacia – un brand românesc, cu rădăcini franțuzești, miez autohton și viitor măreț

Încă de la începuturile sale în 1966, DACIA a apelat la ajutor franțuzesc pentru a reduce timpul între proiectare și lansare. Drept consecință, în 1968, pe porțile uzinei iese modelul Dacia 1100 – un model sub licență Renault R8. Primul șofer de Dacia a fost însuși Nicolae Ceaușescu – care specific stilului românesc nu a cumpărat-o ci a primit-o cadou. Și uite așa, cei 46 de cai putere marchează începutul unui lung drum către mașina despre care discutăm astăzi.

Modele Dacia au stat mereu în zona low-cost a pieței, încercând să ofere calitate decentă la cel mai mic preț. Fiecare iterație a modelelor s-a apropiat din ce în ce mai mult de filosofia asta, aducând inovații tehnice de pe modelele mai scumpe, într-o versiune proprie, pe modelele sale.

A urmat Dacia 1300, primita cu căldură de români pentru designul modern și motorul mai puternic. Dacia 1300 a avut o viața lungă și o avalanșă de versiuni – lux, break, ambulanță, fără scaune în spate, pick-up…a existat și o versiune SuperLUX disponibilă doar membrilor PCR. Cat de tare e asta! Ca la Ferrari – modelul este disponibil pentru a fi cumpărat doar de un grup exclusivist. Sunt sigur că mulți oameni au devenit membri de partid doar ca să își poată cumpăra o Dacia 1300 SuperLUX. Modelul venea cu o serie de dotări dezirabile, precum: radio din fabrică, scaune supraînălțate, oglinzi retrovizoare exterioare, oglindă cu poziție zi/noapte, parasolar pasager cu oglindă etc. Mai mult, era disponibilă inclusiv în versiune neagră. Epic.

1979 a văzut lansarea legendarului 1310 – o Dacie care încă își găsește locul în garajul bunicului meu. Modelul venea cu o nouă grilă frontală, blocuri optice dreptunghiulare in fata si lampi de dimensiuni mai mari in partea din spate. De asemenea barele de protectie au fost modificate, insipirandu-se de la noua generatie a lui Renault 12, introdusa in 1975. Constructorul roman a efectuat o serie de imbunatatiri si la interiorul noului model 1310, prin implementarea plansei de bord redesenate si a noului volan. Devenind mașina vedetă a flotei Dacia, a primit numeroase îmbunătățiri de-a lungul timpului.

În 1985 Dacia a produs Lăstun – un model de oraș considerat un eșec al companiei, vânzările fiind decimate de problemele privind calitatea și prețul ridicat. A urmat Dacia 2000, un nou model exclusivist disponibil doar elitei partidului comunist. Acest model a venit cu geamuri electrice, scrumieră iluminată și regulator de viteză.

În 1995 Dacia lansează primul model 100% românesc. Fără aditivi, fără prezervative, fără coloranți. Gata cu franțuzismele. Vă prezint Dacia Nova. Din păcate, pentru că proiectarea a durat 10 ani, modelul avea un aspect învechit și a primit mai multe critici. Anul 2000 a venit cu o îmbunătățire – vezi Dacia Supernova – primul autoturism construit de Dacia care venea echipat cu aer condiționat și jante de aliaj. Motorul a fost înlocuit cu unul produs de Renault. Observați cum brandul se reapropie de originile franțuzești. Modelul a fost înlocuit în 2003 de Solenza, iar în 2004 s-a lansat marele Logan.

Cu fiecare îmbunătățire Dacia a adăugat opțiuni și tehnologie existentă pe modelele concurente mai vechi (dar, mai scumpe). Ușor ușor, Loganul a căpătat servodirecție, geamuri electrice, navigație, cruise-control, un ambreiaj decent, daylight-uri. Seria de inovații tehnologice a ajuns într-un final (cam ca articolul de față) la cutia de viteze automată.

Cutie automată, robotizată, hidramată sau ce puii mei?

Dacia a adăugat în lista de opționale o cutie de viteze care elimină pedala de ambreiaj, pentru suma de 500 de euro. Știu cel puțin o persoană care urăște pedala de ambreiaj și ar plăti să o vadă torturată. Cutia de viteze schimbă singură, deci este automată, nu? Da. Doar că majoritatea cutiilor de viteze folosesc un sistem complicat pentru a asigura o schimbare rapidă a rapoartelor. Cutia de viteze EasyR este robotizată, ceea ce înseamnă că e mai aproape de o cutie manuală decât de o automată. Practic mecanica cutiei este la fel ca la cea manuală, doar că există un roboțel care acționează ambreiajul, un roboțel care selectează viteza și un roboțel care urlă la primii doi să își facă treaba în succesiunea corespunzătoare.

De ce nu face toată lumea așa atunci, dacă e mai ieftin? Pentru că ieftin vine cu un preț – durata schimbării unei trepte. Fiecare treaptă se schimbă în 1-1,5 secunde. Cel puțin așa pare. Dacă mergi liniștit prin oraș e posibil să nu observi delay-ul. Doar în momentele în care accelerezi mai puternic, datorită timpului măricel în care cutia își face treaba, experimentezi un gol de putere, un moment în care mașina pare vlăguită. Dacă ai fi avut treaba să mesteci în cutie sau să calci pedale, probabil că nu ai fi observat golul ăsta. Dar pentru că nu faci nimic anume, este foarte evident. Vreau să accentuez: este acceptabil pentru o cutie care nu se vrea sportivă, mai ales că nu tuturor le trebuie o cutie sportivă. În niciun caz celui care a cumpărat un Logan MCV de 90 de cai. E adevărat că pot fi momente în care te poate stresa problema asta. De exemplu, dacă vrei să te comporți ca un Bucureștean adevărat și vrei să schimbi banda tăind fața cuiva, dacă nimerești să calci accelerația când mașina tocmai schimba într-o treaptă superioară se va întâmpla următoare succesiune de evenimente: 1. Calci accelerația și virezi de volan. Accelerația nu răspunde pentru că roboțelul cel deștept a stabilit că pedala trebuie să aștepte să se finalizeze schimbarea de treaptă 2. Pentru că ai virat de volan, mașina a început să intre în bandă dar nu suficient de repede, iar mașina căreia i-ai tăiat fața se îndreaptă vertiginos către tine 3. Indiferent la decizile mașinii, calci mai tare accelerația sperând că poate când se va termina de schimbat viteza, vei putea compensa la timp 4. Se termină de schimbat viteza. Creierașul mașinii se întoarce cu fața spre șofer și observă că are pedala de accelerație apăsată adânc. Zice : „Aoleo! Aoleo! Ăsta vrea putere! Putere…multă putere…nu avem disponibilă…trebuie să retrogradăm o treaptă!” 5. Începe o nouă schimbare de treaptă, de data aceasta în jos, care omoară din nou accelerația 6. Șoferul căruia i-ai tăiat fața se infige cu mâna în claxon și începe să îți plouă cu înjurături, pe care să fim sinceri, le meriți.

Ok. Acum e momentul în care unii din voi zic „Tipic românesc. Ce să aștepți de la o marcă care folosește ca logo un desfăcător de bere” Dar tot ce am demonstrat e că dacă te comporți ca un babuin în trafic, cutia asta de viteze nu e pentru tine. Probabil că nici permisul de conducere nu e pentru tine. Dar cum rămâne cu lumea civilizată? Pentru voi e o opțiune ieftină care te scapă de multe bătăi de cap. E extrem de relaxant și te face să ajungi seara acasă cu colțurile gurii un pic mai aproape de urechi. Și e 500 de euro!

Cutia preferă economia. Economia și turațiile mici. Pe bune, primul lucru la care m-am gândit e că au înghesuit un taximetrist sub podea care schimbă vitezele. Pe la 50 kmph mașina este în treapta a 5a (din șase). Turațiile mici fac mașina să tremure puțin, e adevărat, dar cu privire la economie…chiar funcționează. Am mers vreo 100 de km în oraș și vreo 600 pe autostradă la…o viteză ușor peste viteza legală în majoritatea timpului și…6l/100km. Sunt impresionat.

Concluzionez spunând că EasyR face banii. Este probabil cea mai ieftină cutie de viteze automată de pe piață. În consecință nu este cea mai bună, dar își îndeplinește cu brio datoria. Schimbările sunt line (lente, dar line), turația se sincronizează bine, creierașul electronic nu este ușor de surprins. Cu toate acestea nu este pentru oricine. Dacă activitatea ta presupune multe drumuri în oraș, în aglomerație, TREBUIE să bifezi opțiunea asta. Altfel, mai bine rămâi la manuală. În altă ordine de idei, acum așteptăm cu sufletul la gură Dacia Logan EasyHybrid.

P.S: Voiam să vă vorbesc un pic și despre mașină. Am fost cu mașina asta în Vama Veche și am dormit în portbagaj. Da….știu…nu mă judecați. Aș spune că nu e un hotel de 5 stele, dar este suficient de lung cât să poți sta cu ușa închisă fără să strângi din picioare (1,75m înălțime). Podeaua e cam dură, dar cel mai greu de suportat este faptul că banchetele nu se rabatează complet plat. Rămân la un unghi de vreo 30 de grade, ceea ce transformă dormitul într-o luptă pentru a găsi locul unde și corpul tău se frânge în mod natural. Plus că tabla se încălzește foarte repede în soarele dimineții. Deci, Dacia, atenție la condițiile de cazare că vă fac review negativ pe booking.com.

Test Drive, RAV4, Toyota

Drive-test Toyota RAV4 Hybrid – facelift 2016

July 8, 2016 Răzvan Stănimir

Știu ce vă gândiți, autoturismele astea își fac operații estetice mai des decât asistentele lu’ Capatos

Primul RAV4 a vazut lumina zilei în 1996, când a deschis drumul crossoverelor compacte. Ultima versiune a acestui model, lansată în 2013, păstrează puține elemente de la modelul inițial – mai precis, spiritul liber și dorința de a cuceri noi tărâmuri. La trei ani de la lansare, Toyota a decis că modelul are urgentă nevoie de niște LED-uri și de o propulsie hibridă…și în general de un aspect în ton cu „Viitorul e acum”. Să fie oare doar o încercare de a fi în pas cu moda, sau mai mult de atât?

Hybrid e noul negru

Printre cele mai țipătoare noutăți aduse de noul model se află propulsia hibridă – anunțată pe modelul nostru de test, cu litere de-o șchioapă: EU SUNT HIBRID !!!!!!. Inovațiile Toyota în domeniu și-au croit loc spre toate modelele brandului. Cine credea oare că tehnologia hibridă va împânzi lumea auto, când la începuturile sale, Prius-ul era cumpărat doar de vedete care încercau să pară că vor să salveze planeta. Între timp, fiecare producător a încercat propria viziune a propulsiei hibride. Unii au încercat să reducă consumul, alții să crească puterea și răspunsul acceleraței…pe RAV4, motorul electric e acolo, în primul rând, să facă drumul mai plăcut. Ca efecte secundare, sigur, vedem o scădere a consumului neglijabilă, prin prisma faptului că avantajele în acest sens sunt anulate de greutatea adițională a bateriilor, și o ascuțire a răspunsului accelerației. Pentru prima dată am înțeles ce îi lipsea sistemului start-stop. Un motor electric care să împingă mașina din amorțeală, fără sunet, fără dramă. Este incredibil cât de lin pornește motorul pe benzină. Niciodată nu am putut sesiza exact momentul. Tranziția e sublimă.

Motorul electric împinge mașina de unul singur cu condiția să nu ai accelerația călcată prea tare și să mai fie suc în baterii. Am mai scris cu alte ocazii că liniștea și confortul dat de un motor electric creează dependență. Vă veți găsi deseori încercând să mergeți suficient de lin și calm cât să maximizați timpul petrecut de motorul electric în funcțiune. Ca să vă ajute la micuțul joc urban, Toyota a înlocuit indicatorul de turații cu un ceas care arată cât de tare calci accelerația. Stai cu acul sub ECO și n-o să auzi zumzăitul barbar al motorului cu ardere internă.

RAV4 împarte platforma hibridă cu Lexus NX (o mașină care ne place foarte mult vizual și pe care nu am apucat să o conducem). Ceea ce se întâmplă sub capotă seamănă foarte mult cu scena de curățenie din filmul The Hobbit: un miliard de pitici fac curățenie în sincron acasă la Bilbo. Roțile față sunt învârtite de un cuplu de succes: un motor pe benzină de 2,5 l și 150 de cai putere și un motor electric de 141 de cai putere. Toate acestea sunt cuplate la o cutie de viteze CVT…cutie care mie nu îmi place mai deloc. Îți dă senzația că turația motorului nu e niciodată în sincron cu viteza pe care o ai, în sensul că la o accelerație mai puternică motorul pare să se tureze și să uite să trimită puterea în roți. În engleză efectul se numește rubber-banding (elastic de cauciuc) tocmai pentru că există un delay între ce auzi că se întâplă sub capotă și ce simți că se întâmplă la contactul cu asfaltul. Ca și cum transmisia s-ar realiza cu ajutorul unui elastic de cauciuc care trebuie tensionat înainte să trimită puterea la roată. Partea bună a acestei cutii de viteze? Că e cam singurul lucru care nu mi-a plăcut la mașina asta.

Pe lângă cuplul tandem benzină electric de care am discutat, puntea spate este împinsă de un motor electric de 67 de cai putere. Sistemul se numește AWD-i și vine cu o mulțime de beneficii. La fel ca majoritatea mașinilor de acest gen, puterea este împinsă preferând puntea față, puntea spate intrând în acțiune doar la necaz. În cazul lui AWD-i puterea livrată punții spate este mai ușor de controlat foarte precis, având răspuns instant și nedepinzând în niciun fel de verișorii din față. Asta înseamnă că sistemul de tracțiune integrală poate reacționa suficient de repede, grație și unui algoritm inteligent, încât nu vei simți că roțile față apucă să derapeze. Un alt avantaj ar fi că, în lipsa unui arbore de transmisie către puntea spate, podeaua este perfect plată. Ceea ce înseamnă spațiu. Mult mult spațiu. Răspunsul prompt al accelerației, facilitat de motoarele electrice, face ca mașina să fie cu o secundă mai rapidă până la suta de kilometri pe oră decât versiune non hibrid.

Cum să te îndrăgostești în trei pași simpli

Unu. Aspectul. Eu am fost unul din cei care se tot uitau după ultimele două versiuni ale lui RAV4. Avea ceva…era bine proportionată, nepretențioasă, atrăgătoare. Noul RAV4 este mai mult de atât. Sunt extrem de încântat de ceea ce s-a întâmplat cu exteriorul. Nu este doar bine proporționată, este deosebită. Poate fi una din mașinile alea pe care le cumperi doar pentru aspect. Sigur, proporțile avangardiste dintre faruri și năsuc poate nu sunt pentru toți. Dar nu am întâlnit pe nimeni care să nu aducă cuvinte de laudă. Cineva mi-a spus că pe alb arată ca fața unui „stormtrooper” din StarWars. Așa e. Este muscular. Este finuț. Și stopurile spate sunt din secolul XXII. Mi-ar fi plăcut ca interiorul să fie mai avangardist, însă este înclinat spre funcționalitate și calitate. Totul pare bine închegat și rezistent. Este una din mașinile care mă fac să cred că dacă ar trebui să pun 10 saci de cartofi peste scaunul din față și peste bord, nu ar fi o problemă. Partea inferioară a bordului este îmbrăcată în piele pentru un plus de rafinament. A, și v-am spus cât de mult îmi place că butonul de pe care pornești mașina este albastru?

Doi. Tehnologiile. Dacă propulsia cu 17 motoare nu v-a impresionat, Toyota a mai adăugat câteva gadgeturi. Modelul de test vine cu adaptive cruise control (with stearing intervention). Asta înseamnă că mașina poate ține viteza în funcție de mașina din față și poate frâna singură (nu până la 0kmph, din păcate). Asta înseamnă că pe autostradă nu va trebui să călcați frâna vreodată. Sistemul este completat de o chestie interesantă. Dacă părăsiți banda fără să semnalizați, în afara avertisemntului sonor, o mână invizibilă protectoare vă trage ușor de volan astfel încât să fiți recentrați pe bandă. Dacă ai mâinile pe volan și îți dorești cu adevărat să schimbi banda fără să semnalizezi, nu va fi o problemă, vei putea. Sistemul este folositor atunci când drumul lung și lipsa de RedBull te împing spre somn în momente inoportune. Toyota a adăugat și un sistem de asistență la parcare, unde imaginile de la camerele amplasate pe mașină generează un cadru 3D care arată mașina din toate unghiurile și care te poate salva de o călătorie la tinichigiu.

Trei. Aventura. Există un moment în viață când realizezi un lucru important. Ești aici pentru un timp limitat și sunt atât de multe de descoperit. Trebuie să trăiești. Să fii lângă persoanele de care îți pasă. Să experimentezi. Să exiști. Și uneori să exiști nu se întâmplă pe unde autoritățile au asfaltat. Mașina asta poate să te ducă și dincolo de beton. Dincolo de drumurile la supermarket, la muncă, la manechiura, la grădiniță, uneori ai nevoie de drumuri pentru tine. Am traversat munții românești pe unde am văzut cel mai amărât drum pe google maps. Prin nămol. Pe pietriș. Pe dealuri de netrecut. Am văzut locuri unice, peisaje de vis. Am creat amintiri de neuitat. N-o să uit cum înaintam pe lângă lacul Vidraru, după ploaie, pe un drum forestier, în modul pur electric, cu trapa deschisă…și ascultam natura. Ciripit de păsări. Crengile care se rupeau sub roți. Norii grei și pufoși. Iarba verde și udă. Stânca.

Pentru genul ăsta de libertate iubim mașinile. Nu pentru câti litri are portbagajul. Sau pentru cât de repede ajunge la viteza x. Ci pentru că poți să mergi unde vezi cu ochii. Oricând. Pentru că îți poți lua iubita și prietenii și poți să trăiești. Pentru că poate vrei mai mulți munți și mai puține blocuri. Pentru că vrei să folosești cuvântul beton, nu pentru a defini un material ci o experiență. Pentru că biroul e prea mic, și nodul la cravată prea strâns.

M-am îndrăgostit de mașina asta. Nu pentru că e perfectă (vezi cutia de viteze….), ci pentru că mi-a amintit cine sunt și de ce iubesc masinile.

Test Drive, 2008, Peugeot

Peugeot 2008 FACELIFT – first look

June 22, 2016 Răzvan Stănimir

După trei ani de la lansare și mai bine 500.000 de exemplare vândute, crossoverul compact 2008 de la Peugeot cere voie la baie ca să își împrospăteze machiajul. Faceliftul prin care trece noul model are valențe aproape exclusiv cosmetice, menite să aducă și acest model în ton cu noua filosofie de design a producătorului francez.

În concret, schimbările vizează conturarea unei grile frontale noi („zâmbetul Peugeot”) cu inserții cromatice, stopurile spate folosesc tehnologia LED cu model „gheară de leu”, farurile față sunt acum în pas cu tehnologia, etc.

O noutate care excede aspectele estetice, este reprezentată de rotița Grip Control, ce oferă șoferului mai multe moduri de rulare (Standard, Noroi, Nisip, Zăpadă, ESP Off) care alterează comportamentul computerului care gestionează controlul tracțiunii. Acest briz-briz ar trebui să îți ofere un plus de tracțiune în momentele în care chiar ai nevoie de ea. Peugeot este suficient de încrezător în acest sistem încât nu oferă nicio opțiune 4×4. Dacă este chiar așa de bun urmează să vedem într-un test mai amplu.

Pe lângă o serie de culori pentru caroserie destul de fade, acum avem și „Ultimate RED” (oh, yeahh!) și o serie de LED-uri colorate pe la interior.

Pentru mine cel mai interesant lucru sunt LED-urile de pe plafon. Sunt atât de futuristice că o să te facă să te întrebi dacă vrei cu adevărat o trapă de sticlă. Chiar arată interesant.

Cu privire la povestea lansării…după cafeaua (cam prea de dimineață) Peugeot ne-a plimbat spre Urziceni, Ialomița unde am poposit la o măsuță la umbră. După mult ratatouille și voie bună am făcut un tur al conacului și am rămas la discuții despre mașini. La vreo două ore după ce a plecat toată lumea, am reușit să ne desprindem de discuții și să plecăm spre capitală. Ador evenimentele organizate de francezi.

Noul PEUGEOT 2008, SUV-ul compact al mărcii PEUGEOT 2008 a intrat în arenă în anul 2013 cu argumente puternice. Clienții au apreciat în mod deosebit eleganța si performanțele sale dinamice. Volumul vânzarilor este în continuă crestere, producția ajungând la 580.000 de exemplare1 în întreaga lume. În Europa, acest succes se materializează prin clasarea confortabilă, încă de la lansare, pe podiumul segmentului SUV.

Pentru amplificarea acestei performanțe, PEUGEOT 2008 adoptă un design asertiv, emanând forță si seducție. Extensiile de aripă, grila verticală, precum si pragurile de metal confirmă robustețea unui model conceput pentru o utilizare zilnică. Nuanța Rouge Ultimate transpune în mod desăvârsit forța modelului 2008.

Nivelurile de echipare Access, Active si Allure sunt completate cu noua gamă GT Line. Acest nou nivel de echipare, o alegere deja foarte populară în rândul unor modele PEUGEOT consacrate (208, 308 si 508), vine să ofere o ambianță sportivă si elegantă cu o paletă coloristică în rosu si negru.

PEUGEOT 2008 oferă o senzație de control unică, ce conduce la dependență. i-Cockpit-ul® întruchipează trăsăturile de caracter ale noului PEUGEOT 2008: intuitivitatea, agilitatea si siguranța. Sistemul de adaptare Grip Control conferă noului 2008 o polivalență care îl face potrivit pentru orice tip de teren. Sistemul este utilizat în combinație cu anvelope certificate de iarnă tip Mud&Snow.

Mirror Screen, sistem bazat pe MirrorLinkTM si Apple Carplay®, echipează noul PEUGEOT 2008 alături de camera video marsarier, sistemele Active City Brake si Park Assist – toate rarități în acest segment.Comportamentul dinamic de excepție este prezent în toate versiunile.

Motoarele Euro6 asigură plăcerea de a conduce în forță, rămânând totodată eficiente din punct de vedere al consumului. Patru dintre aceste versiuni se află în categoria Best-in-Class pe segmentul lor, dintre caremotorul de 1.2l PureTech 130 S&S BVM6.

SUV compact, PEUGEOT 2008 este o propunere asertivă. Dotat cu un comportament dinamic exemplar, acesta asigură o experiență unică la volan, care produce dependență. Designul prezintă caracteristicele segmentului, adăugându-le forță si robustețe. Extensiile de aripă, grila verticală si plăcuțele metalizate protejează caroseria si pe ocupanții săi. Linia exterioară, barele de acoperis, portierele si spoilerul adoptă un design sofisticat.

Proiectoarele, încadrate în negru, precum si stopurile sub forma de urme de gheare 3D, iluminate cu tehnologie LED. La interior, ambianța luminoasă subliniază bogăția materialelor si grija pentru detaliu, prezentă la fiecare element în parte. Noua echipare GT Line oferă o ambianță sportivă si elegantă în culori de rosu si negru. Această echipare, comună întregii game este în concordanță cu strategia de modernizare a mărcii.Bancheta 1/3–2/3 face ca volumul portbagajului să poată fi modificat de la 410 la 1.400 litri într-o clipă.

i-Cockpit-ul® PEUGEOT asigură senzații inedite pentru acest segment. Conducătorul auto descoperă un comportament rutier intuitiv, agil si sigur. Grip Control, sistemul de adaptare a aderenței, este disponibil atât în versiunea pe benzină, cât si în cea Diesel, cu cutie mecanică sau automată. Acesta este utilizat în combinație cu anvelope tip Mud&Snow certificate de iarnă, marca Goodyear Vector 4Seasons, pentru o polivalență autentică în toate anotimpurile si condițiile de vreme. Elementele de conectivitate integrate la bord, includ Mirror Screen, funcție ce permite conducătorului auto să-si conecteze propriul smartphone, compatibil cu MirrorLink sau Apple Carplay®, la ecranul tactil de la bordul autovehiculului.

PEUGEOT 2008 usurează deplasările în mediu urban. Sistemul Active City Brake reduce gravitatea accidentelor si permite chiar evitarea completă a acestora. Camera video redă imagini clare care facilitează manevrele în marsarier.Gama de motoare este constituită din modelele Euro6 PureTech si BlueHDi, cu cutii de viteze manuale si automate. Dezvoltând o putere între 82 si 130 CP, acestea restricționează emisiile CO2 între 90 si 114 gțkm. Motoarele BlueHDi corespund normei Euro6, datorită utilizării exclusive a tehnicii SCR în combinație cu filtrul de particule aditivat (FAP), tehnologia cea mai eficientă existentă pe piață. Patru dintre aceste motorizări se află în categoria Best-in-Class pe segmentul lor, dintre care noul 1.2l PureTech 130 S&S BVM6.

Noul PEUGEOT 2008 face o figură aparte în segmentul SUV-urilor compacte. Forța sa de seducție constă în modul exclusiv în care reuseste să îmbine robustețea cu rafinamentul. Acesta asigură senzații unice, grație i-Cockpit-ului® PEUGEOT, a echipamentului său tehnologic si a unui comportamentul rutier exemplar. Conducerea noului 2008 este o plăcere ce produce dependență. Un mod de condus stimulant si valorizant, un design stilat si o calitate fără compromisuri constituie angajamentul mărcii în fața clienților săi si contribuie la emoția pe care o generează fiecare Peugeot.

Prezent în aproape 160 de țări cu peste 10.000 puncte de vânzare, PEUGEOT a crescut în anul 2015 cu 4,6% ajungând la 1.71. 000 de vehicule comercializate în întreaga lume. Pretutindeni, PEUGEOT combină exigența, viteza si senzațiile cu ambiția de deveni marca vârf-de-gamă prin excelență, o marcă cu vocație mondială. Începută în 1889, istoria auto a mărcii se îmbogățeste anul acesta cu victoria* modelului 2008 DKR pe pistele de la Dakar.

Test Drive, BMW, Seria 4

Drive-test BMW 420i CONVERTIBLE

June 13, 2016 Răzvan Stănimir

Pe bune, cine nu a visat încă de mic copil la o decapotabilă?

Există un moment în viața oricărei persoane când începi să apreciezi natura, cerul albastru și vântul prin păr. Pentru majoritatea oamenilor asta înseamnă fie să ieși la plimbări în natură fie să îți iei o bicicletă. Dacă ești un pic leneș și stai într-un oraș mai măricel (pentru că în București, de exemplu, ceea ce îți face părul să fluture când te plimbi cu bicicleta e orice mai puțin aer) opțiunea ta va fi de obicei o motocicletă. Dar pentru că în mod normal trebuie să porți cască (! Fiți responsabili și purtați întotdeauna !) singurul mod în care poți să-ți faci părul să fluture este să ți-l lași foarte foarte lung. Meh…E clar. Îți trebuie o decapotabilă. Din fericire, acest imens gol din viața ta poate fi acum umplut de BMW Seria 4, în versiunea Convertible.

Singurul mod în care poate fi îmbunătățit aspectul unui Seria 4 este să îl scapi de acoperiș. Este incredibil de arătos. Toată lumea întoarce capul după el. Oriunde îl parchezi vei găsi admiratori care își fac poze cu mașina ta (s-ar putea să nu-ți convină, dar te obișnuiești tu cu faima).

BMW Seria 4 Convertible vine cu un hard-top retractabil electric (vreo 20 de secunde durează procedura), și, pentru maxim de efect Bond-esque, merge acționat și din mers, ce-i drept în limita a vreo 15 kmph, aka ralanti.

El este Răzvan. Răzvan și-a cumpărat decapotabilă să țină acoperișul oriunde, dar nu deasupra capului. Fii ca Răzvan.

Sincer chiar mi-am dorit dintotdeauna să fiu în mașină, dar să mă simt afară. Să simt căldura. Să simt vântul. Mirosul de canal. Să aud claxoanele frustraților…mai tare ca de obicei. Este piesa de teatru a vieții mele, doar că experimentată din primul rând.

Știam exact ce aș vrea să fac cu un BMW decapotabil. DN1a, noaptea, sub cerul înstelat, cu mașina decapotată. Din păcate am decis să mergem la mare, pe autostradă, și pentru că suntem niște persoane urâcioase, bărbosul din cer a decis să plouă asupra noastră marele potop. Serios, în toată țara lumea se scălda în razele soarelui și noi ne scăldam în lacrimi. Nu, nu în ploaie, pentru că am ținut acoperișul ridicat. Și de această dată ambiția a triumfat, și dovada faptului că BMW te lasă să decapotezi mașina pe orice tip de vreme, stă gâtul meu înțepenit din ziua de după. A meritat! 1-0 pentru mine, bărbosule!

În spiritul aceleiași filosofii de viață, acoperișul și-a petrecut majoritatea weekendului în portbagaj, unde-i era locul. Chiar m-am bucurat de weekndul ăsta. O mașină roșie, un motor pe benzină, un interior scump…nu au cum să nu scoată copilul din tine. Se spune că fericirea stă, de obicei, în lucruri mici, însă atunci când stă în lucruri mari, e clar că stă într-un Seria 4 decapotabil. Chiar și atunci când ploaia năpraznică ne-a surprins în aventura noastră la mare, toate lacrimile pe care le-am vărsat s-au scurs peste zâmbetul tâmp tatuat pe față.

Atunci când te decizi să cumperi o decapotabilă, decizia ta nu are nicio legătură cu rațiunea, cu practicalitatea, cu simțul răspunderii față de bagajele interminabile ale soției sau față de nasurile mereu înfundate ale copiilor. Este o chestie de dorință. Este vorba despre experiență. Și despre asta vreau să vă vorbesc în continuare.

Un sports car fără acoperiș? Nu. Un cruiser desăvârștit.

Nu știu dacă să zăbovesc din nou asupra aspectului exterior. Este impecabil. Este…roșu (în cazul nostru). Este minunată din toate unghiurile. Liniile sunt zvelte și puternice. Capota e lungă și farurile…întotdeauna mi s-a părut că linile astea luminoase din farurile BMW îți comunică așa un …„știu ce fac, dă-te deoparte”.

Interiorul este clasic. BMW nu are obiceiul de a schimba ceva ce merge. Deși chiar cred că a venit momentul să aducă instrumentele digitale de pe Seria 5/Seria 7 și pe modelele mai mici. Unii prieteni mi-au spus că sunt identice cu cele ale BMW-ului lor din 1997. Acum, treaba e că dacă optezi pentru sistemul Head-Up Display, nu o să te uiți la ele niciodată. Plus că nu sunt urâte, sunt doar…învechite. Mie personal îmi plac, dar înțeleg foarte bine ce spune restul lumii. Îmi atrage atenția volanul. A trecut mult timp de când nu am mai văzut unul care să nu fie opțional M-Sport. Nu e rău. E gros și aderent. Comenzile sunt atașate intuitiv. Un pic cam plin pentru gustul meu. Mă mai uit o dată. Mmm…da, i-ar fi stat bine cu un M-Sport.

Ok…legat de sportivitatea din subtitlu. Mașina este grea. Vedeți voi, în momentul în care dai acoperișul jos, odată cu el dispare și o mare parte din structura de susținere a șasiului. Ca să nu se transforme într-un jeleu, este nevoie de ranforsări. Care, atrase fiind de gravitația nemiloasă a pământului, înseamnă greutate. Multă greutate. Suficientă cât să ducă masa mașinii la 1800 de kg. Și asta se simte. Mai ales dacă ai ales motorizarea 20i de 184 de cai. Motorizarea asta există pe broșură din același motiv pentru care poți să cumperi un iPhone de 16gb. Să facă celelalte versiuni să pară mai ieftine. Dacă totuși te decizi să cumperi unul, îți garantez că vei regreta în maxim 3 săptămâni, când telefonul tău îți va spune „Storage full” mai des decât spune Ned Stark că vine iarna.

Greutatea mare se simte și în viraje dar nici pe departe cât m-aș fi așteptat. Direcția vioaie compensează puternic acest neajuns. Sincer, pentru prima dată mi s-a părut prea incisivă. Aș fi vrut ceva mai relaxat. Mai iertător cu spasmele mele musculare.

Dincolo de sportivitate, dacă vrei mașina asta pentru a parcurge distanțe lungi, atunci ai făcut alegerea potrivită. Nu aș pleca în niciun concediu fără ea. Greutatea mare face ca suspensia să fie mai îngăduitoare cu denivelările din asfalt. Deasemenea, este mai bine așezată pe șosea, iar aderența excepțională îți dă încredere în abordarea virajelor la viteze considerabile.

Fiind luate în considerare toate aspectele, este o experiență foarte plăcută la drum lung. Condusul este relaxant. În special dacă optezi pentru adaptive cruise control. Ceea ce ar trebui să faci. Adaptive cruise control va deveni prietenul tău cel mai bun. Garantez.

Legat de călătoriile lungi pe care te îndemnam să le faci, trebuie să fac o mențiune. Ar trebui să lași copiii și prietenii acasă pentru că locurile din spate o să le folosești pentru depozitarea bagajelor, dacă vrei să ții mașina decapotată. În momentul în care acoperișul este îngrămădit în portbagaj, loc pentru alte lucruri…meh…Ca să poți să decapotezi mașina trebuie să tragi de o chestie (gen copertină) în portbagaj care, practic, îți limitează spațiul în care poți depozita lucruri. Plus că dacă vrei să montezi paravântul (o sită pe care o găsești în spatele spătarului banchetei spate) va trebui să sacrifici locurile din spate. Și dacă vrei să îți păstrezi coafura, o să vrei să îl montezi.

O vreau?

O vrei. Dacă ești în căutarea unei decapotabile cu patru locuri nu cred că găsești mai bine de atât.

PS: Ia-o roșie!

Test Drive, Renault, ZOE

TEST-DRIVE / Renault ZOE

April 29, 2016 Răzvan Stănimir

Renault ZOE

Electrificați-vă

Renault este unul dintre producătorii care investesc în portofoliul de mașini electrice. Interesant este că experiența căpătată începe să se vadă. ZOE este cea ma vândută mașină electrică din Europa, nu mai puțin de 39000 de unități găsindu-și loc în garajele cetățenilor eco-friendly, până la finalul anului 2015. Este suficient să îl vezi și vei înțelege imediat de ce. Dacă majoritatea mașinilor electrice, prin aspectul lor, îți vor pune o etichetă de tocilar și te vor proteja de fete ca sandalele purtate cu ciorapi albi, ZOE arată surprinzător de comun. Cred că aș merge mai departe, nu arată doar comun, ci chiar foarte bine. Forma rotunjită și fățuca de extraterestru simpatic arată că este prietenos cu mediul fără să urle. Bine, literele mari „Zero Emissions” lipite pe caroserie cam fac asta, dar dacă dați bani pe mașină, Renault promite să le scoată.

De fiecare dată când merg cu o mașină electrică mă gândesc cât de plăcute ar fi plimbările la pas dacă nu s-ar mai auzi zgomot pe șoselele Bucureștiului, cât de relaxante ar fi plimbările cu bicicleta dacă nu am mai respira noxe la semafor, cât de calmi ar fi oamenii dacă fiecare claxon și demaraj puternic le-ar știrbi din autonomie.

Doamna ZOE față în față cu reacțiunea

ZOE, înainte de toate este mult Clio. Destul de mult Clio, dar asta e un lucru bun. Un pic de familiar este un lucru foarte bine venit pe genul ăsta de mașini. Dar pe lângă Clio este și un milion de lucruri noi. Atât în faruri cât și în stopuri, Renault a adăugat inserții albastre, care dau un efect distinct, „electrizant”. Chiar și geamurile au un tint ușor albăstrui. La interior la fel. Mici accente albăstrui la tot pasul. Ceva metalic pe schimbator, o dungă pe bord, un LED pe lângă controlul climei. E cam ca în melodia aia – I’m blue da ba dee da ba da!

Instrumentele de bord au fost înlocuite cu un display digital simplu, colorat albastru (bineînțeles) și foarte plăcut. În funcție de setări, acesta arată nivelul bateriei, autonomia, viteza curentă, cât de tare tragi din baterie sau cât de tare o încarci prin frânare regenerativă. Panoul central este împrumutat de la Clio, iar un pic mai în dreapta este un buton dreptunghiular dubios. Apăsați-l și butonul începe să iasă cu o mișcare lină și lentă din bord – un spectacol mecanic suav. Nerdgasm. Mmm…foarte spațial. Oare ce o fi?? După ce iese complet, partea de sus se detașează ușor. Sunt cartușele cu miresme pentru aerul condiționat. Franțuzisme la MAXX.

Cum se conduce buburuza

ZOE are vreo 88 de cai putere. Este fantastic de agilă în oraș, cuplul disponibil în orice moment făcând un număr neimpresionant de căluți să pară vânjoși. De fiecare dată când merg în oraș cu o mașină electrică îmi dau seama cât de inutilă e puterea pe care tot o înghesuim în mașinile noastre. Motorașul ăsta perfect silențios e tot ce mi-a trebuit.

Ce este de menționat este că ZOE încearcă să fie o mașină normală, o mașină în care uiți că nu ești la fel ca toți ceilalți. Are o frână de mână convențională, cu levier, așezată acolo unde te-ai aștepta. Un selector „de viteze” tip PRND. Volan rotund. Aer condiționat cu posibilitatea de a selecta rece sau cald. Două pedale. Patru roți. Ba chiar pleacă ușor de pe loc atunci când eliberezi pedala de frână. Personal, aș fi preferat ca înaintarea să fie condiționată de apăsarea accelerației, dar fiecare cu preferințele sale. Direcția e ușoară, dar faptul că centrul de greutate e foarte aproape de sol (pentru că: baterii) înseamnă că mașina are un comportament dinamic mai mult decât decent.

Per total este o mașină foarte plăcut de condus. Accelerația la viteze de oraș este puternică, dar de scurtă durată. Mașina accelerează de la 0 la 100 kmph în 8 secunde și ceva. Ne-ar fi plăcut ca suspensia să fie mai moale, însă nu este cu adevărat deranjantă.

Experiența

Noi am reușit să facem în jur de 160 km cu un plin de curent, fără să ne străduim să practicăm un comportament eco, pentru că, la naiba, suntem eco oricum. Ușor, ușor infrastructura de încărcare a mașinilor electrice începe să prindă viață și în țara noastră. Kaufland oferă locuri de parcare cu priză, MegaImage la fel. Noi am încărcat mașina la MegaImage Concept Store Băneasa. De la 0 la 22kwh în doar o ora jumate. Dacă ai o latură sportivă te poți plimba prin Decathlon cu bicicleta. Dacă nu, poți face ca mine: chipsuri din cartofi mov și o bere fără alcool.

În continuare cred că este foarte important, cel puțin în București, să stai la casă sau măcar să ai priza la locul de muncă. La priza lu ‘nea ENEL încărcarea durează aproximativ 8 ore. E greu să te poți baza exclusiv pe cele câteva prize strănutate pe harta Bucureștiului.

Pentru că e eco și pentru că e cool, am reușit să conving paznicii să bag mașina în parc, printre oameni și bicicliști și câini. Mașina a atras foarte multă atenție, în special de la oamenii cu un stil de viață activ – bicicliști și alergători – care s-au arătat interesați și care au fost încântați de prețul foarte scăzut al modelului. Eticheta de pe mașină indică 20000 de euro, iar în standard primiți un display cu navigație, o „cutie” automată și un factor cool inegalabil. Dar asta nu e tot. Statul promite o primă de 20000 de lei pentru cei care își iau autovehicule electrice, ceea ce ar duce prețul undeva la 15000 de euro. O încărcare costă undeva la 12 lei. Reviziile sunt ieftine (nu uleiuri, nu cutii de viteze, nu nimic). Singura problemă e că bateriile se uzează după un anumit număr de reîncărcări, motiv pentru care Renault te obligă să plătești o chirie pe baterii de 79 de euro pe lună. E trist într-un fel, dar citeam de curând că noile tehnologii în dezvoltare (nanofire și alte denumiri pompoase) vor crește durata de viață a bateriilor peste cea a mașinilor pe care le alimtează. Viitorul este luminos.

Concluzielectrică

ZOE este ce mai vândută mașină electrică din Europa dintr-un motiv foarte simplu – cel mai bun raport calitate-preț. Confortul și exclusivitatea unei mașini electrice merită fiecare ban, cu mențiunea că dacă vreți să plecați în concediu vă trebuie altă mașină…sau prieteni cu mașină…sau închiriați una cu banii economisiți. Soluții sunt. Programați-vă un test-drive și faceți calculele după!

Noutati Auto

Salonul Auto Moto 2016 / Un weekend de adrenalină

April 23, 2016 Răzvan Stănimir

În perioada 20-24 aprilie 2016, în Piața Constituției este organizat Salonul Auto Moto. Pentru al enșpelea an consecutiv, veți avea parte de modelele noi ale marilor producători, concursuri de drift, fete frumoase și multe alte surprize din partea organizatorilor. Cred că weekendul asta merită să dați o fugă printre standuri, dacă nu pentru altceva, măcar pentru o poza de profil pe Facebook cu o fata frumoasă.

Noi am fost invitați la conferința de presă înainte de lansare, unde reprezentanții producătorilor prezenți la salon ne-au spus că sunteți așteptați cu surprize și discounturi la stand. Așa că dacă intenționați să vă cumpărați o mașină în viitorul apropiat, ar trebui să nu ratați acest eveniment. La conferință au fost prezenți și Titi Aur (Academia Titi Aur), Norris Murgeanu (FRAS), Răzvan Mateescu (RoDrift Comunity). Toți ne-au expus cum în cadrul Salonului se va susține International Drift Grand Prix, unde piloți români de drift precum Andreas Oprișan și Vlad Stănescu se vor bate cu unii din cei mai buni piloți de drift din Europa. Indiferent dacă sunteți pasionați sau nu, un spectacol de cauciucuri arse, viteză, gaze de eșapament și decolteuri nu are cum să te lase rece.

Este de menționat că prin codul SAM2016 obțineți curse UBER gratuite spre și de la Piața Universității. De asemenea, dacă alegeți să veniți cu autoturismul personal, parcarea în Piață este gratuită.

COMUNICAT

SALONUL AUTO-MOTO deschide oficial sezonul evenimentelor auto-moto din Romania, miercuri, 20 aprilie, in Piata Constitutiei!

Evenimentul cel mai asteptat de catre toti pasionatii de cai putere debuteaza pe 20 aprilie in Piata Constitutiei, incepand cu orele 12.00.

Pret de 5 zile, in perioada 20-24 aprilie, toti vizitatorii primesc primele noutati din 2016 si adrenalina non-stop la evenimentul auto-moto al anului in Romania.

Sunt asteptati peste 50.000 de vizitatori din intreaga tara, inclusiv din Bulgaria, Polonia si Ungaria, asa ca sunteti sfatuiti sa va rezervati o zi intreaga vizitarii evenimentului, impreuna cu familia sau prietenii, pentru a va putea bucura de toate atractiile.

ANUNT IMPORTANT: Primul eveniment oficial de drift al anului este gazduit chiar de Salonul Auto – Moto, in week-endul 23 si 24 aprilie. In Piata Constitutiei, cateva zeci de piloti de drift din Romania si Europa se vor confrunta ‘in ring’ la International Grand Prix, acesta fiind si primul eveniment de cand DRIFTUL a fost recunoscut oficial de catre Ministerul Tineretului şi Sportului

In total, masinile de curse anuntate la International Drift Grand Prix – SAM insumeaza peste 12.000 de cai putere, competitia urmand sa aiba loc atat sambata (23 aprilie), cat si duminica (24 aprilie), intre orele 10:00 si 20:00. “Va fi un concurs cu caracter international deoarece, pe langa romani, vom avea si piloti din Bulgaria, Ungaria si Italia”, a declarat Denis Manea, presedintele Comisiei de Drift din cadrul FRAS. La International Grand Prix Si-au anuntat deja prezenta urmatorii piloti romani: Catalin Trifan, Ilarion Grigorici, Alexandru Ciulean, Marian Adrian Croitoru, Dan Alexandru Duminica, Sorin Ene, Alexandru Mustat, Razvan Fratianu, Madalin Grigore, Adrian Ianul, Iulian Jumuga, Marian Marcel, Justin Miu, Andreas Oprisan, Alin Purcelean, Ramona Rusu, Radu Moise, Radu Vaduva, Vlad Stanescu, Ionut Nitu, Istvan Szabo, Laszklo Miklos, dar si sotii Corina si Dan Popescu.

Salonul Auto Moto din Capitala isi va deschide oficial portile pe 20 aprilie, iar pret de 5 zile, fanii sporturilor cu motor sunt asteptati cu noutati si adrenalina. In afara de drift, in cadrul SAM vor avea loc expozitii ale ultimelor aparitii de la Geneva, parada moto, dar si un concurs de tunning cu peste 200 de bolizi confirmati.

RETINETI: TOTI VIZITATORII care vin la Salonul Auto-Moto in sambata, 23 aprilie, si duminica, 24 aprilie, primesc bonus din partea casei:

– gratarele si bere Tuborg cu sau fara alcool, Sommersby, suc Granini
– expozitie tuning
– show non-stop de drift
– noutati aduse direct de la Geneva
– taxi drive GRATUIT cu Titi Aur si echipa Academiei sale
– zone de test drive GRATUITE cu biciclete,
– test drive GRATUIT cu trotinete electrice,
– test drive GRATUIT cu Segway,
– test drive GRATUIT cu Freewheel
– test drive GRATUIT scoli de sofer auto si moto
– vehicule neconventionale
– transport gratuit din Piata Constitutiei oferit de Uber si muuuuuuuulte surprize, marca SAM 2016!

20-24 aprilie EVENIMENTUL AUTO-MOTO AL ANULUI in Piata Constitutiei!

www.sam.ro

Noutati Auto

Lansare VOLVO: Noile S90 și V90 au ajuns în România

April 15, 2016 Răzvan Stănimir

Noile S90 și V90 au ajuns în România

Generația NINTEY by VOLVO

Anul acesta Volvo România ne-a invitat să participăm la lansarea a două noi modele, care alături de XC90 doresc să redefinească imaginea brandului. Evenimentul a fost organizat la Stejarii Country Club, unde în fața unei audiențe numeroase, ne-au fost prezentate noile modele, noua filosofie de design a mărcii și de ce TU ești în centrul a tot ceea ce înseamnă Volvo.

Volvo Cars își completează seria „90” cu 2 noi modele: S90 și V90 iar noile modele au fost prezentate joi, 14 aprilie, în exclusivitate, în cadrul unui eveniment special dedicat clienților și reprezentanților media.

Seria NINETY este dovada procesului de transformare continuu prin care trece brandul suedez din dorința constantă de a veni în întâmpinarea clienților cu modele adaptate celor mai noi și inovatoare tehnologii. S90 și V90 se alătură modelului XC90, lansat în 2015. Anul trecut, doar pentru XC90 s-au solicitat 88.000 de precomenzi în toată lumea, demonstrânduse astfel interesul ridicat al clienților pentru noua direcție adoptată de Volvo în materie de design și tehnologie.

„Ne-am propus ca prin lansarea celor două modele S90 și V90 să le oferim clienților accesul într-o lume care accentuează experiența luxului automobilistic. Această gamă reprezintă armonia perfectă între design și tehnologie inovatoare, îmbină materialele sofisticate cu inteligența ingineriei de top, redefinind percepția asupra luxului. Succesul de care s-a bucurat XC90 ne-a convins ca noua direcție abordată este pe placul clienților noștri și asta nu poate decât să ne încurajeze să le oferim mai mult decât un mijloc de transport. Clienții se bucură de funcționalitatea recunoscută a mașinilor Volvo, dar, în același timp, au parte și de o experiență luxoasă, beneficiază de cele mai bune tehnologii și performanță premium”, a declarat Andrei Huidan – Marketing Manager (EIT – Forum Auto – Importator Volvo Cars în România)

Location Rear Quarter Right Volvo S90 Mussel Blue

Modele S90 și V90 se remarcă de la prima vedere prin design elegant, linii simple și profil impresionant, care reflectă un mix de forță și eleganță în același timp. Sentimentul deosebit este dat și de interiorul celor două modele marca Volvo și care se remarcă prin calitatea premium. Toate mașinile Volvo sunt recunoscute pentru interiorul aparte, și de această dată optându-se pentru un design natural și un mix de elemente cheie.

Ambianța elevată și rafinamentul din habitaclul noilor modele Volvo S90 și V90 este la cele mai înalte cote chiar și în versiunea standard, lista de dotări cuprinzând tapițerie de piele Moritz, scaune Comfort, climatizare automată cu reglaj pe două zone și sistem de control a calității aerului Clean Zone Technology. De asemenea, S90 și V90 dispun standard de cea mai nouă generație de sisteme multimedia ce pot fi accesate prin intermediul ecranului tactil cu diagonală de 9 inci integrat în centrul planșei de bord. Experiența de condus modernă poate fi completată și cu sistemul Head-Up Display de afișare a informațiilor pe parbriz.

Odată cu lansarea S90 și V90, Volvo Cars introduce o nouă funcție în premieră mondială pentru sistemul City Safety, este vorba despre sistemul de prevenire și evitare a coliziunilor frontale animale de mari dimensiuni, pe timp de zi sau noapte. Sistemul oferă un avertisment intuitiv și asistență la frânare, incluzând și funcția de prevenire a coliziunilor frontale în intersecții, precum și de detectare a cicliștilor și pietonilor. De altfel, S90 și V90 oferă cel mai bun nivel de echipare standard din segment în materie de sisteme de sigurantă. Incă de la nivelul de echipare de bază denumit Momentum, pachetul de dotări impune un etalon în materie de sigurantă pasivă și activă, precum și de asistare a condusului.

S90, cardul de acces în clubul sedan premium pentru Volvo Cars

Recunoscut pentru modelele SUV și break, Volvo Cars se impune pe segmentul sedan premium și lansează un model de clasă medie: S90. Modelul s-a bucurat de o primire favorabilă, în cadrul lansării din decembrie 2015, datorită exteriorului uluitor și a interiorului somptuos, iar în cadrul competiției organizate de Car Design News, la Geneva, a fost premiat cu distincția „Production Car of the Year”.

S90 este echipat cu o serie de tehnologii noi, de la sisteme de siguranță de ultimă generație, până la aplicații și servicii de tip cloud. Pilot Assist, funcția avansată de condus semi-autonom acționează ușor asupra direcției pentru a menține mașina corect încadrată în marcajele benzii de circulație și funcționează până la o viteză de aproximativ 130 km/h. Noul model este echipat și cu un sistem de motorizare curat și puternic, T8 Twin plug-în hybrid și cele mai conectate sisteme de tip infotainment din tot segmentul sedan.

V90, un nou estate versatil și elegant

Mult așteptatul Volvo V90 a fost dezvăluit în Stockholm, Suedia, în luna februarie 2016, și este cea mai nouă inovație în seria „90” a producătorului suedez, alăturându-se modelelor XC90 și S90.

La baza modelului V90 stă experiența incontestabilă pe care Volvo Cars o are în dezvoltarea modelelor estate și care a devenit o tradiție cu mai bine de 60 de ani în urmă, odată cu lansarea Volvo Duett. V90 duce conceptul de estate premium cu un pas mai departe și se remarcă prin opțiunile în materie de design, materiale și finisări. Ca și celelalte două modele, pune mașinile Volvo într-o nouă perspectivă în ceea ce privește designul, procesul de fabricație și nivelul de echipare.

V90 este o combinatie unică între o experiență luxoasă și funcționalitatea clasică a siluetei de estate. Dispune de un spațiu de încărcare extrem de generos, iar caracterul funcțional și practic oferă soluții avantajoase de depozitare. V90 este echipat cu plafon panoramic, conferind astfel un spațiu luminos, în timp ce scaunele confortabile, rabatabile, le oferă pasagerilor spațiu și lejeritate. Modelul rămâne fidel scopului ce stă la baza brandului Volvo și se poziționează drept un estate premium dinamic, manevrabil și funcțional, cu o notă de lux. Experiența de condus este una cu totul nouă, rafinată, care pune accent pe predictibilitate și emoție.

Ca și S90, noul V90 oferă o serie de tehnologii inovative care permit un stil de condus semi-autonom, integrate în conceptul Pilot Assist, alături de cel mai extins nivel al echipării standard în cazul sistemelor de siguranță. Acest pachet include un sistem pentru detectarea animalelor, un sistem care detectează părăsirea involuntară a părții carosabile, precum și conectivitate digitală de top a smartphone-ului prin intermediul Apple CarPlay.

Noua gamă de modele Volvo S90 și V90 este acum disponibilă și în România, cu prețuri care pornesc de la 50.105 de Euro cu TVA inclus pentru versiunea sedan și 52.600 de Euro cu TVA inclus pentru versiunea estate.

Interior Centrestack Right Volvo S90/V90

Interior Bowers and Wilkins Door Speakers Volvo S90 1

Detail Bowers and Wilkins Tweeter IP Volvo S90

Test Drive, BMW, i3

Drive-test BMW i3 – Viitorul e electric

March 24, 2016 Răzvan Stănimir

BMW i3 – Viitorul e electric

Cine este i3

i3 reprezintă inițiativa BMW de a intra pe piața automobilelor electice. Acesta face parte din așa-numitul „Project i” și este vândut sub marca separată BMW i, care se alătură consacratelor BMW și MINI. Analizând cifrele de vânzări și comparându-le cu competiția este evident ca i3 a fost un succes răsunător. În noiembrie 2015 era a treia cea mai vândută mașină electrică all-time.

Dincolo de aceste cifre, realitatea mașinilor electrice este că nu e atât de important cum te situezi în raport cu competiția, ci cât de mult ți-ai adus contribuția la dezvoltarea segmentului. Dimensiunea redusă a pieții este principalul impediment în calea progresului, dar cred că viitorul e luminos. Și electric.

Un film mut într-o epocă a gălăgiei

Ne apropiem de mașină…e…un pic altfel…probabil toate mașinile electrice sunt. Ies în evidență. Urlă către lume „uitați-vă la mine ce ECO sunt!!”. Geamurile sunt mari și luminoase. Luneta spate este continuată de portbagajul ce pare din sticlă. Stopurile sunt sub această peliculă lucioasă, la nivel. Fără forme. Calculat. Plat. Modern. Imi vine sa glisez cu degetul pe suprafața de sticlă să le aprind. Ar fi fost interesant să le pună un senzor touchscreen capacitiv. Semnalizarea este undeva în proiector. Farurile au niște LED-uri drăguțe. Probabil consumă puțin. Nu găsesc nicăieri farurile distinctive BMW, dar „rinichii” care în mod obișnuit răcesc motorul acum au rol doar de design.

Mi-ar fi plăcut să aibă botul mai lung și mai fluid. Arată ca și cum ar fi luat un :facepalm: de proporții epice și i-ar fi rămas năsucul turtit. E ciudat, dar îmi place. Arată ca o ținută prezentată pe podium la un fashion show. E un pic prea ieșit din comun să te avânți pe stradă îmbrăcat așa, dar apreciezi intenția artistului.

Înăuntru totul este modern și plăcut. Geamurile mari dau senzație de spațiu. Nu există tunel al transmisiei. Podeaua e plată. Totul este tactil…lemn, textile, piele, fibre…mă simt de parcă aș fi în interiorul unei poșete Louis Vuitton. Găsesc repede butonul de Start/Stop (care sunt sigur că nu face nimic pentru că mașina știe că am urcat și o parte din electrice funcționează deja). E un pic cam înghesuit după volan. Nu găsesc exact pe unde ar trebui să bag mâna să îl apăs. Mă gândesc dacă ar trebui să rup o crenguță să o bag prin volan să pot să ajung la el. Dar nu rup, că sunt eco-friendly. Apăs butonul până la urmă. Nu se întâmplă nimic, așa cum mă așteptam. Lângă butonul de start se află un…apostrof…pe care îl învârt în poziția DRIVE și…

Ne punem în mișcare

WOW!! Nu cred că am experimentat niciodată o plecare mai lină. E ca și cum aș fi fost în mișcare din totdeauna. Niciun pic de inerție. De la repaus la mișcare fără nicio vibrație. Dacă țineam ochii închiși nici nu îmi dădeam seama că am plecat. Mă simt de parcă am sărit pe un norișor din catifea și gânduri frumoase. E mai relaxant ca un masaj thailandez. Mă opresc doar ca să mă pun în mișcare din nou. Pufff….e magic. Mă bucur că sunt în București și voi face asta de 40 de ori la fiecare semafor. Cred că o să mă duc pe Petricani pe la 18:00 în seara asta. Acolo o să mă bucur cu adevărat de …puffff…iar plec de pe loc. Aș face asta toată ziua.

Mă plimb fără rost prin București. Niciun zgomot. Nicio vibrație. Totul este o alunecare pe covorul lui Aladin, covor care mai intră prin zone turbulente. Pentru a reduce consumul de energie, cauciucurile sunt înalte, înguste (155 pe față) și sunt umflate la 3 atm, iar aceste caracteristici combinate cu asfaltul românesc…sunt foarte benefice pentru că am adormi la volan în liniștea asta deplină.

Mașina are 1200 kg, ceea ce e impresionant având în vedere că o mare parte din greutatea asta o reprezintă bateriile. Se simte agilă. Direcția este vioaie și directă, mult peste așteptările mele de la o astfel de mașină. Motorul dezvoltă o putere de 170 de cai și accelerează de 0-100 de kmph în 7.2 secunde. Ceea ce este rapid, dar cu adevărat impresionant este ce se întâmplă când ești deja în mișcare. Dacă mergi cu 60 de kmph și calci accelerația mașina pur și simplu țâșnește de sub tine instant și fără să scoată un zgomot. Accelerația asta fără efort, la orice viteză, fără întârziere, provoacă dependență. Mi-aș dori ca toate mașinile să fie așa. Uiți de griji și de stres. Toata puterea e acolo când ai nevoie de ea. Cum or rezista ceilalți în mașini care tremură și vibrează și fac zgomot și fum….epoca de piatră. Duh…

În mașină e plin de LED-uri și de lumină. Mă simt în viitor. Și inserțiile de lemn îi dau viață mașinii. Mă simt acasă deși ar trebui să mă simt într-un birou corporatist. Ușile din spate sunt stil „suicide”, respectiv se deschid în contratimp cu ușile din față. Ceea ce le face să pară foarte chic. Doar că dacă ai centura pusă și uiți să o dai jos ca să deschizi ușa din spate e posibil să te spânzuri întrucât prinderea este pe stâlpul B, parte componentă a ușii spate.

Cred că au folosit un pic de magie sau descântece la fabricarea mașinii ăsteia pentru că nu pot să mă opresc din zâmbit. Cedez trecerea, îi las în față. Nimic nu mă poate stresa. Mai ales că majoritatea gesturilor de agresivitate în trafic, în mașina asta consumă bateria. Nu îmi vine să claxonez că o să scadă autonomia. Flashuri nici atât. Ca să urlu la alți participanți din trafic trebuie să dau geamul jos, care fiind electric…mai bine nu. Cel mai ok ar fi să pun frâne bruște că astea încarcă bateria.

Apropo de frâne. Sistemul de regenerare este atât de bun că nu vei folosi pedala de frână niciodată. E singurul lucru din mașină mai inutil decât butonul Start/Stop. Cum dai drumul la accelerație mașina începe să frâneze și să încarce bateria. Este suficient de intens că BMW a decis să aprindă stopul pe frână când mașina intră în regenerare. După câțiva kilometri începi să anticipezi cum funcționează sistemul și totul devine un dans între tine și mașină. Este minunat. Trebuie să încercați ca să înțelegeți.

ECO Friendly ECO Love

Mașina este visul ecologiștilor. ZERO emisii de noxe la țeava de eșapament…pe care n-o are. Pe bune, mai verde decât mașina asta n-o să găsiți decât pe sub vreo placă de faianță la studenții din Regie.

Mașina are o baterie de 22kwh, din care 18.8 sunt utilizabili. Se pare că dacă nu lași șoferul să folosească toată bateria îi prelungești durata de viață. Da…totul la baterii e enervant. Practic cu o baterie noi am mers cam 120 de km în București. Problema e că durează încărcarea…în funcție de priză. Acasă, o puteți încărca în vreo 8 ore. La stații speciale puteți încărca de la 0 la 80% în 30 de minute.

Infrastructura nu pare să țină cu posesorii de mașini electrice. Există vreo două stații de încărcare în București. Cea la care am fost noi se află în parcarea de la Taverna Sârbului. Ca să încarci trebuie să fii client și cât aștepți nu ai cum să cheltuiești mai puțin de 50 de lei. Care reprezintă costul de carburant pentru vreo 120 de km cu un diesel. Off…

Acum autonomia de 120 de km este foarte în regulă pentru o mașină de oraș, doar că…la o mașină cu motor clasic pe la 80 de km rămași se aprinde becul la rezervor. Aici la aceiași km ai bateria aproape plină. E ca și cum ai merge mereu la limită. E stresant. Și e păcat.

Soluția deocamdată e o opțiune numită range extender care adaugă un motoraș pe benzină de 650cc și 34 de cai care încarcă bateria și lungește autonomia. Dar…eu vreau electrică tocmai pentru lipsa unui motor pe benzină. Există zvonuri cum că BMW va lansa un update cu autonomie crescută anul acesta.

Dacă am avea mai multe prize publice în parcări problema autonomiei nu ar mai exista cu adevărat. Doar că visul ăsta pare departe chiar și pentru frații vest-europeni. În Amsterdam sunt foarte multe prize…toate ocupate. Toată lumea are mașini electrice. Ca problema să fie și mai gravă, mufele de alimentare nu se potrivesc mereu. De exemplu, i3 nu se potrivește cu Tesla, care are mai multe puncte de încărcare răspândite prin Europa.

Concluzie

Ne place mașina asta. Este esența a ceea ce visăm despre viitorul autoturismului, doar că mai e până acolo. Dacă putem trece peste limitările bateriilor: timpul lung de încărcare, autonomia mică…o mașină electrică oferă atât de multe. Mi-ar plăcea să pot să încarc bateria mașinii de la bateria telefonului.

Cu prima promisă de stat pentru mașinile electrice (ne așteptăm la 5000 euro) și costurile reduse de întreținere, aproximativ 30.000 de euro (fara opțiuni) pentru o mașină de oraș deosebită s-ar putea să fie o investiție rațională bună. Ceea ce pot să vă garantez este că o să vă bucurați de alegerea făcută. Nu totul în viață se reduce la calcule.

Test Drive, Renault

Lansarea noului Renault Megane – FIRST LOOK

March 19, 2016 Răzvan Stănimir

În cadrul Salonului Auto de la Frankfurt Renault a prezentat a patra generație a lui Megane – o mașină monument a segmentului C, prima versiune gasindu-și locul pe aleile a 6.6 milioane de clienți mulțumiți. Noua mașină se așează pe temeliile noii filosofii de design lângă frații săi Clio, Captur și Kadjar. Dar mașina cu care Megane-ul se simte cea mai înrudită este Talisman. Deși aflată într-o clasă cu pretenții superioare, multe din elementele de distincție ale prestigiosului model se regăsesc pe Megane. Iar asta nu poate fi decât de laudă. Farurile în forma literei C, sigla enormă (care a devenit din ce în ce mai mare cu fiecare generație), stopurile care acoperă aproape toată lățimea portbagajului…toate acestea inspira modernism, putere și eleganță.

Noile modele ale Renault se bucură de recunoaștere în materie de design. Chiar și reprezentanții Renault încep conferințele de presă spunând „După cum ați observat, noile noastre modele sunt foarte frumoase”. Acum, trebuie să recunoaștem că designul Renault se remarcă în peisaj. Aș putea să vorbesc mult despre cum arată noul Megane, dar cred că pozele vorbesc de la sine.

Noul Megane vine disponibil în trei noi culori cu denumiri pompoase: Bleu Berlin, Gri Titanium și Bleu Cosmos. În încercarea de fi pe placul clienților mai pretențioși, Renault a venit cu inovații pe segment precum faruri full led, Head-Up Display și 4control. Cel mai interesant dintre acestea fiind 4control, dar despre acesta vorbim când vom discuta despre versiunea GT.

Renault Megane este disponibil în patru versiuni de echipare: Life, Zen, Intense și GT. Mai jos aveți lista de prețuri și motorizări:

MOTORIZĂRI			NIVEL DE ECHIPARE (euro, TVA inclus)
Motor	Putere (CP)	Transmisie	Life	Zen	Intens	GT
1.6 SCe	115 CP	Man5	14.800	15.800	–	–
1.6 TCe	130 CP	Man6	–	16.950	–	–
1.6 TCe	205 CP	Aut7 (EDC)	–	–	–	22.250
1.5 dCi	90 CP	Man6	16.150	17.150	–	–
	110 CP	Man6	–	17.700	19.500	–
	110 CP	Aut7 (EDC)	–	18.900	20.700	–
1.6 dCi	130 CP	Man6	–	–	20.400	–

Noul Renault Megane se laudă cu cea mai mare distanță între portierele din față din întregul segment ca urmare a creșterii dimensiunilor mașinii comparativ cu vechea generație. Interiorul prezintă un salt calitativ în ceea ce privește materialele, instrumentele de bord au devenit digitale la fel ca pe Kadjar, dar adevăratul spectacol este oferit de displayul central care pentru câțiva bănuți în plus are dimensiunea de 8,8 inch. Cu sprijinul sistemului R-link 2 acționează ca un adevărat Control Hub, având acces la toate funcțile mașinii – de la sisteme de alertă la masaj în scaune și climă. Totul pe o interfață multitouch care răspunde foarte bine atingerilor. Sistemul Multisense permite alterarea comportamentului mașinii în funcție de stilul de condus pe care doriți să îl abordați. Alegerea unuia din modurile disponbile modifică răspunsul motor, durata schimbului de viteze, direcția, aerul condiționat, masajul în scaune etc., în total 9 parametrii diferiți sunt controlați de noul sistem.

În scurta excursie oferită de Renault am avut ocazia să mergem cu versiunea Energy dCI 130 CP și cu versiunea GT.

Versiunea diesel oferă suficientă putere pentru condusul de zi cu zi, răspunzând plăcut la accelerațiile ocazionate de vehiculele lente interpuse între dumneavoastră și destinație. Consumul este excepțional. Practic, dacă nu fumați singurul lucru la care o să folosiți salariul este să plătiți amenzile de viteză. Dar destul despre diesel. Cu toții știm că suficientă putere nu este destulă putere. Motiv pentru care … GT !

Megane GT vine cu ușoare modificări la aspectul exterior suficient cât să înceapă să i se vadă colții. La interior volanul a fost modificat, în partea inferioară având o emblemă GT, alcantara, finisaje albastre, padelele de schimbat vitezele sunt mari și scaunele….scaunele sunt mai adânci ca buzunarele unui șeic arab cu un excelent suport lateral.

Modelul GT este singurul care are disponibil sistemul 4control. Acesta permite roților din spate să vireze la un unghi de până la 2.8 grade. În modul sport, la viteze de sub 80 de kmph roțile din spate virează în contratimp, iar după 80 de kmph virează în aceeași direcție cu roțile din față.

Sistemul a fost pus la încercare pe circuitul de la Prejmer, unde în cadrul unui workshop și sub îndrumarea pilotului Sebi Barbu am constatat cum efortul la virare se reduce considerabil cu ajutorul acestui sistem. În practică, poți aborda viraje strânse în forță fără a schimba poziția mâinilor pe volan. Ne-am bucurat de avantajele acestui sistem și pe drumul sinuos de întoarcere și vă putem spune că e mai mult decât un șiretlic de marketing. Este inovație Renault adusă unui segment important.

Versiunea break a acestui model este asteptată în toamnă, însă deocamdată nicio vorbă despre RS.

Încheiem povestea de la lansare cu o concluzie simplă. Ne place noul Megane pentru că îndrăznește să aducă mai mult decât un facelift vechiului model. Și cel mai mult ne place GT. Pentru că cine nu are nevoie de padele și de peste 200 de cai nu știe ce pierde.