Category Archives: Bloguri

Fumurile lui Mitraşcă

Oligarhul

12 Comments

In seara primei etape de la Rasnov de anul trecut, ma duceam prin Brasov cu Clio-ul RS de strada luat de la Costi. Mergeam sa-mi dea Sorin Ghisoi niste placute de frana pentru Ibiza mea de curse. Cand m-am intalnit cu Sebi Stanciu care era smecher cu Mitsubu lui Evo galben imi spune “Eee, esti oligarh?!”. Se referea la aroganta mea de a fi un hot hatch.

 

Mi-a ramas expresia asta intiparita in minte. “Esti oligarh” a devenit oricine care face sau are ceva care in mod normal nu-si permite. A prins expresia ca de altfel orice perla pe care Sebi o scoate cam la trei secunde.

 

Trebuie sa recunosc ca parcursul meu in viata a fost o alternanta complet haotica de “oligarhie”, melancolie si incrancenare. Momentele de o aproape falsa opulenta se terminau in zile crunte de asteptare la marginea subzistentei. Chiar daca cele din urma au fost rare, totusi ele isi pun amprenta si te fac nenatural in momentul in care sari gardul in curtea cu iarba verde taiata la milimetru.  Te fac un intrus care se uita tot timpul dupa umar.

 

Exista o realitate. Daca pretinzi destul de mult timp si cu convingere ca esti cineva pana la urma lumea te va crede. Asa am ajuns eu sa fiu pilot si sa-mi spuna un prieten din presa ca am ajuns un mic brand. Exagerarea lui a fost menita sa ma maguleasca si e normal ca si-a atins scopul. Asa cum si elaborata mea sarlatanie de a ma considera pilot a dat roade.

Am ajuns sa fiu principalul pilot intr-o echipa care a facut teste pe un traseu inchis. Ati inteles bine sper! Teste, am spus. Acea activitate pe care si-o permite Loeb, Latvala, Porcisteanu si … un anume Adrian Grigore, dupa cum spun comunicatele lui de presa. Asadar am fost doua zile pe acelasi traseu pe care Colina si-a dus cu cateva saptamani campionii la teste. Cum ar fi zis Sebi, acum sunt oligarh. Am echipa, am un sponsor mare, am spate, “ce-mi mai place opulenta”… nu-i asa?

 

In ritmul asta nu m-ar mira ca peste cativa ani sa pot avea si o masina cu care sa ma bat sus de tot si lumea sa ma recunoasca in vacanta pe carari de munte.” Asta e ala cu dieselul” vor zice niste pasionati cu care m-as intalni pe partia de ski. Si as fi invidiat. Dar stresul si-ar fi spus de mult cuvantul.

 

Oare ce s-ar intampla daca m-as opri acum?! Sa recunosc ca de fapt nu am vrut niciodata sa ajung atat de departe ci doar sa am un job, un partener de viata cu care sa ma  iubesc, un SEAT Toledo din 2002 TDI luat in leasing si sanatate sa pot sa alerg oricand imi vine.  Cine nu ar schimba orice “oligarhie” cu aceste ultime isi merita stresul de a fi mereu in preajma prapastiei, de a pierde tot si de a cadea in derizoriu”

Derapaje Controlate

BREAKING NEWS DIN ARGENTINA

O sa ma condamnati pentru titlul ales, dar altfel nu ati fi dat click pentru a citi ceva de genul ” Loeb a castigat in Argentina”. Chiar daca atentia s-a indreptat catre emisfera sudica, unde s-a desfasurat Raliul Argentinei, nimic nou nu s-a intamplat. Citroen s-a clasat pe primele doua locuri, iar cei de la Ford au avut din nou probleme. Este a saptea victorie a alsacianului in Argentina, si a 70-a in Campionatul Mondial de Raliuri. Merita un post pe blog zic eu…

 

Ca de obicei, rivalii sai din nou au fost loviti de ghinion, asa cum le place unora sa-l numeasca. Petter Solberg ( Ford ) se afla la conducerea raliului pana cand a lovit un bolovan iar caseta de directie s-a defectat, obligandu-l sa absenteze pentru trei probe speciale. A revenit si a terminat raliul pe locul al saselea, castigand atatea probe speciale cat au castigat ceilalti la un loc! Colegul sau de ocazie, Dani Sordo, a abandonat pe ultima proba, powerstage-ul din Argentina, in timp ce se afla pe locul al treilea. Abandonul tehnic s-a datorat unei probleme electrice despre care nu are rost sa mai discutam.

 

Mikko Hirvonen a fost singurul pilot care a tinut ritmul impus de Loeb. Si, cand doar 2,1 secunde ii mai desparteau pe cei doi, la jumatatea raliului a sunat telefonul in masina finlandezului sa stea linistit, si astfel Citroen si-a atras primele doua locuri. Este oarecum normal sa nu-ti lasi pilotii sa se bata, dupa ce, dupa foarte multe etape nu ai obtinut niciun punct in clasamentul constructorilor, la etapa anterioara din Portugalia. Dar parca merita si Mikko sa aiba sansa lui, mai ales ca este un pilot mult mai cerebral decat a fost Ogier pe vremea cand evolua la Citroen. 

 

Alte momente importante au mai fost: a doua victorie din sezon in PWRC pentru mexicanul Benito Guerra, un nou podium pentru Mads Ostberg, un fantastic loc patru pentru DMACK si Martin Prokop, si un fabulos duel intre pilotii VW-Skoda, Ogier si Mikkelsen, pana cand suspensia celui din urma a cedat. 

 

Inca odata echipa Ford pleaca acasa cu coada intre picioare. Noile rapoarte ale cutiei de viteze introduse incepand cu etapa din Portugalia au facut Fiesta WRC o masina mult mai competitiva. Dani Sordo s-a dovedit, asa cum ma asteptam, un inlocuitor foarte bun al ranitului J.M. Latvala iar Petter Solberg a demonstrat din nou ca este intr-o forma de zile mari. Singurul lucru bun pentru cei din tabara ovalului albastru este ca au marcat puncte la constructori pentru al 150-lea raliu consecutiv! Din pacate visul lor, de a avea un duel strans cu Citroen in clasamentul constructorilor s-a indepartat, francezii ocupand primele 2 pozitii la final.

 

 

 

Ar mai trebui sa luam in calcul si factorul anduranta, atat de mult laudat de catre cei de la FIA. Numarul 1, Loeb a spus raspicat ” NU” acestui format de raliuri, mai ales ca cei de la FIA nu au argumentat prea convigator aceasta decizie. Majoritatea pilotilor au inceput Raliul Argentinei ca pe unul “normal” de 350 km de probe speciale si, usor, usor, au inceput sa clacheze din diferite motive. 

 

Partea a doua a raliului a avut in prim plan efortul lui Solberg de a ajunge de pe locul al 11-lea ( loc pe care a ajuns datorita absentei de pe 3 speciale ) pana pe locul al 5-lea, asa cum calculasera oficialii Ford, dar si duelul fabulos de care va spuneam mai sus, dintre cei doi piloti VW – Skoda, Ogier si Mikkelsen. La sfarsitul zilei a doua, Ogier avusese o pana iar Andreas rupsese un amortizor. Chiar si asa, cei doi ocupau locurile 6 si 7 in clasamentul general, ecartul dupa 370 km de probe speciale fiind de doar 5 secunde. 

 

Multe nume importante au lipsit din partea de sus a clasamentului, desi din primii patru, doar Petter Solberg lipsea. Tanak a ratat aproape in intregime prima zi datorita unui brat rupt la sistemul de directie, iar Novikov a fost intr-o situatie asemanatoare. Daniel Oliveira a avut probleme cu suspensia fata si servodirectia, pana cand motorul a decis sa cedeze si a abandonat. Doar Mads Ostberg si Martin Prokop au fost feriti de probleme tehnice.

 

In tabara Citroen, Al-Attiyah a avariat partea din spate DS3-ului sau iar Thierry Neuville s-a rasturnat. Cu toate astea ei au continuat raliul si au obtinut locuri in top 10 la finalul Raliului Argentinei. Cele doua MINI-uri ale echipei oficiale din Portugalia pareau sa incheie si ele in primele zece locuri etapa, dar in cele din urma ambele au abandonat cu probleme la suspensie pe ultimele doua probe speciale. Astfel, singurul MINI care a terminat in Argentina a fost al veteranului pilot Eliseo Salazar.

 

Dupa Raliul Argentinei, Citroen si-a extins avansul in clasamentul constructorilor la 45 de puncte in fata celor de la Ford iar Sebastien Loeb se mentine pe primul loc in clasamentul pilotilor, avand 18 puncte in plus fata de pozitia a doua ocupata de Solberg.

Derapaje Controlate

Este victoria lui Ostberg cea mai importanta victorie a unui pilot privat in WRC?

2 Comments

Campionatul Mondial de Raliuri ( WRC ), asa cum il stim noi, a fost organizat pentru prima oara in 1973, avand ca baza de pornire 9 dintre raliurile care au facut parte in anii anteriori din Campionatul International al Constructorilor. Astfel, in primele patru sezoane, `73-`76, nu s-a acordat un titlu pentru piloti, ci doar pentru constructori, invingatori fiind in primul an cei de la Alpine- Renault cu modelul A 110, urmand 3 sezoane de dominare a celor de la Lancia cu modelul Stratos HF, masina propulsata de un motor V6 de provenienta Ferrari, fiind in acelasi timp prima masina din lume special conceputa pentru raliuri. Daca s-ar fi acordat titlul pentru piloti, campioni mondiali ar fi fost Jean Luc Therier in 1973 si Sandro Munari in 1974.

 

Recenta victorie a lui Mads Ostberg din Raliul Portugaliei a starnit o discutie intre fanii infocati ai WRC: este aceasta cea mai importanta a unui pilot privat ?

 

Prima victorie care ar putea candida la acest titlu neoficial s-a inregistrat in chiar sezonul de debut al WRC. Ne intoarcem in 1973 in SUA, cand pilotul privat Walter Boyce a castigat Press-on-Regardless Rally, la bordul unei Toyota Corolla. Totusi, merita mentionat ca doar cei de la Polski FIAT au fost singura echipa de uzina care a facut deplasarea, acestia nereusind sa termine cu vreo masina raliul.

 

Jean Pierre Nicolas - 1978 la Raliul Monte Carlo

 

 

Mergem mai departe in 1978, la Raliul Monte Carlo, castigat in acel an de Jean-Pierre Nicolas. Chiar daca el a mai fost angajat uneori de echipele de uzina de la acea vreme, victoria din principat a obtinut-o la bordul unui Porsche inchiriat de la firma Almeras, invingandu-i pe pilotii celor de la Ford si Renault.

 

Urmeaza o victorie pe care mai greu o putem trece  in contul pilotilor privati. In 1981 Bernard Darniche a castigat Tour de Corse. Aceasta a fost ultima victorie din istorie pentru modelul Lanca Stratos, insa masina a fost pregatita de importatorul marcii in Franta, Chardonnet. 

 

In 1987, pilotul austriac Franz Wittmann a castigat Raliul Noii Zeelande, la bordul unei Lancia. Singura opozitie reala a fost reprezentata de echipajele Volkswagen, insa acestea aveau tractiune doar pe doua roti. Acest lucru s-a intamplat datorita faptului ca la aceasta etapa nu s-au acordat puncte pentru constructori, astfel ca echipele de uzina nu au mai facut deplasarea. 

 

In 1993 Gianfranco Cunico a dus pe primul loc al Raliului Sanremo  Ford-ul sau sponsorizat de importatorul oficial din Italia. Si astfel ajungem in 2012, cand Mads Ostberg, tot pe un Ford, a castigat Raliul Portugaliei, dupa ce echipajul de uzina clasat pe primul loc Hirvonen-Lehtinen a fost exclus la final.

 

Asadar, voi ce credeti ? Este victoria lui Ostberg cea mai importanta victorie a unui pilot privat din istoria Campionatului Mondial de Raliuri ? 

Derapaje Controlate

BTCC vs WTCC

3 Comments

Astazi o sa ii invadez spatiul virtual al colegului Mihai Popescu pentru ca trebuie sa va spun despre BTCC. Duminica atunci cand a avut loc si etapa din WTCC, campionatul britanic de turisme BTCC isi desfasura a doua runda din campionat, pe circuitul de la Donington Park. Apropo este un campionat care se desfasoara doar pe circuite din Marea Britanie format din 10 runde si doar o runda se repeta, la Brands Hatch, deci au 9 circuite unde sa faca campionatul. Spre deosebire de WTCC o runda din BTCC este formata din trei etape, fata de doua ale campionatului mondial, iar constructorii prezenti la startul competitiei sunt: Ford, Vauxhall (Opel), Honda (cu noul model Civic), Audi, Volkswagen, Toyota, Proton, BMW si MG. Nu am vazut cursele in direct pentru ca nu prea ai unde daca ai o televiziune prin cablu normal, insa le-am vazut inregistrate, cei de la ITV 4 ocupandu-se si in acest an de campionat.

Nici nu stiu cu ce sa incep. Comentariul curselor, senzational. Interviuri cu pilotii direct de pe grila de start, convorbiri live intre comentatori si piloti in turul de formare sau cand cursa era intrerupta de Safety Car, interviuri cu cei trei clasati imediat dupa finish-ul fiecarei curse si esti bombardat cu o gramada de informatii, cat are fiecare pilot greutate suplimentara, specificatii tehnice ale masinii, cum s-a pregatit echipa intre etape, etc. Tot ce isi poate dori un adevarat pasionat de motorsport. Aici mai au mult de invatat cei de la Eurosport.

 

Despre ce se intampla pe circuite in BTCC nici nu pot sa fac comparatie cu ce se intampla in WTCC. Ani lumina este mai spectaculos BTCC, depasiri la limita si peste chiar de multe ori, manevre care credeai ca nu sunt posibile si o batalie de zici ca e ultima cursa din sezon si campionul se decide atunci, nu conteaza ca te bati pentru locul 14, asta se intampla in acest campionat. Sincer cand te uiti la WTCC si stii deja ca Chevrolet o sa castige nu iti mai vine sa te uiti, mai ne tresare inima cand auzim de un Tarquini in pole, un Coronel pe locul al treilea la final sau ca Ford-urile au reusit sa intre in Q2, dar ne amagim singuri pentru ca in final Chevrolet acapareaza tot. Au muncit mult sa ajunga aici, dar au omorat campionatul, asa cum probabil a facut-o Citroen in WRC. Dar asta este competitia ori tragi sa ajungi ca cei din fata, ori pleci acasa si te complaci cu situatia asta. 

 

MG a revenit din acest an in BTCC si unul dintre piloti este Jason Plato. Deja am spus tot cred. Toti am auzit de el si am vazut cum piloteaza in acest campionat. Ca sa intelegeti ce fel de pilot este, ganditi-va ca a stat trei luni intr-o rulota langa circuit pentru a dezvolta si a avea o masina competitiva pentru cei de la MG. Si rezultatele nu au ezitat sa apara, MG-ul sau batandu-se pentru victorie.

 

Exista o diferenta insa destul de mare intre cele doua campionate. In timp ce in WTCC se marseaza pe specificatiile S2000 cu motorul de 1.6l turbo, cei din BTCC merg catre specificatiile NGTC (Next Generation Touring Cars) cu motor de 2.0 turbo. Oricum acest lucru nu impiedica stewarzii din WTCC sa nu sara repede cu steagu de avertizare cand Coronel ii atinge bara spate lui Tarquini sau taie curbele prea mult si risca “penalty through”, pentru ca nu respecta limitele circuitului. In BTCC lucrurile astea sunt la ordinea zilei, pana la o limita destul de bine tinuta in frau de comisari, dar destul de libera pentru a face cursele extrem de spectaculoase.  

 

Bun si totusi de ce WTCC este mai tare? Pentru ca audienta face legea si Eurosport care are o acoperire mondiala fara egal, face din acest campionat de turisme un loc unde toti constructorii vor sa fie vazuti. De-aia echipa AON a trecut cu totul in WTCC, de-aia o sa intre si Honda spre sfarsitul anului in WTCC si de-aia vroia si Volvo sa aiba program in acest campionat. Un lucru e cert Andrei Mitrasca avea dreptate… 

 

 

Derapaje Controlate

Rezultatele conteaza

Pentru ca tot se apropie aceasta etapa … mai tineti minte cine a castigat Raliul Argentinei in 2002 ? Desigur, Carlos Sainz! Asta veti gasi in orice anuar al WRC, povestea celei de-a doua din cele trei victorii in etapa Sud Americana a spaniolului. Doar fanii isi vor aduce aminte ca, pe probele speciale, victoria i-a revenit lui Marcus Gronholm. Asta pana sa fie exclus. Apoi, Richard Burns s-a aflat si el pentru scurt timp in ipostaza de a castiga prima etapa pentru Peugeot. Si el a fost exclus, lasandu-i lui Sainz victoria.
 
 
S-a dovedit de nenumarate ori ca rezultatele conteaza, fiind cele care raman in istorie. Detaliile sunt uitate mult mai repede. Peste 10 ani, victoria lui Mads Ostberg va fi acolo, in statisticile care conteaza. Nimeni nu poate sa i-o ia, pentru ca a castigat-o pe drept. Ostberg este unul dintre baietii buni, ca sa zic asa. Pacat ca nu a avut ocazia sa asculte imnul national al Norvegiei pe podium ( a trecut ceva timp de la ultima sa intonare in WRC ), sau ca nu a fost in centrul mesei la conferinta de presa. Dar acestea sunt detalii. Aruncati o privire peste clasament si-l veti regasi pe prima pozitie.
 
 
Imi este simpatic si Mikko Hirvonen, cel care a crezut pentru scurta vreme ca a castigat prima etapa pentru noua sa echipa. Oficialii nu au fost de acord cu asta, si l-au exclus, pentru o problema cu ambreiajul DS3-ului si o alta presupusa problema la turbina, care urmeaza sa fie analizata mai atent in laborator. Victoria sa a fost pur si simplu stearsa cu buretele.
 
 
Si totusi, un alt lucru este extraordinar. Sebastien Loeb a dovedit ca este om, a gresit si a iesit in decor, dar inca se mai afla pe primul loc al clasamentului. Asta e ca si cum titlul parca nu vrea sa plece in alta parte. Sau vrea?
 
Fumurile lui Mitraşcă

Marco Tempestini si Cupa IRC Production

12 Comments

Stiu, nimeni nu il mai baga in seama pe Tempesta. Niciodata nu-i merg franele pe coborare, intotdeauna isi alege gresit gumele, motoarele rezista cel mult 90% din cursa iar viteza finala il penalizeaza fata de concurentii directi. Motive, pretexte, declaratii pompoase, ne-am plictisit.

 

In CNR, oricine da de o integrala ii pune probleme lui Tempesta. Vorba e una singura: “poate sa vina Tempesta si cu grupa B sau cu masina lui Gronholm de la Pikes Peak ca tot il bate Szabo, Taurette, Marisca, Giri si Manu”.

 

Acum, dupa ce si-a luat ani la rand bataie in CNR merge in IRC. Yeah Right! Ce poate sa faca el acolo? Sa si-o ia de la toate masinile cu doua roti motrice? Si mai ales de la un Megane RS? Asta poate sa faca. Deci, am stabilit. Vai de capul lui Tempesta si de performantele lui cumparate pe bani indeajuns sa tina trei sezoane complete ale tuturor pilotilor de la coasta!

 

Eu zic sa ne mai gandim! Ati urmarit stirile de pe IRCseries.com? V-ati uitat la Eurosport cand Subaru cu Lukoil era cat ecranul de mare? Da. L-ati vazut. Dar nu neaparat despre expunere e vorba. La PR si promovare, Mister Tempesta da lectii. In aula mare chiar. Si o parte din resursele lui financiare se trag si din partea asta.

In plus, tuturor ne place sa-l facem incompetent pe Marco pentru ca si-a propus tot timpul titlul. Si nu s-a ferit sa o spuna. Iar in IRC nu a fost atat de codas cum ne-ar placea noua. Nu a fost batut de toate DS3-urile si Clio-urile. Ci a mers onorabil. Din acest punct de vedere cred ca imaginea de pilot cu resurse i-a atras de fapt antipatia multora. E o caracteristica romaneasca sa nu ii avem la suflet pe cei ca Tempestini.

 

Schepsisul e insa altul. Tempesta va fi pe podium la final de campanie IRC in Production Cup. Si sunt foarte mari sansele sa fie chiar campion. Tocmai pentru ca cei mai multi dintre concurenti au un program extrem de limitat iar Tempesta va face multe raliuri. Si prin cantitate ii va bate. Nu e nici IRC-ul un rai fata de CNR. Asa cum nici WRC-ul nu e un taram fermecat unde chiar si ultimul e mai bun decat campionul nostru national. Nu e chiar asa.

 

Si daca Tempesta va face aceasta performanta nu este ea o mare realizare? In ciuda tuturor criticilor ca nu poate tine pasul cu performerii interni?! Da, stiu, daca Vali Porcisteanu ar avea programul italianului in IRC probabil ca ar merge mai bine. La fel cum Vlad Teodor ar fi fost mai sus ca mine in clasament daca ar fi avut sansa sa concureze cu masina mea. Dar el a avut un Opel Kadett amarat si nu a avut bani. Si nimeni nu isi mai aduce aminte de el. Pe mine ma mai recunoaste vreun tampit pasionat de coasta. Pe Vali in recunoaste toata lumea pentru ca are carisma si merge peste tot.

 

Dar pe Tempesta il vor recunoaste strainii. Tempesta va pune un fanion cu steagul Romaniei la Gala Campionilor din IRC. Michelle Mouton va da mana cu Tempesta si ii va spune ca are nevoie de el in WRC. Sa creasca interesul competitiei intr-o tara neexploatata de tentaculele WRC. Si numele lui va intra intr-o istorie internationala a curselor. 

 

Si stiti ce e cel mai ciudat? Ca sunt unul dintre cei care nu isi iubesc tara. Nu consider ca suntem desteptii pamantului si nici nu ma mandresc ( cum nici nu mi-e rusine ) ca sunt roman. Nu am scris niciodata pe masina “viziteaza Oradea”. Tempesta are insa un proiect numit Napoca. Deci bine ca venit un Italian sa imi dea o lectie de patriotism… si de performanta!  

Fumurile lui Mitraşcă

Cum am fost exclusi de la Tess Rally

34 Comments

Prima data am fost la Bacau in dreapta lui Costi. Am abandonat cu o planetara rupta. A incoltit nevoia sa revenim la raliu. Dar cu o masina cu care sa putem emite niste pretentii. A venit momentul Clio-ului. O jucarie cu cutie secventiala care a mai luat un podium la Raliul Argesului in 2010.

 

Raliul Brasovului este locul unde toti ne imaginam sa debutam in raliuri. Iar daca faci o figura frumoasa este ca un vis implinit pe care il vei povesti nepotilor. Asa ca nu a fost nicio supriza sa ne gasim pe lista de inscrieri.  Ca debutanti. Ne-am pregatit ca la carte. Am facut tot cum scrie la carte.  Ma rog, nu chiar totul, stiti de pe acum.

 

Impreuna cu Costi ne incurajam si ne minteam in acelasi timp ca mergem la siguranta, ca cel mai important este sa terminam. Dar stiam amandoi ca vrem sa luam locul intai la debutanti. Initial ne-am inscris la clasa 12 dar am facut investigatii daca masina se poate inscrie la clasa 5 si toata lumea a zis da. Si FRAS, si fisa si FIA si inspectia tehnica initiala. Toata lumea in frunte cu Alex Filip ne indemna la clasa 5. Ca sa se faca clasa. Si noi am vrut la fel. Daca eram mai atenti puteam anticipa ca diferentele intre Clio-ul de cupa si Clio de aceeasi generatie de grupa A nu vor fi trecute cu vederea. Dar in entuziasmul debutului tot ce am vrut a fost sa ne batem cu ralistii. Sa vedem cum e la clasa mare, cu baietii mari.

Si ne-am dat seama cum e. Intr-un fel e mai usor ca la coasta! Pentru ca poti sa faci rezultate si fara sa ai cai multi, suspensii sau anvelope. Iar daca le rezolvi cat de cat pe aceste ultime, poti emite pretentii mari. Ne-a placut mult pe probe. Babarunca a fost un vis. Proba umeda cu mazga, cu geamuri aburite, cu o dictare facuta doar de noi, am reusit al doilea timp la 2 roti motrice. Si al unsprezecelea la general. Iar asta in conditiile in care masina avea suspensie de circuit. Tare ca piatra… pe umed…

 

Cand am vazut ca am recuperat si minutul de penalizare cu care am inceput raliul si minutul pierdut pe PS1 din cauza anvelopelor am decis sa nu mai fortam. In doar trei probe am ajuns de pe 43 pe 15 la general cumulat. Daca stiam ca nu vom apuca sa vedem podiumul la clasa 5 si victoria la debutanti am fi tras si pe urmatoarele trei probe. Mai ales pe poiana uscata in coborare unde daca veneam mai incet cred ca ne intorceam in timp. Si asta doar sa nu riscam rezultatul. Pentru ca asa am invatat noi din greselile altora. Ca la raliu nu e ca la coasta. Nu mergi blana tot timpul. Iti faci strategii, e o competitie de anduranta.

 

Dar uite ca la primul raliu i-am batut pe jocul lor. Acei cativa, aroganti, piloti de raliu care dispretuiesc coasta.

 

Si dupa ce am terminat raliul si s-au afisat rezultatele, multiplul campion George Grigorescu a instrumentat o contestatie cum ca nu suntem de clasa 5. Si i s-a dat dreptate in secunda urmatoare. Nu tu contestatie afisata, nu tu verificare a masinii, FRAS a constatat din camera de sedinta ca masina nu e conforma!

 

Cu toate ca performantele masinii noastre sunt sub cele ale R3-ul lui GxG pe care l-am batut pe Paraul Rece, asta nu l-a impiedicat pe marele campion sa apeleze la arme din afara probelor. Noi stim ca pe Paraul Rece l-am batut din cauza ca a ales el prost gumele. Si suntem constienti ca titlurile de campion nu isi fac loc singure in palmares. Dar, cu toate ca excluderea are temei tehnic, este regretabil ca unui multiplu campion ii vine atat de usor sa se foloseasca de contestatii. Si astfel, cu doua minute inainte de festivitatea de premiere s-au facut schimbarile si ne-au scos din clasamente.

 

Sunt sigur ca am putea gasi incoerente grave in felul in care am fost exclusi si pe motiv de erori de procedura sa cautam cai de a ne face dreptate. Dar acceptam excluderea si consecintele acesteia.

 

Dar nu asta e sportul pe care ni-l dorim. Sportul pe care ni-l dorim e cel in care Puiu Rusu te bate cu un TDI de 220 de cai cand tu ai 500. E cel in care George Grigorescu e la ani lumina de tine cu o masina ca a lui si iti pui intrebarea cati ani iti trebuie ca sa il ajungi. Chiar daca ai aceeasi masina. Realitatea este ca Puiu Rusu ultima oara s-a dat la coasta intr-un an cand l-au scos din categoria “2 roti motrice” doar pentru ca batea tot. Iar Federatia a considerat ca in felul asta rezultatul nu este unul imprevizibil. Si l-au scos din clasamente. Frumos nu? In anul acela am iesit eu campion la diesel. M-am batut pe mine cum ar veni. Iar George Grigorescu se pare ca nu e la ani lumina de nimeni. Poate doar de fair-play. Iar daca multe titluri de campion au fost luate la fel de usor si in aceeasi maniera in care am luat eu titlul de campion la diesel in 2009, e jenant. Nu numai ca nu amintesc de acel rezultat dar nici nu il voi pune vreodata la numar sau in vreo statistica.  

 

Ne-am dus la Brasov sa intram intr-o cusca a leilor dar aveam frica celor care nu stiu decat sa atace viraje asfaltate impecabil. Am gasit altceva decat ne asteptam. Am gasit o competitie unde a fost mult mai usor de intors un rezultat decat ne-am fi asteptat. 

 

E pacat ca unui campion ca Grigorescu ii este frica de debutanti precum Dutescu pe care l-a amenintat de pe acum ca il contesta daca se inscrie cu Clio R3. Dupa experienta de la Brasov sunt foarte aproape sa cred ca Dutescu l-ar bate pe GXG. Daca intre Duta si GXG se va intercala si un Stratnic, un Ghisoi depinde doar momentul in care acestia pun mana pe un R3 si sunt lasati sa se dea.

 

Azi e deja marti. Am venit cu mana goala de la Brasov. Intr-un fel sau altul vom continua. Costi si Mitrasca. Acesti doi nebuni care impreuna sau separat nu pot sa faca doar act de prezenta!    

Observator

Rubens isi pune numele pe o lista plina de ”legende”

Editia din acest an a Indy Car, care va debuta in acest final de sapatamana, il va avea la start, dupa cum probabil stiti deja, si pe Rubens Barrichello. Un prilej sa privim in istoria competitiei de peste Ocean si sa ne amintim de numele cele mai grele din F1 care au cautat gloria pe circuitele americane.

 

 

Emerson Fittipaldi


La capatul unei cariere in F1 in care a adunat doua titluri mondiale si doua pozitii secunde, Emerson a stat departe de circuite timp de patru ani. Apoi insa, la 38 de ani, a decis ca merita sa dea curs ofertei venite din America. A strans 22 de victorii (prima dintre ele, la Michigan, in 1985), a castigat titlul, in 1989, si si-a trecut in cont doua succese in Indy 500, in  ’89 si ’93, ultima dintre ele in fata unui alt nume mare din F1, Nigel Mansell. Avea sa se retraga la 49 de ani, dupa un accident suferit, in 1996, culmea, tot la Michigan, acolo unde triumfase intaia data in Indy.

 


Alex Zanardi


Spre deosebire de Fittipaldi, italianul nu a spus mare lucru in ”Marele Circ”. A concurat intre 1991 si 1994 pentru Jordan, Minardi si Lotus, fara sa bifeze vreun sezon complet, iar in 1999 pentru Williams, fara sa adune vreun punct. In America insa a dat lovitura cu echipa Chip Ganassi Racing, izbutind, in sezoanele 1996-98, 15 victorii si doua titluri in Champ Car. Dupa dezastruosul sezon cu Williams a revenit in America, la Mo Nunn Racing, insa inainte sa reuseasca sa-si relanseze cariera a avut acel accident de pe Lausitzring care l-a obligat sa renunte la intrecerile de monoposturi.

 

 

Mario Andretti


In cazul sau au fost mai intai intrecerile din SUA, cu trei titluri si o victorie in Indy500, iar apoi F1. Insa, dupa ce si-a terminat cariera in ”Marele Circ”, acolo unde a bifat o cununa cu lauri, Mario a revenit in America, a castigat Champ Car la 44 de ani si avea sa obtina ultimul sau succes in 1993, la varsta de 53 de ani!

 

 

Fara indoiala, acesta este un Top 3. Lista este insa mult mai lunga. Sa ne amintim, spre exemplu, de Mansell, cel care a ales America intr-un moment in care era campion mondial, dupa ce Williams anuntase ca l-a luat pe Prost, iar britanicul stia ca avea sanse mici sa obtina un volan in fata lui Senna. De un Eddie Cheever, unul dintre putinii americani care au vizat mai intai F1 si apoi competitiile din tara sa natala, un Teo Fabi care in 1984 pilota simultan in ”Marele Circ” si Indy, ori legendarii Ascari, Clark, Brabham, Stewart sau Hulme.

Derapaje Controlate

Tendinte in comunicare – studiu de caz: motorsportul romanesc

Weekendul a trecut si din pacate noi am fost ocupati sa ne certam cu cei de la hosting pentru problemele intampinate de joi seara pana sambata dimineata. Avand mai mult timp la dispozitie, am luat la mana siteurile care mai scriu cate ceva despre motorsportul romanesc si usor usor zambetele si-au facut aparitia…dar sa va explic mai bine.

 

Am primit un comunicat de presa al Asociatiei Romane de Drift, reprezentata de catre dl. Gabriel Onofrei, pe care l-am publicat integral aici. Dupa ce saptamana trecuta, dl. Mazilu, presedintele FRAS, ne spunea cum nu-i este teama de competitie, si cum dl. Onofrei a fost invitat sa ocupe un loc sub umbrela FRAS, dar a refuzat. Apoi, dl. Onofrei ne-a spus ca nu a fost contactat de catre vreun reprezentant al FRAS…..

 

Revenind la ultimul comunicat de presa al celor de la ARD, acestia se pare ca au ajuns la un consens cu dl. Serbu, membru in comisia de drift de la FRAS si reprezentant al FD1. Ce ne-a starnit zambetul, este absenta oricarei trimiteri catre FRAS…si cum nu mai are niciun rost sa-i intrebam, pentru ca ne-ar raspunde tot dl. Mazilu, ceilalti membrii ai comisiei fiind prea ocupati, nu ne ramane decat sa presupunem ca FRAS este prinsa oarecum la mijloc intre interesele celorlalte doua parti. Cine va iesi mai bine sau mai sifonat din toata aceasta telenovela ramane de vazut…

 

 

 

Mergand mai departe, siteul FRAS este intr-o usoara reconstructie iar pe scroll-ul de sus aparea in weekend un text conform caruia Cupa Mitsubishi revine in CNR odata cu sezonul 2012 iar marele premiu este un Lancer Invite de 1.6 litri. Acelasi dl. Mazilu ne spunea saptamana trecuta, ca ” Asadar tocmai din respect pentru publicul numeros am adoptat o conduita prudenta” si din aceasta cauza nu s-a organizat o conferinta de presa pe tema driftului. Aceasta conduita prundenta nu a mai contat cand pe siteul federatiei a fost postat, si ulterior sters, acest simplu mesaj cu privire la Cupa Mitsubishi 2012. Ce este si mai interesant este ca regulamentul acestei cupe nu a fost aprobat…probabil va fi aprobat in curand si poate din acest motiv a fost sters si mesajul.

 

Pentru ca tot am vorbit despre cupe monomarca, se pare ca si in acest an Cupa Dacia va continua. Acest lucru l-am aflat de pe siteul celor de la Rallymagazin.ro, care au publicat astazi regulamentele. Din pacate cei de la FRAS nu au facut acest lucru, pentru ca….regulamentele pentru 2012 inca nu au fost aprobate…dar cu siguranta vor fi aprobate saptamana aceasta.

 

Asadar, presupunerile reprezinta noul trend in comunicarea sporturilor cu motor in 2012. O fi bine, o fi rau…nu stim, dar putem sa presupunem si noi ca, pe termen lung, aceste lucruri pot fi daunatoare. Ma duc acum acasa, sa-mi confectionez un tricou ca cel din imaginea de mai sus….Revin lunea viitoare, dupa ce duminica vom afla  ” datele tehnice ale unei colaborari ce porneste din pole position. In cadrul evenimentului veti avea sansa de a-i cunoaste si provoca pe pilotii acestei initiative in frunte cu campionul absolut al circuitelor din Romania.”…

Derapaje Controlate

4,3,2,1…Duster

1 Comment

Al patrulea Duster la test, al treilea cu motor diesel, doua drumuri in afara Bucurestiului, o singura concluzie. Ne plac la nebunie lucrurile de care este capabil Duster! Acum doua weekend-uri trebuia sa filmam pentru un proiect de-al nostru. Se anuntau a fi doua zile pline, munca de dimineata pana seara. Echipamentul necesar cu lumini, trepiede si alte minunatii ale baietilor de la Evlskillz.ro, nu ar fi incaput in masinile pe care le detinem, plus ca mai erau si vreo 4-5 persoane care trebuiau sa se deplaseze intre locatii. Ne-am tot gandit,  eu si Mihai Popescu, cui sa ii cerem ajutor sa ne ne puna la dispozitie o masina care sa faca fata cerintelor noastre. Fara sa stam prea mult pe ganduri, marca Dacia a fost parca prin telepatie aleasa de amandoi si ce model puteau sa ne furnizeze acestia? Bineinteles Duster, care era mai mult decat perfect pentru noi. Motorul diesel de 1.5 litri si 110 cai putere a fost cel pentru care am optat pentru ca aveam multe drumuri de facut si ne trebuia un motor economic.

 

Ca si in datile anterioare, cei de la Dacia au raspuns afirmativ si deja vineri dimineata Duster-ul era in posesia noastra. Colegul Popescu a alergat vineri toata ziua pentru a pune la punct ultimele detalii pentru filmare. Sambata ma suna un prieten sa merg urgent cu el pana la Ramnicu Valcea pentru a vedea cum decurge lucrarea la masina lui, pe care o pregateste de expozitie si pe care baietii de la Shadows Racing Team i-au sechestrat-o de 4 luni. Acesta este un proiect despre care vom vorbi cu o alta ocazie, intrucat va fi o premiera pentru Romania. Zis si facut, sambata dimineata la ora 7.30 ieseam pe mirifica autostrada A1 si ma felicitam ca sunt cu Dusterul, pentru ca gropile parca apareau din neant. Robustul model al celor de la Dacia a facut fata cu brio absorbind cuminte si fara prea mult scandal, toate capcanele care ne apareau in cale. In urma acestui drum l-am botezat ” Muhammad Ali” pentru aceasta capacitate extraordinara de a incasa atatea lovituri. Nu va inchipuiti acum ca Duster este indestructibil, nici noi nu credem asta, insa, de-a lungul timpului si a miilor de kilometri petrecuti la bordul acestei masini, nu am avut nicio problema la acest capitol. Mai mult, chiar daca unele masini din parcul de presa al celor de la Dacia depaseau 30.000 km, niciuneia nu-i scartaiau plasticele la interior iar celebrii “greierasi” nu vesteau sosirea primaverii.

 

Ajunsi pe Dealul Negru m-am putut bucura din nou de suspensia independenta a rotilor din spate cu care este echipat modelul Duster, si coroborata cu trenul de rulare furnizat de catre Nissan, am putut aborda un pic sportiv vestitele serpentine ale acestui traseu. Prietenul cu masina sechestrata a ramas si el uimit de cat de bine se aseaza acest model pe viraje, el nemergand pana atunci cu Duster, fiind la randul lui posesor al unui SUV al altei marci de automobile. Ajunsi in locul cu pricina din Valcea, din nou m-am bucurat ca ma aflu in acest SUV pentru ca acesul la garaj se facea pe o ulita plina de gheata si zapada cu o inclinatie de 12 grade, am aproximat eu. Cu modul Auto selectat, Duster-ul nici macar nu a ezitat vreun pic, razand parca de noi ca doar atat il punem la treaba.

 

Dupa punerea la punct a ultimelor detalii pentru masina sechestrata si o cafea in centrul orasului alaturi de colegul Emil Caldararu, specialistul nostru in Formula 1, am plecat spre Bucuresti. Ce am remarcat pozitiv fata de modele anterioare Duster a fost faptul ca nu am mai amortit in scaun asa cum am patit la un model anterior. Sa fi fost cotiera de vina pentru acest lucru pozitiv, nu stiu. A fost de un real ajutor si v-o recomand daca va achizitionati un astfel de model. Cotiera este un must have!

 

Intorsi in Bucuresti a inceput distractia cu filmatul, Dusterul punand serios umarul la treaba, fiind responsabil cu trasportarea echipamentelor, a persoanelor, loc de incalzit, cabina de proba, loc de infulecat pe fuga doua felii de pizza si cam ajunge zic eu. Intre timp m-a ajutat si pe mine sa ajung mai usor acasa, deoarece pe strada unde locuiesc sleaurile isi faceau de cap iar cu o seara inainte ramasesem cu masina mea suspendata, jumate pe sleauri jumate in curte si cu burta pe gheata, ca deh, suferim de suspensie sport 🙂 

 

Duminica am reluat munca cu Dusterul si am inceput sa culeg oamenii din diferite locuri din Bucuresti. Cinci pasageri pot calatori pe distante nu foarte mari la bordul lui “Muhammad Ali”, insa pentru drumurile in afara orasului, patru este numarul recomandat de pasageri, pentru ca acestia sa calatoreasca confortabil. Primul care s-a suit in masina a inceput sa ma intrebe despre masina, dupa ce a vazut ca masina nu simtea deloc gropile mirificului nostru oras cu pretentii de capitala. Munca modelului de la Dacia s-a prelungit pana tarziu spre noapte mai exact pana luni dimineata la ora 3, insa totul s-a incheiat cu bine Duster-ul dovedindu-se inca odata alegerea perfecta, indiferent de nevoile noastre.

 

Si stiti care a fost partea cea mai frumoasa? Tot ce v-am povestit a fost facut cu un plin de motorina 🙂 Abia astept ca modelul Lodgy sa ajunga in parcarea celor de la Dacia. Incepe Campionatul National de Raliuri si implicit Cupa Dacia 2012 si cu siguranta Lodgy se va preta cel mai bine pentru calatoriile din acest an. 

 

Apropo, ieri cei de la Dacia au lansat si seria limitata Duster “Prestige” care beneficiaza in principal de un packet “look” pentru exterior dar si CD cu Mp3, Bluetooth foarte folositor pentru a-ti conecta telefonul direct la sistemul de sonorizare al masinii, priza jack si USB din ce in ce mai prezent pe toate sistemele audio. Ce mi-as dori pentru modelul cu facelift cand isi va face aparitia ar fi echiparea de serie cu cotiera, sistemul audio de pe seria “Prestige” si incalzire in scaune, pentru ca am avut o iarna care parca nu se mai termina. In rest raportul calitate pret este unul corect asa cum ne-a obisnuit constructorul autohton Dacia.

 

Credit Foto: Catalin Oprea & EvLSkillZ

 

[nggallery id=270]