Category Archives: Bloguri

PRIMII PAȘI, PRIMA ROSTOGOLIRE, PRIMUL KILOMETRU SINGUR


 

ȘCOALA DE ADRENALINĂ

Știți cum era când ați făcut școala de șoferi (categoria B) și toată lumea zicea că înveți doar bazele și că urmează să te perfecționezi în trafic. Eh, așa e și cu motocicleta, doar că mult mai periculos.

 

În primul rând aveți grijă cum alegeți școala. Eu am făcut o eroare, în principiu financiară, pentru că, de zgârcit, m-am gândit că ar fi ok să fac școala de șoferi în Alexandria (da, sunt din Teleorman, știu) pentru că era mai ieftină cu 100 de lei. Drumurile veșnice București – Alexandria au făcut ca treaba asta să nu fie foarte deșteaptă. Pare evident acum când privesc în retrospectivă, dar deh…dă-mi doamne mintea românului de la urmă. O școală de motociclete în București ar trebui să coste 1100-1200 de lei cu totul. Dacă aș face-o din nou aș face-o la Școala Moto AMI (nu am făcut cursuri cu ei, nu sunt plătit să spun asta…doar că mi-au creat o impresie că ar fi oameni pasionați cărora le pasă de cultura din jurul activității ăsteia).

 

Primele ședințe se vor defășura cu siguranță pe motociclete de capacitate cilindrică mică – 125 cc sau 250 cc. Asta pentru că genul ăsta de motociclete vin cu două avantaje – accelerația nu e la fel de sensibilă (dacă nu ați mers cu o motocicletă încă o să vi se pară oricum foarte sensibilă) și motocicleta este mai ușoară ceea ce o face mai manevrabilă. În prima ședință ar trebui să vă acomodați cu motocicleta, să vă înțelegeți să mergeți împreună în aceeași direcție, să încercați să nu vă despărțiți în mers…genul ăsta de lucruri. De asemenea ar trebui să înțelegeți unde sunt comenzile – semnalizări, faruri, claxon, frână ambreiaj și să deprindeți schimbările de treaptă (asta era partea mea preferată).

 

În ședințele următoare ar trebui să vă apucați de poligon, spart în secțiuni. Ușor, ușor veți începe să parcurgeți poligonul dintr-o singură tură.

 

Copyright scoalamotoadi.ro

 

Ar trebui să vă explic puțin despre poligon. Aveți deasupra un desen al primei părți a acestuia. Am văzut că în funcție de unde anume se dă examenul sunt variații foarte mici, dar nu de esență. Poligonul se face contra cronometru (dar timpul este aproape de două ori cât aveți nevoie, deci nu vă grăbiți…limita de timp este mai mult acolo pentru a preveni abuzul – poate unul din candidați vrea să bea o cafea în timp ce dă examenul). Proba începe cu motocicleta pe cric, aceasta trebuie adusă în poziție verticală, ridicat cricul și transportată (tu mergând pe lângă motocicletă) câțiva metri în față până când roata spate iese dintr-un marcaj desenat pe sol. Vă urcați pe motocicletă și porniți. Prima porțiune de traseu începe cu cinci jaloane, ce trebuiesc parcurse prin viraje scurte consecutive. Intrarea se face printre primul și al doilea jalon, din partea dreaptă. După parcurgerea acestei secțiuni vă veți îndrepta în zona de opturi. Da, opturile cele groaznice. Practic, sunt patru jaloane ce trebuiesc parcurse în formă de 8, jaloanele doi și trei aflându-se în interiorul buclelor lui 8. Dacă numărăm jaloanele din direcția din care veniți, se începe parcurgerea prin pătrunderea între jaloanele trei și patru. Se fac trei treceri, numărând în momentul în care ajungeți din nou la intrarea între jaloanele trei și patru.

 

Este de precizat ca această portiune se parcurge la ralanti (treapta 2 cu moto mai mici de 250cc si treapta 1 cu moto de 600). Este recomandat să nu folosiți frâna, dar dacă vă este greu la început puteți apăsa ușor frâna spate (de picior) dar aveți grijă să nu moară motorul sau să înghețe roata pentru că…o să vă spun, că am experimentat eu pentru voi.

 

Bun, după ce ați terminat cele trei opturi, veți face încă trei din partea cealaltă…practic două și jumătate. Deci sunteți din nou între jaloanele 3 și 4 și în loc să continuați printre jaloanele 2 și 3 ca și cum ați mai face un opt, mergeți direct între jaloanele 1 și 2 și începeți din nou numărătoarea de acolo. Când vă întoarceți să terminați a treia trecere, înainte de a ajunge în poziția inițială între jaloanele 1 și 2, practic după ce treceți printre jaloanele 2 și 3, mergeți direct în următoarea secțiune a poligonului.

 

Menționez că toate acestea se fac dintr-o singură tură fluidă, fără opriri, fără întreruperi, fără picior jos. În următoarea secțiune va trebui să mergeți cu mâna stângă paralelă cu solul pe o distanță de 50 de m, ținând motocicleta în interiorul unui culoar. După această finalizare ați terminat prima jumătate a traseului.

 

Copyright scoalamotoadi.ro

 

Vă întoarceți de unde ați început, treceți pe lângă cele cinci jaloane și intrați pe un culoar unde trebuie să faceți o evitare – practic, un stânga-dreapta. Viteza ar trebui să fie de minim 30 de km/h, dar pretenția este să schimbați într-o treaptă superioară de viteză. După prima evitare se frânează, se întoarce printr-un viraj larg la stânga printre niște jaloane ca niște porți și urmează din nou o evitare – identică cu prima (nu am înțeles de ce nu e una la dreapta și una la stânga – sunt amândouă la stânga). După urmează o porțiune de accelerare până la 50kmph și o frânare de urgență în 16m la punct fix. Ideea e că nimeni nu se uită la viteză și cred că nimeni nu a depășit 40kmph. Ar trebui să facem mai multe frânări de urgență în școală, dar na.

 

Asta este tot. Ideea e că după ce începi să stăpânești traseul cu motocicleta mică, vei primi una de 600cc, ceea ce aduce totul la ziua 1. Ai nevoie de un teren de fotbal să faci o întoarcere, motocicleta e grea, puternică (eu am făcut pe un Hornet mai vechi, am văzut că mulți au Kawa ER6N în București which is much much better). Încet, cu grijă vei ajunge din nou la talentul care te-a consacrat 🙂 .

 

După alte câteva ședințe vei ieși în oraș, cu instructorul pe locul din spate. Mare curajos. Singurul lor control este o prelungire a frânei spate – care practic îi ajută să își rupă mâinile la o viteză rezonabilă, dar nu altceva.

 

Related image

 

Primul contact cu orașul îți va arăta că toată lumea vrea să te omoare. Oamenii sunt proști, prin natura lor. Văd că scrie „Școala” pe motocicletă, dar tot taie banda și vin la 10 cm de tine. Nu le va trece niciodată prin capul lor sec de cocliți arghhh…na că m-am enervat. Pfff..Breathe in, breathe out. Deci, ideea e că nimeni nu e prietenul tău în trafic. Am citit o chestie undeva. Mergi pe motocicletă ca și cum ai fi invizibil. Așa și trebuie. Nimeni nu te vede, nimeni nu vrea să trăiești. Ține doar de tine să minimizezi riscurile.

 

În oraș vei observa câte lucruri ai de făcut pe o motocicletă și câte putere de procesare trebuie să consume creierul tău. Instructorul zice – următoarea intersecție dreapta. Următoarele lucruri trec prin capul tău: Frână ușor, semnalizare, trebuie să schimb banda…asigurare în oglindă, manevră de schimbare a benzii, oare am văzut bine în oglindă, mă aplec să văd mai bine, trebuie să schimb din a 3-a într-a 2-a…mai e verde semaforul?, ușor, pietoni sunt pe trecere, sunt…frână, prima treaptă….am încetinit tare, trebuie să pun piciorul jos…virează..virează…oprește că trec pietoni…e o mașină în stânga mea, stai calm…pleacă ușor de pe loc. Orice ai face ÎNTOTDEAUNA vei uita semnalizarea pornită. Vedeți voi, semnalizarea trebuie stinsă manual de fiecare dată și dacă ați condus vreodată vă va fi imposibil să vă amintiți să apăsați pe butonul ăla.

 

Când veți da examenul, instructorul va sta în spate pe motocicletă, veți avea amândoi un hand-free și polițistul se va afla într-o mașină în spate dând indicații. Mie mi-a fost greu să înțeleg de multe ori ce se spune, dar îmi reproducea instructorul pe care îl auzeam direct. Cred că o să vă descurcați ok.

 

Cel mai important lucru, dacă deja conduceți de ceva timp, e să vă amintiți să faceți ca la început. Opriți de tot la stop. Asigurați-vă bine. Fiind obișnuiți cu traficul avem tendința de a face lucrurile pe fugă. Nu este cazul pe motocicletă și în niciun caz la examen. Atenție la pietoni – și nu zic că îi călcați, dar dacă nu au început traversarea veți avea tendința sa nu îi luați în calcul.

 

Pe partea teoretică nu are rost să vă explic sau să vă dau vreun sfat.

 

ATV 4x4 offroad motorbike bike motorcycle quad moto motocross wallpaper

 

AI LUAT EXAMENUL, ACUM CE?

Ok, ai luat examenul Oficial ai permis de motocicletă. Toți prietenii zic să îl uzi. Te lauzi peste tot cu îșiruirea de categorii care se înfățișează pe permisul tău. Mi-am zis că o să merg din când în când, că o să închiriez, că o să împrumut. Nu s-a întâmplat. Ceea ce s-a întâmplat însă este că am început să mă uit la motovloggeri pe YouTube, să înțeleg mai multe despre contra-virare, despre ce înseamnă să mergi pe motocicletă (mă uitam și în timp ce făceam școala, dar nu o să ieși din oraș prea des motiv pentru care virajele pe care o să le iei în școală o să fie în intersecții cu treapta 1 sau 2). Am început să mă uit pe olx la motociclete, să văd care sunt prețurile. Nu m-am gândit că o să îmi iau motocicletă, dar șapte luni mai târziu…asta e o altă poveste.

 

Image result for motorbike wallpaper crash

 

CUM SĂ TE DAI DE-A ROSTOGOLUL

La un moment dat, în timpul școlii a venit și momentul primei căzături. Era defapt ziua examenului. Polițistul anunțase că întârzie o oră motiv pentru care făceam niște „antrenamente” în poligon. Eram pe motocicletă și făceam cele cinci jaloane de la început dus și întors. La un moment dat am intrat prea larg și urma să ating un jalon și în loc să las roata să atingă jalonul am apăsat frâna față în panică. Nu am apăsat suficient de tare cât să mă arunce pe exterior, dar suficient cât să moară motorul. Motocicleta a început să se încline și nu am putut să o țin motiv pentru care m-am rostogolit de pe ea. M-am julit puțin la mână, dar asta a fost tot. Am învățat o lecție valoroasă. Ai grijă cu frânele.

 

 



În episodul următor:

  • Prima motocicletă
  • Primul drum extra-urban
  • Un video din trafic din București.

 

ÎNCEPUTURILE MOTOCICLISMULUI MEU. DIAGNOSTIC.


CUM ÎNCEPE O EMOȚIE

De când am început să stochez amintiri pe termen lung mi-au plăcut mașinile. De la modele la postere, de la vise la calatorii. Mereu am găsit o atracție pentru creațiile astea – o tonă de fier și roți și fum, care să te ducă unde vrei. Mă găseam singur pe scaunul șoferului, așteptându-l pe tata și visând cum va fi când îmi voi lua permis. Schimbam viteze și îmi imaginam cum mă apropii de punctul ăla din zare pe care îl stabilisem ca destinație. Pe măsură ce timpul a trecut, pasiunea a rămas aceeași, dar am început să înțeleg mai mult. Am început să cunosc modele, să înțeleg ce înseamnă să conduci, să ador mirosul de gaze de eșapament.

 

Când mă apropiam de vârsta de 18 ani eram atât de entuziasmat încât m-am apucat de școala de șoferi cu trei luni înainte să fac majoratul. Doar pentru că nu mai aveam răbdare. Am luat din prima și mi-am petrecut lunile următoare încercând să număr kilometrii pe care i-am făcut și să mă laud la prieteni, încercând să schimb vitezele cât mai repede și cât mai lin, încercând să controlez derapaje iarna (cu o balenă de Citroen C5). Ușor, ușor Citroenul lu’ tata nu mai era de ajuns – era greu, suspensia era moale și ruliu foarte pronunțat, direcția era amorțită și vagă. Atunci am descoperit plăcerea de a conduce mașinile altora…nu pentru că nu erau ale mele, ci pentru că fiecare era diferită. Îmi amintesc că atunci când am intrat la facultate mă lăudam că am condus 30 de modele diferite de mașini. Nici colegii de facultate nu au scăpat fără să le fi condus pe ale lor.

 

Cam asta este, foarte pe scurt, istoria evenimentelor care m-au adus aici – să scriu acest text. Dar nu despre asta voiam să vorbesc. Ci despre faptul că în tot acest timp, motocicletele nu au existat pentru mine. Adică știam că există, dar…nu le observam. Dacă puteam să recunosc oricand un Lambroghini Miura sau un Koenigsegg Agera, din lumea necuvântătoarelor pe două roți abia dacă recunoșteam o Vespa. Cred că e cum spunem noi, bărbații, de farduri – adică știm că există și la ce folosesc (în mare), dar faptul că există moisturising nu știu ce și eye-liner și mascara și blaș (bluaș, blush, blusch…sau cum naiba) e un mister pentru noi. Merg des cu bicicleta, uneori chiar și la muncă, dar am mers o singură dată cu un scuter…pe câmp. Și mi-a intrat o insectă în ochi de am avut nevoie de intervenție medicală să mi-o scoată. Și m-am și ars și la picior la toba de eșapament.

 

Toate astea s-au schimbat în vara lui 2016, când șansa a făcut să conduc un Can-Am Spyder…nu știu dacă știți, e cel cu două roți pe față și una pe spate. Ceva în genul celui de mai jos.

Mi-a explicat cineva cum frânez, cum schimb viteze, cum una cum alta și țop pe el. Am mers ceva pe un drum nepubilc și a început să mă prindă. Avea ceva ce am apreciat mereu la karturi. Nu avea 700 de sisteme și de chestii sofisticate menite să îmblâzească bestia și să dilueze contactul dintre om și mașină. Fiara asta nu se dădea cu pudră pe nas să arate bine la întâlnire. Totul era direct. Atât de tactil și de vibrant. Fiecare schimbare de treaptă trimitea șocuri prin transmisie. Fiecare atingere a accelerației mă făcea să simt motorul cum muncește. Rateurile, vibrațiile. Cuvantul servo era tabu în relația mea preponderent fizică cu mașinăria asta. Nu exista o interfață. Eram față în față și ne apucasem de mult de treabă – fără flirt, fără vorbe mărunte, fără haine.

 

Zilele ce au urmat am tot meditat la experiența mea și nu a trecut mult până m-am hotărât să mă apuc de școala de șoferi pentru motociclete. Voiam să pot să accesez experiența asta oricând, pe orice șosea, la orice oră.

Inițiativa mea s-a întâlnit cu o serie de cicăleli de la părinți, rude, prieteni, veri, câini, găini…cam orice ființă vie ce se afla la distanță de trei pași de anturajul meu imediat. În pofida acestor piedici, am continuat în demersul meu.

 

PRIMA ÎNTÂLNIRE CU O CHESTIE MOTORIZATĂ PE DOUĂ ROȚI

 

Deși vorbisem cu unii din prietenii mei care aveau permis din tinerețe (dar nu l-au folosit niciodată), lucrurile în prezent nu mai semănau din punct de vedere al examenului ce îl aveam de susținut. Pe vremea lor, proba practică consta într-o probă de poligon, pe care o dădeai pe orice fel de motocicletă. Mulți au mers cu motociclete de 125cc. În prezent se merge atât în poligon cât și în trafic cu motocicletă de minim 600cc.

 

În prima zi mi-au dat o motocicletă de 250cc. Nu era foarte grea, avea un indicator care îți arăta în ce treaptă ești…lucrurile păreau să începă bine. Deși dificil de dozat ambreiajul nu îmi punea probleme. Accelerația cam da. Era atât de sensibilă. Mi se părea că foloseam 3mm de rotație și era prea mult. Și după ce m-am pus în mișcare mi-am dat seama că nu reușesc să virez…aproape de loc. Ce naiba, îmi ziceam, pe bicicletă știu să merg…Se pare că diferența de masă între bicicletă și motocicletă se traduce prin diferențe majore în modul de manevrare. Dacă prin schimbarea greutății tu ești cel care decide ce se întâmplă cu bicicleta, în cazul ăsta motocicleta este cea care are ultimul cuvânt de spus. În primele minute am deprins un pic de control, dar ca să pot să trec printre două jaloane ar fi trebuit să fie așezate pe fuse orare diferite. Aveam aceeași rază de întoarcere ca a Titanicului. Și eu m-aș fi lovit de iceberg. Nu era nici pe departe atât de simplu pe cât îmi imaginam. Dar îmi plăcea.

Și îmi plăcea mult pentru că era ceva nou. Nu știu cât de des aveți ocazia să învățați ceva nou. În copilărie se întâmpla mereu…acum…mult mai rar. În momentul în care creierul este ocupat să formeze legături neuronale noi, să facă chestii pe care nu și le-a imaginat niciodată, folosește toată puterea de concentrare. Trăiești în prezent. Ești acolo. Toate grijile, toate problemele, tot zgomotul de fundal dispare. Este în sfârșit liniște. Este meditația despre care vorbesc yoghinii. Pentru un tânăr izbit de viață de toți pereții, care se chinuie să strângă un ban să facă ce îi place, care se luptă cu mediul de la muncă, genul ăsta de sentiment – de a trăi în prezent – se mai întâmplă doar în timpul sexului…și uneori nici atunci. Poate nu motocicletele vă atrag, dar indiferent ce ar fi, vă recomandca  o dată la două luni să încercați să învățați ceva nou. Este hrană pentru suflet.

 

În episodul următor:


  • Cum se face școala pentru permis de motocicletă?
  • Ce am învățat despre controlul motocicletei?
  • Cum iei examenul?
  • Ce se întâmplă după ce ai luat examenul?

Tuning de fabrica – BMW M Performance


Putem spune ca tuning-ul a aparut odata cu aparitia primului automobil. Diversele modificari aduse de proprietari automobilelor personale, astfel incat acestea sa le satisfaca nevoile sau sa ii scoata din anonimat, s-au transformat pe parcursul anilor intr-o adevarata industrie. Chiar daca vorbim de modificari tehnice pentru imbunatatirea performantelor automobilelor sau doar de unele estetice, sumele cheltuite de pasionati pot depasi de multe ori valoarea masinii propriu-zise. Nevoia individului de a iesi in evidenta si de a-si reflecta amprenta personalitatii prin intermediul masinii este in prezent mai usor de realizat ca niciodata. Asa ca odata cu trecerea timpului cioplitul, taiatul si sudatul s-au transformat in bricolaj care in prezent poarta denumirea internationala de tuning. 

BOB_8081

Cum o industrie care produce anual zeci de milioane de (euro, dolari, yeni japonezi sau alte valute internationale) si care a inspirat o serie cinematografica cu un imens succes la care nimeni nu se astepta si care a inregistrat vanzari record de milioane de dolari (evident vorbim de Fast and Furious) si mai are si propriul targ anual dedicat in Las Vegas (SEMA Show – Specialty Equipment Market Association) era clar ca fenomenul nu mai putea fi ignorat de constructorii auto in fuga lor dupa profit. Si atunci de ce sa nu acapareze ei o mare parte din aceasta cerinta deja existenta si sa ofere chiar ei elemente de tuning cumparatorului. 

BOB_7676

Zis si facut. Daca constructorii americani ofereau aceste posibilitati inca de prin anii ’60, cei din Europa s-au miscat un pic mai greu, dar au inteles necesitatea acestui lucru in final. Cred ca BMW s-a descurcat cel mai bine aici si a lansat in 2008 accesoriile de tuning sub titulatura BMW Performance dedicata modelelor din seria E (E60, E90 etc…). In prezent accesoriile pentru seriile mai noi, precum seria F (F30, F10 etc…) si seria G (G11/G12), poarta denumirea de BMW M Performance. O gaselnita foarte buna de marketing pentru ca, asa cum stim cu totii, litera M este cea mai puternica litera din lume 🙂 

BOB_7123

Totusi litera M e cea care produce si un pic de confuzie in ceea ce priveste accesoriile. Si aici trebuie sa fiti un pic atenti. Initial ma gandeam ca daca ai un BMW M ai cam tot ce se poate (adica e full), ei bine nu, si modelele M pot beneficia de accesoriile M Performance. Deci ai BMW M sau BMW normal tot gasesti ceva de pus pe el de la BMW M Performance. Si cu ocazia asta nu pierzi nici garantia masinii daca ti-o tunezi. Singurii proprietari care nu gasesc accesorii originale BMW pentru masinile lor sunt cei cu BMW Seria 5 Gran Turismo, BMW Z4, BMW i3 si BMW i8.   

BOB_7634

Claudiu David a fost dirijorul echipei BMW responsabila in a ne demonstra diferentele dintre modelele stock vs. modelele echipate cu accesorii BMW M Performance. Si pe circuit a reusit acest lucru, diferentele sunt sesizabile, nu atat de evidente dar le simti ma refer la cele tehnice. Nu stiu daca si in traficul normal le simti insa cu siguranta le observi pe cele de design. 

 

Gama de Accesorii Originale BMW M Performance include o oferta foarte larga de optiuni, de la elemente de design si aerodinamica, la evacuare si kituri de putere, de la kit de suspensie, la aplicatie smartphone pentru telemetrie conectata la computerul OBD al masinii.

IMG_9700

Transformari de design si aerodinamica
Cele mai populare accesorii sunt cele design si aerodinamica, inclusiv jantele. Multe din componente sunt inspirate din experienta BMW pe circuite si dezvoltate Impreuna cu BMW Motorsport si BMW M.  Se disting noile solutii care folosesc experienta companiei de utilizare a fibrei de carbon. Alegerea acestui material asigura rezistenta si rigiditate, dar si o masa deosebit de redusa a componentelor. De exemplu, eleronul BMW M Performance pentru BMW Seria 3 cantareste numai 250 grame. Suplimentar, atentia pentru detalii si calitate este relevata si de faptul ca aproximativ 80% din componentele din carbon sunt realizate manual.

 

La interior, alaturi de linii de personalizare cu piele alcantara si fibra de carbon, se remarca volanele, de asemenea acoperite cu piele alcantara. In plus, cel mai sofisticat volan BMW M Performance ofera un display central si afisaj cu led al turatiei, pentru o experienta motorsport completa.

BOB_7063

Kitul de putere. Evacuare
In prezent, BMW ofera kit de cestere a puterii si cuplului motor pentru mai bine de 40 versiuni de modele. Acestea vin cu modificari sustinute, in functie de motorizare putand include modificarea circuitului de evacuare, filtrul de admisie aer, intercooler sau convertizorul de cuplu al cutiei automate.

 

Cel mai important, cresterea de performante se concretizeaza pe intreaga plaja de turatii, nu numai in varful de putere. In general, kit-ul de putere BMW M Performance ofera un plus de putere de aproximativ 15kW –30 kW si 30-50 Nm, in functie de motorizare. Pot aduce imbunatatiri a acceleratiei 0-100 km/h de 0,3-0,5 secunde si a reprizei 80-120 km/h de pana la 1 secunda.

 

Kitul de putere poate fi sustinut de un sistem de evacuare imbunatatit. In functie de versiune poate folosi materiale performante, precum titan, si poate avea valve controlate prin tehnologie bluetooth (pentru o instalare rapida a sistemului de evacuare) care pot comuta intre un raspuns deosebit de sportiv sau unul mai putin zgomotos, confortabil.

 

Kitul de suspensie
Kitul de suspensie include, dupa caz, un set complet de amortizoare si arcuri sau numai amortizoare. Kitul asigura o reducere a garzii la sol cu 10 mm fata de un sasiu M Sport sau 20 mm fata de un sasiu standard. Acesta se traduce printr-un comportament sportiv imbunatatit si aderenta mai buna.

BOB_7303

Kit de frane
Vine cu etriere noi, cu 4 pistoane pentru fata pentru o forta de franare semnificativ mai mare. In functie de model, kitul include discuri perforate cu striatii, discuri de frana mai mari.

 

Diferential mecanic autoblocant
Diferentialul mecanic autoblocant este un element emblematic pentru sportivitatea modelelor BMW. In prezent, modelele BMW pot fi echipate cu un diferential autoblocant mecanic numai apeland la oferta de Accesorii Originale BMW M Performance. Aceasta solutie asigura peformante mai bune pe accelerare si sustine abordarea dinamica a virajelor, pentru un condus sportiv.

  BOB_7076

Si piata din Romania primeste cu interes tot mai mare solutiile de accesorii BMW M Performance. Vanzarile sunt pe un trend crescator continuu, sustinut de o mai buna intelegere a posibilitatilor de tuning, dar si de o gama tot mai larga de optiuni. Anul precedent s-a incheiat cu vanzari totale de 110.000 Euro, in crestere cu 25% fata de 2014 (88.000 Euro). Primul trimestru al 2016 a insemnat o alta evolutie pozitiva importanta, cu un plus de 76% fata de aceasi perioada a anului trecut (T1 2015: 29.000 Euro).

 

Lista preturi accesori BMW M Performance

 

Fotografii de la Raliul Feleac 1972 – Volga Neagra


Suntem bucurosi sa anuntam incepand de astazi, 26 aprilie, o noua colaborare cu Adrian Pascu-Tulbure, omul din spatele blog-ului Volga Neagra. Pentru cei interesati de istoria automobilului in Romania, povestiri din epoca comunismului, dar si frumoase istorisiri din perioada interbelica, Volga Neagra este locul pe care il cautati.

 

Asadar, incepem astazi cu o serie de imagini care au legatura directa cu domeniul nostru de activitate, cursele auto din Romania. Raliul Feleacului 1972.

1972_feleac1
Eugeniu Ionescu-Cristea

Mai multe fotografii pe Volga Neagra 

 

 

Exclusiv – Trailer Cursa Vietii Mele – premiera cinematografica februarie 2016


In 2013 un scurt fragment din “Cursa Vietii Mele” era prezentat, in premiera, in cadrul evenimentului organizat de BMW Romania. Apecierile si valul de incurajari primite dupa vizionare nu a facut decat sa ne motiveze in plus si sa ne faca sa ne concentram si mai mult eforturile de finalizare ale peliculei.    

Afis-Cursa-Vietii-Mele-feb2016

CURSA VIETII MELE este calatoria pe care o veti putea face inapoi in timp alaturi de maestrul emerit al sportului, Marin Dumitrescu, in frumoasa lume a motorsportului, un drum care a intersectat, influentat si creat destine de campioni si nu in ultimul rand, de oameni.

  

Filmul “Cursa Vietii Mele” va fi prezentat in cadrul unei proiectii speciale la Grand Cinema & More din Baneasa Shopping City in luna februarie 2016. Insa pana atunci va lasam in compania trailer-ului realizat de prietenii si partenerii nostri de la EvLSkillz.

  

Eu sunt noua Honda Civic Type R, incantata de cunostinta!


Saptamana trecuta am avut parte de ziua H, o zi in care Honda Trading Romania si-a prezentat intr-un scurt test dinamic noile sale reprezentante. Si aici vorbim despre modelele Jazz, H-RV si Civic Type R.

Grup-w-1

Honda Jazz a ajuns la a treia generatie, iar firma nipona a pus pe prim plan nevoile clientilor din segmentul B, oferindu-le cel mai mare spatiu la interior din acest segment. Pe parcursul zilei am avut ocazia sa conducem toate cele trei modele, modelul Jazz fiind poate cel mai suprinzator. In primul rand spatiul dedicat locurilor din fata te face sa te simti ca intr-un model de clasa C, distanta dintre cele doua scaune fiind destul de mare. Soferul este rasfatat cu o pozitie de condus perfecta, as putea spune, iar persoanele inalte nu vor avea probleme nici nu spatiul nici nu pozitia la volan. Noul Jazz testat beneficia de un motor de 1300cmc i-VTEC pus in miscare de o cutie de viteze manuala cu 6+1 trepte. De altfel aceasta este singurul motor pe benzina disponibil pe Jazz, insa nu trebuie sa va faceti probleme pentru ca cei 102cp si cei 123Nm fac fata cu brio si la mersul in regim de autostrada, fara a lasa vreo clipa impresia ca se chinuie sa functioneze la viteze mai ridicate. Timoneria consider ca este punctul forte al noilor modele Honda, iar cea de pe Jazz nu face nici ea exceptie, oferind o senzatie placuta conducatorului auto. De asemenea schimbatorul de viteze este pozitionat perfect contribuind si el la ergonomia pozitiei de sofat.

ALL-NEW HONDA JAZZ

La exterior Jazz a suferit cateva procese de restilizare devenind in prezent un automobil atragator si pentru persoanele mai tinere. Partea frontala, complet redesenata, este prima care iti sare in ochi, iar elementele de design accentueaza acum latimea masinii si nu inaltimea asa cum o facea in trecut. Zona laterala a fost si ea modificata, suprafata vitrata fiind micsorata in zona din spate, insa inaltimea masinii, care ofera generosul spatiu interior, nu a fost modificata. Blocurile optice si spoilerul spate au fost si ele redesenate scopul fiind acelasi ca si la partea frontal de a accentua latimea masinii. Totodata, Honda ofera noi culori, mai vii si mai vesele cum a fost si Sunset Orange care scotea foarte bine in evidenta modelul Jazz in lumina soarelui.

 

Cred ca singurul minus al acestei masini il constituie pretul care pentru modelul testat in echiparea Trend ajungea la 15.488 euro (cu TVA). Insa pentru acest pret beneficiezi de o masina care a obtinut 5 stele in cadrul testelor EuroNCAP in 2015, schema de testare fiind schimbata fata de anii precedenti, in prezent conditiile pentru a obtine calificativul maxim au sporit solicitarile pe care un model trebuie sa le indeplineasca.

Grup-w-2

Modelul H-RV nu este nici cal nici magar, adica nu este nici o masina de segment C, dar nici un SUV clasic, este undeva intre. Practic este o masina de segment C cu o garda la sol mai inalta, exact tipul de masina care incepe sa prinda foarte mult in ultima vreme. H-RV iti ofera manevrabilitatea unei masini compacte, dar o vizibilitate sporita si lipsa griji gropilor si a parcarii langa bordura. Inginerii japonezi au incercat inducerea unei forme de coupe printr-un artificiu la partea laterala, mai exact partea vitrata din spate coborand si lasa astfel impresia unei forme coupe. Cu toate acestea spatiul interior este generos si persoanele mai inalte pot calatori fara probleme in spate. Eu chiar am facut testul si intradevar este loc suficient pestru persoane de +1.90m. Timoneria impresioneaza si la H-RV prin precizia cu care se manuieste schimbatorul de viteze si inca o data acesta este pozitionat pentru o pozitie de condus foarte comoda. Amortizoarele sunt unele de tip nou pe modelul H-RV si poarta denumirea de Amplitude Reactive Damper si se aseamana foarte mult cu amortizoarele de tip sport alcatuite din doua arcuri la fel ca in cazul Honda. Personal ce nu mi-a placut la modelul testat a fost cuplul redus de 155Nm al motorului de 1.5 litri benzina si care dadea impresia ca masina se chinuie un pic, dar este adevarat ca am parcurs foarte putini kilometri cu modelul.

Am lasat pentru final evenimentul principal al zilei H si anume prima experienta cu noua Honda Civic Type R.

Civic Type R 04

Nu cred ca puteam gasi o zi mai buna in care sa scriu despre Honda decat ziua de astazi cand sarbatorim ziua in care se nastea inginerul nipon Soichiro Honda, parintele companiei care ii poarta astazi numele. El spunea ca: ”Fara curse Honda nu exista.”, un citat care cred eu ca justifica foarte bine necesitatea existentei unui model precum Honda Civic Type R in gama constructorului. Cinci ani le-a trebuit inginerilor de la Honda sa lanseze un nou model Civic Type R si rezultatul este pe masura asteptarilor. Multi au spus ca atingerea pragului de 40000 de euro de catre acest hot-hatch este prea mult, insa dupa ce afli prin ce procese a trecut in faza de proiectare si ce dotari echipeaza modelul ramai pe ganduri. Am fost suficient de norocos sa merg pana in prezent si cu modelele anterioare ale civic-ului Type R, respectiv EP3 si FN2, cateva dintre ele modificate la extrem si o spun cu toata mana pe inima ca noul Type R este construit in acelasi spirit si iti ofera aceleasi senzatii minunate atunci cand te afli la volanul ei.

Daca fanii aspiratelor isi faceau probleme de trecerea la un motor supralimentat acestia pot sta linistiti pentru ca inginerii de la Honda au avut grija sa ofere fanului Honda aproape aceleasi senzatii ca in cazul aspiratelor. S-a pastrat zona de turatie superioara aceasta aflandu-se la 7000RPM chiar daca vorbim de un motor dotat cu turbo. Sistemul VTEC a fost pastrat imbunatatind raspunsul motorului la turatii joase, dar spre deosebire de modelele anterioare el a fost setat sa functioneze in zonele de turatii joase/ medii pentru a compensa lag-ul turbinei. De aceea momentul in care turbina intra in functiune nu ai parte de kick-ul specific si practic senzatia pe care o ai este aceea a unei masini dotate cu motor aspirat. Transmisia cu 6+1 trepte este bine sincronizata cu motorul, impreuna creand senzatia unei masini aspirate, iar timoneria este de departe perfectiunea intruchipata, cu o cursa a schimbatorului de doar 4cm. Diferentialul mecanic cu alunecare limitata si-a facut si el simtita prezenta in cateva randuri, insa lipsa unui drum foarte virajat l-a facut aproape insesizabil.

Mai sus spuneam de procesele tehnologice prin care a trecut noul model si aici am avut in minte pachetul aerodinamic care echipeaza noul Type R. El este derivat din pachetul aerodionamic folosit in Campionatul Mondial de Turisme (WTCC) si a fost setat in tunelul aerodinamic din Sakura, Japonia acolo unde a fost dezvoltat si modelul de Formula 1. Simularile computerizate coroborate cu testele din tunelul aerodinamic au dus in final la pachetul aerodinamic spectaculos dar si eficient acesta generand portanta negativa, Type R fiind singurul model din clasa lui care se poate lauda cu acest lucru. Podeaua este una plata cu existenta unor scuturi extinse si directionarea evacuarii prin lateralul masinii catre partea din spate si nu clasic pe mijlocul podelei. 

Ca sa intelegeti nivelul de teste la care a fost supus pachetul aerodinamic, grila fata a fost aleasa in urma testarii a nu mai putin de sase forme diferite ale grilei, astfel incat in final fluxul de aer care raceste transmisia, motorul si franele sa fie cel optim.

Tinuta de drum este una care se muleaza perfect conducatorului care isi doreste o masina cu caracter sportiv pe drumurile virajate si care cauta senzatia reprizelor de acceleratie. Iar daca va doriti sa folositi masina si in traficul de zi cu zi o puteti face fara probleme. Secretul care face posibil acest lucru este butonul +R. Primele lucruri care le sezisezi dupa apasarea lui sunt raspunsul acceleratiei mai rapid intarirea amortizoarelor cu aproximativ 30%, dupa care urmeaza scaderea asistarii electronice a directiei si un sistem VSA (adica ESP-ul) mai permisiv.

 

Scaunele sunt aproape ca unele folosite in competitii, adica beneficiezi de sustinerea laterala perfecta atat in zona coapselor, cat si in zona costala, insa ai parte si de confort pentru o calatorie placuta si odihnitoare si sunt prevazute cu echiparea unor centuri de siguranta in 4 sau mai multe puncte. De altfel inginerii de la Honda nu au fost multumiti de niciun model de scaune existente pe piata, cum ar fi de exemplu Recaro, si si-au dezvoltat de la zero propriile scaune pentru acest model.

Civic Type R 29

Sistemul de franare pe puntea fata este unul de top fiind furnizat de Brembo cu discuri de 350mm ventilate si perforate si etrieri cu patru pistonase, iar pe spate s-a optat pentru un sistem cu discuri normale, adica nu ventilate, pentru ca testele au aratat ca este suficient si s-a facut astfel si o economie de 3kg. De altfel masa totala a masinii este de aproximativ 1400kg. Caroseria folosita este cea de Civic normal insa ea a fost intarita in procent de 18% in anumite zone. Vizibilitatea este foarte buna, iar pentru cei care isi fac probleme pentru eleronul de dimensiuni generoase, el este astfel conceput incat sa nici nu il observe in oglina retrovizoare.

Civic Type R 22

Cei de la Honda si-au pastrat inca o data renumele si cei cinci ani de asteptare au meritat pe deplin pentru modelul Type R, iar daca japonezii au reusit sa se ridice la nivelul asteptarilor pentru acest model nu pot decat sa ma gandesc la ce ne-au pregatit pentru noul NSX.     

Energie pura si albastra pentru noul Peugeot 208


Pure Energy este noul slogan pentru noul 208, model varf de lance pe care Peugeot se bazeaza in vanzarile companiei. In urma cu trei ani faceam cunostinta cu noul model al celor de la Peugeot, mult asteptatul 208. La vremea aceea inlocuia modelul 207, care nu a reusit sa se ridice la popularitatea predecesorului 206, si inca de la lansare cel mai tanar leu al celor de la Peugeot s-a bucurat de un real succes, 208 fiind in acest moment cel mai bine vandut model al marcii.

 208 2

Asa cum deja ne-au obisnuit producatorii auto revitalizarea modelelor prin mici elemente estetice si tehnologice adunate sub umbrela denumita facelift anunta intrarea modelului in cea de-a doua sa jumatate de viata.

 

Noul 208, pe care am avut ocazia sa il cunosc in premiera pe 22 septembrie, vine cu o parte frontala redesenata, stopuri care se aliniaza tendintelor actuale cu tehnologie LED, noi pachete de personalizare si 13 nuante de culoare, Orange Power fiind noua nuanta metalizata care a si fost aleasa nuanta de lansare pentru modelul revitalizat. Nu au fost trecute cu vedere nici motorizarile noului 208, care de acum se vor numi BlueHDI cele diesel si PureTECH cele pe benzina. In prezent acestea sunt conforme cu normele de poluare Euro 6, iar acum Peugeot se poate lauda cu cel mai economic motor cu combustie interna din lume, capabil de un consum de 3l/100km si 79g Co2/km.

 

Alaturi de Vali Porcisteanu, campionul national de raliuri din 2011, am dezbatut plusurile si minusurile noului model in scurtul drum catre Conacul dintre Vii, punctul culminant al calatoriei noastre. Motorizati de un 1.6l BlueHDI pus in miscare de o cutie cu cinci trepte am obtinut un consum de 4.8l/100km si am apreciat suspensia si tinuta de drum care a facut fata cu brio gropilor si starii carosabilului precara asa cum ne-am obisnuit sa intalnim in tara noastra.

 208 1

Chiar daca imi place volanul de dimensiune redusa, care se regaseste pe modelul 208, faptul ca nu era imbracat in piele mi-a adus un oarecare disconfort si doar pentru 64e, cat costa optional pe nivelul de echipare Active pe care il avea modelul testat, vi-l recomand fara sa stati pe ganduri. De altfel toate preturile si dotarile noului 208 le puteti gasi aici sau pe site-ul Peugeot. Vali s-a plans de lipsa manerelor de sprijin din plafon care lipseau la modelul testat, acesta fiind modul ales de producatori in a scadea costurile de productie, lucru de altfel pe care l-am mai intalnit si la alte modele ale altor constructori.  

 208 5

Mi-a placut noua culoare Orange Power introdusa de cei de la Peugeot si pe langa noile nuante constructorul ofera pentru 208 si o serie de echipamente care sporesc confortul la volan precum sistemul automat de franare, camera video pentru marsarier si functia Park Assist. Din pacate modelul avut la dispozitie nu era echipat cu aceste dotari asa ca deocamdata nu va pot spune mai multe.

 noul peugeot 208 gti 30th

Pentru ca in urma cu o luna am avut ocazia sa merg in dreapta lui Gabriel Ene, pilot in Campionatul National de Raliuri, la bordul unui Peugeot 208 R2, m-am bucurat sa aflu ca noul Peugeot 208 va fi disponibil si in varianta GTi by Peugeot Sport care ofera o editie limitata 30 anniversary in cinstea modelului legendar 205 GTi.    

Noul MINI John Cooper Works are toti cei trei F


Fast Fun Furious acestia sunt cei trei F la care ma refer si care sunt in aceptiunea mea ingredientele pe care o masina trebuie sa le aibe ca sa imi starneasca interesul. Noul MINI John Cooper Works elogiaza cu succes numele cu greutate pe care il poarta.

MINI JCW1

Noul MINI John Cooper Works a debutat ieri, 28 mai, in Romania, in cadrul evenimentului MINI John Cooper Works Academy. Desfasurat în perioada 28-30 mai, aceasta va oferi oportunitatea a peste 150 de clienti de a descoperi calitatile dinamice remarcabile ale noului model.

 

Noi am fost un pic mai rapizi si am reusit sa facem deja cunostinta cu furiosul model la volanul caruia am avut parte de o experienta distractiva desfasurata pe Autodromul Titi Aur, locul perfect in care poti dezlantui toti cei 231 CP ai micutei bestii.

Mini

Modelul marcheaza debutul celui mai puternic motor care a echipat vreodata un model de serie al marcii, un propulsor pe benzina de 2.0 litri, patru cilindri, dezvoltat pe baza celei mai noi generatii MINI TwinPower Turbo. Puterea a crescut la 170 kW/231 CP si 320 Nm.

 

Cand cei de la MINI spun ca suspensia a fost optimizata pentru livrarea unor performante optime pe circuit, au foarte mare dreptate. Este o placere sa abordezi virajele de pe circuit si sa musti un pic din vibratoare pentru a avea o trasa ideala. Masina se comporta exemplar si incaseaza cu brio ca un pugilist, abuzurile la care este supusa de monstrul care devii atunci cand te sui la volanul acestui model.

MINI JCW4

Pe strada suspensia poate parea un pic rigida dar in limitele normalului si daca visezi la un lux de confort sigur trebuie sa te reorientezi. Nu ca MINI nu ti-ar oferi confort pentru ca la interior nu duci lipsa de absolut nimic. Ai sistem de sonorizare Harman Kardon, camera video pentru mersul inapoi, avertizare de coliziune si pietoni cu functie de franare initiala (premiat cu Euro NCAP Advanced Award 2014), asistare a fazei lungi şi Info pentru viteza maxima pe tronsonul de drum si depasirea interzisa (avertizeaza conductorul auto cu privire la resticţiile legale de viteza si depasire) si multe alte gageturi care iti trec prin cap.

MINI JCW2

Sistemul sport de franare, furnizat de celebrul producator Brembo, este nou dezvoltat si este pus in evidenta de jante din aliaj usor de 17 si 18 inchi, cu design John Cooper Works Race Spoke. Ca sa va faceti o idee cam cat de mari sunt etrierii fata, imaginati-va ca intre etrier si janta abia ai loc sa bagi un bob de orez scurt.

 

Incheiem prin a va spune ca acceleratia de la 0 la 100 km/h este realizata in 6,3 secunde (-0,2 secunde fata de versiunea precedenta) cu transmisie manuala, respectiv 6,1 secunde (-0,6 secunde) cu transmisie automata, in timp ce repriza 80–120 km/h se realizeaza acum in 5,6 secunde (-0,6 secunde).

 

Lista de preturi si dotari

 

Foto © Bogdan Baraghin

 

Cum a fost la Custom Wheels Show 2015?


Chiar daca evenimentul a ajuns la cea de-a doua sa editie in acest an, personal nu auzisem de Custom Wheels Show pana nu mi-a aratat colegul Mihai Alexandrescu, de la BMW Blog Romania, despre ce este vorba. Asa ca in ultimul weekend din aprilie m-am dus sa vad exact ce se intampla acolo. 

 

Pentru ca sunt un pasionat al proiectelor mai speciale si care se construiesc intr-o maniera personala sau se reconstruiesc urmarind un tipar anume, nu aveam cum sa ratez aceasta ocazie. Curiozitatea mi-a fost rasplatita cu varf si indesat in momentul in care am intrat in incinta CET Sud unde s-a desfasurat evenimentul.  

Custom Wheels Show

Inca din parcare am fost intampinat de o garamada de Harley-uri mai mult sau mai putin modificate si odata intrat in hala expozitiei te simteai de parca paseai intr-o alta lume. La tot pasul se intampla cate ceva. In timp ce un rezervor era pus in evidenta printr-un paint brush executat de mana ferma a unui talentat tanar, o trupa concerta intr-o alta parte a halei, iar ceva mai departe puteai admira nestingherit un Indian din anii ’30-’40, nu mai tin minte exact.

Tot ce exista expus acolo era modificat intr-o mai mica sau mai mare masura. Nu cred ca am mai fost vreodata la un astfel de eveniment in care totul sa fie construit in functie de viziunea fiecaruia. Daca ar trebui sa compar totusi l-as compara cu o etapa din Campionatul National de Viteza in Coasta, unde aproape fiecare masina este modificata intr-o asemenea maniera pentru a putea obtine cel mai rapid timp pe urcarea de concurs.

  

Din pacate niciun fotograf din partea redactiei noastre nu a putut fi prezent la eveniment, dar puteti gasi destule fotografii pe pagina de facebook a organizatorilor.

 

Foarte important: Nu ratati Custom Wheels Show in 2016 🙂 

La multi ani Nea’ Marin!


In fiecare an in luna ianuarie in sanul micii noastre redactii este moment de bucurie. Data de 19 a acestei luni reprezinta zi de sarbatoare si bucurie pe care ne face o deosebita placere si onoare sa o impartasim cu voi, prietenii nostri si implicit ai motorsportului din Romania.   

 

Marin Dumitrescu sau Bunicu’, asa cum este alintat de catre apropiati, implineste astazi o frumoasa varsta. Multiplu campion de raliuri, al curselor de circuit sau viteza in coasta, maestru al sporturilor, pilot, mecanic, bunic, Nea Marin are in spate o poveste fascinanta a unei vieti petrecute aproape in totalitate in lumea curselor automobilistice.

Nea Marin

In urma cu doi ani Motorsportnews.ro lansa in cadrul unui eveniment BMW Romania cu sprijinul lui Alexandru Seremet, un scurt metraj despre una din frumoasele intamplari din viata de pilot de curse a lui Marin Dumitrescu, cursa de la Sinaia. A fost un moment deosebit incununand o mica parte din munca depusa de noi si speram ca in viitor sa reusim sa mai adaugam o mica pagina la istoria motorsportului romanesc.  

Nea Marin 2
Marin Dumitrescu si Alexandru Seremet

Noi ii uram astazi Maestrului un calduros “La multi ani!“, multa sanatate si sa il revedem cu bine si in acest an la etapele Campionatului National de Viteza in Coasta, asa cum ne-a obisnuit cu prezenta sa.

 

Cursa vietii mele – Trailer from EvlSkillz on Vimeo.