Category Archives: Test Drive

Ibiza facelift

Drive test Seat Ibiza facelift – 1.6 TDI – 105 cp

SEAT Ibiza a fost lansata in 1984 iar de atunci au fost vandute peste 4,6 mil de unitati in intreaga lume. Ibiza a reprezentat mereu un best seller pentru producatorul spaniol, 58% din toate vanzarile fiind atribuite acestui model. Conform producatorului, 38% din posesorii de Ibiza isi vor schimba masina cu acelasi model, asa ca nu trebuie sa va puneti prea multe intrebari de ce schimbarile efectuate cu ocazia ultimului facelift nu sunt foarte mari. Anuntata ca fiind inceputul unei noi ere la momentul lansarii, cei de la SEAT sustin ca designul si dinamica sunt punctele forte ale masinii care o deosebesc de concurenta.

 

Modificarile subtile sunt in acord cu cele prezentate pe conceptul Toledo de la Salonul Auto de la Geneva si includ noi faruri, o grila mai mica si repozitionata, si spoilere noi.La interior, faceliftul a insemnat un nou design pentru volan, un torpedou mai mare si mici modificari la sistemul de climatizare.

 

Cum arata?

 

Aruncati o scurta privire asupra versiunii din 2012 a lui Ibiza si cu siguranta veti remarca o schimbare desi nu veti fi foarte siguri in a indica cu precizie in ce consta aceasta. La patru ani de la lansare, popularul model al spaniolilor a trecut printr-un facelift  care este mai degraba subtil. Prea subtil ? Doar daca nu v-a placut deloc masina aparuta in 2008. Modificarile aduse spoilerelor, grilei si capotei accentueaza liniile indraznete avute si la modelul anterior.

 

Noile faruri stabilesc o legatura clara intre Ibiza si noul model conceput pentru oras Mii, impreuna cele doua masini definind noua directie spre care departamentul de design al celor de la SEAT va merge. Din acest moment, toate modelele care vor fi lansate se vor asemana la acest capitol, spaniolii dorindu-si sa urmeze exemplul dat de Audi.

 

SEAT Ibiza facelift beneficiaza de noi jante de aluminiu, noi culori pentru caroserie si faruri cu led pentru versiunile superioare de echipare. La interior, reimprospatarea a constat intr-un nou design al instrumentarului de bord (mai lizibil), mici modificari la nivelul sistemului de climatizare, o noua tapiterie si un torpedo mai mare. Cel din urma are acum un volum de 10,7 litri si poate depozita si alte obiecte decat manualul de utilizare al masinii si doua pachete de guma.

 

Din pacate liniile indraznete de la exterior nu se continua si in habitaclu. Nici nu ne asteptam ca un simplu facelift sa imbunatateasca acest capitol, astfel ca stilul extrovertit al designului gandit de Luc Donckerwolke va trebui sa mai astepte urmatoarea generatie pentru o noua interpretare a interiorului. Pentru ca am tot insistat pe desinul exterior, trebuie sa stiti ca stilul acestuia se numeste ‘Arrow Design’ si este creatia fostului stilist de la Lamborghini mentionat anterior.

 

Cum se conduce?

 

Sub capota nu au avut loc schimbari importante, doar unitatile turbo pe benzina primind cateva imbunatatiri la capitolul eficienta. Pentru Ibiza, oferta de motorizari este una destul larga si include vechi prieteni de incredere, disponibili la nevoie pe o gama larga a Grupului Volkswagen.

 

Motorul diesel de 1.6 litri, avut la dispozitie, se descurca destul de bine si pe alte masini, mai mari, ale aliantei, astfel ca Ibiza nu ne-a oferit nicio surpriza neplacuta la acest capitol. Noi am avut la dispozitie modelul care dezvolta 105 cai putere (4.400 rpm) si 250 Nm (1.500-2.500 rpm). Alaturi de o cutie manuala in cinci trepte, viteza maxima a Ibizei se opreste la 188 km/h in timp ce sprintul de la 0 la 100 km/h se face in 10,5 secunde. Nu sunt performante care sa impresioneze dar nici criticile nu-si au locul la acest capitol.

 

La viteze moderate, Ibiza se conduce placut, accelerarile fiind progresive, la fel ca sistemul de directie, a carui tarie difera in functie de viteza. Cutia de viteze are o timonerie ferma si scurta, insa motorul este destul de galagios, mai ales la relanti si la turatii mai mari de 3.000 rpm.

 

SEAT Ibiza este o masina dinamica si care reuseste sa consume destul de putin combustibil. Toate versiunile de motorizare care dezvolta peste 100 CP beneficiaza de un diferential electronic XDS, care simuleaza un diferential mecanic cu alunecare limitata. Astfel, sistemele de franare, control al stabilitatii si de directie au fost recalibrate pentru a oferi un nivel superior de performanta si control. 

 

Cifrele oficiale vorbesc de un consum urban de 5,1 litri/100 km si 4,2 in ciclu mixt. Noi, cu aproape 3 sferturi de rezervor (45 de litri) am reusit sa parcurgem aproximativ 600 de kilometri, impartiti aproape jumatate intre mersul in oras si in afara acestuia. Faceti voi calculele 🙂

 

Concluzia finala

 

Asa cum ma asteptam, tinand cont ca ma aflu la a doua intalnire cu Ibiza, modelul cu facelift mi-a placut. Pentru mine, aceasta este o masina nepretentioasa, usor de intretinut, practica si poate cu cel mai frumos design din segment. Acum arata si mai bine decat inainte de facelift.

 

Rememorand, noua Ibiza este cam la fel ca vechea Ibiza, o masina care se strecoara usor in traficul aglomerat al unei capitale si care se parcheaza la fel de oras pe unul dintre locurile inexistente din fata blocului. Chiar daca interiorul o penalizeaza fata de competitorii sai directi, designul exterior echilibreaza situatia. Desi competitia este destul de acerba in aceasta zona a pietii, imaginea sportiva a celor de la SEAT si preturile corecte ar trebui sa fie de ajuns pentru ca Ibiza sa reprezinte in continuare o alegere populara in Romania.

 

[nggallery id=319]

 

Seria 3

Drive test BMW 320d

1 Comment

In 1975, BMW a lansat pe piata Seria 3, un model care a stabilit standardele de-a lungul vremii pentru sedanurile sportive. Introdus initial ca un succesor al BMW Neue Klasse, din care faceau parte BMW 1602 si 2002, Seria 3, impreuna cu Seria 5 (care a inlocuit modele precum 2500 si 2800) a marcat inceputul unei ere noi in constructia de automobile a celor de la BMW Group.

 

Ganditi-va la BMW, si primul model care va vine in minte este Seria 3. Omniprezent, modelul a fost mereu varful de lance al nemtilor, chiar de la debut. Desi marca a evoluat foarte mult, de la segmentele initiale care erau compuse din trei modele, pana la “cine naiba mai stie cate modele are BMW in ziua de astazi”; Seria 3 a purtat cu onoare drapelul bavarezilor. Din 1975 si pina in prezent s-au vandut peste 12,5 milioane de unitati din toate cele cinci generatii precedente.

 

Asa ca este lesne de inteles de ce respiratia este ingreunata atunci cand un model de succes urmeaza sa fie inlocuit. Inevitabil, intrebarile de genul: „Cum va arata?”, „Vor mai intoarce oamenii capul dupa el?”, „ Se vor schimba din nou standardele clasei?”, se afla pe buzele tuturor. Raspunsurile sunt foarte simple: da si da. Chiar daca ultimii ani nu au fost unii foarte usori pentru Seria 3, deoarece adversarii sai l-au studiat intens si si-au invatat foarte bine lectia predata de „profesor”, noul F30, a sasea reincarnare, nu doar ca restabileste egalitatea pe teren, dar muta jocul cu cativa pasi inainte. Dupa acest test, suntem absolut siguri ca noul Seria 3 va ramane mai mult timp in fara plutonului de urmaritori. Sa vedem de ce!

 

Cum arata?

 

Seria 3 este o masina care se poate rezuma foarte bine la celebra expresie “de toate pentru toti”. Constant s-a aflat in top 10 vanzari in orice tara si este usor sa-ti dai seama de ce. Este suficient de mare pentru patru persoane si indeajuns de mica pentru a se parca foarte usor. Poti merge cu ea foarte relaxat la Cannes intr-un weekend si se simte ca acasa pe strazile Bucurestiului in orice zi a saptamanii. Totusi, seria 3 a avut intotdeauna o dimensiune in plus, care o deosebeste de competitorii sai. Ganditi-va la acel slogan, “the ultimate driving machine”. Deocamdata ramanem la design.

 

Daca inca va mai uitati la fotografiile din testul nostru si incercati sa va dati seama care sunt diferentele intre noul model si cel vechi, n-o sa va invinovatim. Le veti observa cel mai bine in realitate. Mai ales la partea din fata a masinii, care acum are o capota cu un profil coborat, a carui menire este sa accentueze latura sportiva a acestui sedan. Semnatura distinctiva a celor de la BMW este prezenta peste tot: proportii perfecte pentru o masina cu tractiune spate, grila dubla din fata, proiectoare rotunde pentru fiecare far. Cele din urma se contopesc acum in grila, subliniind alura joasa a partii frontale. Odata aprinse si luminile de zi, masina devine un BMW 100%, un model uimitor fara a fi foarte agresiv.

 

Oferirea unui spatiu interior mai mare si a unei impresii de calitate superioara in timp ce greutatea totala trebuie sa scada, a devenit una dintre poruncile obisnuite pentru designerii din ziua de azi. Noul seria 3 este mai mare iar acest lucru se observa cel mai bine la interior, acesta reprezentand o mica problema la modelele anterioare. Pasagerii din spate au acum suficient loc pentru picioare, genunchi si cap, bancheta spate fiind bine proportionata si confortabila. In fata, spatiul este generos, atat pentru sofer cat si pentru cel din dreapta sa. Designul bordului a ramas in mare parte identic, insa a imbatranit frumos, daca putem sa spunem asa. Are un aranjament foarte bun pentru cei familiarizati cu masina si unul simplu pentru cei neinitiati. In total, 40 de kilograme a slabit noul Seria 3 fata de predecesorul sau insa materialele au facut doi pasi in fata la capitolul calitate.

 

Daca e sa fim carcotasi, ne putem lega de instrumentarul de bord si cele patru clasice cadrane ale sale sau de spatiile pentru depozitarea bauturilor…racoritoare. Zilele in care un banal suport iesea din bord si-ti mentinea sucul rece au apus demult, fara sa intelegem de ce. Este clar, interiorul unui seria 3 nu-ti va gadila simturile la un simplu test drive, insa, trebuie sa o recunoastem: la capitolul ergonomie noul model nu prea poate fi criticat. Toate instrumentele de control cad perfect in mana. Claritatea informatiilor este superba fara ajutorul vreunui artificiu. Toate acestea sunt posibile mai ales datorita culorii portocalii, care noaptea este mult mai putin obositoare pentru ochi decat daca ar fi….albastra. Si controler-ul iDrive se muleaza perfect in palma dreapta, in timp ce mana se odihneste pe cotiera centrala. Greutatea de apasare si logica miscarilor sale este perfecta. Este un cliseu pe care nu avem cum sa nu-l folosim.

 

Cum se conduce?

 

Motorul diesel de 2 litri, cu numele de cod N47, a fost preluat de la generatia anterioara, fiind disponibil si pe modelele X1, X3 si 520d. Asa cum probabil stiti, acesta dezvolta un cuplu maxim de 380 Nm utilizabil perfect intre 1.750 si 2.750 rpm, puterea maxima de 184 de cai putere fiind livrata la 4.000 rpm. Asa cum ii sta bine acestei masini, transmisia este asigurata de o cutie de viteze automata ZF in 8 trepte.

 

Reintorcandu-ne la sloganul de care aminteam la inceput, „the ultimate driving machine” poate deveni foarte simplu „the ultimate economy machine”. N-o sa ne scriem autodenuntul astazi vizavi de vitezele cu care am circulat, dar o sa ne rezumam in a va spune ca am obtinut un consum de 6,5 litri/100 km in ciclu mixt. 60% din kilometri pe care i-am parcurs au fost in afara orasului, iar stilul abordat a fost unul mai mult decat sportiv. Rezultatul este unul remarcabil, mai ales pentru o masina de 1495 kg care ajunge la prima suta de kilometri in 7,5 secunde.

 

Modelul 320d din testul nostru era dotat cu sistemul Drive Performance Control, sistem care-i permite soferului sa aleaga una din cele patru setari, de la cea mai economica pana la cea mai sportiva. Aceste setari sunt ECO PRO, Comfort, Sport si Sport+, setari despre care am mai vorbit cu ocazia altor teste. Shimbarile sunt imediat perceptibile, mai ales daca masina este dotata cu amortizoarele adaptive. Chiar si asa, mergand pe modul neutru, Seria 3 face fata cu brio oricarei solicitari in trafic. Directia este usoara, precisa si-ti ofera un feedback foarte bun, peste media masinilor construite in ultima perioada. Admiratia mea se indreapta catre inginerii BMW care au conceput un sasiu fantastic, obtinand un compromis perfect intre confort si manevrabilitate. Altfel spus, stacheta a fost din nou ridicata!

 

O alta noutate o reprezinta sistemul Head-Up Display color, unic in acest moment pe piata. Fata de alte modele din gama BMW, acesta ofera mai multe informatii. Noul Seria 3 este burdusit de dotari standard sau optionale. Cele mai impresionante sunt asistentul la parcare. Dupa ce masoara spatiul avut la dispozitie, acesta iti indica sa iei mainile de pe volan, tot ce mai ai de facut fiind sa accelerezi si sa franezi. Pentru spatiile mai inguste, acelasi asistent te va indruma sa alternezi intre treapta 1 de viteza si marsarier pana vei reusi parcarea laterala perfecta. Mai eficient este asistentul la faza lunga.

 

Acest sistem nu trebuie sa lipseasca din lista voastra, mai ales ca pretul lui este de sub 200 de euro, daca ai optat pentru farurile cu xenon adaptive. Nu doar ca activeaza si stinge faza lunga atunci cand traficul i-o permite, dar efectiv iti creaza senzatia ca ai vreo 10 chinezi sub capota care se joaca cu farurile. Spun asta pentru ca stingerea fazei lungi la intalnirea unei masini din sens opus sau pe acelasi sens nu se face complet. Pur si simplu acest sistem muta raza de lumina strict pe partea pe care nu se afla cealalta masina. Concret, daca sunteti pe un drum cu doua benzi pe sens iar din partea opusa se apropie o masina, asistentul va lasa faza lunga aprinsa pe partea dreapta. Daca va apropiati de o masina care circula in aceasi directie, sistemul opreste faza lunga exact cat este latimea masinii din fata voastra. Admirabil mi s-a parut ca nu am primit niciun flash de la ceilalti participanti la trafic, semn ca nu au fost incomodati cu nimic de catre aceste sistem. Trebuie sa-l testati ca sa-l intelegeti si ca sa ma credeti pe cuvant.

 

Concluzia finala

 

Daca atunci cand cititi acest material, gandul va zboara la targeturile si dead-lineurile imposibile stabilite de sefii vostrii, ganditi-va doar o secunda cat de greu le-a fost bavarezilor sa lanseze un nou model, cel mai important din gama BMW, vandut in peste 12 milioane de exemplare in cariera de peste 35 de ani.

 

Noul Seria 3 demonstreaza genialitatea discretiei in construirea unei masini. A sasea generatie ofera, pe langa fenomenalul succes al masinii, un consum de carburant pentru care modelele hybride alte altor producatori si-ar da viata. Sau demisia, pentru ca le este imposibil sa-l egaleze. Opozitia a redus ecartul fata de modelul produs la Munchen in ultimii ani, dar noul Seria 3 probeaza cat de mare a devenit acesta din nou. Poate ca nu reprezinta masina pe care ti-o doresti cel mai mult pe lumea asta, dar cu siguranta este masina care-ti ofera absolut tot ce ai nevoie.

 

[nggallery id=317]

Nissan Qashqai

Drive test Nissan Qashqai 1.6 dCi – 130 cp

De la inceputul anului, aproape nu am avut niciun weekend liber. Fie ca am fost la etapele de raliu, fie la cele de viteza in coasta fie am avut un drive test de facut. Nu ma vait, pentru ca imi place ceea ce fac. Intr-unul dintre sfarsiturile de saptamana de luna trecuta am ajuns la Babele. Cu masina. Mai incercasem odata si mi-a fost frica.

 

In urma cu doi ani, descopeream ( la indicatia unui prieten) un nou drum tocmai potrivit pentru drumetii. DJ713 face legatura intre DN71 (Sinaia-Targoviste) si Cabana Cuibul Dorului, pentru ca mai apoi sa va poarte spre Cabana Padina sau Lacul Bolboci si Pestera Ialomicioarei sau spre Cabana Piatra Arsa. Daca in 2010 mergeam pe acolo, destul de greu, cu un Nissan Pathfinder  in 2012, dupa  o ampla actiune de asfaltare in aceasta zona am decis ca tot cu un model al celor de la Nissan trebuie sa ne aventuram.

 

Este vorba despre Qashqai, un vechi prieten, alaturi de care am mers prima oara pe Transalpina. Anul acesta, cross-over-ul compact al japonezilor a primit o noua motorizare diesel. Motorul de 1.6 litri este cel mai puternic diesel din lume cu aceasta cilindree. Nu este vorba doar despre putere (130 cp) ci si despre cuplul de 320 NM, valoarea maxima a acestuia fiind disponibila inca de la 1.750 rpm. Daca pe hartie noua motorizare promite multe, si in realitate performantele se confirma, Nissan Qashqai avand un spirit dinimic. Daca ramai in zona de cuplu maxim, resursele sunt suficiente pentru orice manevra. Peste 3.000 rpm motorul devine putin mai guraliv, fara insa sa fie suparator.

 

Dupa 7km de mers prin padure, pe drumul national ce leaga Sinaia de Targoviste, se face dreapta, pe DJ713, catre Cabana Cuibul Dorului. Odata intrati pe DJ713, aici va va intampina cea mai frumoasa sosea pe care o puteti parcurge in toate imprejurimile. Se numeste Saua Dichiului, are peste 15 km de asfalt proaspat asternut  si este extrem de virajata si de ingusta. Dupa primii 8,8 km de asfalt ajungeti intr-o intersectie: stanga (DJ714) spre Lacul Bolboci, Cheile Tatarului si Pestera Ialomicioara (Pestera Ialomita), dreapta (DJ713) spre Cabana Piatra Arsa, Babele si Sfinxul Bucegilor, Cabana Valea Dorumui si altele. Noi am ales Babele, pentru ca in urma cu o saptama ajunsesem la Pestera Ialomicioarei.

 

Sunt un fan al drumurilor neasfaltate, nu insa si al off-road-ului. Mi-e frica de mor de momentele acelea in care vezi doar cerul sau nu stii ce se ascunde dupa o urcare in rampa. Cu Qashqai mi-am depasit o mare parte din aceste temeri si nu atat de mult datorita masinii ci mai ales din cauza unui prieten, mai iscusit in afara drumurilor asfaltate, care a mers in fata noastra si l-am putut urma cu mai mult curaj decat de obicei.

 

Dupa intersectia cu Lacul Bolboci, unde noi am mers in dreapta spre Cabana Piatra Arsa, mai urmeaza una, unde am virat la stanga spre Cabana Babele. Daca ultimii 2-3 kilometri inainte de aceasta intersectie nu mai sunt asfaltati dar au un pietris foarte bine batatorit, drumul fiind pregatit pentru turnarea asfaltului, urmatorii 3 kilometri, pana la Babele, sunt groaznici.

 

Macadamul si pamantul nu mai fac parte din peisaj, locul acestora fiind luat de pietri si bolovani de mari dimensiuni. Practic, ai de a face cu o ascensiune in treapta intai de viteze. Trebuie sa mergi cu grija prin ravenele de pe traseu iar acolo unde nu esti sigur ca ai loc sau ca nu atingi sa iti rogi prietenii din masina sa te dirijeze.

 

Qashqai-ul nostru s-a descurcat mai mult decat onorabil pe aici, in ciuda rotilor de aliaj pe 18 inch si a pneurilor destul de late care-si pierdeau uneori aderenta pe bolovani gratie ploii care-si facuse aparitia. Probabil daca-i vei spune unui cunoscator ca ai facut off-road pana la Babele va rade de tine, insa sus, la cabana, eram noi si restul masinilor pregatite special pentru genul acesta de drumuri.

 

In niciun moment nu am utilizat functia de blocare a diferentialului central. Sistemul de tractiune integrala a ramas cuplat pe modul Auto. Probabil daca ploaia avea de unde sa aduca pamant mai mult pe drum, altfel au fi stat lucrurile. Ce-i drept nici noi nu am fortat-o si am plecat repejor de la Babele dupa inceperea ploii.

 

Drumul trece granita judetelor Prahova si Dambovita, iar paternitatea proiectului de reabilitare si modernizare a DJ713 este rodul asocierii Consiliilor Judetene din Dambovita si Prahova. Finantarea lucrarilor de reabilitare a fost asigurata de la bugetele locale si din alte surse legal constituite, potrivit panoului postat la inceputul drumului.

 

Parcul Natural Bucegi are o suprafata de 32.663 hectare si cuprinde 3.500 de specii de plante protejate sau pe cale de disparitie printre care se regasesc floarea de colt, iedera alba, tisa, salcia de turba, sangele voinicului. Fauna din Masivul Bucegi este, de asemenea, foarte importanta. Capra neagra, ursul brun, rasul, acvila de munte, cocosul de munte, furnica rosie de padure sunt cateva dintre speciile protejate. Asadar, daca veti alege sa va petreceti un weekend in aceasta zona nu uitati sa respectati natura.

 

La terminarea testului, Qashqai-ul nostru afisa pe computerul de bord un consum mediu de 6,2 litri/100 km. Rezultatul este unul mai mult decat multumitor, cei aproximativ 650 de km pe care i-am parcurs fiind impartiti aproape in jumatate intre oras si drumurile din afara acestuia.

 

La intoarcerea spre Bucuresti am fost foarte multumiti sa constatam ca masina nu a avut de suferit in urma traseului, nici macar o janta nefiind zgariata. Qashqai ramane o masina foarte placuta in utilizare la un pret competitiv.

 

[nggallery id=316]

DS5

Drive test Citroen DS5 – THP 200

2 Comments

Un subiect tocmai bun pentru discutiile intre pasionatii de masini este intotdeauna  acesta: de ce se construiesc concepte? Si de ce rezultatul final care isi face aparitia in showroom-uri nu este la fel de curajos ca si conceptul prezentat la vreun salon cu doi ani in urma? Raspunsul este predictibil. Uneori, problemele precum productia in masa sau regulile de siguranta limiteaza ceea ce poate fi fezabil. Alteori, avem de a face cu un management lipsit de viziune si de frica aceea ca potentialii clienti vor fugi de un produs indraznet sau altfel decat restul. Asa ca, in cele din urma, ideile curajoase sunt ucise din fasa.

 

Undeva la Sochaux, in Franta, in urma cu cativa ani, cineva a avut o idee. Facand parte dintr grupul PSA, cei de la Citroen sunt fortati sa utlizeze aceleasi platforme, motoare, cutii de viteze sau suspensii. „Ce ar fi daca am crea un nou brand?”, se gandeau cei de la Citroen. Unul care sa imparta cat mai multe piese cu modelele noastre obisnuite dar care, pe cat posibil, sa arate si sa se simta ca un produs premium? Astfel a luat nastere gama DS.

 

Cum arata?

 

Si asa ajungem la masina din testul nostru de astazi, Citroen Ds5. Ea a aparut prima oara tocmai in 2005. Poate va vine greu sa credeti cand va uitati la ea, dar aceasta masina respecta intr-un foarte mare procent conceptul de atunci, C-Sportlounge. Ceea ce este surprinzator este ca trecerea celor sapte ani nu l-a imbatranit deloc! Ne-ar trebui un articol separat sa vedem de ce a durat atat de mult sa ajunga la dealeri insa, trebuie s-o recunostem, din punct de vedere strategic, este important ca aceasta masina poarta sigla DS si nu doar Citroen!

 

Cand spui Franta, imediat gandurile iti zboara catre moda. Intr-adevar, strazile din Paris sunt recunoscute la nivel mondial ca un bastion pentru haute couture. Sau, daca vreti, reprezinta imbinarea perfecta dintre arta, tehnica si moda, reflectand evolutia si dorintele societatii moderne. Faptul ca un constructor francez, Citroen in cazul nostru, incearca sa pastreze aceasta reputatie, capata sens.

 

Cu un plafon de sticla care contrasteaza, roti mari pe 19 inch, si cu niste sabii cromate care se opresc acolo unde incep montantii frontali, trebuie sa recunoasteti ca Ds5 arata extraordinar. Designul exterior este unul intrigant; oriunde ti-ai arunca privirea mai gasesti un alt mic detaliu. Abordarea avuta la Ds5 este, daca vreti, opusul sobrietatii germane. Daca esti unul dintre aceia care considera ca „toate masinile arata la fel”, atunci DS5 este modelul potrivit pentru tine!

Dupa ce termini cu exteriorul, faptul care surprinde cel mai mult este ca, si la interior, francezii au avut o abordare la fel de curajoasa. Ds5 este somptuos si foarte cool. Masina avuta la dispozitie de noi arata si te faceai sa te simti fantastic in ea. Punctul de atractie in reprezinta scaunele din piele cu o croiala asemanatoare cu cea a curelelor de ceas. Asa le place celor de la Citroen sa le spuna. Insertiile de crom si de aluminiu arata si se simt premium. Nici nu au cum sa nu fie asa, din moment ce furnizorul este acelasi ca si pentru cei de la Aston Martin.

 

In plus, un display head-up se ridica din plansa de bord atunci cand apesi pe butonul de start. Chiar si ceasul de pe consola centrala este mai degraba un obiect elaborat decat unul destinat doar utilitatii. Consola dintre scaune seamana, in anumite privinte, cu cea de la Ferrari, avand butoane montate pe ambele parti ale schimbatorului de viteze. De departe cel mai impresionant gadget il reprezinta butoanele de pe plafon, asemanatoare cu cele dintre scaune. Cu ajutorul acestora controlezi sistemul head-up sau parasolarele celor trei bucati de plafon din sticla. Daca ti-ai dorit vreodata sa conduci o masina care arata ca un avion, nu mai cauta in alta parte, pentru ca Ds5 are un cockpit excelent!

 

Cum se conduce?

 

Noi am condus versiunea de top a DS5-ului, Sport Chic, care avea sub capota deja binecunoscutul motor pe benzina THP 200, de 1.6 litri. Acesta are o putere de 147 kw (200 cai putere) si un cuplu de 275 Nm, cifre asemanatoare cu cele de pe Cooper S. Motorul nu mai reprezinta o noutate si mai este utilizat si pe Seria 1 de la BMW sau pe RCZ-ul celor de la Peugeot. Este un motor bun, cu o utilizare larga, care si-a capatat mai degraba respectul utilizatorilor decat criticile acestora. Totusi, este dificil sa vinzi un produs ca fiind unic, cand este clar ca nu e asa.

 

Cu ale sale 1430 de kilograme, DS5 este mai greu decat modelele Mini sau Peugeot pe care s-a utilizat acest motor, asa ca nu va asteptati sa le depasiti prea usor. Puterea maxima este disponibila intre 5.500 si 6.800 rpm, adica atunci cand cuplul maxim tocmai a terminat ce are de spus, intre 1.700 si 4.500 rpm. In lumea reala, aceste cifre se dovedesc a fi arhisuficiente. Utilizat la maxim, DS5 ajunge la prima suta de kilometri in 8,2 secunde iar primii 400 de metri ii parcurge in 16 secunde, un rezultat correct, care nu aprinde niciun fel de artificii.

 

Mi-a placut mult ambreiajul pentru ca nu este atat de tare asa cum te-ai astepta de la o masina cu o putere ca aceasta. Mai mult, acesta are un punct de debraiere la care te adaptezi foarte repede, la fel cum o vei face si cu cutia de viteze manuala in sase trepte.

 

Abandonarea volanului cu butuc fix reprezinta o dezamagire pentru mine, insa nu si sistemul de directie, mult mai conectat la ceea ce se intampla cu rotile din fata. DS5 beneficiaza de un nou system software care controleaza gradul de tractiune al rotilor fata. Oficial, am devenit un fan infocat al acestuia si daca s-ar face un top, sunt sigur ca ar termina in frunte, daca nu chiar pe primul loc. Noul soft lasa rotile sa patineze putin atunci cand le fortezi in loc sa-ti taie acceleratia iar in acest timp masina continua sa vireze in ce directie i-ai cerut, fara surprize neplacute.

 

Desi DS5 arata si se simte premium in momentele in care o privesti sau te afli in interior, pe orice alt tip de drum decat cele perfecte masina resimte absolut cele mai mici imperfectiuni. Acest lucru este amplificat de rotile mari insa nu cred ca vina integrala o poarta acestea. Pacat de acest aspect, pentru ca, in rest, Citroen iti livreaza absolut tot ce ti-au promis.

 

Concluzia

 

Ds5 este o masina care intoarce capete. De fapt, nu doar ca atrage atentia, dar oameni vor sa le vorbesti despre el. Nu-mi aduc aminte sa fi purtat atat de multe conversatii dupa un test, cu vreo masina. Cei de la Citroen recunosc ca datorita pozitionarii premium, barbatii vor domina vanzarile. Personal cred, ca datorita designului extravagant, atat la exterior cat si la interior, cateva doamne vor dori sa aiba un DS5. Eu stiu cel putin una.

 

Per total, mi-a placut mult felul in care DS5 se conduce si faptul ca stiam, ca ori de cate ori ma urcam la volan, urma sa descopar o chestie misto care-mi va insenina ziua. Consider ca prin lansarea lui Ds5 cei de la Citroen au produs o masina deosebita si de care pot fi mandri.

 

[nggallery id=315]

MOTO Racing, S1000RR, Speed Rider

BMW S1000RR 2012 – Drive Test

1 Comment

Incepand cu 2013 BMW Motorrad va alina la startul campionatului mondial de Superbike o echipa de uzina. In prezent Marco Melandri reuseste sa aduca victoriile in tabara BMW, ultimele reusite inregistrandu-le chiar in weekendul abia incheiat pe circuitul de la Brno, acolo unde a reusit o dubla victorie, ocupand in prezent locul al doilea in clasamentul general. 

 

In cursul acestei luni BMW Group Romania ne-a pus la dispozitie varianta de strada a modelului BMW S1000RR pentru un test drive. Bineinteles ca cel mai in masura sa realizeze acest test a fost Andrei Enescu pilot in Romanian Superbike si care la radul sau foloseste in concurs o motocicleta BMW S1000RR insa varianta 2011. In prezent Andrei se afla pe pozitia a patra in clasamentul general in primul an in care evolueaza la clasa Superbike de 1000cmc.   

 

Care sunt diferentele dintre cele doua motociclete si ce s-a imbunatatit la noul model puteti afla in cele ce urmeaza chiar de la el.

 

Astazi vom vorbi despre o motocicleta care a rescris cartile facute pana acum de producatori japonezi. Este vorba despre renumita marca BMW, care de curand s-a implicat si in clasa motocicletelor sport si si-au facut din prima simtita prezenta, reusind sa distruga concurenta cu modelul S1000RR o motocicleta care ofera un pachet complet si orientat catre siguranta dar si racing. Pe langa faptul ca modelul 2009 – 2011 a distrus concurenta atat pe strada cat si pe pista, modelul 2012 testat astazi rescrie limitele si perfectioneaza o motocicleta deja ecelenta din multe puncte de vedere. Daca pentru unii utilizatori aceste schimbari par nesemnificative pentru alti fac diferenta. Eu va pot spune ca din prima secunda de cand m-am urcat pe aceasta motocicleta, am observat ca este diferita din multe puncte de vedere fata de modelul anterior.

 

La modelul 2012 sa schimbat geometria (mai exact sa micsorat ampatamentul cu circa 1 cm si sa modificat unghiul jugului cu circa 1 grad) prin aceste modificari motocicleta are un feeling mai bun orientat catre roata din fata si mareste aderenta pe roata din spate, asta in domeniul racing. Pentru strada nu trebuie sa va faceti griji de aderenta, BMW-ul venind cu un sistem de traction control foarte performant echipat cu senzori pe ambele roti si cu un giroscop, acestia masurand daca apare vreo diferenta intre viteza rotii din spate fata de cea din fata si in acelasi timp unghiul de inclinare al motocicletei.

 

Daca DTC nu este suficient pentru voi atunci va pot spune ca are cele mai fenomenale frane pe care le-am intalnit (citand un prieten dupa un mic drive test “Eu am bagat 1000 euro in frane si nu e nici macar aproape de  asta”). Se pare ca inginerii de la BMW au reusit sa combine pompa de frana Nissin cu etrieri Brembo pentru a realiza unele din cele mai spectaculoase sisteme de franare intalnite pe o motocicleta de strada. Sunt atat de bune incat la curse se pastreaza acest sistem, singurul lucru care este schimbat sunt placutele.

 

Daca dupa ce ati citit aceste lucruri va faceti griji ca  o sa blocati fata motocicletei va pot spune ca eu am incercat si nu am reusit  🙂 Sistemul ABS RACE reuseste sa distribuie presiunea din pompa fata si spate in asa maniera incat este practic imposibil sa cazi pe franare, iar forta de franare este spectaculoasa. (Luati motocicleta la un drive test si o sa va convingeti singuri 🙂 )

 

Un alt lucru schimbat la modelul 2012 este harta motorului acesta avand mai multa putere jos in ture, in continuare vine cu cele 4 moduri selectabile din buton:

 

RAIN – Care modifica parametri si pune sistemul DTC intr-un mod mai senzitiv

SPORT – Care va ofera puterea maxima a motorului adica 195 cai dar este mai restrictiv la unghiul de inclinare si la wheelie

RACE – Ofera aceiasi putere de 195 cai, dar permite un unghi de inclinare de 54 de grade, dupa acest unghi motocicleta si eu 🙂 consider ca trebuie sa fii nebun sa mai tragi de gaz asa ca devine restrictiva .

SLICK – Este modul orientat catre curse, restrictile fiind practic limitate permitand wheelie nelimitat. Acest mod este recomandat pentru cauciucuri de pista, iar pentru a-l activa o  sa ai nevoie de un modul de la BMW.

 

Daca la prima vedere designul asimetric poate nu o sa va placa, credeti-ma ca trebuie doar sa invatati sa va placa. Poate suna ciudat, dar se pare ca aceasta motocicleta reuseste dupa ce o studiezi mai bine si petreci putin timp langa ea sa iti intre la partea sensibila si sa te atraga cu designul ei.

 

Fiabilitatea nemteasca isi spune cuvantul pe pistele Europei unde am vazut motoare alergate fara absolut nici o modificare reusind timpi extraordinari si demonstrand o fiabilitate foarte buna.

 

Eu nu pot decat sa va recomand un drive test cu aceasta motocicleta pentru ca vorbele nu va pot demonstra cat de reusita este.

 

[nggallery id=313]

Alto

Drive test Suzuki Alto

Chiar daca Tata Nano a tinut capul afiselor in mai toate publicatiile auto din ultimii ani, nu este prima masina low-cost produsa in India si vanduta in Europa. Alto, produs de concernul Maruti Suzuki intr-o uzina in apropiere de Delhi in ultimii 25 de ani, a reprezenta multa vreme cel mai accesibil model de pe piata europeana. Desi nu mai este la fel de ieftin ca in anii trecuti, ultima generatie, cea de-a saptea, are un pret de aproximativ 8.500 euro, din care daca scadeti bonusul oferit de programul Rabla ajungeti undeva la 5.894 euro.

 

Suzuki Alto este o masina recunoscuta pe plan mondial care s-a vandut in peste 10 milioane de exemplare in ultimii 30 de ani. Si in zilele noastre se bucura de succes pe pietele din India si Europa, combinatia de design european si eficienta asigurand ca cererea sa depaseasca capacitatea de productie.

 

Cum arata?

La dezvoltarea noului Alto, seful designerilor de la Suzuki Tatsumi Fukunaga a afirmat ca echipa a avut ca target obtinerea unui model “mic, sportiv si de inspiratie europeana”. Noi am cazut de acord doar cu ultima parte, masina din testul nostru de astazi fiind mai degraba una de “bun simt” si departe de ceea ce poate fi numit “sportive”.

 

Spatiul in portbagaj poate acomoda aproape doua rucsacuri insa la nevoie poate fi marit prin rabatarea banchetei spate, care formeaza o suprafata plana de transportat diverse obiecte. Una dintre metodele utilizate pentru a obtine un pret relativ scazut a constat in introducerea unor materiale din pastic dur, nu foarte aratoase. Tot la acest capitol pot fi adaugate si lipsa unui torpedou, a unui buton pe portiera soferului care sa coboare geamul pasagerului din dreapta sau a sistemului de deschidere manuala in exterior a geamurilor spate.

 

Cei de la Suzuki se asteapta ca Alto sa fie un model popular printre tinerele cupluri; sa fie un model ieftin si eficient tocmai potrivit pentru cei care nu calatoresc niciodata mai mult de 1-2 persoane. In fata, atat soferul cat si pasagerul stau confortabil. Spatiul este suficient si nu stai umar langa umar niciodata. Scaunele sunt asemanatoare cu cele de pe modelul Swift si s-au dovedit a fi suficient de confortabile si ele.

 

In spate lucrurile nu mai stau chiar asa, insa accesul in Alto se face destul de usor, fiind un model cu patru usi. Doi adulti vor calatori decent, daca cei din fata nu vor abuza de reglajele scaunelor. Oricum, luati-va gandul ca aveti suficient spatiu sa va intindeti picioarele.

 

 

Cum se conduce?

Cu ai sai 3,5 metri lungime, Suzuki Alto este una dintre cele mai mici masini pe care o intalnesti pe drumuri, fiind intrecuta doar de modelele super-mini. Nu prea este o optiune buna pentru cei care se intimideaza usor pe autostrada, cel putin din punct de vedere al greutatii reduse, de doar 930 kilograme.

 

Alto este mai degraba o masina potrivita pentru traficul urban, si in aceste conditii se descurca cel mai bine. Se parcheaza foarte usor datorita dimensiunilor reduse si a vizibilitatii bune, se strecoara usor in trafic si poate acomoda cu usurinta pana la patru adulti.

 

Cel mai mic model din gama Suzuki este pus in miscare de un motor pe benzina in trei cilindri, ale carui performante, pe hartie, nu vor impresiona pe nimeni. Vorbim despre o putere de 68 de cai putere care este dezvoltata la 6.000 rpm si de un cuplu maxim  de doar 90 Nm care este resimtit la 3.400 rpm. In realitate, Suzuki Alto se misca foarte bine. Ajutat de o greutate redusa si de o cutie manuala in cinci viteze, cu o etajare lunga a treptelor, masina este suficient de agila pentru traficul din orase.

 

In rest, performantele nu te misca deloc. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizeaza in 14 secunde iar viteza maxima se opreste la 155 km/h. Partea buna o reprezinta consumul de benzina. Cu un plin care masoara doar 35 de litri noi am parcurs aproximativ 450 km, atat in oras cat si in afara acestuia.

 

Sunetul micutului motor de 1 litru este asemanator cu cel de tip boxer, mai ales la turatii scazute. Departe de a fi plictisitor, acesta reprezinta o parte din caracterul masinii. Odata ce te-ai obisnuit cu puterea si modul in care beneficiezi de ea, depasirea camioanelor sau a altor masini nu mai reprezinta o problema. Pentru a trece pe langa ele, pedala de acceleratie trebuie apasata ferm.

 

 

Concluzia finala

Faptul ca Alto este construit in India poate reprezenta o problema pentru unii. In realitate nu ar trebui sa fie asa, pentru ca cel mai mic model din gama japonezilor se simte la fel de bine construit ca orice alt Suzuki.

 

Modul in care se conduce ne-a incantat cel mai mult. Daca este o persoana care merge foarte mult in oras sau pur si simplu esti in cautarea unei masini ieftine si eficiente, atunci Suzuki Alto este un model care merita o privire mai de aproape. Chiar ne-a placut cum merge!

 

foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=312]

Evoque, Range Rover

Drive test Range Rover Evoque

Din cand in cand, cate un producator auto isi ia inima in dinti, iar un concept de-al sau devine produs final. Fara prea multe modificari. Apoi, incep controversele. O astfel de masina este si Range Rover Evoque, care este indragita sau nu in functie de cui adresezi intrebarea „Cum ti se pare?”.

 

Noul Range Rover Evoque marcheaza inceputul unei noi perioade pentru constructorul englez. Fiind cel mai mic, usor si eficient model din gama Range Rover, Evoque demonstreaza ca si un brand istoric precum este Land Rover poate crea un SUV compact irezistibil, atata timp cat totul este facut ca la carte.

 

Intr-un segment in care restul constructorilor se chinuie sa imprime o imagine premium SUV-urilor compacte pe care le produc, Range Rover a facut o treaba fantastica prin distilarea esentei care sta la baza reusitei modelelor sale mai mari. Designul exterior nu este un model la scara redusa a fratilor sai mai mari, dar este fara indoiala un Range Rover usor de recunoscut.

 

Cum arata?

Evoque a starnit multa agitatie in randul fanilor inraiti ai marcii. Este primul model fara reductor si totodata primul model care nu se bazeaza pe imaginea robusta in afara drumurilor asfaltate. In rest, toata lumea a fost uimita de faptul ca un concept a devenit realitate. Fiind castigatorul premiului World Car Design of the Year in 2012, Evoque are un pret de pornire putin peste jumatatea modelului Sport.

 

Din punct de vedere al designului exterior,  nu am intalnit nicio persoana care sa nu admire masina. Probabil ca daca as fi intalnit macar una, nu as fi avut niciun dubiu asupra preferintelor sale (sau a starii sanatatii mintale). Evoque este pur si simplu de-a dreptul uluitor. Arata extraordinar in fotografii iar cand il vezi mergand pe sosea, sau in oglinda retrovizoare, cu led-urile alea naucitoare din faruri, realizezi ca privesti o opera de arta.

 

Atentia la detalii si designul meticulos utilizat la desenarea lui Evoque sunt remarcabile. In industria auto, de obicei, designerii vin cu un concept extraordinar iar inginerii le vor da 1000 de motive pentru care acesta nu poate deveni realitate, urmand sa devina o masina mediocra din cauza acestui motiv. In cazul lui Range Rover Evoque, designerii au avut ultimul cuvant de spus. Si din aceasta cauza, Evoque a castigat jumatate din dueluri pana ca acestea sa devina un razboi!

 

Oricum l-ai privi, Evoque intoarce capete indiferent de locurile pe unde mergi. Inedit este faptul ca noul model este comercializat fie in versiunea cu patru usi fie in cea cu doua, coupe. Linia plafonului coboara catre hayounul portbagajului (mult mai dramatic la modelul coupe) si este disponibila in trei culori, care creaza contrastul perfect cu cele 12 culori disponibile pentru caroserie. Mai ai de ales intre cele 5 tipuri de jante si cele 12 modalitati de aranjare a interiorului, care includ piele, lemn sau insertii metalice.

 

Aproape ca nici nu mai conteaza ce au reusit sa faca inginerii pe sub caroseria lui Evoque. Sunt sigur ca sunteti de acord cu mine cand spun asta, dar decizia de a cumpara aceasta masina a fost luata demult, doar pe baza aspectului. Din fericire, Range Rover reprezinta un pachet foarte bun, sub toate aspectele.

 

Cum se conduce?

Sub capota masinii din acest test se afla un motor diesel de 2.2 litri denumit TD4 care dezvolta o putere maxima de 150 CP. Acesta este de fapt versiunea entry-level in gama de motorizari pentru Evoque deoarece cine doreste performante mai bune poate sa aleaga si versiunea de top SD4 care dezvolta o putere maxima de 190 CP. Motorul diesel este rafinat datorita faptului ca are o cilindree de 2.2 litri si a dezvoltarii unui moment motor de 400 Nm incepand cu o turatie de 1.750 rpm. Cutia de viteze este manuala cu 6 rapoarte si ofera un compromis intre un comportament rutier eficient cat si a unei economii de combustibil reale.

 

Evoque se inscribe pe viraje mai degraba ca un hatckback decat un Range Rover tipic. Este foarte agil pe drumurile cu o suprafata buna de rulare, nu are o suspensie zgomotoasa ( in ciuda rotilor pe 20 de inch) iar directia este echilibrata si raspunde rapid oricarei solicitari. Sa fim corecti, nu se misca la fel de bine ca un X1 sau X3, insa Evoque este o masina foarte buna, fara nicio indoiala.

 

Tinuta de drum, una nu foarte specifica modelelor Range Rover, este punctul forte. Evoque se onduleaza pe orice denivelare si o absoarbe fara sa cracneasca. Mai mult, nu se sperie deloc de drumurile neasfaltate. Chiar daca nu are reductor, si nu se poate bate cu fratii mai mari, garda la sol si sistemul terrain response (care optimizeaza motorul si sistemul de tractiune integrala in fuctie de suprafata de rulare) ii confera lui Evoque niste abilitati de care concurenta nu se prea apropie.

 

Sigur, Evoque nu ar fi un Range Rover adevarat daca n-ar fi in stare sa urce un deal, sau doua. Masina dispune de sistemul de tractiune integral specific Land Rover, care variaza continuu cuplul intre rotile din fata si din spate prin intermediul unui diferential central electronic de tip Haldex. Revenind asupra sistemului Terain Response, acesta are patru moduri selectabile: normal, snow/ice, sand, mud/ruts, rock crawl. Toate acestea, combinate cu garda la sol, unghiurile bune de atac si degajare, fac din Evoque un SUV care chiar este capabil si nu doar se lauda ca ar putea. Bineinteles, acest capitol este total irelevant pentru marea majoritate a celor care vor cumpara masina si care n-o vor duce niciodata in afara drumurilor asfaltate. Singurul moment cand vor realiza pe ce masina au pus mana va fi iarna.

 

 

Concluzia finala

Sa fim sinceri. Or produce cei de la Land Rover modelul Defender, dar Evoque este o bestie total diferita! Fanii inraiti de care vorbeam la inceput vor sari si vor acuza compania. De fapt, englezii doar produc ceea ce piata isi doreste, si acesta este apanajul companiilor inteligente.

 

Mi-a placut foarte mult cum arata Evoque, si mi-a starnit apetitul si pentru felul in care se conduce. Ce-I drept, as sta putin pe ganduri in a alege intre Evoque si X3 sau Q5, care costa mai putin, dar modelele produse de Audi si BMW sunt plictisitoare prin comparatie.

 

Este Evoque chiar atat de bun? Pe scurt: doar daca-ti place cum arata! Si glumesc doar pe jumatate cand spun asta. Frumos si indraznet, Evoque te va face sa te indragostesti de el. Nu este cea mai ieftina masina din lume si nici cea mai economica, dar cand o masina arata asa, este de inteles. Suna tentant? Asa si este!

 

[nggallery id=311]

Test Drive, Renault

Renault Koleos Facelift

 

Francezilor nu le-a placut notiunea de SUV pana acum cativa ani buni, insa tendintele pietei au facut ca marii constructori francezi, Renault si PSA sa isi intoarca privirile si sa demonstreze ca nu doar nemtii sau japonezii pot construi astfel de vehicule.

 

Cei de la Renault au inceput timid cu prima versiune a modelului Koleos, versiune care semana mult prea mult cu vechiul Scenic, si avand in vedere locatia unde se produce(Korea), nu parea ca se incadreaza cu success intr-o piata europeana unde SUV-urile deja explodasera.

Dar lucrurile s-au schimbat, in bine zicem noi, odata cu lansarea Koleos Facelift, chiar daca influentele coreene inca se mai regasesc pe ici colo.

 

Cum arata?

 Schimbarile aduse de cei de la Renault, pentru acest facelift, nu au fost majore, dar de efect. Astfel, noul design al partii frontale, face ca masina sa arate mult mai european acum.

 

Grila fata complet redesenata, imprima o senzatie de masivitate si agresivitate in mare parte datorita cromului,  insa totodata incadreaza perfect farurile destul de zambarete. O alta noutate, sunt oglinzile laterale, cu o forma mult mai aerodinamica, precum si semnalizarile integrate folosind tehnologia led.

Desginerii de la Renault, au decis sa se rezume doar la partea din fata cand vorbim de schimbai majore, spatele ramanand in mare proportie la fel ca la modelul anterior. O alta noutate este culoarea Cayenne Orange, un caramiziu extrem de interesant care este placut ochiului atat in soare puternic cat si la lumina apusului.

 

Interiorul a suferit oarece modificari, incepand cu scaunele,  care au o sustinere laterala mai buna, insa pozitia de condus a ramas aceiasi, destul de inalta, specifica unui SUV. Materialele folosite sunt net superioare modelului anterior, si aici as vrea sa detaliez, plasticul moale al bordului, noul trend in materiale de interior, si insertiile de plastic lucios.

 

Panoul de comanda pentru sistemul de navigatie este amplasata chiar la baza consolei, langa frana de mana electrica, de asemenea fiind un nou trend impus inca de acum cativa ani de cei de la Audi si BMW.  Ecranul LCD de 5.8inch, este pozitionat exact in centrul consolui centrale, fiind usor de urmarit, atat de sofer cat si de pasager.

 

Sistemul audio de la Bose, este mult peste medie dispunand de 10 boxe , un amplificator digital si conexiune Bluetooth si USB. Daca muzica de pe stickul USB si Iphone a sunat multumitor, nu am reusit sub nicio forma conectarea telefonului la sistemul audio al masinii. Probabil ca trebuia citit mai cu atentie manualul masinii sau poate pur si simplu nu suporta un Iphone conectat.

 

Per total plansa de bord, nu are un aspect foarte atragator, in mare parte datorita, ornamentelor pentru gurile de aerisire, chiar daca asa cum spuneam mai sus, materialele folosite sunt net calitative versiunii anterioare.

 

Spatiul interior a ramas acelasi, adica unul foarte generos, insa am simtit o lipsa destul de mare a spatiilor de depozitare, cel putin in partea din fata a masinii. Plafonul panoramic, confera o senzatie si mai accentuata de masina spatioasa, fiind foarte 

 

Cum se conduce?

In Romania, este relativ usor sa decizi motorizarea Koleos-ul mult visat, deoarece exista doar 2 motoare diesel de 150 CP si 175 CP.

 

Modelul testat de noi, este un 2.0 DCI de 175 CP si o cutie manuala in 6 trepte. Cei de la Renault se lauda cu un 0-100km/h in 9.9 secunde, si o viteza maxima de 199 km/h. Din pacate drumurile din Romania si cadrul legal nu ne-au permis sa confirmam, datele oficiale.  Cei 175 CP pot fi obtinuti la o turatie de 3750rpm, in timp ce cuplul maxim se poate resimti la doar 2000rpm. In pofida celor 175CP, masina nu are un caracter sportive, insa reprizele oferite de cutia de viteza foarte bine etajata sunt exceptionale mai ales intre 80-120km/h.

 

Chiar daca vorbim de un motor diesel destul de zgomotos la exterior, antifonarea este una in general buna, astfel ca in habitaclu, zgomotul produs atat de motor cat si de calea de rulare este unul redus cu conditia sa nu depasim 3000Rpm. De asemenea vibratiile produse de propulsor parca au disparut cu desavarsire, comparat cu prima generatie.

 

Am facut aproximativ 1000 de km cu masina, atat pe drumuri ca in “palma”, pe drumuri neintretinute, uita-te parca de  edilii locurilor cat si pe drumuri inaccesibile masinilor cu garda la sol normala.  Masina s-a comportat in general bine, suspensia este mult orientata spre confort, un lucru pozitiv cand vorbim de drumuri nu tocmai bune, dar si un lucru negativ pentru virajele stranse luate cu un pic de forta.   Am simtit un ruliu destul de enervant pe drumurile virajate, si o senzatie de nesiguranta, dar ne-am reaminit imediat ca suntem la volanul unui SUV fara niciun fel de pretentii sportive.

 

 

Legat de consum, este destul de greu de obtinut ceea ce ne comunica Renault. La mers intins in regim de autostrada, cu viteza legala de 130km/h Koleos consuma in jur de 8.2-8.5 litri, destul de mult am zice la prima vedere, insa nu trebuie uitat ca vorbim de un SUV cu o masa considerabila si nu foarte aerodynamic. La sfarsitul celor aproximativ 1000km, consumul a fost de 7.8l/100km, un consum decent realizat in proportie de 80% extraurban, 15% urban si 5% drumuri neasfaltate cu oarece pante abordate.

 

In mediu exclusiv urban,  am mers prea putin ca sa ne facem o idee legata de consum, insa cu siguranta intr-un oras ca Bucuresti, nu ne vom incadra niciodata in consumul declarat de constructor

 

Concluzia finala

Pretul cu optionale al modelului testat este de aproximativ 34 000, insa la momentul drive-testului, exista un discount si astfel masina ajungea la aproximativ 32 000 EUR. Un pret destul de bun pentru un SUV, avand in vedere multitudinea de dotari, motorizarea excelenta si spatiul interior generos. Un mare minus, cu riscul de a ma repeta, este lipsa spatiilor de depozitare in partea din fata, unde Renault putea lucra putin mai mult.

 

Chiar si dupa acest facelift, Koleos nu reuseste sa fie cea mai frumoasa masina din segment, insa isi pastreaza o eleganta aparte si din punctual nostrum de vedere este masina perfecta pentru familiile nu foarte numeroase care isi doresc mai mult decat un MPV. Lipsa optiunii de 7 locuri, nu o face deloc potrivita pentru familiile mai numeroase.

 [nggallery id=310] 

 

Seria 5

BMW Seria 5 2.0 525d xDrive auto

1 Comment

In ultimii zece ani, BMW a patruns cu succes  pe orice nisa a pietii auto, insa tot modelele „clasice” precum seria 5 formeaza coloana vertebrala a marcii. Cu o istorie de peste 40 de ani si cu aproape 5 milioane de exemplare vandute, seria 5 de la BMW este probabil cea mai buna masina din segmentul sau, reusind cu succes sa combine luxul cu eleganta dar si performantele cu manevrabilitatea.

 

F10 este cea de-a sasea serie a masinii din testul nostru de astazi. Asa cum v-ati astepta, avem in fata un model cu distributia aproape perfecta 50:50 a greutatii, un sasiu foarte bun pus in valoare de tractiunea integrala dar si un motor care ofera o putere si eficienta mai mare decat predecesorul sau.

Bineinteles ca si pretul joaca un rol important. In acest segment lucrurile sunt foarte clare. In configuratii asemanatoare, de motor, sistem de tractiune, cutie de viteze, BMW Seria 5, Audi A6 si Mercedes Clasa E au preturi de pornire aproape identice: 53.444 euro, 53.732 euro respectiv 53.041 euro. De aici, diferentele se fac in functie de numarul de optionale pe care le ageti. Pretul masinii din testul nostru este de 79.693 de euro si la configurarea ei a fost ales un pachet Individual din care nu au lipsit insertiile din lemn de platan rosu-maro, pragurile si plafonul Individual Antracit sau pielea Cohiba Brown.  

 

Cum arata?

Cea mai noua generatie a Seriei 5 a fost complet redesenata, fiind acum o masina orientata mai mult catre sofer decat predecesoarea sa, care s-a comercializat pana in 2010. Designerii bavarezi au facut o miscare inteligenta, ca o mica intoarcere in timp, traversand perioada unei generatii controversate. S-au oprit la modelul E39 de la finalul anilor 1990 si au produs un model cu un profil modern si niste proportii foarte echilibrate.

 

Grila specifica BMW este acum amplasata putin mai jos si mai in fata, fiind flancata de blocurile optice redesenate cu tehnologia LED. Cea mai notabila schimbare este cuta profilata din partea de jos a spoilerului fata, care se continua pana in spate. Alte schimbari le observam si la nivelul detaliilor: capota motorului este mai curbata si are niste linii de contur mai fluente iar stopurile au un nou design care se intinde pana pe aripile spate.

 

Plansa de bord a Seriei 5 este orientata catre sofer dar nu in stilul unui post de pilotaj; am adorat pur si simplu cum a fost optimizata senzatia de spatiu.Interiorul este unul traditional, avand un mix intre sport si confort: sport daca te uiti la modul de amplasare a scaunelor, cu un suport lateral asa cum te-ai astepta de la un BMW, si confortabil pentru ca este o masina tacuta atunci cand vrei sa fie asa.

Sistemul iDrive, ajuns la a patra generatie, ramane punctual de atractie la interior. Prin intermediul acestuia poti accesa aproape toate functiile masinii si acum ai la dispozitie un meniu mult mai bine structurat si scurtaturi pentru categoriile principale ale acestuia.Mai simplu spus, iDrive si-a atins potentialul si a devenit un sistem foarte intuitiv. Probabil, nimeni nu va citi manualul de instructiuni si se va descurca cu brio de la primul contact cu acesta.

 

Cum se conduce?

525 era acronimul specific pentru modelele aspirate cu sase cilindri. In prezent, sub capota lunga, avem de a face doar cu motoare turbo cu patru cilindri. Ce se intampla sub ea? Dieselul de doi litri TwinPower Turbo are ingredientele unei retete mai mult decat indestulatoare : 218 cai putere si un cuplu de 450 NM. Cel din urma este resimtit foarte devreme, inca de la 1.500 rpm iar performantele celor de la BMW sunt obtinute de rivali doar din motoare de 3 litri sau 2.2, asa ca tineti voi scorul in continuare.

 

Motoare mai mici. Acesta este capul de afis al oricarui constructor auto. Asta nu se refera la dimensiunile fizice, ci mai degraba la capacitatea acestora. Cand a fost lansat in urma cu un an si jumatate, s-a anuntat ca noul Seria 5 va avea motoare cu patru cilindri iar multi dintre potentialii cumparatori s-au incruntat. In urma testului nostru va pot spune ca nu aveti niciun motiv sa fiti pesimisti. Totul este asa cum te-ai astepta dupa ce privesti cifrele pe hartie, daca nu chiar mai bine.

 

In acelasi timp, BMW a parcurs niste pasi importanti in a face din noul Seria 5 un model foarte eficient in privinta consumului de carburant, fara a compromite performantele. Chiar daca fisa producatorului vorbeste despre un consum urban de 6 litri/100 km iar noi am obtinut constant un consum de 8-8,5%, rezultatul este unul mai mult decat foarte bun, tinand cont de cele 1,8 tone cat cantareste masina, de cutia automata si sistemul de tractiune integrala. Dupa un drum de 500 de kilometri in afara orasului, din care 380 de kilometri i-am parcurs pe autostrada, computerul de bord ne indica un consum mediu de 7,2 % fata de 4,6 l/100 km cat ne ofera producatorul. Cei drept, si vitezele noastre au fost corespunzatoare categoriei de drumuri pe care ne-am aflat. La acest capitol, Seria 5 este mult mai zgarcita decat E-Klasse, A6 sau XF.

Chiar daca Seria 5 este ghiftuita cu toate sistemele electronice care-ti trec prin minte, si care ar pune pe ganduri orice entuziast al marcii, senzatia de la volan ramane in continuare una directa. Cu sistemul de tractiune integrala xDrive, masina este pur si simplu lipita de asfalt.

 

Ai la dispoztie patru setari, care se muleaza pe orice nevoie, indiferent ca mergi pe niste drumuri de munte virajate sau doar iti duci copilul la scoala. Confort, Normal, Sport si Sport+ schimba felul in care raspunde pedala de acceleratie, directia, cutia de viteze cat si suspensia. Pe primele trei le poti testa oriunde iar pe ultima, Sport+ ti-o recomandam s-o utilizezi doar pe circuit daca nu esti sigur pe reflexele tale.

 

Concluzia finala

Stateam de vorba acum vreo doi ani cu unul dintre cei mai buni piloti ai Romaniei, Eugen Ionescu Cristea, despre atributele unui grand tourer perfect. Dupa ce a stat pe ganduri, nea Genu mi-a zis combinatia lui preferata: „motorul in fata si tractiunea pe spate”, apoi a continuat, cu privire la gabarit: „si sa aiba spatiu suficient pentru patru adulti si bagajele lor, dar sa nu fie prea mare, cam cat un Seria 5 asa”. Pai de ce nu Seria 5? l-am intrebat eu. A zambit si a dat din cap aprobativ, el avand in garaj printre alte masini un E-Klasse.

 

[nggallery id=308]

Skoda, Superb Combi

Drive test Skoda Superb Combi – 2.0 diesel 140 cp

 

Daca valoarea platita pentru fiecare centimetru patrat se afla pe primul loc pe lista prioritatilor voastre, atunci este greu sa ignorati modelul Superb al celor de la Skoda. Masina este atat de incapatoare, incat poate fi confundata foarte usor cu o limuzina! Am fost impresionati de la primul contact. Iti ofera tot ce ai nevoie de la o masina si are in echiparea standard niste dotari care se regasesc pe lista optionalelor a rivalilor sai.

 

Noi am avut la dizpotie doua zile un model pus in miscare de un motor diesel de 2 litri, cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte, care dezvolta 140 de cai putere si un cuplu maxim de 320 Nm. Pretul de pornire al unei astfel de masini este de 24.894 euro (tva inclus) iar pentru ca posibilitatile de configurare sunt multiple, va trebui sa mergeti pe siteul oficial pentru a va alege singuri ceea ce considerati necesar sa fie prezent pe masina voastra.

 

 

Cum arata?

Designul exterior al cehilor a fost mai mereu unul conservator, unii considerand cel putin ciudat aspectul partii din spate la modelul sedan. Acum ca a fost transformat si in break, Combi in limbajul Skoda, liniile au devenit mult mai bine echilibrate iar Skoda Superb arata mai bine ca niciodata.

 

Superb Combi este o masina mare, dar nu vei realiza imediat acest lucru. Primul moment in care-ti vei da seama cu cine ai de a face, este acela cand o vei parca langa o Fiesta sau un Accent. Dupa ce pleci, intorci capul sa vezi daca totul este in regula si atunci observi ca botul masinii este mult in afara. Te intorci sa vezi cat de mult loc mai aveai si constati ca masina este foarte bine parcata. Abia atunci realizezi cat de mare este Skoda Superb. Mai precis, 4,84 metri masoara in lungime. Designul este imbunatatit fata de generatia anterioara, insa au fost pastrate cateva elemente, cum ar fi grila centrala. Restul masinii este acum mai atragatoare iar liniile capotei, farurilor sau de ce nu ale stopurilor, intorc cateva capete pe strada.

 

Interiorul provine, fara sa poarte numele, direct de la Volkswagen. Are aceleasi instrumente de control, finisari dar si calitate. Superb Combi este inlocuitorul perfect al breakurilor Volvo de acum cativa ani. Portbagajul are un volum de 633 litri insa, daca rabatezi bancheta spate, acesta creste pana la 1.865 litri. Podeaua acestuia este garnisita cu doua sine pe care se pot prinde diverse elemente de fixare. Daca vei cauta in dictionar cuvantul versatilitate, cu siguranta va avea si o trimitere catre Superb Combi.

 

Spatiul enorm avut la dispozite se datoreaza ampatamentului de 2,7 metri. Eu personal, de pe scaunul soferului nu am reusit sa ating bancheta spate si m-am convins ca pot spune unui Mondeo ca este inghesuit. Confortul intr-un Superb Combi poate fi bolduit cu usurinta in oferta printata a dealerilor. Materialele sunt placute la atingere, sistemele electronice sunt intuitive iar nivelul zgomotului produs de motor este destul de mic. Totusi, atunci cand te afli la volan, iti dai seama ca tragi dupa tine o greutate destul de mare…

 

 

Cum se conduce?

Ca sa fim mai exacti, Skoda Superb Combi are o masa de 1.594 kg si in combinatie cu versiunea de 140 cai putere a dieselului de 2 litri face o casa buna si atat. Cuplul este resimtit devreme, de la 1.750 rpm si asta salveaza situatia pentru ca puterea maxima este atinsa la peste 4.000 rpm, o zona nu tocmai agreabila pentru un diesel.

 

Performantele pe hartie se traduc in 10,2 secunde pentru sprintul pana la 100 km/h, in timp ce viteza maxima se opreste la 205 km/h. Personal as alege varianta de 170 de cai putere a acestui motor; sunt convins ca feelingul ar fi mult mai bun.

 

Suspensia filtreaza bine denivelarile intalnite pe suprafata de rulare iar lungimea amortizoarelor ii permite Combi-ului sa pluteasca peste obstacole desi, uneori, masina topaie in cazul denivelarilor mai scurte. Directia este placuta dar nu ofera un feedback multumitor, insa putine mai sunt masinile care fac acest lucru in zilele noastre, mai ales cele orientate spre confort. Skoda Superb Combi are un caracter subvirator si botul masinii cauta mai mereu exteriorul virajului. Atunci cand exagerati cu acceleratia in curbe, sistemul de control al stabilitatii isi face simtita prezenta imediat si readuce masina in pozitia potrivita. Cred ca versiunea cu tractiune integrala se descurca mult mai bine.

 

Skoda Superb a obtinut cinci stele la testele EuroNCAP, avand o protectie de 90% a ocupantilor adulti si 81% a copiilor. Pietonii sunt protejati in proportie de 50%, iar gradul de asistare electronica este de 71%. Superb a inregistrat rezultate bune la protectia genunchilor si picioarelor pasagerilor din fata, iar la impactul lateral a obtinut punctajul maxim. Pentru ca vorbim de un model pentru familie, protectia copiilor a fost cotata cu maximum de puncte.

 

 

Concluzia finala

Skoda Superb Combi are niste materiale si finisari foarte bune, un nivel ridicat de tehnologie si o relatie buna intre pret si calitate. Ca si cumparator, daca esti in cautarea unei masini cu spatiu foarte mare la interior, atunci Combi-ul cehilor este  solutia potrivita pentru tine.

 

Daca vrei confort pentru cei de pe bancheta din spate, atunci opreste-te aici. Pur si simplu nu are rost sa mai cauti altceva. Doar Clasa E de la Mercedes ofera mai mult, insa Superb se vinde la pret de C-Classe.

 

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=307]