Category Archives: Test Drive

Prima generatie a lui Alhambra a fost un joint-venture intre SEAT, VW Sharan si Ford Galaxy. Incepand cu a doua generatie, lansata in 2010, Ford a decis sa mearga mai departe separat. Acest lucru nu i-a impiedicat pe spanioli nici macar o secunda, Alhambra fiind unul dintre cele mai bune modele din segmentul sau gratie sistemului de portiere culisante. Ideala pentru familiile numeroase, si nu numai, SEAT ofera prin Alhambra spatiu pentru sapte pasageri, un interior modulabil, solid dar si un raport pret-calitate foarte bun. Noi am testat modelul 2.0 TDI de 140 cai putere, cu tractiune integrala, al carui pret este de 32.870 euro.

Aparitia unuia sau mai multor copii in viata unei familii, aproape obliga la schimbarea masinii. Soferul pare condamnat sa conduca toata viata cate un break plictisitor de la Peugeot sau Volvo. Gratie celor de la Renault, care au schimbat lucrurile la mijlocul anilor `80 cu Espace, aceste griji pentru familisti au disparut. In mare parte.

Alhambra este cel mai bun exemplu pentru ceea ce a reusit sa faca VW odata cu preluarea spaniolilor de la SEAT. Cand gigantul producator german a preluat controlul in 1990, calitatea produselor a crescut, la fel si volumele masinilor vandute, clientii argumentandu-si decizia prin prisma faptului ca, pentru un pret mai redus, primeau modele aproape premium.

Cred ca Alhambra este cea mai buna masina din gama actuala a celor de la SEAT datorita faptului ca se apropie foarte mult de executia unui VW Sharan, a carui platforma o imparte. Ambele masini sunt produse in aceasi fabrica din Portugalia, impart aceleasi motoare si cutii de viteze, in timp ce interiorul este o copie aproape perfecta a versiunii din Germania, doar unele mici finisari facand diferenta.

Simpla imaginare a unei masini destinate transportului a sapte pasageri, va va duce cu gandul la Alhambra. Este aproape imposibil ca pentru o astfel de masina sa exista prea multe interpretari de design. Linia inalta a plafonului ofera indicii clare despre spatiul interior. Chiar si un pilot de curse, cu tot cu casca in cap, ar avea spatiu suficient. SEAT a incercat sa deghizeze oarecum Alhambra, apeland la ajutorul unei grile de mari dimensiuni si la niste faruri agresive. Rezultatul este pe masura asteptarilor, spaniolilor iesindu-le pasenta. Cel putin cand privesti masina din fata.

Din punct de vedere al designului, nu putem spune ca Alhambra este o masina sexy (cred ca Ford S-Max ar merita) dar nici activitatea in sine, de a transporta mai multe persoane, nu are cum sa-ti ridice pulsul. Departe de noi gandul ca Alhambra ar fi neatragatoare, dar simpla sa noutate relativa pe piata n-o face sa aiba cel mai atragator design. SEAT a mizat mai degraba pe o abordare sigura, desi detaliile la exterior sunt bine gandite, aceasta fiind de fapt o mostenire de la partenerul sau, VW. Perechea de usi culisante (electric ca dotare optionala) sunt elementul principal care-ti va atrage atentia, oferind un acces neingradit pentru randul doi de scaune si un acces mai bun decat la alte modele pentru ultimul rand, cel din spate. Apropo de scaune, randul din mijloc poate fi mutat in fata sau in spate pe o distanta de 16cm iar al doilea si al treilea rand pot fi asezate la podea printr-o singura miscare.

Obiectivul principal al unui MPV este abilitatea de a transporta oameni, bagaje, animale, si multe alte lucruri care va pot trece prin cap. Uneori, acest lucruri trebuiesc transportate in diferite combinatii. Sistemul Easy Fold al scaunelor din Alhambra, care confera o posibilitate mare de configuratie a acestora, ajuta enorm la atingerea obiectivului principal. Cu toate scaunele ridicate, portbagajul este de doar 267 litri, volumul sau crescand pana la 1.167 (in configuratia cu cinci scaune) sau pana la 2.297 litri, care este capacitatea maxima. Influenta VW se vede din plin la interior, toate elementele avand o finisare atragatoare si o ergonomicitate exemplara. Toate instrumentele de control sunt intuitive, prietenoase si in combinatie cu vizibilitatea marita fac din Alhambra o masina usor de condus, chiar de la primul contact. Asta inseamna vesti bune, mai ales atunci cand pleci intr-o calatorie indelungata si poti face schimb de soferi.

SEAT Alhambra nu este o masina cu motoare extraordinar de puternice, dar cine si-ar dori ca in timpul unei calatorii sa li se faca rau copiilor din cauza fortelor G? In oferta exista o unitate pe benzina, turbo, de 1.4 litri si 150 de cai putere si doua diesel-uri de 140, respectiv 170 de cai putere. Noi am parcurs peste 750 de kilometri alaturi de cea mai putin puternica versiune.

Sistemul Haldex de tractiune integrala nu afecteaza spatiul la interior, desi adauga 90 de kg la masa totala. Acesta „intra in actiune” doar atunci cand „simte” pierderi de aderenta, astfel ca, in conditii normale, consumul nu are motive sa creasca. In concluzie, sistemul de tractiune integrala este potrivit pentru cei care adora iesirile la iarba verde, pentru cei care vor sa se simta in siguranta indiferent de conditiile atmosferice sau pentru cei care vor sa evite mania anti-eco inceputa impotriva SUV-urilor.

Alhambra se conduce placut, spaniolii reusind sa faca uitate dimensiunile generoase. Doar atunci cand trebuie sa parchezi iti vei aduce aminte de acestea, insa senzorii de parcare si camera pentru mersul inapoi vor transforma aceasta manevra intr-o banalitate. Chiar daca este greu de inchipuit pentru oricare viitor proprietar, poti aborda virajele cu destul entuziasm. Celebra subvirare, la care te-ai astepta datorita dimensiunilor si centrului de greutate, este tinuta ferm sub control de sistemul electronic de control al tractiunii si al stabilitatii. Per total, dinamica este o oglindire perfecta a sigurantei, Alhambra avand un sistem de directie precis, un ruliu tinut sub control si frane dozabile usor. Mai degraba simti ca te afli la volanul unui hatch-back decat intr-un MPV, si chiar daca nu ai performante sportive, nici nu ai parte de dezamagiri.

Alhambra nu a fost supusa niciodata testelor de impact ale celor de la EuroNCAP, dar inca o data se dovedeste ce bine este sa ai o sora sau un frate. VW Sharan a obtinut cele 5 stele ravnite, ocupantii adulti fiind protejati in cazul unui accident in proportie de 96% si copii in proportie de 80%. Airbag-urile pentru cap se intind pentru toate cele trei randuri de scaune insa, in timpul testelor EuroNCAP, niciun manechin nu a fost plasat pe ultimul rand asa ca nu stim cum s-ar fi comportant in eventualitatea unui accident.

Cert este faptul ca odata intrat in Alhambra, am fost foarte confuz si chiar am crezut ca ma aflu intr-un VW si nu putine dati au fost cele in care am confundat calitatea plasticelor sau a altor finisari cu cele dintr-un Audi. Majoritatea masinilor care sustin in reclame ca pot acomoda sapte persoane, ar trebui sa fie amendate sau obligate sa mai adauge o steluta de genul „doi adulti mai mari, trei mai mici si doi copii”. Ei bine, Alhambra este singura masina in care mi-am dorit sa petrec mai mult timp pe ultimul rand de scaune. Este spatioasa si cinci adulti mai mari pot calatori fara probleme alaturi de alti doi homo sapiens medii in spate de tot.

Multi vor stramba din nas la pretul acestui SEAT. Ce pot eu sa spun este ca Alhambra nu doar ca este o masina buna, ci este, indubitabil, cel mai bun SEAT!

Foto: Catalin Oprea

Seria 1

Drive test BMW 120d xDrive

March 7, 2013 Mihai Popescu

Ideea unui sistem de tractiune integrala pe o masina de familie nu ar trebui sa va surprinda. Cei care au o memorie buna, pot sa-si aduca aminte cu usurinta de moda starnita de succesul sistemului quattro la jumatatea anilor `80. La acea vreme, aproape toti constructorii aveau in oferta un astfel de model. Ford Sierra, Peugeot 405, Mazda 323, Lancia Delta, Renault 21, pe toate le puteai cumpara in versiuni cu patru planetare. Ba chiar puteai cumpara si un BMW 525ix, dar la fel ca cei de la Mercedes-Benz, BMW parea impacat cu gandul ca aceasta nisa a pietei le apartine celor de la Audi si stateau in expectativa sa vada cum se vor desfasura ostilitatile.

In mare parte, aceasta nebunie s-a stins. Tehnologia pneurilor s-a imbunatatit, design-ul suspensiilor fata a devenit mai inteligent iar sistemele electronice de control al tractiunii au fost rafinate. Toate astea au condus la existenta unor masini puternice cu tractiune pe rotile din fata, a caror aderenta era tinuta sub control. BMW a continuat sa dezvolte in liniste un sistem de tractiune integrala pe care dorea sa-l ofere celor care nu erau fani ai tractiunii spate, mai ales iarna.

Anul trecut de exemplu, o treime din modelele vandute au fost dotate cu sistemul xDrive, adica mai exact 370.000 de astfel de masini. Bineinteles, suspectii traditionali sunt cei ale caror nume incepe cu X, adica X1, X3, X5 si X6. Acum, parca mania unui astfel de sistem revine la moda. BMW are in oferta nu mai putin de 68 de versiuni ale modelelor sale, pe care este disponibil acest sistem. Seria 1 nu se afla printre acestea, pana acum! Avand si impulsul de la vechii rivali de la Audi, care ofera quattro pentru A3, BMW a decis ca acesta este cel mai potrivit moment sa introduca xDrive in oferta pentru Seria 1.

Lansarea neconventionala pentru piata din Romania a fost facuta la Predeal, pilotul Claudiu David urcand si coborand de mai multe ori partia Cocosul cu aceiasi masina ca cea din testul nostru de astazi. Ce-i drept, a beneficiat de aportul unor pneuri cu tinte, dar la cat de mare era zapada, sa stiti ca acestea nu fac minuni. Am decis astfel sa plecam in cautarea zapezii, pentru a ne convinge pe propria piele de eficienta sistemului xDrive de pe Seria 1 si ne-am trezit rapid, cu doua snowboard-ere strecurate in portbagaj pe drumul catre Transalpina Ski Resort, unde in apropierea lacului Vidra a fost inaugurata anul trecut o noua partie.

Aflandu-ne la a doua experienta alaturi de Seria 1, o sa trecem peste detaliile legate de design si ne vom concentra exclusiv asupra comportamentului masinii. Dupa ce vremea ploioasa pusese stapanire pe zona capitalei tarii noastre, nici escapada noastra care incepea pe A1 nu parea sa fie mai norocoasa. Imediat dupa ce am facut stanga la Brezoi, traficul s-a redus semnificativ iar dupa ce am iesit din Voineasa, pana la partie, aproape ca am fost singuri pe sosea. Si ce sosea! Nu stiu daca existau portiuni de linii drepte mai mari de 100-200 metri! Dar si despre drumul acesta, un fel de antreu pentru Transalpina (care apropo, era impracticabila datorita stratului foarte mare de zapada) am mai vorbit cu alte ocazii, asa ca indemnul nostru ramane acelasi. Mergeti pana acolo!

Revenind la masina noastra, xDrive foloseste un ambreiaj umed multi-disc, spre deosebire de quattro si al sau diferential Torsen. In conditii normale, xDrive trimite 60% din putere catre rotile din spate. Atunci cand senzorii detecteaza cea mai mica pierdere de aderenta, acestia pot trimite, in anumite conditii si intr-o zecime de secunda, toata puterea catre oricare dintre axe, fata sau spate. Cei de la BMW au fost nevoiti sa adapteze suspensia spate pentru Seria 1 deoarece xDrive inseamna o crestere in greutate cu 40 de kg, insa rezultatul este exact acela pe care-l asteptam: un BMW care se conduce aproape la fel ca cel cu tractiune doar pe rotile din spate, dar cu un control imbunatatit si o predictibilitate mai buna, mai ales pe suprafete alunecoase.

Sub capota masinii din test s-a aflat un diesel de doi litri, cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte, capabil sa dezvolte 184 de cai putere si un cuplu de 380 Nm. Sprintul pana la prima suta de kilometri este realizat in acelasi timp ca si modelul fara sistemul xDrive, adica in exact 7,2 secunde, in ciuda cresterii usoare de greutate. Ce este important de stiut este faptul ca xDrive, chiar daca-ti ofera o accelerare si un control superior in conditii de carosabil alunecos sau zapada, nu are cum sa-ti puna la dispozitie o aderenta laterala imbunatatita sau o franare mai eficienta. Pentru acestea, luati in calcul o investitie in niste cauciucuri de iarna foarte bune, care permit masinii sa ofere tot ce are mai bun!

Datorita pachetului M, cat si a vopselei albastru Estoril, nu putini au fost cei care au intors capetele admirativ dupa modelul entry-level in gama BMW. In parcarea de la partie a trebuit sa facem fata si ironiilor celor care nu observasera logo-ul xDrive de pe hayon: „Ai grija domle`, ca nu am chef sa-ti adun bara de pe jos sau sa te imping pe aici”. Prostii! In niciun moment nu am avut vreo urma de emotie ca 120d xDrive ne poate insela asteptarile. Si nu a facut-o.

Odata crescut tempoul pe serpentine, concomitent cu trecerea pe modul Sport si dezactivarea primei trepte a sistemului electronic de control al stabilitatii, distractia poate incepe. Daca exagerezi cu viteza de intrare in viraj, masina va subvira puternic, insa zambetul iti reapare subit prin simpla apasare mai puternica a pedalei de acceleratie. Pentru ca tabloul sa fie complet, masina din test era dotata si cu sistemul de directie sport variabila, disponibil pentru Seria 1 incepand cu aceasta a doua generatie.

120d s-a dovedit a fi si practic, tinand cont de portbagajul incarcat la capacitatea maxima in care s-au strecurat si doua snowborduri, gratie banchetei spate fractionabile. Fata de prima generatie, Seria 1 este acum cu 83mm mai lunga, 14mm mai lata si are un ampatament marit cu 30mm. Toate astea se traduc printr-un spatiu marit in zona picioarelor pasagerilor spate cu 20mm dar si cu 30 de litri adaugati la volumul portbagajului, care are acum 360 l. Odata pliata bancheta spate, spatiul poate creste pana la 1.200 litri.

Asadar, iarna poate deveni intr-o mare masura anotimpul vostru preferat atunci cand va petreceti vremea la volan, mai ales daca o faceti alaturi de un model adecvat. Sistemul de tractiune integrala xDrive de la BMW ii confera Seriei 1 o aderenta imbunatatita fara sa afecteze consumul de carburant sau emisiile de noxe prea mult. Tot ce va ramane de facut este sa decideti daca pretul premium merita platit, insa cu siguranta 120d xDrive este o masina mai capabila decat versiunea cu tractiune doar pe rotile din spate. Si apropo, daca voi stiti alt hatch-back mai bun decat Seria 1, dati-mi si mie un semn!

X6 M50d

Drive test X6 M50d – Animalul teribil

February 27, 2013 Mihai Popescu

Cat de mult, este prea mult? Oare exista asa ceva? BMW va spune cu siguranta, ca nu! Pentru ca astazi vom vorbi despre noul X6 M50d, cuplul enorm de 740 Nm este prea mare? Sa montezi trei turbine pe un motor diesel de trei litri este ridicol? Raspunusul celor de la BMW: rasunatorul “nein”! Pe orice parte am intoarce dilema, sintagma “SAC diesel” ( Sport Activity Coupe – denumirea oficiala BMW) nu starneste spiritul curselor in tine, asa ca, oare merita sa poftesti dupa X6 M50d?

Noul BMW X6 M50d nu este vreo minune a designului pe cat de mult este din punct de vedere tehnic. Avand un pret de pornire de 90.768 euro (111.860 euro pretul modelului din test), noul model incearca sa spulbere mitul conform caruia masinile performante beau doar benzina fara plumb!

Pentru BMW, brand-ul M ( de la motorsport, sac!) reprezinta varful performantelor si este definit de modele gata pentru cursa, precum M3 sau M5, doua dintre cele mai rapide masini din lume. Bucurandu-se de un succes considerabil, BMW a decis sa exploateze si mai mult litera M, alaturand-o unei divizii de performanta. Pentru cei nefamiliarizati, gasirea diferentelor intre modelele M si M Performance poate fi un lucru putin mai complicat, tinand cont si de faptul ca ambele se bazeaza pe aceasi sigla a literei M, si pe aceleasi culori, rosu si albastru.

Modelele M Performance se afla pe o treapta mai jos iar acest lucru le face, in teorie, mai accesibile si nu pe atat de rapide. Sau sportive. Sau nu am inteles noi nimic. Deasemeni, aceasta divizie le permite celor de la BMW sa incalce Sfanta Treime a legilor M: acceptarea unui comportament nu chiar atat de precis precum cel original de M (asemanator cu un bisturiu), utilizarea unui motor diesel (M50d) in detrimentul unuia pe benzina (preferabil fara turbo) si utilizarea tractiunii integrale in detrimentul celei pe puntea spate.

Inainte de a trimite spre purgatoriu acest animal teribil, haideti totusi sa-i acordam macar sansa sa se prezinte. Pana la urma, in ultimii ani, BMW a lansat ultimele modele M cu motoare twin-turbo. Este greu sa te impotrivesti schimbarilor si, la fel cum Mercedes-Benz face cu divizia AMG, emblema M apare pe din ce in ce mai multe modele lansate de catre BMW. Este oare asta un lucru rau? BMW sigur considera ca nu!

Recapituland, X6 M50d nu este un M 100%, ci un model al diviziei M Performance care, la fel ca altele, ofera performante ridicate sub o mantie mai blanda. Planul BMW este sa produca in continuare modele M puriste, dar si unele mai imblanzite. Acum, cand sper ca am lamurit acest aspect, haideti sa vedem ce poate noua masina.

Acel lucru unic de sub capota lui M50d, mai precis cele trei turbine, pompeaza aer cu forta in cilindri. Acest motor este o evolutie a clasicului deja 6 cilindri in linie, disponibil in diferite versiuni pe alte modele BMW. Dieselul tri-turbo produce 381 de cai putere si un cuplu fabulos de 740 Nm, ajutand astfel monstrul de aproape 2,5 tone sa atinga prima suta de kilometri in doar 5,3 secunde, rezultat „mai slab” cu 0,6 secunde fata de X6 M.

BMW are deja o traditie in conceperea unor motoare diesel performante, asa ca rezultatele lui X6 M50d nu ne-au luat prin surprindere atat de mult. Totusi, acel lucru unic ( da, aceleasi 3 turbine) ne-au starnit foarte mult interesul pentru partea tehnica. De ce trei ? Pentru ca, desi geometria variabila a rezolvat foarte multe din comportamentul motoarelor diesel, vechea problema a motoarelor turbo este aceiasi. Daca montezi un compresor mic, reactia este rapida, dar nu si castigul de putere iar daca montezi unul mare, care-ti da multa putere, va dura ceva pana vei reusi sa atingi turatia optima la care vei primi raspunsul. Si de aici provine termenul de “lag”.

Mai multi producatori, bineinteles printre care si BMW, au incercat sa “pacaleasca” acest efect, montand doua turbine de marimi diferite, sau, in unele cazuri, o turbina si un compresor mecanic. Prin lansarea M50d, BMW a imbunatatit foarte mult aceasta solutie, montand doua turbine mici cu geometrie variabila si presiune inalta si o turbine mare de presiune mica. Cam multa tehnica, nu?

Ei bine, rezultatul este remarcabil! Tinand cont de faptul ca in orice moment una sau mai multe turbine se afla in functiune, turbo-lag-ul aproape ca a disparut complet. Iar puterea este foarte mare. Cu acceleratia la podea, X6 M50d trece dincolo de teritoriul hot-hatch-urilor!

Performantele nu pot fi obtinute fara un consum pe masura. BMW X6 M50d nu distruge acest mit, dar face ca cifrele indicate de computerul de bord sa fie mult mai pamantene. In oras, consumul s-a mentinut intre 13 si 14 litri/100 kilometri, iar in afara, X6 M50d a consumat in multe locuri intre 9 si 10 litri/100 kilometri. Chiar daca nu ne-am apropiat de cifrele oficiale, 9 litri in oras si 7 in afara acestuia, diferenta fata de consumul unui X6 M este considerabila, daca nu chiar pe jumatate!

Desi are infatisarea unui boxer la categoria grea, X6 M50d se misca precum un tailandez campion la Muay Thay! SAC-ul de aproape 2,5 tone este un afront adus legilor Newton-iene de fizica adaptate, conform carora, o masina grea si cu un centru inalt de greutate, va avea un ruliu necontrolabil. Pur si simplu suspensia perfect setata nu va sughita in niciun fel atunci cand este solicitata din greu pe viraje. Bineinteles, pentru ca traim in Romania, tara unde orice este posibil, liniile de tramvai ii vor veni de hac acesteia si se vor certa la fiecare intalnire.

Chiar daca directia masinii este minunata si directa, acesteia parca ii lipseste o parte din feed-back-ul oferit de alte modele BMW. Chiar si asa, minimul la care a fost redus ruliul este remarcabil, la fel si nivelul de aderenta in conditii normale. Odata depasita aceasta limita, si pe masura ce te transformi in Sf. Petru si iti doresti sa-i dai o lectie lui Newton, X6 M50d va avea un comportament subvirator, foarte predictibil. Va trebui sa faci cateva matanii si sa te spetesti din greu apasand pedala de acceleratie pana cand toata puterea va putea fi transferata rotilor spate care te vor readuce pe traiectoria ideala.

Si da, se si opreste cum trebuie, atunci cand trebuie! BMW a montat niste discuri de frana gigantice, de 385 mm pe fata si 345 mm pe spate. Desigur, si etrierii sunt pe masura iar forta de franare pe care o genereaza este formidabila.

Prea mult, prea bine, cum s-ar zice, nu? Nu chiar. BMW a fost obligat sa renunte la proiectoarele de ceata pentru a face loc unor inter-coolere imense. Nicio grija ai fi tentat sa spui, din moment ce te afli la volanul singurului SUV din lume dotat cu faruri adaptive pe LED. Eu m-am aflat intr-una din acele situatii, probabil unice, cand minunatele faruri mai mult m-au incurcat, decat sa ma ajute. Era noapte si o ceata demna de filmele de groaza. Daca masina din test nu ar fi fost dotata cu sistemul adaptiv de cruise-control, capabil sa franeze pana la oprire, cu siguranta m-as fi tarat cu 30 km/h de la Brasov la Bucuresti. Asa, pur si simplu, a trebuit sa urmaresc doar marcajele de pe drum si nu am mai avut grija altor masini care se puteau teleporta in fata mea.

X6 M50d este o bruta de masina impreuna cu care vei adora sa-ti petreci timpul, cu acceleratia la podea sau la viteza de croaziera. Totodata, noul model repozitioneaza BMW, din nou (desi nu stiu daca mai era nevoie), pe prima pozitie a inovatiilor tehnologice. In timp ce BMW lansa noul motor tri-turbo in Europa, simultan, Audi il lansa pe cel cu doua turbine. Daca lumea se va ingramadi sa cumpere noua masina este cu totul alta problema.

Chiar daca are un pret de pornire cu aproape 30.000 euro mai mic decat X6 M, masina din testul nostru de astazi nu este un M adevarat, desi de cele mai multe ori reuseste sa se apropie foarte mult de performantele acestuia. Cine este in cautarea unui diesel care sa imbine perfect economia de carburant cu performantele extreme, trebuie sa ia in calcul BMW X6 M50d.

Foto: Catalin Oprea

Lodgy 1.5d 110cp

Pret minim-prestatii maxime

February 22, 2013 Mihai Popescu

Astazi o sa incercam altceva! Dupa peste 100 de modele diferite de masini, am ajuns la concluzia ca, printre noi, sunt destul de multe persoane pe care nu le intereseaza absolut deloc „sufletul” unei masini! Da suna dezamagitor, dar asa este. Singura noastra speranta, a iubitorilor de masini, este ca numarul acestora sa nu devina mai mare decat al nostru. Sau a devenit deja?

Pentru cei care nu pun mare pret pe estetica unei masini ci doar pe rafinament si performante, sau care nu se asteapta de la o masina decat sa-i transporte din punctul A in punctul B, daca se poate cat mai multe persoane si bagaje in acelasi timp si la costuri minime, ei bine am gasit solutia! Logic ca este vorba despre Dacia Lodgy, ca doar apare in poze. Dar sa vedem si de ce acest monovolum este solutia cea mai potrivita.

In cele mai multe situatii, automobilul nu este decat un banal mijloc de transport asa ca multi vor spune ca au nevoie de unul care sa aiba cel mai bun raport dintre calitate-spatiu-performante, dar mai ales pret! Pretul este cel care dicteaza din ce in ce mai mult in ziua de astazi succesul unui model. Si, asa cum par a spune cei de la Dacia, lasati orice speranta la intrare! Nu are rost sa cautati un concurent real pentru Lodgy, pentru ca nu exista! Va pierdeti timpul, pe bune acum.

Am petrecut alaturi de Dacia Lodgy doua saptamani si peste 1.500 de kilometri. Am ajuns si pana la Balea Cascada cu ea si mai ca as fi incercat sa urc pana la Balea Lac daca drumul nu era inchis J Lodgy nu este o masina nici prea urata, nici prea frumoasa, ci cat se poate de neutra. Asadar, daca nu ati remarcat-o pana acum, vom trece foarte usor peste asta, intrucat nici Lodgy nu si-a propus sa iasa prea mult in evidenta la capitolul acesta.

La fel stau lucrurile si la interior, unde totusi avem parte de cateva plusuri semnificative fata de ceea ce Dacia ne obisnuise pana la aparitia lui Lodgy. Habitaclul este simplu dar foarte practic. Nu va veti rupe gatul cautand prea mult vreun gadget mai mult sau mai putin util. Lodgy are strictul necesar, ba chiar putin mai mult, daca optati pentru unele dotari suplimentare ale caror preturi nu sunt deloc astronomice. Totul este la locul sau, acolo unde te astepti sa fie, inclusiv comenzile geamurilor electrice! Multumim Dacia, dar data viitoare fa te rog putin mai bine si monteaza si un led J

Toate materialele din plastic sunt destul de dure si par a fi construite sa reziste la trecerea anilor iar o mare parte din ele au o textura in relief placuta la atingere, asemanator sau daca nu chiar identic cu cele de pe unele modele japoneze.

Desi scaunele iti confera o tinuta inalta, indiferent de locul pe care-l ocupi, acestea au un nivel corect de confort si spatele nu-ti va mai obosi la fel de repede ca in cazul primei generatii de Logan. In ciuda acestei inaltimi, deasupra capului ramane un spatiu enorm, care-ti creaza senzatia ca esti un mic pestisor intr-un ocean. Cred ca asta este punctul forte a lui Lodgy, alaturi de vizibilitate, suprafata vitrata generoasa si accesul usor in orice zona a masinii. Spatiul interior este formidabil si este greu sa nu fi sedus.

Dacia Lodgy este si primul model al constructorului de la Mioveni care beneficiaza de o plansa de bord specifica, si nu o reutilizeaza pe cea de pe Logan, Sandero sau Duster. Acest lucru a permis amplasarea unui sistem de navigatie pe centrul consolei, care este disponibil pe lista dotarilor suplimentare. Interfata acestuia, cat si a a sistemului audio pentru echiparea de baza, este una simpla si logica, chiar mai buna decat cea a sistemelor TomTom de pe Renault.

Avand 4,5 metri lungime, Dacia Lodgy are aceasi dimensiune cu cea a lui…Renault Espace lansat in 1997. Si portbagajul este pe masura: 827 litri in versiunea cu 5 scaune sau 2.617 atunci cand pliati randul doi. Sunt cifre comparabile in continuare cu cele de pe Espace si lipsite de concurenta, mai ales la capitolul pret.

Sub capota, micul motor diesel de 1.5 litri nu este vreun varf de segment la capitolul putere, dar acesta se achita bine de toate indatoririle. Daca nu obisnuiesti sa patinezi prea mult ambreiajul la plecare, motorul va incepe sa se anime inca de la 1.500 rpm. Eu am si avut noroc sa am la dispozitie versiunea de 110 cai putere, cea mai puternica din gama Lodgy. Cum se descurca cu 5 sau 7 persoane si bagajele acestora nu stiu, dar nici nu mi-as face griji prea multe. Am parcurs mai demult acelasi traseu pana la Balea Lac cu un MCV alaturi de 6 prieteni si nu ne-a facut nimeni pensionari in parcare. Fiind o masina pentru care pretul cat mai redus a fost unul dintre obiective, insonorizarea nu este extraordinara, dar chiar si asa, doar la relanti va veti aduce aminte ca aveti un diesel sub capota motorului. In rest, calatoriile sunt agreabile si nu esti nevoit sa dai muzica prea tare.

Tinuta de drum este tipica pentru constructorul roman. Suspensia este confortabila si supla, avand o cursa destul de lunga a amortizoarelor, caracteristica specifica pentru tarile cu drumuri nu asa bune, cum este si cazul Romaniei. Totusi, pentru a evita anumite neplaceri, puntea spate are o setare mai dura. Condusa spre limitele sale, Lodgy poate supravira, insa sistemul ESP isi face foarte repede si bine simtita prezenta.

Dacia Lodgy este un model 100% rational si care reprezinta o alternativa perfecta pentru cei alergici la masini second-hand. Este o masina practica, economica si care utilizeaza solutii tehnice probate, chiar daca uneori putin invechite. Aceasta simplitate, care lipseste al naibii de mult masinilor din zilele noastre, ii asigura o fiabilitate foarte buna si o robustete indelungata, lucruri pe care fostii posesori de Dacia le apreciaza. Acest produs al constructorului din Romania, dar fabricat in Maroc la Tanger, este una dintre afacerile bune ale momentului. Este inutil sa cauti in alta parte, daca nu-ti doresti o mica senzualitate de la masina ta.

Dacia Lodgy – detaliu proiector ceata/bara fata

Dacia Lodgy – detaliu spatiu depozitare bord

Nissan Qashqai

Drive-test Nissan Qashqai 2.0 dCi – Auto

February 19, 2013 Mihai Popescu

Pe orice parte as intoarce-o, Nissan Qashqai este unul dintre cele mai potrivite masini pentru incantatoarele drumuri ale Romaniei! Poate chiar cel mai bun!

Cel mai tare lucru in meseria noastra, de jurnalisti auto, este acela ca reusesti sa conduci niste masini la care altii doar viseaza. De la modele cu putere demna de tehnologia nucleara, pana la masinile cele mai tari din filme, mai mereu ma aflu la volanul unei masini impresionante.

Dilema mea este aceea ca, oricat de rapide, puternice sau exotice sunt unele dintre aceste bestii, a devenint din ce in ce mai frustrant sa le conduci pe drumurile din Romania, si Bucuresti in particular. Atata timp cat guvernul aloca sute de milioane de euro pentru constructia unei catedrale in loc sa imbunatateasca infrastructura rutiera,(de la marit mi-am luat demult gandul), chiar si acele drumuri care odata erau foarte bune acum sunt pline de gropi si cratere, gata sa-ti devoreze rotile supercar-ului tau intr-o fractiune de secunda! Puteti sa-mi spuneti ca sunt pessimist dar nu intrezaresc prea curand metode prin care statul sa indulceasca viata noastra, a soferilor. Cred ca cel mai eficient antidot, pentru experientele diabolice la care suntem supusi zi de zi in Romania, este un SUV! Iar astazi mi s-a pus pata pe Qashqai! Sa ma explic…

Disponibil de ceva vreme pe piata noastra, acest model, care-ti impleticeste limba cu pronuntia sa, este preferatul meu din clasa sa pentru doua motive importante! Primul il reprezinta dimensiunea, care-l face excelent pentru manevrele cotidiene din oras, iar al doilea este comportamentul, Qashqai conducandu-se mai degraba ca un hatch-back obisnuit si nu ca o masina dotata cu tractiune integrala si care are o garda la sol destul de ridicata! Se prea poate sa se datoreze faptului ca producatorul este acelasi cu cel care ne ofera cele doua super-car-uri, GT-R si 370Z.

Nissan Qashqai beneficiaza de un sasiu receptiv si de o setare ferma a suspensiei, care-i confera un avantaj serios in fata competitorilor sai. Chiar daca ai o pozitie destul de inalta la volan, dealtfel foarte potrivita pentru temperamentul soferilor romani in traficul zilnic, Qashqai poate fi condus destul de sportiv atunci cand ai chef, dar mai ales unde! Cu siguranta, modelul din testul de astazi nu este are o directie la fel de precisa ca cea a unui hatck-back, dar atunci cand vei intelege ca ai niste kilograme in plus si un centru de greutate mai ridicat, nu are cum sa nu-ti placa felul in care Qashqai se adapteaza perfect oricaror conditii.

Se spune ca diferenta dintre barbati si copii o face pretul jucariilor. Cei aproximativ 33.000 euro, pe care trebuie sa-i cheltuiesti ca sa poti cumpara cu la fel de multe dotari ca cel din testul nostru, ar putea fi folositi la dotarea unui spatiu de joaca pentru copii dintr-un mall. Petru a avea o viata relaxata la volan, doctorul a recomandat montarea unei cutii automate intuitive, sistem de tractiune integrala, faruri cu xenon, senzori pentru lumina si ploaie, pilot automat, torpedou refrigerat, sistem de navigatie color, harta Romaniei, sistem de climatizare cu doua zone, plafon panoramic, tapiterie din piele, si cate si mai cate.

Doar, doar nu te vei enerva cand mergi bara la bara, pardon, spoiler in spoiler, ca doar suntem jurnalisti! Aah, era sa uit, daca toate astea nu erau de ajuns, Nissan iti mai ofera si sistemul Around View Monitor, sistem alcatuit din patru camere de filmat si care-ti ofera o imagine „din elicopter” dar si posibilitatea de a face zoom pe una dintre ele. Este o premiera in segmentul compact si de regula il gasesti pe SUV-urile cu preturi de pornire astronomice.

Motorul turbo-diesel de 2 litri care dezvolta 150 cai putere „se simte” cel mai potrivit pe Qashqai. Chiar daca sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 11 secunde, in realitate ai senzatia ca se intampla mai repede. Probabil cuplul motor de 320 NM disponibil destul de devreme este vinovat pentru asta! La fel ca oricare alt lucru, dieselul de 2 litri are plusuri si minusuri. De laudat ar fi faptul ca nu oboseste in zona turatiilor inalte, insa la relanti simti ca ai un disel sub capota. Pentru cele peste 1600 kilograme ale lui Qashqai, consumul este bun, si se situeaza in extra-urban in jurul valorii a 6,5 l/100 km, chiar daca atunci cand dai de zapada nu te poti abtine de la joaca.

Curios sau nu, in iunie 2011, uzina Nissan de la Sunderland – Marea Britanie, a sarbatorit primul milion de unitati de Qashqai construite, la 4 ani dupa debutul productiei pe 5 decembrie 2006. La 4 ani, 6 luni si 23 de zile mai precis!

Cel mai mult imi place la Qashqai felul in care se adapteaza oricaror conditii si compromisul perfect intre sportivitatea suspensiei si confortul necesar dupa care cu totii tanjim in majoritatea timpului cand ne aflam la volan. Cred ca aceste calitati determina o parte a concurentilor sa bobineze in continuare la idei cu care poate fi combatut. Pana atunci, cu un pret corect, Qashqai isi vede nestingherit de drum, indiferent de obstacolele care-ti ies in cale. Daca doar super-eroii pot trece peste orice situatie, asta insemna ca Nissan Qashqai este un super-car?!?

Foto: Catalin Oprea

SEAT Toledo

Drive test SEAT Toledo – Fratele cel bun

February 14, 2013 Andrei Mitraşcă

Unul din secretele nu foarte bine ascunse ale succesului este lejeritatea. Ceea ce suntem invatati cu o indarjire teribila este ca trebuie sa muncim, sa trecem peste obstacole, sa ne dam silinta si sa strangem din dinti. Zece la suta inspiratie si nouazeci la suta transpiratie.

Dar succesul nu vine doar pe calea cea grea. El este mult mai la indemana talentului, a flerului. Gratia cu care obstacolele sunt trecute cand sunt abordate cu lejeritate ne mira de fiecare data cand reusim sa facem asta.

Ceea ce e valabil pentru oameni e valabil si pentru orice e facut de mana omului. Ideea ca suntem atrasi de un lucru doar pentru indeletnicirea lui, e o minciuna. Suntem atrasi de povesti, de felul in care un lucru ne completeaza sau ne pune in valoare acele trasaturi pe care vrem sa le aratam.

Un Volkswagen va spune despre noi ca suntem oameni de incredere, ca apreciem calitatea dar nu vrem sa epatam. Dar nu va spune niciodata ca suntem oameni care risca. Oamenii care risca isi cumpara Alfa Romeo sau FIAT 500 Abarth. Un Volkswagen nu iti inspira lejeritate, dar iti inspira cumpatare. Si cu toate ca avem impresia ca am fost convinsi de pret, de design sau vanzator, decizia de a cumpara un VW sau oricare alta marca e luata cu mult inainte sa ne dam noi seama. Cu mult inainte sa incepem munca propriu-zisa de analiza.

Ne plac BMW-urile pentru ca sunt rapide, cu o tehnologie impecabila sau indraznete ca design. Ne place Skoda Octavia pentru ca ne face sa ne simtim bine cu decizia de a arunca 20.000 de euro pe o masina mai batranicioasa ca un mileu pe un televizor cu lampi. Ne plac Hondele pentru ca stim ca au motoare rafinate, coupe-urile Mercedes pentru ca sunt elegante, Bentley-urile pentru ca nu sunt Rolls Royce, etc.

Dar de ce ar fi cineva atras de noul SEAT Toledo? Un copil slabanog care are un tata diform, un bunic care inca mai poate concura cu masinile noi si un strabunic de la care a imprumutat mai mult decat de la tata sau bunic. Cum a ajuns noul Toledo sa fie atat de mic, atat de cuminte, atat de cumpatat? A ajuns asa pentru ca undeva, in birourile de la Wolfsburg, Martorell si probabil Mlada Boleslav, niste oameni s-au hotarat sa incerce sa depaseasca niste obstacole fara sa administreze steroizi sau operatii estetice jucatorilor Toledo si Rapid. Au acceptat calea cea usoara.

Celor care merg alaturi de marca SEAT ca fanii unei echipe de fotbal vor baga capul in pamant insa fanii echipelor adverse vor privi lung cu invidie. Toledo nu vrea sa lupte, nu merge la sala, nu vrea tuning, nu vrea performanta. Suspensia e tot acolo, tare, directia putin nervoasa si calitatea mult mai buna decat la concurenta main stream, insa mesajul noului Toledo nu este unul de atac. Ci de impacare cu nevoile unei clientele biciuite de o economie in criza. Si care sunt aceste nevoi? Simplu. Trei volume, portbagaj mare cu deschidere si mai mare, loc pentru pasagerii din spate, cilindree mica, consum mic, putere suficienta, materiale de calitate, design cuminte si bineinteles un pret adecvat. Adica dublu fata de un Logan dar jumatate dintr-un Passat. Si aici e zona in care mai toti constructorii vor sa joace.

Intrebarea pe care mi-am pus-o pe parcursul weekendului in care m-am jucat acest copil a fost daca voi vedea acel talent sau lejeritate care sa ma convinga. Si raspunsul a intarziat, a intarziat… si nu a venit pentru ca eu nu fac parte din publicul tinta. Am gasit pozitia de condus prea sus, oglinda ia parca jumatate din vizibilitate iar haionul imi fura satisfactia de avea un adevarat sedan in trei volume. In schimb, e exemplar de elegant, simplu si linistitor. Atmosfera in habitaclu e perfecta. Totul e la locul lui. Afisajele sunt clasice, albe. Stiu, sunt client de Leon Coupe, nu de Toledo, insa antrenorii de la Martorell au vazut in noul Toledo acel jucator care le va aduce punctele pe tabelele de marcaj nu prin muschi sau tehnologie. Ci prin lejeritate. Vanzarile vor spune daca aceasta lejeritate a fost doar un optimism exagerat ca in cazul Exeo-ului sau o intuitie geniala ca in cazul Mercedes-ului A Class sau Opel Adam.

Asadar, daca Toledo se va dovedi jucatorul potrivit la locul potrivit, SEAT va anunta cifre economice pozitive, enjoyneering va fi tot mai auzit iar luminile in showroom-uri vor fi aprinse si in weekend . Una din probleme este “evil twin”, Skoda Rapid, care nu va lasa felia de piata impartita frateste. Ci isi va dori mult mai mult. Eu tin evident cu SEAT. Voi cu ce echipa de fotbal tineti?

SEAT Toledo Reference 1.2/105 cp

prêt standard 14,465 ( TVA inclus )

model testat 16.125 euro.

Consum in test 6,8l/ 100 km – autostrada – 140km /h.

5,8l/100km – 230 km Transfagarasan.

Honda Civic 5D

Drive test Honda Civic

December 21, 2012 Mihai Popescu

Sa facem un exercitiu de memorie: puteti sa-mi spuneti care erau numele stra-strabunicilor vostri? Sa indraznim sa ne gandim la numele celor cu 8 generatii inaintea noastra? Pun pariu ca nici macar pe al jumatate dintre acestia nu o sa vi-l amintiti. Poate pe ultimii trei. Din fericire, in cazul masinilor, lucrurile stau mai simplu. Aceasta este cea de-a noua generatie de Honda Civic si cu siguranta isi cunoaste foarte bine predecesorii.

Honda a avut pentru fiecare model in parte cate un nume aparte, chiar daca nu a fost foarte popularizat. Incepand cu prima generatie, au trecut pe langa noi Super, Wonder, Grand, Sports, Miracle, Conscious si Revolution. Daca ma intrebati pe mine, Wonder a fost favorita mea, probabil datorita sloganului „Man maximum, machine minimum!”. Astazi, cam toate masinile sunt bune si burdusite de tehnologie, insa, pe unii dintre noi, asta ne face sa ne simtim lasati de-o parte.

Pana la generatia a 7-a, Conscious, Civic-urile erau prin definitie niste masini dragute, conservative si …anonime. Civic era un fel de Capitanul Sensibil al drumurilor, dar apoi a venit generatia a 8-a, Revolution! O adevarata rascoala de priviri si forme angulare. Era atata de futuristica masina incat iti crea senzatia ca te aflii in spatia orbitala MIR! Evacuarea dubla avea in spate forma unor triunghiuri! Ce sa mai, SF! Plictisitoarele dar fiabilele Civic au servit Honda de-a lungul a 34 de ani pana cand generatia a 8-a, Revolution, a marcat un nou inceput in istoria companiei. Problema era…de fapt au fost cateva probleme. Proprietarii le-au spus celor de la Honda ca designul este mult prea polarizant, ca nu pot vedea nimic in spate, ca suspensia este un pic prea dura si ca interiorul iti creaza senzatia unuia destul de ieftin. Vai, vai ce de probleme ar spune unii.

Actionand cu o diplomatie demna de o organizatie mondiala, Honda i-a ascultat pe toti carcotasii si s-a pus pe treaba. A 9-a generatie, ultima ( care apropo inca nu are un nume alternativ) este la fel de provocatoare la nivel vizual. Intr-o piata unde calmitatea isi vede de drum incet si sigur pe banda din mijloc, noua Honda Civic este mai mult decat binevenita, chiar daca pe unele forme futuristice japonezii au pus flexul. Partea din fata arata mult mai sportiva si mai putin agresiva.

Acum, poti vedea mai bine in spate, ba chiar au dotat noua masina cu un stergator. Un exces de zel as zice eu, din moment ce nimeni nu s-a plans de asta. Noua suspensie pare a fi mult mai stilata, fara sa piarda din senzatia de „masina pe sine” pe care o avea predecesoarea sa. Secretul sta in niste bucsi umplute cu un lichid, al carui nume imi cer scuze ca nu l-am retinut la momentul lansarii. De-a lungul testului, tind sa cred ca am si auzit acest lichid cum se plimba pe acolo…

Lucrurile bune continua cu materialele utilizate la interior, mult mai prietenoasa la atingere. Si izolarea fonica este mai mare dar acum o sa fiu eu carcotas si o sa spun ca din nou, noi oamenii, ne simtit scosi din ecuatie, pentru ca motorul nu prea se mai aude. Din fericire, bordul asemanator cu cel al unei navete spatiale a fost pastrat. Inca un lucru foarte bun care a fost pastrat il reprezinta bancheta magica, cum le-a placut constructorilor s-o denumeasca. Nu e cazul sa va entuziasmati prea tare din cauza acestei denumiri. In realitate este doar o bancheta spate care se poate rabata in mai multe feluri pentru ca voi sa puteti transporta si mai multe obiecte, marind volumul portbagajului, care este oricum mai mult decat unul suficient.

In mod logic, noul model nu este perfect. Nu inca. La capitolul motoare, Honda nu si-a facut temele cu atentie, chiar daca are o reputatie foarte buna in acest domeniu. Cam toti producatorii sunt preocupati acum de micsorarea capacitatii cilindrice si montarea unor turbine, insa nu cei si de la Honda. De altfel, cam toti constructorii japonezi care nu s-au bagat in pat cu vreunii din Europa au pierdut cu mult startul revolutiei diesel. Singurele optiuni pentru noul Civic sunt aceleasi de pe vechiul Civic, respective doua unitati aspirate pe benzina de 1.4 si 1.8 litri pe benzina si un diesel de 2.2 litri care dezvolta doar 150 de cai putere. Nu vreau sa continuam acum si aici discutia despre motoare, insa raspunsul la turatii joase al unei astfel de unitati este cu mult depasit de cel al unui motor turbo de 1.4, 1.2 sau mai nou, 1.0. Oricum, exista viata si dupa VTEC, tehnologia celor de la Honda. Urmeaza in curand un nou motor diesel de 1.6 litri iar targetul viitorului Civic Type R este sa depaseasca pe Nurburgring performantele celei mai rapide masini cu tractiune fata. Se pare ca, din nou, Honda asculta cu atentie carcotasii.

Generatia precedenta, lansata in 2006, inca reprezinta din punctul meu de vedere o revolutie. Din punct de vedere al designului, atat exterior cat si interior, a fost o masina asa cum nu mai gaseai in curtea altui constructor. Inlocuirea acesteia nu avea cum sa fie o sarcina usoara, asa ca Honda a facut o miscare inteligenta si a imbunatatit tot ce se putea imbunatati. Si o va face in continuare.

Cea de-a noua generatie de Honda Civic, este daca vreti un update al masinii pe care o inlocuieste. Inginerii si-au facut treaba cum au stiut ei mai bine si au ridicat din nou standardele. Tot ceea ce le mai trebuie acum celor de la Honda este putin noroc!

Eu mi-am adus aminte de doar doi stra-strabunici, Raducanu si Popescu. Voi?

foto: Catalin Oprea

Grand Scenic facelift

Drive test Renault Grand Scenic 2012 – 1.6 dCi 130 cp Privilege

December 14, 2012 Mihai Popescu

Pentru cei care nu lucreaza la Renault sau la vreunul din dealerii sai, povestea lui Scenic si Grand Scenic s-ar putea sa fie una neclara. Asadar, inainte de a va prezenta versiunea 2012, cu facelift, a lui Grand Scenic, sa facem o recapitulare a momentelor importante din istoria acestei masini.

Construit pe platforma lui Megane si un pionier al segmentului MPV, primul Scenic a fost lansat in 1996. Imediat in anul urmator, Scenic a fost votata masina anului in Europa, iar vanzarile au crescut considerabil. A doua generatie a urmat in 2003 si a primit un facelift in 2006, Scenic II primind si o sora mai mare, Grand Scenic, in anul improspatarii.

In 2009 am primit cu bratele deschise noile modele Scenic si Grand Scenic, iar acum in 2012, acestea au primit un facelift. Daca cele doua modele ale francezilor ar fi fost niste programe de calculator, vi le-am fi prezentat drept Scenic 3.1 si Grand Scenic 2.1, dar aceasta discutie o lasam pe alta data.

Cum arata?

Asa cum spuneam mai sus, 2012 a insemnat anul reimprospatarii, iar faceliftul pentru Scenic se poate traduce prin modificari aduse designului, motoarelor dar si nivelelor de echipare. Modele din colectia 2012, cum le place celor de la Renault sa le spuna, au primit o „noua fata”, si cateva detalii finisate in crom sau negru lucios.

Grand Scenic a primit anul acesta blocuri optice noi, o noua bara de protectie in fata, un posterior diferit si alte mici artificii de design. Chiar daca modificarile nu sunt radicale sau numeroase, cum de altfel nu presupune un facelift, acestea au darul sa le confere celor doua masini un aspect mai proaspat si sa le reduca vizual marimea la exterior.

In acest segment al MPV-urilor, dar mai ales ca vorbim despre Grand Scenic, atentia s-a indreptat catre interior. Nu cred ca exagerez cu nimic cand spun ca aceasta masina este liderul clasei din care face parte la acest capitol. Pur si simplu iti creaza impresia ca toti cei care au lucrat la dezvoltarea masinii au 2, 3 sau 4 copii acasa. Efectiv, oriunde iti arunci privirea gasesti spatii de depozitare: sub podea, sub capacul portbagajului sau sub scaune. Ocupantii randului doi de scaune se pot bucura de masute ca intr-un avion iar cotiera, oh cotiera, care pe langa faptul ca poate fi culisata pe o distanta considerabila, cred ca poate gazdui o camara intreaga.

Deasupra oglinzii retrovizoare ai una speciala pentru a-i privi pe cei din spate, ai perdelute pentru toate geamurile din spate si sistem isofix pentru oricare din cele trei scaune de pe randul al doilea. Si ma opresc aici, deoarece randul doi de scaune nu se poate plia cu totul in podea, asa cum e cazul altor modele. Sigur, le poti scoate in caz ca ai de transportat un obiect mai voluminos, dar o sa-ti ia ceva timp sa faci asta.

Cum se conduce?

La volan, Grand Scenic se simte ca si cand ar fi o masina mai mica, ceea ce poate reprezenta in acelasi timp un avantaj dar si un dezavantaj. Asta inseamna ca, in oras, masina se simte mult mai agila si mai prietenoasa cu cel de la volan decat te-ai astepta, insa, la viteze mai mari, parca ii lipseste putin din increderea pe care ti-o confera o masina mai mare. Suspensiile absorb cu brio orice denivelare mioritica dar pe viraje iti taie orice elan de sportivitate. Cum spuneam, masina pare ca a fost proiectata exclusiv de parinti.

Portbagajul este foarte mare, ba chiar ramane suficient si atunci cand ridicati randul al treilea de scaune aflate in podeaua acestuia. Vorbim de 645 de litri sau de 208, in functie de starea celor doua scaune din spate.

Noul motor diesel de 1,6 litri, care este cuplat la o transmisie manuala in sase trepte, il scoate la pensie pe veteranul 1.0 dCi si beneficiaza de sistemul start/stop. Performantele noului propulsor intrat in gama Scenic sunt cel putin comparabile daca nu chiar mai bune la unele capitole decat oferta concurentei, care inca se mai bazeaza pe motoare de 2 litri. 1.6 dCi produce 130 de cai putere si un cuplu de 320 Nm disponibil inca de la 1.750 rpm.

Un sistem caruia am avut ocazia sa-i acord mai multa atentie in cadrul acestui test a fost Visio System, a carui unitate o puteti observa in partea superioara a parbrizului de mari dimensiuni. Renault i-a atribuit acestuia doua saricini: sa te anunte daca depasesti banda de rulare fara sa semnalizezi dar sa si efectueze schimbul automat intre faza lunga si cea de intalnire.

Pentru ca un parinte constiincios se gandeste in primul rand la siguranta, la testele EuroNCAP din 2009, Grand Scenic a obtinut toate cele cinci stele, cu brio as putea adauga eu. Protectia pasagerilor adulti a fost cotata la 91%, a copiilor din masina la 76% iar performantele sistemelor de asistenta la 99%! Standard, Grand Scenic vine cu ABS, airbag-uri frontale, laterale si cortina, sistem de control al stabilitatii + CSV (control al subvirarii), EBD, limitator de viteza si cruise control in timp ce centurile fata sunt dublu-pretensionate iar airbag-urile frontale se extind in doua trepte.

La o greutate de 1.563 de kilograme, te-ai astepta ca Grand Scenic sa fie o masina destul de gurmanda la capitolul consum de carburant. Pentru mine, testul acesta a marcat o premiera, fiind prima oara cand reusesc sa parcurg peste 1.000 de kilometri cu un singur plin. Nu mi-am propus asta si d-abia cand am scris materialul am realizat acest lucru. Mai mult, 200 dintre acestia au fost efectuati in Bucuresti iar restul pana la Turda si inapoi. Consumul indicat de computer la final a fost de 5,3 l/100 km fata de consumul mixt declarat de 4,4%.

Concluzia

Au fost niste vremuri, la inceput, cand MPV-urile erau surorile mai urate ale masinilor obisnuite. Mari si colturoase, acestea erau destinate exclusiv functionalitatii iar un caracter aparte nici nu putea fi luat in calcul.

Timpurile s-au schimbat iar producatorii de automobile au inceput sa acorde din ce in ce mai multa atentie acestor masini din ce in ce mai populare care pana nu demult reprezentau o alegere plictisitoare. Ei bine nu mai este cazul. Renault Grand Scenic poate transporta cu brio pana la sapte persoane (cei drept recomandat ar fi ca dintre acestea 2 sa fie copii), reusind sa imbine functionalitatea cu luxul si personalitatea. Daca primele generatii de Scenic si Grand Scenic si-au facut un nume, fiind niste masini sigure si ieftine, noile modele sunt niste succesori pe masura si ofera o valoare si mai mare pentru suma platita.

Foto: Catalin Oprea

Citigo

Drive test Skoda Citigo 1.0 MPI Elegance

December 11, 2012 Mihai Popescu

Citigo este cel mai important model al celor de la Skoda lansat in ultimii ani, mai ales prin prisma segmentului din care face parte, unul care creste foarte repede. Citigo intra in gama Skoda exact inaintea Fabiei si reprezinta un adevarat punct de cotitura, fiind primul model al marcii care porta noua imagine de marca si noul logo, elemente care se vor extinde si la celelalte masini din gama.

Faptul ca Citigo imparte aceasi platforma cu VW Up! si SEAT Mii nu mai reprezinta un secret, insa modelul cehilor are cateva tuse personale menite sa atraga cumparatorii mai tineri, fiind totodata si cel mai ieftin membru al tripletei.

Se spune ca nu trebuie sa judeci o carte in functie de coperta in care este imbracata dar in cazul nostru aceasta este singura metoda pentru a face o alegere, pentru ca toate modelele Grupului VW sunt asamblate in aceasi fabrica de la Bratislava. Alegerea mea ar merge catre Citigo, care mi se pare ca arata mai bine gratiei grilei frontale. Chiar daca nu este un element foarte important, de multe ori aceasta grila poate conferi un caracter aparte unei masini.

Citigo imi mai place si pentru simplul motiv ca aceasta este primul model cu doua usi de la preluarea Skoda de catre Grupul VW dar si datorita noului logo, executat in crom si negru, care-ti sugereaza o prospetime indrazneata a directiei pe care Skoda a decis sa o urmeze.

Pentru o masina de oras, interiorul este unul spatios. Citigo ofera suficient loc in zona capului, atat pentru cei din fata cat si pentru cei din spate. Totusi, pasagerii din spate ar putea sa intampine ceva greutati daca sunt mai inalti, singura solutie fiind ca cei din fata sa-si apropie scaunele de bord. Pozitia de condus este una confortabila, iar asta se datoreaza reglajului pe inaltime a scaunului cat si instrumentarului de bord, care are o dispunere logica, fiind foarte usor de utilizat.

Aspectul colturos se traduce si printr-o suprafata vitrata destul de mare, care va transforma manevrele de parcare sau la viteze mici intr-o floare la ureche. Per total, interiorul nu se simte ca cel al unei rude mai sarace a celor de la VW. Materialele utilizate sunt placute la atingere si-ti creaza senzatia de robustete.

Inca o premiera pentru gama Skoda o reprezinta sistemul portabil de navigatie, dezvoltat impreuna cu cei de la Mio. Pe langa faptul ca are o interfata mai mult decat intuitiva disponibila in limba romana, Mio Move&Fun poate fi detasat de pe consola centrala pentru a nu atrage atentia celor rau intentionati. Totodata, alaturi de informatiile despre consumul de carburant si alti indicatori ai computerului de bord, sistemul asigura si conectivitatea cu telefonul vostru gratie tehnologiei Bluetooth.

Skoda Citigo are in oferta un singur motor de 0,999 cmc, disponibil in doua versiuni de putere, de 60, respectiv 75 de cai putere. Modelul testat de noi avea sub capota cea mai puternica versiune a motorului 1.0 MPI, acesta fiind cuplat unei transmisii manuale in cinci trepte de viteza.

Desi are un cuplu de maxim 95 Nm, motorul in trei cilindri de pe Citigo se simte bine si la turatii reduse, specifice traficului urban, si nici nu se impotriveste prea mult atunci cand este turat mai mult. Asa cum v-ati astepta, Citigo este o masina foarte potrivita condusului in oras, avand un echilibru foarte bun al sistemului de directie. Gratie dimensiunilor reduse ( 3,56 m lungime si 1,65 m latime), micutul model al cehilor poate fi parcat cu usurinta in aproape orice loc.

Cel mai mult mi-a placut capacitatea de adaptare a lui Citigo. Am iesit pentru cativa kilometri in afara orasului dar nu m-am simtit ca intr-o masina mica. Citigo este rafinata, silentioasa si nu se sperie la viteze specifice autostrazilor. As putea sa spun ca ii place sa abordeze in viteza virajele, nivelul aderentei fiind unul foarte bun in vreme ce ruliul nu-ti creaza emotii suplimentare. Nu te-ai astepta la un asemenea comportament de la o masina destinata traficului urban. Cred ca nici producatorii nu au facut-o pentru ca scaunele din fata, desi sunt confortabile, nu iti ofera un sprijin lateral foarte bun.

Volumul portbagajului (da are asa ceva!) este de 251 litri iar in el pot fi inghesuite nu mai putin de 2.711 bile de ping-pong! La nevoie, acesta poate fi marit prin rabatarea scaunelor din spate pana la 951 litri. Consumul de benzina in ciclul urban mentionat de producator este de 5,9 litri /100 km, insa nu putine au fost drumurile prin oras la finalul carora computerul de bord mi-a indicat o valoare apropiata de 5%. Ce-i drept, testul a fost efectuat in weekend iar eu nu prea m-am grabit nicaieri, dar rezultatul este unul foarte bun, mai ales ca nu acesta a fost scopul testului.

Skoda Citigo bifeaza multe casute si la capitolul siguranta. Este primul model al cehilor care ofera airbaguri laterale pentru cap si torace iar sistemul City Safe Drive, disponibil la viteze de pana la 30 km/h, franeaza automat atunci cand detecteaza un impact iminent cu un obstacol aflat la mai putin de zece metri distanta. Astfel, Citigo a obtinut toate cele cinci stele la testele EuroNCAP.

Singura chestie care m-a enervat pe bune la Citigo a fost faptul ca de pe scaunul soferului nu poti cobori geamul pasagerului din dreapta. Efectiv trebuie sa te intinzi pana la portiera acestuia si sa apesi nenorocitul ala de buton. Nu efortul in sine m-a enervat ci ideea, mai ales cand pe lista dotarilor optionale exista un plafon panoramic semi-mobil (trapa).

Noul Leon

Un tacanit pe Costa del Sol

December 3, 2012 Andrei Mitraşcă 2 Comments

Clientii SEAT se impart in doua categorii. Tacanitii si ceilalti. “Ceilalti” sunt clientii care cu prima ocazie, primul discount, primul model care le face cu ochiul migreaza catre alta marca. Eu nu sunt un client SEAT pentru ca inca nu am apucat sa-mi cumpar unul dar cu siguranta fac parte din prima categorie. Cei de o teapa cu mine sunt capriciosi, pasionali, dificili dar si loiali, informati si indulgenti. Stiu, se bat cap in cap dar daca imi arata cineva un om interesant care nu are convingeri contradictorii sau se comporta contradictoriu, il mananc de viu. Ca sa ii demonstrez ca nu exista. Un tacanit este un client dificil, cu care te lupti dar un client care vrea sa cumpere de la tine.

Problema celor care au prins semnalele SEAT de-a lungul timpului si s-au atasat de marca este ca asteptarile le-au crescut foarte mult. Daca in anii 2000 erai pur si simplu un dobitoc daca alegeai un Golf IV in detrimentrul unui Leon, acum lucrurile stau putin altfel. Atunci Leon-ul era mai frumos, mai sportiv, mai dotat si mai ieftin. Acum a ajuns doar mai frumos. Daca nu suntem de acord macar cu acest lucru nu mai avem ce sa vorbim. Indiferent ca vorbim de generatia V, VI sau VII a Golfului.

Asteptarile SEAT-istilor insa nu s-au mulat pe politicile ariene ale grupului VW ci le-au ignorat complet invocand un pedigree latin, sportiv si tehnologic putin exagerat. Daca e sa ne uitam in istoria marcii, SEAT nu a avut niciodata o personalitate proprie puternica. Ea a venit mai mult din faptul ca fiind unica marca auto de volum spaniola, toti am asociat-o cu cultura iberica. Iar aici nu avem reprosuri. Tehnologia germana in haine latine este un mesaj pe care il aplaudam atat de mult incat ne asteptam ca produsul final sa ne prezinte un Lamborghini de dimensiuni compacte cu sigla SEAT pe bot, cea mai smechera suspensie, interior de Audi, fiabilitate VW si pret de FIAT. Pur si simplu asa ceva nu exista. Nu pentru ca nu se poate ci pentru ca nu este normal ca o marca subsidiara a Volkswagenului sa ii ia fata acestuia.

Din pacate, succesul SEAT pe piata in ultima vreme a avut de suferit. Au fost pozitionari de pret, modelul Toledo pe care nu l-au inteles nici cei din fabrica, deciziile luate contabiliceste cu Exeo, criza care a macinat adanc intr-o marca atat de privata de clientii de flote etc. Dar lucrurile nu sunt roz in general. Si constructorii incearca fiecare pe limba lui sa-si gaseasca si sa-si consolideze propria nisa prin modele indraznete sau prin politici de siguranta. In sensul asta chiar daca noi, tacanitii, ne uitam cu jind la ultimele modele ca Opel Astra GTC, Mazda6 sau Toyota GT86 si am vrea un Leon cu reactie, cu opt evacuari si fara manere la portiere, SEAT isi vede in continuare de treaba si arunca pe piata o noua generatie a modelului Leon. Prima reactie e evidenta. Seamana cu vechiul Kia C’eed din profil, nu e asa fluid ca actuala generatie, unde e sangele latin, unde sunt motoarele puternice?

E clar ca Leon-ul este pentru SEAT ce e Impreza pentru Subaru. Daca o dai in bara cu modelul asta tragi in jos toata marca. Mai mult decat atat, Leon-ul trebuie sa adune toate calitatile pe care SEAT si le doreste ca brand auto si acest lucru nu e usor. Trebuie sa fie si sportiv, si familist, si frumos, si german, sa-i tina pe clientii actuali de Leon in curte dar sa aduca si altii noi, sa aibe personalitate, sa se poata lupta cu o concurenta imensa si toate astea fara sa calce pe coada Golfului. Un task imens. Cum antrenezi un atlet astfel incat sa-i bata pe toti ceilalti dar sa nu-l intreaca pe Usain Bolt? Cam asta a fost targetul noului Leon.

Cu putin noroc, in urma cu cateva zile, am fost unul din cei primii patru romani care au condus noul Leon, in imprejurimile orasului Malaga. Problema jurnalistica cu aceasta oportunitate care mi s-a oferit este foarte simpla. Trimiti un fan SEAT la un test in Malaga si te astepti sa scrie intr-un mod obiectiv despre ce a vazut el acolo? Pai nu poti. Si nu te astepti, clar. Si in fond, nu adevarul gol golut il vrem cand cautam varianta cea mai buna ci adevarul imbracat intr-un fel care ni se potriveste. Indiferent ca ne cautam o masina, o casa, o iubita sau job.

Potrivit celor de SEAT, clientul tinta al noului Leon este tanarul familist intre 35 si 45 de ani. La 45 de ani nu stiu cat de tanar mai esti dar, hei, am 35 si inca ma mai “joc cu masinute”. De ce nu as fi un “tanar” tata de familie la 45? Asadar, facand abstractie de legatura mea biografica cu SEAT, daca eu urma sa ma simt bine la volanul unui Leon, sunt toate sansele ca orice ( viitor ) tatic sau tanar sa sa simta la fel. Pentru ca, paradoxal, nu caut acceleratii fulminante si racnete din tobe cand conduc o masina. Vreau o masina pentru toata ziua care sa transmita mesajele pe care mi le doresc despre mine. Acceptam sau nu, toti suntem niste Tylar Durden-i ( vezi Fight Club ) care isi cauta mobila care ii reprezinta.

Estetic, masina este ireprosabila. Proportionata, corecta, sportiva dar nu agresiva, taioasa dar cu niciun element exagerat. Se putea mai bine dar ar fi intrat pe un teren “love it or hate it”. Farurile si stopurile cu led sunt bestiale. Trebuie sa le vezi in realitate ca sa iti dai seama ca si daca stai la volan esti constient cat de smecher te vad ceilalti. Interiorul e in aceeasi linie. Corecta. Mai bine ca la actuala generatie si cu o dispunere odihnitoare a afisajelor. Suspensia putin rigida dar cum putea fi altfel? Tinuta de drum in consecinta, foarte buna. Cutia de viteze DSG lenesa pe motorul de 2.0 TDI/150 insa cu cutia manuala viata sportiva revine in habitaclu. Evident ca echiparile masinilor de test au fost de top insa chiar si asa, sentimentul a fost unul placut si nu unul de opulenta sau de gadgeturi estetice inutile. Gadgeturi electronice, media si de siguranta sunt cu duiumul insa cum eu sunt cam old school, nu m-am delectat cu ele. Doua lucruri pe care le-am observat imediat sunt oglinzile si vizibilitatea in curbe. Oglinzile sunt parca taiate cu sabia si te fac sa te simti mult mai sportiv instantaneu iar stalpii din fata sunt foarte plonjati astfel ca nu pierzi din “vedere” niciodata nimic.

Cand te invarti in jurul ei sau esti la volan, masina iti transmite ca ai facut alagerea buna, ca asta e cea pe care ti-o doreai fara ca cineva sa poata sa iti aduca argumente solide in favoarea altei alegeri. Si asta nu e putin lucru. E adevarat ca la prima vedere sunt multe alte modele din clasa compacta care sunt mai frumoase, mai complexe ca limbaj de design. La fel, sunt multe modele ieftine si cu echipari bogate dar filosofia VW pe care SEAT a imprumutat-o s-a dovedit castigatoare. Nu stiu cum se face ca atunci cand apare un Renault sau un Citroen ti se par cu doua generatii mai moderne decat contemporanele de la VW dar dupa cativa ani nu iti mai spun nimic in timp ce acelasi VW invechit te atrage mult mai mult. In felul asta, a treia generatie Leon este o alegere pe termen lung.

Asadar, ceea ce mi-a placut la noul SEAT Leon nu a fost masina propriu zisa. Ea este perfecta in gama SEAT. Ci pozitionarea pe care constructorul a ales-o pentru acest model. Daca au reusit sa faca un Leon care sa fie potrivit si pentru tacaniti dar si pentru ceilalti inseamna ca au gasit drumul cel bun. Singurul hop ramane pretul. El va face din noul Leon o masina excelenta sau una de succes. Cat ma priveste pe mine, ca posibil client SEAT, nu m-au convins sa imi doresc noul Leon. Pentru ca au anuntat Leon-ul Coupe.

Da, ati auzit bine. Coupe.