Category Archives: Test Drive

În cadrul Salonului Auto de la Frankfurt Renault a prezentat a patra generație a lui Megane – o mașină monument a segmentului C, prima versiune gasindu-și locul pe aleile a 6.6 milioane de clienți mulțumiți. Noua mașină se așează pe temeliile noii filosofii de design lângă frații săi Clio, Captur și Kadjar. Dar mașina cu care Megane-ul se simte cea mai înrudită este Talisman. Deși aflată într-o clasă cu pretenții superioare, multe din elementele de distincție ale prestigiosului model se regăsesc pe Megane. Iar asta nu poate fi decât de laudă. Farurile în forma literei C, sigla enormă (care a devenit din ce în ce mai mare cu fiecare generație), stopurile care acoperă aproape toată lățimea portbagajului…toate acestea inspira modernism, putere și eleganță.

Noile modele ale Renault se bucură de recunoaștere în materie de design. Chiar și reprezentanții Renault încep conferințele de presă spunând „După cum ați observat, noile noastre modele sunt foarte frumoase”. Acum, trebuie să recunoaștem că designul Renault se remarcă în peisaj. Aș putea să vorbesc mult despre cum arată noul Megane, dar cred că pozele vorbesc de la sine.

Noul Megane vine disponibil în trei noi culori cu denumiri pompoase: Bleu Berlin, Gri Titanium și Bleu Cosmos. În încercarea de fi pe placul clienților mai pretențioși, Renault a venit cu inovații pe segment precum faruri full led, Head-Up Display și 4control. Cel mai interesant dintre acestea fiind 4control, dar despre acesta vorbim când vom discuta despre versiunea GT.

Renault Megane este disponibil în patru versiuni de echipare: Life, Zen, Intense și GT. Mai jos aveți lista de prețuri și motorizări:

MOTORIZĂRI			NIVEL DE ECHIPARE (euro, TVA inclus)
Motor	Putere (CP)	Transmisie	Life	Zen	Intens	GT
1.6 SCe	115 CP	Man5	14.800	15.800	–	–
1.6 TCe	130 CP	Man6	–	16.950	–	–
1.6 TCe	205 CP	Aut7 (EDC)	–	–	–	22.250
1.5 dCi	90 CP	Man6	16.150	17.150	–	–
	110 CP	Man6	–	17.700	19.500	–
	110 CP	Aut7 (EDC)	–	18.900	20.700	–
1.6 dCi	130 CP	Man6	–	–	20.400	–

Noul Renault Megane se laudă cu cea mai mare distanță între portierele din față din întregul segment ca urmare a creșterii dimensiunilor mașinii comparativ cu vechea generație. Interiorul prezintă un salt calitativ în ceea ce privește materialele, instrumentele de bord au devenit digitale la fel ca pe Kadjar, dar adevăratul spectacol este oferit de displayul central care pentru câțiva bănuți în plus are dimensiunea de 8,8 inch. Cu sprijinul sistemului R-link 2 acționează ca un adevărat Control Hub, având acces la toate funcțile mașinii – de la sisteme de alertă la masaj în scaune și climă. Totul pe o interfață multitouch care răspunde foarte bine atingerilor. Sistemul Multisense permite alterarea comportamentului mașinii în funcție de stilul de condus pe care doriți să îl abordați. Alegerea unuia din modurile disponbile modifică răspunsul motor, durata schimbului de viteze, direcția, aerul condiționat, masajul în scaune etc., în total 9 parametrii diferiți sunt controlați de noul sistem.

În scurta excursie oferită de Renault am avut ocazia să mergem cu versiunea Energy dCI 130 CP și cu versiunea GT.

Versiunea diesel oferă suficientă putere pentru condusul de zi cu zi, răspunzând plăcut la accelerațiile ocazionate de vehiculele lente interpuse între dumneavoastră și destinație. Consumul este excepțional. Practic, dacă nu fumați singurul lucru la care o să folosiți salariul este să plătiți amenzile de viteză. Dar destul despre diesel. Cu toții știm că suficientă putere nu este destulă putere. Motiv pentru care … GT !

Megane GT vine cu ușoare modificări la aspectul exterior suficient cât să înceapă să i se vadă colții. La interior volanul a fost modificat, în partea inferioară având o emblemă GT, alcantara, finisaje albastre, padelele de schimbat vitezele sunt mari și scaunele….scaunele sunt mai adânci ca buzunarele unui șeic arab cu un excelent suport lateral.

Modelul GT este singurul care are disponibil sistemul 4control. Acesta permite roților din spate să vireze la un unghi de până la 2.8 grade. În modul sport, la viteze de sub 80 de kmph roțile din spate virează în contratimp, iar după 80 de kmph virează în aceeași direcție cu roțile din față.

Sistemul a fost pus la încercare pe circuitul de la Prejmer, unde în cadrul unui workshop și sub îndrumarea pilotului Sebi Barbu am constatat cum efortul la virare se reduce considerabil cu ajutorul acestui sistem. În practică, poți aborda viraje strânse în forță fără a schimba poziția mâinilor pe volan. Ne-am bucurat de avantajele acestui sistem și pe drumul sinuos de întoarcere și vă putem spune că e mai mult decât un șiretlic de marketing. Este inovație Renault adusă unui segment important.

Versiunea break a acestui model este asteptată în toamnă, însă deocamdată nicio vorbă despre RS.

Încheiem povestea de la lansare cu o concluzie simplă. Ne place noul Megane pentru că îndrăznește să aducă mai mult decât un facelift vechiului model. Și cel mai mult ne place GT. Pentru că cine nu are nevoie de padele și de peste 200 de cai nu știe ce pierde.

Test Drive, X-Trail

Drive-test Nissan X-Trail 1.6 dCi – 130CP – Tekna

March 17, 2016 Catalin Oprea

Viata este un pic cam dura atunci cand ai un parinte celebru. Cu siguranta aveti cel putin un exemplu personal in acest sens. Imaginati-va cum e sa fii baiatul lui Albert Einstein. Cum ai putea vreodata sa te ridici la nivelul asteptarilor cand tatal tau a fost unul dintre cei mai mari oameni de stiinta din istorie?

Ei bine fiul lui Einstein a fost tot om de stiinta. A studiat „transportul sedimentelor” dar contributia sa in acest domeniu nu s-a apropiat deloc de realizarile tatalui sau. Astfel, el va ramane cunoscut ca fiind doar baiatul lui Einstein.

Continuand ideea, noul Nissan X-Trail se confrunta cu o problema oarecum asemanatoare. Prima generatie a fost de departe cea mai buna masina din segmentul sau, iar lucrurile au stat asemanator si in cazul modelului care a urmat. Ultima generatie lansata de curand, si care a ajuns si in Romania, sugereaza inca de la inceput ca nu va calca pe urmele predecesorilor sai. Sa vedem de ce.

Cum arata?

Din punct de vedere al designului, bineinteles cel mai subiectiv capitol, nu i se poate aduce niciun repros noului X-Trail. Carcotelile de genul „baby Murano” au fost rispite iar asta este un lucru bun pentru ca, in termeni de design general, noul X-Trail este o incercare mai mult decat indrazneata fata de ceea ce am fost obisnuiti. Parcarea langa un model din generatia anterioara evidentiaza faptul ca cele doua masini nu au aproape niciun element comun decat logo-ul constructorului si aproape ai putea jura ca au fost desenate de producatori diferiti. Atat de radicala este schimbarea in materie de design in cazul noului X-Trail.

Chiar daca are forme rotunde si stilate, noul X-Trail arata bine atunci cand il privesti din toate unghiurile. Inca nu exclude total S-ul din SUV iar designul din spate este surprinzator de atragator pentru un model din zilele noastre. Lucrurile stau la fel de bine si la interior, acolo unde pielea de o calitate ireprosabila, te inconjoara peste tot. Noul habitaclu are un aspect elegant si „mai premium” decat generatia pe care o inlocuieste, insa, ca nota personala, regret putin din salbaticia modelului anterior.

Este si normal pe de o parte ca toate modelele unui constructor sa utilizeze acelasi limbaj de design iar noul X-Trail poarta cu mandrie logo-ul Nissan pe noua „fata”. Revenind la interior, acesta a crescut simtitor ca si volum, acesta fiind unul dintre argumentele principale in cazul vanzarilor de astfel de masini.

Din punct de vedere al dotarilor si al tehnologiei, noul X-Trail sta excelent. Poate fi livrat in doua versiuni, cu 5 sau 7 locuri, dar in realitate doar 4 pasageri adulti vor sta cu adevarat confortabil. Iar cand spun confortabil, nivelul este peste medie. Scaunele fata inglobeaza tehnologia zero-gravity a celor de la Nissan (au ca scop reducerea oboselii si durerilor de spate) iar bancheta spate, fractionabila 40-20-40 dispune de un spatar reglabil.

Sistemul de infotaiment cu ecran tactil de 7 inch este foarte bine integrat in plansa de bord iar instrumentarul de bord incorporeaza, prin sistem pas cu pas, si mesajele sistemului de navigatie. De acest lucru se vor bucura si pasagerii spate, care au o pozitie asemanatoare cu cea de la teatru, stand cu aproximativ 100 mm mai sus decat cei din fata. In rest, noul X-Trail dispune de piele, climatizare automata, buton de start, scaune incalzite, suport de pahare racit/incalzit, pilot automat, faruri si stergatoare automate, bluetooth, camera pentru mersul cu spatele, sistem de avertizare pentru unghiul mort, sistem de avertizare la parasirea benzii, plafon panoramic electric, hayon electric, etc, etc, etc. Cu siguranta veti descoperi toate dotarile abia cand veti ajunge intr-un showroom Nissan.

Cum se conduce?

Partea tehnica a noului X-Trail vine si cu vesti bune si cu unele mai putin bune. In primul rand, motorul diesel de 2.0 litri a fost eliminat, locul sau fiind preluat de o unitate de 1,6 litri, care dezvolta mai putin cu 20 de cai putere, mai precis 130 cp. Partea buna este ca nivelul cuplului motor a ramas acelasi, de 320 Nm si este atins mai devreme, la 1.750 rpm fata de 2.000 rpm la generatia anterioara.

Noul Nissan X-Trail poate fi comandat in compania unei cutii de viteze manuale in 6 trepte sau alaturi de o cutie Xtronic CVT, fosta transmisie automata cu convertor de cuplu fiind si ea eliminata. Continuand acest capitol, tractiunea integrala All Mode 4×4-i este disponibila pe lista de dotari suplimentare a noului X-Trail insa aceasta nu poate fi comandata alaturi de cutia Xtronic CVT, ci doar in compania unei cutii de viteze manuale. Cealalta varianta ramasa, este formata din cutia Xtronic CVT si tractiune pe rotile din fata, adica exact masina din testul nostru.

Generatia anterioara a fost criticata pentru compromisul pe care-l facea pe drumurile asfaltate, insa acest aspect a fost imbunatatit dramatic odata cu noul model, gratie unei directii mai usoare si unui nivel de aderenta bun. Suspensiile moi se dovedesc foarte confortabile pentru pasageri, insa masina are un ruliu deloc de neglijat in viraje chiar daca este orientata catre salbaticia din asezarile urbane.

Nu am fost niciodata fanul cutiilor de tip CVT iar noul X-Trail nu mi-a schimbat parerea, poate doar mi-a mai temperat-o putin. In miscare, la turatii medii, cutia de viteze de pe masina de test s-a dovedit extrem de eficienta. Si mai bine se descurca pe modul sport, insa, la pornirea mai in tromba de pe loc, lag-ul este destul de mare iar pentru o tasnire de la semafor sau printre stradute va trebui sa va asigurati temeinic.

Pentru ca nu am parasit niciun moment drumurile asfaltate nu voi face nicio referire la abilitatile de off-road ale masinii, insa nu pot sa nu laud confortul pe care ti-l ofera la un drum mai lung. Bineinteles, la asta contribuie si cutia de viteze Xtronic CVT pe care eu nu o iubesc.

Ultimul lucru pe care o sa-l mentionez este consumul, care a avut o medie mixta de aproximativ 7,1 litri %, adica cu exact 2 litri mai mult decat indica producatorul in fisa masinii. Chiar daca diferenta poate parea mare, rezultatul in realitate este unul mai mult decat foarte bun, desi nu am fost prea aspri cu acceleratia.

Concluzia finala

Cred ca cei de la Nissan au facut un pas important in loializarea clientilor fata de brand. Mai cred ca noul X-Trail va fi masina preferata de miile de posesori de Qashqai ale caror nevoi familiale necesita o masina mai mare.

Noul X-Trail este o masina foarte capabila la majoritatea capitolelor, un SUV care se dovedeste a fi practic, spatios, eficient si competitiv din punct de vedere al raportului pret/dotari. Singurul capitol unde mai poate primi imbunatatiri este gama de motorizari si cutia de viteze, pe care alianta Renault – Nissan o a are la indemnana dealtfel.

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Test Drive, Citroen, DS5

Citroen DS 5 facelift 2.0 BlueHDi Sport Chic

March 4, 2016 Răzvan Stănimir

Luke Skywalker…fă cunoștință cu Milenium Falcon

Citroen a adus un ușor update unui model care încă pare cu ani înaintea vremurilor în care s-a născut. La fel ca toate celelate modele din gama DS, mașina pe care o avem astăzi în față se adresează nonconformiștilor. Celor care s-au săturat de telefonul dreptunghi. De roata rotundă. De apartamentul cu ușă la baie. Fanii mărcii au cerut mici retușuri și iată că Citroen a livrat.

Faceliftul acesta arată că atunci când lași copiii să zugrăvească bucătăria, va trebui să ștergi vopseaua de pe cuptorul cu microunde. Dintre îmbunătățirile aduse, amintim: sistemul infotainment a fost schimbat, fiind mai ușor de navigat datorită scăderii numărului de butoane de la 32.892.432 la 18.456; farurile au primit tot felul de lupe, LED-uri, linii….LED-uri…chestii; grila din față a suferit modificări în special prin abandonarea siglei Citroen și înlocuirea ei cu un DS impunător; amortizoarele au suferit îmbunătățiri fiind dotate acum cu „pre-loaded linear valve tech” care practic înseamnă mai lin și mai moale în limbajul StarWars.

Tu împotriva universului

Sunt multe lucruri de spus despre mașina asta. Despre consum. Despre fiabilitate. Dar, dacă te urci în ea, îți vei da seama că nici nu mai contează. Deși, țin să precizez că stă foarte bine la multe din capitolele astea. Ceea ce contează este că în momentul în care te urci în…naveta asta spațială…ești tu și vidul cosmic. Ești Luke Skywalker în căutarea sistemului Dagobah. Te uiți la restul participanților la trafic ca și cum s-ar plimba cu trăsurile într-o scenetă a perioadei interbelice.

Și începem…interiorul este plin de materiale de calitate. Mânerele ușilor sunt din metal, grele și reci. Întreg habitaclul se strânge în jurul tău. Butoane stil avion de vânătoare peste tot. Chiar și pe tavan. Acoperișul de sticlă e împărțit în trei segmente pe care poți să le închizi individual. Așa…da! Volanul are baza aplatizată, pentru că cerc au doar fraierii. Mi-ar fi plăcut să aibă o bucată lipsă în partea superioară…ca manșa de avion. Sunt sigur că le-a trecut prin cap. La pornire, o bucată de sticlă glisează elegant deasupra volanului și afișează informațiile pe HUD. Toate instrumentele de bord sunt digitale. Designul graficii de bord e simplu și elegant. Schema cromatică se potrivește cu naveta mea. Mă simt un pilot în explorarea universului. Nu contează unde mă duc. Chiar și MegaImage sună a planetă îndepărtată. M-am învârtit mult fără cap prin București zilele astea. Nu mi se întâmplă des. E liniște la mine în navetă. Problemele pământene au rămas undeva la marginea galaxiei. Nu îmi vine să cred că unii își cumpără mașini de banii ăștia.

Nu are rost să mai continui cu cascada mentală pentru că ați înțeles ideea, dar cam asta se întâmplă când urci în DS5. E altfel. S-a dorit să fie altfel. Și asta se vede în fiecare detaliu.

Să revenim pe planeta mamă

OK, la final de zi e o mașină. Și s-ar putea să vreți să vă duceți și copiii la școala din colț înainte să părăsiți planeta, deci…motorizarea de 180 de cai este exact ce trebuie. Nu va câștiga liniuțe, dar nici nu va rugini pe drum. Mașina este rezonabil de agilă pentru o navetă de 1500 de kg. Direcția este plăcută, chiar dacă ne-ar fi încântat ca volanul să fie măcar pătrat dacă nu altfel. Cutia de viteze automată arată că Citroen a progresat. Schimbările se produc rapid și lin, iar creierașul ei face o treabă bună din a înțelege ce vrei de la mașină și de a selecta treapta potrivită. Senzația de confort este sporită de o insonorizare de calitate, dar ne-ar fi plăcut ca suspensia să fie mai moale. Nu cere nimeni sportivitate chiar dacă producătorul vrea să își denumească nivelul de echipare Sport Chic. Dacă ești un grăsuț simpatic nu are rost să stai încordat tot timpul.

Exteriorul este pe măsura interiorului. Oameni de toate vârstele se uită nedumeriți. Nu știu exact unde să o încadreze. Am fost tras de mânecă și de o băbuță curioasă de marca mașinii. Peste aspectul reușit, faptul că nu vezi foarte des așa ceva pe stradă o pune undeva pe un piedestal. Nici la spălătorie nu au reușit băieții de acolo să se dumirească ce mașină e. Și sunt sigur că ei pot deosebi o Zonda de o Huayra. Dacă asta nu e exclusivitate, atunci nu știu ce ar putea fi.

Eu personal sunt foarte încântat de designul farurilor. Sunt sigur că vă dați seama după faptul că 50% din poze sunt cu ele. Dar pe bune…au mai multe lupe ca un cabinet de Oftalmologie. Au lupă și în proiectoare. Semnalizarea ne încântă cu o animație progresivă cum am mai văzut la Audi. Stopul de pe spate are mai multe depresiuni ca relieful carpatic. Atenția la detaliu e impresionantă. Nu cred că găsiți un lucru unde să nu simțiți că a fost un inginer care a zis: „Hmm…ce putem face diferit aici…”

Să intrăm și în câmpul de asteroizi

Mi se întâmplă deseori să mă gândesc la ședințele unde producătorul ia decizia să transforme o idee într-un produs finit. În cazul lui DS5 s-a întâmplat cam așa: Directorul – „Vreau să faceți o mașină…o limuzină compactă. Vreau să dați frâu liber imaginației. Puteți face orice. Puteți să îi puneți schimbătorul în tavan. Puteți să o faceți să meargă cu praf de copt. Să îi faceți roțile pătrate. Dar am o singură pretenție. Să îi puneți ceasul ăsta analog pe bord. L-am primit de la bunicul meu și cred că s-ar simți onorat să se întrebe toată lumea ce caută deasupra butonului Start/Stop”. Da…sunt sigur că așa s-a întâmplat. Altă explicație nu e.

De asemenea mi-ar fi plăcut să pot să apăs butoanele din spatele selectorului de viteze și atunci când acesta se află în poziția parking.

Sistemul de avertizare la părăsirea benzii. Știți … chestia aia de face beep când schimbați banda fără să semnalizați. Ha! Face beep la mașinile obișnuite. La DS5…vă vibrează fesa corespunzătoare părții pe care călcați banda. Nu glumesc. Efectiv primiți o vibrație în partea dorsală. În popou. În…nu știu cum să mă exprim frumos. Sau să vă descriu. E inovativ…dar e prea mult pentru mine. Nu, mulțumesc.

Modelul testat vine cu opțiunea masajului în scaun. Doar că…masaj s-ar putea sa nu fie cuvântul potrivit. Apeși butonul și scaunul începe să respire…e greu de descris. Se umflă și se dezumflă lent. Cam ca un oftat. Cred că e trist că trebuie să maseze fundul jurnaliștilor care nu semnalizează la schimbarea benzii.

Butonul de deschis portbagajul este bine ascuns deasupra numărului de înmatriculare. Problema nu e că e ascuns ci că e permanent murdar. M-am gândit că pot scăpa de nămol apăsând butonul de pe telecomandă, dar acesta nu face decât să împingă ușa portbagajului vreo 5 mm. Practic îți arată că există și te invită să te murdărești.

Ultimul parsec. Călătoria se încheie.

Acum serios. Dacă te afli într-o navă interstelară, mai contează că e nămol pe butonul portbagajului? Oricum în cosmos e frig și mor bacteriile. O navă spațială pentru 31000 – 49000 de euro. Ce mai e de spus? Ne place și o vrem. Live long and prosper!

Test Drive, Kadjar, Renault

Renault Kadjar 1.2 TCe 130

January 29, 2016 Răzvan Stănimir

Ne înâlnim din nou

La scurt timp după ce am testat Renault Kadjar dCi 4×4, este vremea să vedem cu ce ne surprinde versiunea pe benzină. La o primă vedere, Kadjar ne încântă cu aceeași prezență atrăgătoare în ambalaj de cross-over. Fratele mai nebun al lui Qashqai s-a îmbrăcat în haine negre și a venit să sperie orașul. Dacă versiunea diesel era brută, cu pneuri înalte, tracțiune integrală, fără prea multe opțiuni și fără teamă de lipsa asfaltului, jantele pe 18” și tracțiunea 2×4 ale celui pe benzină acționează ca o centură de castitate când vine vorba de offroad.

Prezența mult mai elegantă și pachetul generos de opționale ne arată că avem în față o mașină configurată de clientul care vrea să o utilizeze preponderent în oraș.

Vin Diesel sau Osama Benzen Laden ?

Alegerea motorului pe benzină schimbă radical temperamentul mașinii. Lipsa de cuplu în zona joasă de turații, unde ne petrecem de obicei timpul, face ca mașina să se simtă mult mai amorțită decât versiunea diesel. Coroborat cu direcția ușoară și suspensia îngăduitoare, nu pot să nu mă întreb dacă ouăle mașinii ăsteia s-au făcut cât două alune de la frig. În cazul în care vrei să i le strângi și p-alea cu un elastic de bani, în stânga volanului este un buton intitulat ECO (prescurtarea de la Este Criza de Ouă). După apăsarea lui mașina capătă rude în Ardeal și începe să zică : „No…da unde-i graba?”

Este adevărat, undeva acolo se află 130 de cai putere, însă majoritatea sunt sus, la peste 4000 de rpm, joacă poker, iar jos au rămas doar cei care au pierdut vreun pariu.

Pe de cealaltă parte, lipsa vi-b-b-b-r-r-ați-i-i-i-lor de la diesel face ca mașina să pară construită mai cu grijă, mai rafinată, mai elegantă. Chiar și sistemul start-stop s-a îmbunătățit din această cauză, repornirile făcându-se acum aproape insesizabil. Și da, știu că nimeni nu ține sistemul activat, dar să știți că eu am ajuns să apreciez liniștea absolută de la semafor. Zgomotul făcut de motor în staționare este practic inexistent, comparativ cu dieselul. Cred că domnișoarele vor aprecia îmbunătățirile astea.

Consumul, este probabil cel mai important aspect pentru cei care oscilează între diesel și benzină și care probabil au sărit peste ce am scris eu până acum. Ca să nu îi mai plictisesc, iată cifrele din timpul testului nostru: Urban (București) 11 l/100km, extra-urban (câmpie, fără autostrăzi) 7.0 l/100km, mixt (80% extraurban, restul Craiova și București) 8.4 l/100km. Și din când în când am mai apăsat și pe butonul ECO. Sadism. Dar este de reținut faptul că s-a circulat în condiții de iarnă, la temperaturi arctice.

Opțiunea! Cât e opțiunea!?

Nu o să discut despre prețuri pentru că, în cazul Renault, prețurile sunt rezonabile. Mai important este ce face fiecare, cum o face, cât de bine și dacă o vreți cu adevărat.

Asistență la depășirea benzii de rulare. Este un sistem care te avertizează sonor dacă schimbi banda fără să semnalizezi. Știu că vă gândiți cu toții la un proiect de lege prin care sistemul ăsta să fie obligatoriu la taxiuri, dar nu suntem aici să discutăm politică. Țin să precizez că implementarea Renault este foarte plăcută, sunetul de avertizare imitând zgomotul făcut de pneu peste o bandă rezonatoare. Pentru un plus de realism, sunetul se aude din boxa dinspre partea pe care ai călcat marcajul separator. Poți regla volumul avertizării și sensibilitatea (cât de tare te lasă să calci în bandă până să urle).

Sistem de recunoaștere automată a indicatoarelor rutiere de viteză. Face exact ce spune și o face bine. Dar…de ce? Ar fi fost util un butonaș care să pună în funcțiune limitatorul de viteză în conformitate cu indicatorul rutier.

Sistem detecție laterală obstacole. Un fel de senzori de parcare 360°. Folositori, dar la parcările pe care trebuie să le faci în București vor cânta încontinuu.

Alertă unghi mort. În momentul în care ai pe cineva în unghiul mort se aprinde un bec portocaliu în retrovizoare. Dacă semnalizezi în direcția respectivă începe să pâlpâie pentru a vă atrage atenția și dacă începeți manevra de depășire în pofida avertismentelor repetate aveți parte de avertismente sonore. Ar trebui să fie standard pe toate mașinile.

Faruri LED și comutare automată fază lungă. Habar n-am care e faza cu farurile LED. Și comutarea automată funcționează….în 80% din cazuri. Dacă sunteți genul leneș, merită banii.

Frână de parcare electronică. Plecare din rampă…daaaa…driftulețe iarna…mmm…nu.

Sistem frânare automată de urgență. Dacă te apropii prea repede de nenea din față mașina îți dă un beep. Dacă tot nu frânezi și coliziunea e iminentă îți dă un volan în cap.

Auto parking. Da, mașina parchează singură (în sensul că învârte de volan) perpendicular pe bordură, paralel, oblic și chiar iese singură dintr-o parcare laterală. Dacă nici asta nu urlă „Îmbracă volanul în roz!!!” atunci nu știu ce ar putea.

Scaune încălzite, proiectoare ceață și altele nu le mai enumăr pentru că există pe mașini de când s-a inventat roata.

Acum, trebuie precizat că în momentul în care ne-a prins codul portocaliu de ninsoare pe drum, o parte din senzori au fost blocați de zăpadă, motiv pentru care frânarea automată de urgență a fost înlocuită de un martor în bord care spunea că frânarea automată nu merge, mai lasă telefonul și uită-te la drum, iar senzorii de alertă la unghiul mort au renunțat să scaneze zona de mașini și au decis să danseze în ritmul muzicii. Bumți bumți.

Recunosc că nu este o situație tipică, dar cred că senzorii puteau fi plasați mai la „azăvadă”.

Alte aspecte fără o importanță deosebită și în ordine complet aleatoare

Pe consola centrală se află un suport de monede. Da, ați citit bine. Îl puteți vedea în poza. Are capacitate de stocare patru monede, de diferite dimensiuni. Le ține ferm să nu se plimbe prin cup-holder și arată….un pic cam casnic. Acum când vin cerșetorii la geam și zic „Dă șefu și mie 50 de bani” nu mai ține vrăjeala cu „n-am”.

Butoanele de încălzire a scaunelor sunt plasate vertical pe peretele din față al spațiului de stocare din consola centrală, motiv pentru care, ca să vezi dacă sunt pornite sau nu, trebuie să te apleci și riști să faci un accident.

Având în vedere curbele și formele pe care le are mașina asta, forme pe care le-am lăudat extins în review-ul dieselului, cred că negru nu este cea mai bună alegere. Ascunde niște unghiuri foarte reușite. Încercați culori mai deschise.

Liniile de la daylight-uri sunt foarte, foarte reușite. Portbagajul este spațios. Jantele sunt superbe. Sistemul de control al tracțiunii nu se poate dezactiva (no balls, v-am zis). Dacă vă moare motorul pornește singur înapoi. În cazul în care rămâneți în zăpadă, fără 4×4 și cu ESP-ul în rolul de sabotor, o să apreciați funcția de auto-start.

Cuvinte de despărțire. A doua oară.

Kadjar rămâne aceeași mașină curajoasă și elegantă, care arată de milioane și costă mărunțiș. Vă recomandăm majoritatea opțiunilor de mai sus, dar în final, dacă țineți la masculinitate, luați-vă un diesel. Cu automată.

Test Drive, Captur, Renault

Drive-test Renault Captur 1.5 dCi

January 21, 2016 Mihai Popescu

In ciuda situatiei economice in continuare delicate din Europa, peisajul automobilistic se schimba drastic si repede. 2012 a fost primul an in care clientii au cumparat mai multe cross-overe decat masini de dimensiuni reduse iar acest trend a crescut si in anii care au urmat. Astfel, producatorii de automobile au continuat sa-si extinda gama de produse de acest fel iar Renault a prezentat publicului pentru prima oara la Salonul de la Geneva primul lor model care se bazeaza pe o platforma de acest tip, pe nume Captur. Francezii nu s-au temut de competitia interna, acceptand cu totii ca cel mai important rival al lui Captur este Nissan Juke, model care a dominat nebunia cross-overelor de pe vechiul continent. Un alt rival este Peugeot 2008, care se comercializeaza cam cu aceleasi preturi, insa cei de la Renault tintesc ambitios si spre versiunile entry-level de MINI Countryman.

Captur a primit acum ultra-cunoscutul motor diesel 1.5 dCI care dezvolta 110 cai putere alaturi de o cutie de viteze manuala in 5 trepte, pana acum fiind disponibila doar versiunea de 90 de cai putere in aceasta configuratie de transmisie. Am avut la dispozitie trei zile masina din testul nostru de astazi si nu mica ne-a fost surprinderea cand am vazut cat de bine se pliaza noua configuratie a motorului si a transmisiei in cazul lui Captur.

Cum arata?

Construit pe platforma lui Renault Clio si Nissan Juke, Captur este unul dintre primele modele care infloreste si iese la iveala de sub penita lui Laurens van den Acker, directorul global de design de la Renault. La fel ca si Clio sau Zoe, Captur atrage atentia asupra faptului ca designul monden a revenit din nou printre prioritatile Renault. Formele dictate de abilitatile tehnice au fost inlaturate din designul exterior al lui Captur. Masina arata asa nu pentru faptul ca poate face tot ceea ce infatisarea sa sugereaza ci doar pentru ca designul asemanator unui SUV este la moda zilele acestea si asta isi doresc clientii.

Clientii au la indemana destule variante in care-si pot personaliza Captur-ul. Pe langa vopseaua in doua culori, zona din jurul LED-urilor sau cea de sub grila poate fi din crom, neagra sau portocalie iar designul jantelor poate fi comandat dintre mai multe modele avute la dispozitie, la fel ca stickerele pentru plafon, rezultand astfel numeroase posibilitati de personalizare.

La fel ca exteriorul, si interiorul lui Captur poate fi customizat. Renault ofera o paleta larga de pachete cu optiuni care adauga culoare si o tusa mondena plansei de bord. Lista include culori precum negru, albastru sau portocaliu pentru materialele din zona touch screen-ului, a difuzoarelor, a gurilor de ventilatie a aeruli sau cea de pe volan, Deasemeni, Renault are nenumarate designuri si texturi pentru tapiterie, asa ca alegerea nu va fi una foarte usoara.

Personal cred ca parintii care-si vor duce copii la scoala cu Captur vor fi incantati de faptul ca tapiteria se poate demonta si spala, ceea ce inseamna ca bauturile varsate accidental nu le vor mai distruge interiorul masinii. Mi-au placut foarte mult si zonele de depozitare avute la dispozitie in Captur dar mai ales cele de pe spatarul scaunelor fata, formate din niste corzi elastice.

Cum se conduce?

Lin si usor in ciuda unei suspensii putin mai rigide decat te-ai astepta, Captur este mai agil pe drumuri virajate si strazile din oras decat forma sa o sugereaza. La acest feeling ajuta din plin noul motor diesel de 1,5 litri si 110 cai putere, unitate care nu mai necesita nicio prezentare. El isi atinge cuplul maxim de 260 Nm la 1.750 rpm, fiind plin de viata si pregatit pentru accelerari bruste.

Etajarea cutiei de viteze manuale in 5 trepte s-a dovedit mai mult decat foarte buna, adaptarea cu masina decurgand natural si rapid in timp ce consumul de carburant in afara orasului a atins niste cifre promitatoare. Astfel, la un drum de peste 200 km, cu o viteza medie de 125-130 km/h, computerul de bord ne-a indicat un consum de doar 5,7%. Desi valoarea afisata este cu 2,1 litri mai mare decat cifra oficiala oferita de producator, cu totii stim conditiile perfecte in care se realizeaza acele teste de consum iar noi nu ne-am apropiat nici pe departe, ci pur si simplu am mers relaxati, vara, pe o autostrada, cu o viteza constanta si climatizarea pornita.

Un mic secret pe care trebuie sa-l stiti este acela ca nu trebuie sa va aventurati prea departe in afara drumurilor asfaltate. Captur nu a fost gandit cu adevarat pentru astfel de escapade. Nu are tractiune integrala, nici macar in lista de optionale chiar daca exista in gama versiunea XMod. Totusi, cei 260 mm ai lui Captur sunt cu siguranta mult mai utili decat cei 165mm ai lui 2008 in cazul in care sunteti surprinsi de un drum cu denivelari si aveti pneurile potrivite.

Optional mai puteti comanda sistemul de infotaiment dezvoltat cu cei de la LG denumit MediaNav. Controlat prin intermediul unui ecran tactil de 7 inch, acesta are functii precum GPS, MP3 si se poate conecta la telefoane prin Bluetooth pentru a-i permite soferului sa poarte convorbiri in perfecta siguranta sau sa-si asculte muzica preferata. MediaNav este sistemul intalnit si pe modelele Dacia, sistem de care sunt pur si simplu indragostit iar Captur poate fi comandat alaturi de un sistem mai avansat, R-Link, disponibil pentru un pret putin mai mare. Pe langa functiile MediaNav, R-Link ofera aproximativ 50 de aplicatii downlodabile, conectivitate la internet si functie de recunoastere a vocii.

Concluzia finala

Renault trebuie sa transforme in profit lupta pe care o duce in Europa intr-o piata auto care nu traverseaza cea mai infloritoare perioada. Astfel, noile modele ale francezilor ofera un aspect mai dezirabil si sunt pozitionate putin mai sus decat cele pe care le inlocuiesc. Chiar daca imparte multe elemente cu Nissan Juke, Captur are un design mai echilibrat si care nu divide asa de mult parerile dar si un interior mai inteligent.

Cu preturi care graviteaza in jurul a 15.000 euro, Captur este exemplul perfect al noii strategii de marketing de la Renault si este un competitor de temut intr-un segment destul de aglomerat precum este cel al cross-overelor. Personal consider ca noul motor diesel mai puternic si cutia de viteze in cinci trepte au creat o masina si mai echilibrata decat era Captur pana acum.

Test Drive, Auris, Toyota

Drive-test Toyota Auris Hybrid Touring Sports

January 18, 2016 Mihai Popescu

Stirile si scandalurile din ultima perioada depre masinile diesel si emisiile de noxe ale acestora cu siguranta au determinat cativa oameni sa se gandeasca la o masina mai “curata” si de ce nu, mai economica. Desi solutia cea mai la indemana este o masina pe benzina, din ce in ce mai multi oameni isi indreapta atentia catre hybride, care sunt mai curate si din ce in ce mai economice. Astazi vom vorbi despre ultima generatie de Toyota Auris Hybrid, un model care nu doar ca este o masina exceptional de “curata” si frugala, dar, alaturi de intreaga gama Auris, a primit cate schimbari de efect la exterior cat si la interior.

Reprosurile pentru Auris au fost foarte putine, dar nu poti sa te lauzi pur si simplu ca ai o masina care este doar “ok si atat”, astfel incat cei de la Toyota au aplicat cateva schimbari care se traduc printr-un design imbunatatit la exterior, un interior mai proaspat si cateva echipamente de siguranta pentru modelul produs de constructorul japonez. Deruland putin timpul inapoi, Toyota Prius a fost primul automobil hibrid produs in serie, fiind lansat initial in 1997 in Japonia. Incepand cu 2001 a inceput sa se vanda in intreaga lume si acum este prezent in mai mult de 70 de tari, Japonia si America de Nord fiind cele mai mari piete. Primul milion de unitati vandute a fost atins in mai 2008 iar in martie 2011 a fost depasita bariera celor 3 milioane. In Romania va mai dura ceva timp pana cand hibridele vor deveni o aparitie obisnuita pe strazi.

Construit pe platforma modelului hatchback, ampatamentul si partea frontala a versiunii Touring Sports sunt neschimbate. Cu cat te deplasezi spre spatele masinii, cu atat mai mult aceasta incepe sa se schimbe. Auris Hybrid TS beneficiaza de niste sine de aluminiu pe plafon, de un deflector de aer montat in partea superioara a hayonului si de un design nou pentru partea din spate care i-a permis sa scada 100 mm pentru pragul de incarcare, aspect practic pentru transportul obiectelor mai grele.

Totusi, pentru a mari volumul interior al Aurisului, Toyota a extins lungimea masinii cu 285mm si a crescut capacitatea portbagajului pana la 530 litri. Pentru a reduce centrul de greutate, inginerii japonezi au redus inaltimea cu 55mm iar garda la sol a fost si ea micsorata cu 10mm, aceste modificari avand un impact semnificativ si asupra farmecului vizual al masinii. Din punctul nostru de vedere, Auris TS este unul dintre cele mai stilate break-uri compacte de pe piata auto.

Interiorul a fost si el schimbat si imediat ce intri in masina ai senzatia ca modelul apartine unui segment superior. Anterior, Auris avea o plansa de bord alcatuita dintr-un amestec de materiale de plastic si diferinte nuante, insa acum totul inspira un aer de prospetime, de o atentie crescuta pentru detalii si finisaje mult mai bune. Noul sistem Toyota Touch 2 ce include sistemul de navigatie are un ecran suficient de mare, comenzi simple si dispuse intr-o maniera clasica, la fel cum sunt si restul butoanelor destinate sistemului de climatizare.

Cum se conduce?

Asa cum v-ati astepta de la o masina focusata pe economie si practicabilitate, Auris Hybrid Touring Sports n-o sa va faca inima sa bata mai repede. Pe de alta parte, nici n-o sa va dezamageasca atunci cand o conduceti mai dur, schimbarile de directie sau ruliul in viraje facandu-se intr-un mod asemanator cu cel al versiunii hatchback. Auris HSD (Hybid Synergy Drive) dispune de acelasi sitem utilizat si in cazul lui Prius, alcatuit dintr-un motor pe benzina de 1,8 litri, un set de baterii si un motor electric, toate conectate la o transmisie automata care iti face viata mai usoara din ce in ce mai mult intr-un trafic de cosmar in capitala tarii noastre.

Auris HSD Touring Sports se conduce ca orice hybrid, pui cutia de viteze pe D cu ajutorul micutului selector si ai plecat. Este posibil ca pe distante mai scurte sa rulezi exclusiv pe energia oferita de baterii, insa de cele mai multe ori cea mai utilizata metoda de deplasare va fi cea in care electricitatea se combina cu benzina. Totul se intampla intr-o liniste desavarsita daca nu cumva dai peste vreun deal sau trebuie sa faci vreo depasire. Atunci, cutia de viteze automata de tip CVT se va comporta asa cum stim cu totii si va face ca motorul sa devina ceva mai guraliv.

Pe durata testului am fost nevoit sa raspund catorva persoane cum functioneaza sistemul, in special datorita stichkerelor de pe portiere. Toyota a construit noul propulsor pe baza ciclului Atkinson. Acesta presupune realizarea celor patru timpi ai motorului (admisie, compresie, ardere, evacuare) in aceasi rotatie a arborelui cotit. Diferentele majore comparativ cu un motor cu ciclu Otto constau in timpul mai mare de utilizare a presiunii create in urma arderii combustibilului. Motorul cu ciclu Atkinson a fost fost inventat in anul 1882 si este mai eficient din punct de vedere termodinamic comparativ cu motorul Otto, cel pe care-l gasim pe majoritatea automobilelor pe benzina.

Japonezii au mers mai departe cu eficienta si au hotarat ca pompa de apa sa fie electrica si nu actionata printr-o curea de motorul pe benzina. Astfel in compartimentul motor nu mai gasim nicio curea care sa afecteze randamentul. Auris HSD poate rula in diverse moduri decise in mod automat de computer: EV-Drive Mode (complet electric), Power Mode si Eco Mode. Din pacate acumulatorii cu care autovehiculul este dotat nu reusesc sa-i asigure energia necesara decat pentru maxim 5,5- 6 kilometri cu viteza redusa daca se opteaza pentru modul pur electric.

Bineinteles ca principala preocupare cand testezi o astfel de masina este consumul de benzina, chiar daca acest aspect nu este cel mai important. Emisiile de CO2 sunt de doar 92 g/ km atunci cand motorul pe benzina functioneaza. Am adoptat un stil normal de condus pe durata intregului test, fara sa ne gandim ca ne aflam la bordul unui automobil hybrid, iar computerul de bord ne-a afisat niste valori interesante: 5,2 l/100 km in oras. Daca aveti rabdare sa evitati acceleratiile bruste si sa circulati cu viteze mai reduse cu siguranta veti obtine un consum mai redus decat al nostru, pentru ca veti rula o perioada de timp mai mare in modul electric.

Auris HSD se conduce pur si simplu ca orice alta masina. Nu trebuie sa va faceti probleme pentru modul in care Auris functioneaza, calculatoarele fiind optimizate pentru obtinerea unui consum de benzina cat mai scazut. Pornirea masinii se face exclusiv cu ajutorul motorului electric iar atunci cand stationati la semafor, cel pe benzina va fi oprit. Toate aceste schimbari ale modului de functionare a sistemului Hybryd Sinergy Drive se fac intr-o mare discretie si doar daca opriti radioul va puteti da seama cu adevarat ce se intampla.

Toyota Auris are trei moduri de functionare, Eco, Power si EV, primele doua dintre acestea putand fi actionate in orice moment al rularii. Modul EV poate fi actionat doar atunci cand bateria este incarcata suficient si automobilul nu ruleaza cu o viteza mai mare de 48 km/h. In orice alt moment, celelalte doua moduri de functionare asigura o deplasare cat mai ecologica a masinii. Modul Eco este optimizat pentru economia de carburant, iar apasarea nervoasa a acceleratiei in acest mod aduce cu sine un consum mai ridicat de carburant decat utilizarea modului Power la aceeasi sarcina. Modul Power implica mai mult motorul pe benzina si ofera acceleratii si reprize interesante. In modul de functionare EV, Auris are motorul pe benzina oprit si ruleaza in conditii de silentiozitate extrema. Mai exact, singurul sunet care poate fi auzit este cel al anvelopelor pe asfalt si un usor zumzait. Odata ce bateriile au ajuns la un nivel mai scazut, Auris schimba automat in modul de functionare Eco.

Concluzia

Toyota Auris HSD este alaturi de Prius o masina definitorie pentru aceasta perioada si incearca sa devina un impuls pentru constienta cumparatorilor. Poate din aceste motive, Toyota incearca sa faca din Auris HSD o masina care-ti vine in minte atunci cand te gandesti la un automobil hybrid. Lansarea unui astfel de produs pe o piata foarte sceptica in urma cu atatia ani a fost o miscare foarte curajoasa pentru cei de la Toyota.

Trebuie sa faceti un test drive ca sa intelegeti si mai multe despre cum functioneaza Toyota Auris HSD. Compacta dar incapatoare, stilata dar la un pret acceptabil, suficient de puternica dar totusi “verde”. Auris HSD este o masinaconfortabila, se conduce usor si in plus vine si cu legendara calitate a produselor Toyota. Asadar, daca sunte preocupati de economisire si ati pierdut increderea in traditionalele modele diesel, aruncati o privire mai atenta la Toyota Auris Hybrid Touring Sports!

Foto : Catalin Oprea

Test Drive, Dacia Duster Facelift

Drive test Dacia Duster Facelift 1.5 dCi 110CP 4X4 Laureate

December 31, 2015 Mihai Popescu

Dupa 820.000 de exemplare vandute de-a lungul primilor patru ani de la lansarea primului SUV compact al celor de la Dacia, perioada in care acesta a devenit foarte popular in Romania dar mai ales in Europa, in septembrie 2013, la Salonul Auto de la Frankfurt producatorul de la Mioveni a prezentat faceliftul pe care toata lumea il astepta.

Totusi, cei de la Dacia nu au facut prea multe schimbari la designul exterior al noului Duster, mizand pe faptul ca acesta are un aspect destul de expresiv si apreciat de clienti, cele mai vizibile la acest capitol fiind blocurile optice noi. In schimb, cele mai multe imbunatatiri au avut loc la interior, acolo unde plansa de bord a fost preluata de la modelul Logan impreuna cu ceasurile de bord. Alaturi de alte modificari estetice, introducerea sistemului MediaNav, mutarea comenzilor geamurilor pe fetele de usi, introducerea unui mortor pe benzina turbo, modul ECO si pilotul automat si limitatorul de viteza au facut din Duster o masina careia cu greu poti sa-i gasesti un cusur. Haideti sa-l cunoastem mai bine!

Facelift-ul l-a schimbat pe Duster la exterior atat cat trebuia, modelul reusind sa-si pastreze identitatea cat si capacitatile off-road. Acum, gama de accesorii oficiala include si un bull-bar, disponibil pe modelul testat de noi, insa acesta poate fi utilizat mai mult din considerente estetice decat practice, deoarece reuseste sa reduca considerabil garda la sol a masinii. In rest, designerii s-au multumit sa schimbe doar grila fata, farurile si sa redeseneze usor spoilerul frontal.

Schimbarile majore in cazul facelift-ului operat pe Duster se observa cel mai bine la interior. Aici, asa cum spuneam mai sus, avem de a face cu o noua plansa de bord iar in locul afisajului pe care era prezentata temperatura lichidului de racire, acum se afla temperatura exterioara, prezentata in noul format al instrumentarului de bord de la Dacia, lansat cu odata cu Lodgy, Logan si Sandero.

Despre sistemul MediaNav de pe Duster am mai vorbit cu ocazia altor teste. Prin acesta avem acces la sistemul audio, cel de navigaţie, la telefon şi la alte funcţii legate de surse audio externe. Din punctul meu de vedere, în cazul noului Duster, minunatul ecran tactil color de şapte inch a fost amplasat prea jos, pentru ca cel de la volan să poată citi uşor informaţiile afişate sau fara sa-si distraga atentia de la drum.

În lista noilor dotări au intrat sistemul de asistenţă la parcare şi cruise controlul care vă ajută să rulati la o viteza constanta pe autostrazi dar si limitatorul de viteza care va pazeste de amenzi. ESP-ul este oferit şi el acum standard, pentru toate versiunile Duster! O altă noutate este volanul maşinii, care are un design schimbat însă acesta nu poate fi ajustat pe adâncime, ci doar pe înălţime! Noul Duster facelift oferă mai multe spaţii de depozitare, în special în partea de sus a planşei de bord, în timp ce portbagajul şi-a păstrat volumul de 475 de litri!

Pe masina din testul nostru a fost disponibila echipa formata din motorul 1.5 dCi de 110 cai putere, cutia manuala de viteze in sase trepte si tractiunea integrala decuplabila, echipare care si-a imbunatatit usor performantele. Motorul da impresia unei crestri mai usoare in turatii iar zgomotul la relanti, dar mai ales in mers, este acum mai agreabil, chiar daca vibratiile inca se mai simt atunci cand astepti culoare verde a semaforului.

De capacitatile sistemului de tractiune integrala ne-am bucurat din plin in scurta noastra incursiune ce leaga drumul Sinaia – Targoviste de Cabana Piatra Arsa si Babele. Zapada cazuta la altitudinea ridicata din zona la jumatatea lunii decembrie ne-a oferit posibilitatea sa testam cu adevarat Dusterul. Aceeasi zapada ne-a adus si cu picioarele pe pamant, amintindu-ne ca desi masina dispune de functia lock, totusi nu se transforma intr-un Batmobil si o lopata aflata in portbagaj te scoate din incurcaturi atunci cand te avanti mai mult decat e cazul 🙂 Economia de carburant a crescut in conditii reale de trafic, fara sa fie activat modul ECO, iar pe durata testului am reusit sa obtinem un consum de 6,5 l/100 km in afara orasului si un consum de aproximativ 8 l/100 km in modul urban.

Suspensia Dusterului cu facelift a fost usor recalibrata, spune producatorul, insa tinuta de drum de-a lungul testului nostru mi s-a parut identica cu cea a primului model. Cat timp cunosti limitele masinii si nu ai asteptari exacerbate, poti avea o calatorie agreabila la bordul lui Duster, sistemul de directie avand un nivel potrivit de asistare iar feedback-ul oferit celui aflat la volan fiind decent.

Dacia a învăţat foarte repede să asculte parerile clienţilor. Dovada este faptul că pe noul Duster am găsit multe modificări simple, dar atât de necesare pentru mai mult confort! Maşina nu a pierdut din calităţile sale de off road, acesta fiind un alt avantaj al SUV-ului de Mioveni. Cât priveşte neajunsurile, mi-aş dori să văd atât pe Duster, cât şi pe alte modele Dacia, o suspensie mai bine setată pentru abordarea virajelor în viteză! Evident, toate acestea luate la un loc ar creste preţul, iar potrivit celor de la Dacia, clienţii mărcii nu sunt pregătiţi pentru aşa ceva.

Test Drive, BMW, Seria 4

Drive-test BMW 430 xDrive Gran Coupe

December 11, 2015 Răzvan Stănimir

BMW ne învață matematică

Orice ați învățat în școală despre calculele aritmetice simple este greșit. Cel puțin asta pare să sugereze modul în care BMW își denumește produsele. În concret, 4 – 2 + 2 nu fac în niciun caz 4. Cel puțin când vine vorba de portiere.

Nu avem informații sigure, dar, la ședința unde s-a decis crearea lui BMW Seria 4 Gran Coupe, lucrurile au stat cam așa: Unul din ingineri a luat pupitrul și a spus, „Știți că avem o mașină care vinde foarte bine pe clasa medie, Seria 3. Ce se întâmplă dacă îi dăm jos ușile din spate?” Răspunsul publicului a fost împărțit între „Seria 3 Coupe” și „Seria 4”. „Sigur”, a spus inginerul, „rezultă noul Seria 4, ce înlocuiește Seria 3 Coupe. Și ce se întâmplă dacă lui Seria 4 îi punem uși pe spate?”. Mulțimea izbucni în cor „Seria 3!!!”. „Nu, nu, nu” zise inginerul, „nu ați înțeles nimic. Este Seria 4 Gran Coupe!”.

Și uite așa….mai rapid ca un leopard, mai senzual decât Kate Upton, mai universal ca matematica… iată intră în scenă noul Seria 4 Gran Coupe – noul coupe în patru uși de la BMW. Construit pe platforma lui Seria 4, care din spusele lui BMW nu împarte decât sigla și vreo 4 șuruburi cu Seria 3 ( 😐 ), acesta încearcă să fure pâinea de la gura lui Audi A5 Sportback. Mai scund și mai agresiv decât Seria 3, se adresează persoanelor care își doresc un Sport Coupe, dar nu pot sacrifica confortul ușilor din spate. Mmm…apropo de confortul ăsta…

De afară patru uși, din interior…cam două

Pe lângă diferența evidentă a ușurinței de a pătrunde în locurile din spate, care, în cazul mașinilor în două uși, nu se adresează persoanelor care au chiulit la orele de sport în generală, spațiul la interior nu s-a schimbat foarte mult. Locul din mijloc de pe bancheta spate, datorită tunelului de transmisie proeminent, poate fi folosit în special pentru a susține umbra cotierei. Celelalte două locuri vin cu spațiu suficient pentru picioare/genunchi, dar linia aia mișto a acoperișului, după care se uită toată lumea, cam mănâncă din spațiul pentru cap. În călătoriile în oraș asta nu e chiar o problemă, dar la drumuri mai lungi s-ar putea să le cumperi finalgon pasagerilor mai înalți de 1.75m.

Și totuși…

Ca să vezi spectacolul BMW trebuie să îți cumperi bilete în primul rând, în special acolo unde e covrigul.

Poziția la volan este inegalabilă, iar senzația de învăluire pe care ți-o oferă cabina este mai plăcută ca o plapumă într-un bloc de pe Calea Rahovei. Atât tu cât și pasagerul din față intrați atât de adânc sub bord încât mai-mai că îți ies călcâiele prin grilă. Toate comenzile sunt la îndemână. Este adevărat că instrumentele de bord îți aduc aminte de anii ‘90 și te fac să te întrebi ce face BMW cu ceasurile digitale de pe Seria 5 și Seria 7. Cum spunea bunica, am impresa că le ține „de sus”. Partea bună e că în cea mai mare parte a timpului te vei uita fie la Head-up Display, fie la consolă. Și ambele sunt minunate. Totul pare solid, aproape sculptat dintr-o singură bucată de material. Displayul cu navigația e printre cele mai mari și mai clare din întreaga industrie auto. Grafica este excelentă, simplă, elegantă. Este exact ceea ce îmi doresc de la un display în secolul 21. Nu un pătrățel cât displayul de la Apple Watch. Ma uit la tine Mercedes! Luminile ambientale pot fi schimbate din meniul computerului de bord între portocaliu și alb. Dar cum rămâne cu Cyan, Fuchsia, Magenta, Blablablesque…? Vrem și restul de 15.999.998 de culori.

Direcției i-ar fi prins bine un pic mai mult feedback, însă rămâne plină de viață. Este directă și incisivă, schimbările de direcție petrecându-se instantaneu. Alături de cutia de viteze telepatică (vezi review Seria 5) te fac să simți că ești una cu mașina. În cazul în care mai aveți doi cenți în buzunar, recomandăm Direcția Variabilă Adaptivă mega-bengoasă Sport (da, nu știu cum se numește exact și mi-au tăiat netul pentru neplată…deci nu pot să verific. PS: oricum așa ar trebui să se numească).

Motorul de 3 litri diesel xDrive face niște accelerări de la 0 km/h de-a dreptul explozive. În sensul că ceea ce explodează este fața ta. Cu Launch Control în Sport Plus riști să îti găsești telefonul pe care îl țineai pe consolă, înfipt în lunetă. Suta de kilometri pe oră se întâmplă în 5.3 secunde folosind toți cei 258 de cai. Ceea ce, apropo, este mai rapid decât un 435i. Acum…de ce 430d și nu 420d…sau orice altă motorizare. E simplu. Pentru că 430d înseamnă diesel. Iar diesel înseamnă aproape gratis și cuplu. Atât aproape gratis cât și cuplu înseamnă de fapt zâmbete. Zâmbetele înseamnă viață lungă. Și dacă ai avut bani să îți iei un Seria 4, atunci viața lungă este exact ce îți trebuie.

Ne place senzația de tanc pe care o emană mașina. Pare mult mai lată decât e. Absoarbe foarte bine denivelările. Zgomotul exterior nu pătrunde. Ba chiar cred că e mai silențioasă cu geamul deschis decât unele mașini cu geamul închis (la mașina mea mă gândesc aici). Chiar și ștergătoarele par să gliseze fără să atingă parbrizul. Toată călătoria este o simfonie a liniștii, zdrobită doar de sunetul accelerațiilor bruște de care nu ai nevoie dar de la care nu poți să te abții.

Cum motivezi achiziția în fața “nevestii”

Deschiderea portbagajului este mare. Bancheta spate se pliază pentru a crește volumul portbagajului făcând loc pentru toate cumpărăturile pe care le poți face într-un mall. Și poate chiar și pentru schiuri. Avem un buton care deschide și închide portbagajul electric ca să nu ne murdărim pe mâini. Sau să ne rupem unghiile. Putem deschide portbagajul și din telecomandă, dar nu îl putem închide decât de pe butonul de pe portbagaj. Mi-ar fi plăcut să se poată, să plec de lângă mașină ca James Bond care nu se uită la ce explodează în spatele lui.

Pe bancheta din spate intră toți copiii. Sau prietenele slăbuțe ale soției. Dacă are prietene mai dolofane, probabil e mai recomandat să renunțe ea la ele decât să renunți tu la mașina asta.

Designul exterior este mai agresiv, suficient să îți dai seama că nu e un Seria 3, dar nu suficient cât să te scoată în evidență. Geamurile celor patru uși sunt fără ramă, accentuând ideea de sportivitate. Pentru a completa designul, cred că pachetul M-sport și jantele pe 19” sunt obligatorii. Ne place cum arată. Ne place să ne admirăm în vitrinele magazinelor când trecem pe lângă ele…și să ne holbăm la linia farurilor când deblocăm mașina.

Concurență

Cel mai mare dușman al lui Seria 4 Gran Coupe este…Seria 3. Chiar dacă BMW vă va spune că sunt două mașini diferite, Seria 3 beneficiază de toate aspectele pozitive, are spațiu în spate și cel mai important…pe versiunea 30xd costă cu fix 6283 euro mai puțin. Iar de banii ăștia îți poți echipa treiarul cu Pachet M-Sport, Senzori de parcare față/spate și Cruise Control Activ (cel care menține viteza după mașina din față putând frâna până la 0km/h). Și îți mai rămân 50 de euro pentru o masă în oraș.

Concluzie

Eu am înțeles situația. BMW spune că pentru Seria 4 s-au așezat la masă și au creat o mașină nouă, de la zero. Se pare că dacă vrei să creezi mașina perfectă, indiferent de câte ori începi și de unde, inevitabil îți iese un Seria 3. Modul corect de a privi lucrurile este în a vedea Seria 4 Gran Coupe ca o opțiune de 6200 euro la Seria 3. Cam cum e pachetul M-sport (5208 euro). Unii clienți vor să cheltuie pe gadgeturi. Alții pe motorizări. Și alții pe styling. Suntem cu toții diferiți. De aceea există Gran Coupe.

Test Drive, Kadjar, Renault

Drive-test Renault Kadjar 1.6 dCi 130CP 4×4

December 2, 2015 Răzvan Stănimir

O lecție de istorie

Renault a lansat Kadjar cu ocazia Salonului de la Geneva din 2015, hotărât să rupă vânzările pe segmentul crossover și să devină simbolul familiștilor aventuroși din lumea întreagă. Nu știu despre voi, dar eu mereu am fost fascinat de modul în care unii reușesc să găsească denumiri pentru lucruri noi. Nume proprii care să sune bine și pe care milioane de oameni să le ia ca atare în loc să se întrebe: Kad-ce??? Sunt sigur că există o persoană angajată pe postul ăsta și singura liniuță pe fișa postului este: o dată la doi ani vii cu un nume mișto. Sper că la anul o să fie Renault Daenerys Targaryen.

Pe o notă mai serioasă, legenda spune că Mozaffar ad-Din Shah Qajar, regele Iranului între 1853 și 1907, în minunatele sale aventuri prin Europa, s-a îndrăgostit de niște Renault-uri de prin Belgia și a pus să fie aduse în Iran (pe la 1900). Acestea au fost primele două autoturisme din Iran. În caz că nu v-ați prins încă, Qajar = Kadjar, un tribut adus primului fan.

Pentru cei care sperați că într-o zi toată lumea va tânji după un Ferrari Gheorghe…fruntea sus. Sunt șanse.

Povestea celor doi frați

În urma unui parteneriat istoric Renault și Nissan au stabilit o platformă comună, denumită Common Module Family (CMF), menită să reducă din costurile de producție pentru a înfrânge competiția ce se ivește prin fumul gros lăsat în urma de Volkswagen. În concret, asta înseamnă că Nissan Qashqai și Renault Kadjar sunt puternic înrudite, împărtășind motorizări, tehnologii și gene.

Kadjar-ul are un preț de bază peste Nissan, este disponibil cu motorizarea pe benzina de 1.2l (131 CP) sau cu una din cele două motorizări diesel 1.4l (110 CP) sau 1.6l (131 CP). Motorizarea 1.6l dCi de pe modelul de test, cuplată cu o transmisie 4×4, oferă un echilibru foarte satisfăcător între putere, consum și cuplu.

Direcția ușoară și cuplul disponibil la turații joase face condusul în oraș o adevărată plăcere. Cu excepția cazului în care intri pe straduțe ca să eviți aglomerația, acesta fiind momentul în care dimensiunile mașinii încep să devină un dezavantaj. În cazul în care e nevoie să sugeți burta să treceți printre două mașini, senzorii vor detecta automat proximitatea obstacolelor și se vor activa singuri. Ascultați de ei și singurele zgârieturi de pe caroserie vor fi cele făcute de vecinii pe locurile cărora parcați. Invidioși pe mașina voastră.

Unul frumos și colorat, celălalt calculat și precis

Deși puternic similare, Qashqai-ul și Kadjar-ul se adresează unor categorii de cumpărători diferiți ca personalitate. Dacă Nissan a mers pe robust, matur și sigur, Renault le-a dat mână liberă designerilor, le-a dat jos capacele de la pixurile colorate și i-a lasat să murdărească pereții. Rezultatul? Una dintre cele mai, dacă nu cea mai, frumoase mașini din segmentul ei. Designul exterior, în tonul cu noile tendințe Renault, curge și se ondulează. Aproape nicio suprafață nu e plană. Coșmarul tinichigiilor și bucuria sufletelor de copil. Liniile de la day-light-uri aduc aminte de filmul Tron. Simplu și elegant. Este pentru prima oară, pentru o mașină de sub 30000 de euro (cu excepția lui Renault Twizy) când am surprins pe cineva uitându-se la mașină spunând: „A, nu…nimic…doar vă admiram mașina”.

Interiorul se bucură de o simplitate similară, pe alocuri fiind simțită libertatea mai sus amintită. Dacă în Qashqai te simțeai ca acasă de cum intrai prima oară în mașină, în Renault tot descoperi, tot schimbi lucruri. Ceasurile de bord au fost înlocuite de afișaje digitale al căror aspect poate fi controlat din meniu. De la stil, la culoare, totul e costumizabil. Sper ca pe viitor, Renault să dea voie developerilor să creeze desene noi pentru planșa de bord, pe care să le putem downloada de pe R-link Store. Avem deja jocuri precum Sudoku și multe alte chestii menite să o țină ocupată pe soția căreia nu-i mai tace gura criticând stilul de condus. Francezii ăștia se gândesc la toate. Scaunele oferă un suport lateral excelent. Cabina este bine izolată fonic. Ne-ar fi placut un acoperiș de sticlă.

Am fost deosebit de încântat să văd abordarea francezilor pentru sistemul Lane Departure Assist, cunoscut de mulți sub denumirea de „sistemul ăla care piuie când calc banda fără să semnalizez băga-mi-aș $#^#$@^”. Francezii au găsit o soluție elegantă în locul BEEP-ului infernal. De fiecare dată când calci banda fără să semnalizezi, în boxe se aude un sunet foarte similar celui produs de benzile rezonatoare de pe drum, și, pentru ca senzația să fie completă, sunetul se aude doar din partea pe care ai călcat banda. Este subtil, nederanjant, dar suficient cât să îți atragă atenția dacă te uiți după decolt…reclame la mașini de spălat. Ar trebui să crească ăștia nivelul de dificultate la sudoku. Siri, remind me to send an e-mail to Renault.

Dacă lași copii să se joace, mai sparg și câte un bibelou

Se pare că la intersecția esteticii excelente cu prețul mic apar punctele negative în cazul mașinii ăsteia. Nu știu dacă am avut ghinion cu mașina de test, dar plasticul de pe consola centrală scârțâia la apăsare ca pisicile în perioada de împerechere. Se pare că este o criză de LED-uri din Franța că se vede și pe Kadjar, francezii concluzionând că este suficient să pună un led pe butonul care deschide geamul șoferului. Și atât. Vrei să deblochezi ușile noaptea? Sigur. După ce deschizi toate geamurile mașinii, pliezi oglinzile și blochezi geamurile. La fel ca la Qashqai, e mai ușor să iei o diplomă în bioinginerie decât să schimbi din treapta întâi de viteză în treapta a doua fără să îți scuturi pasagerii. Vrei să schimbi luminozitatea displayului în night mode și nu e noapte? Ghinion. Va trebui să o aștepți, pentru că ziua poți schimba luminozitatea doar pentru day mode.

Practicalitate

Portbagajul este mai mult decât decent, poate fi compartimentat în două zone, astfel încât dacă ai bagaje mai puține să nu se alerge de colo colo. Scaunele spate se pliază complet plat și chiar și scaunul pasagerului din dreapta se poate plia dacă vrei să bagi un elefant în mașină și nu are unde să își țină trompa. Aș vrea să vă pot enumera câte lucruri am reușit noi să băgăm în mașină deodată…dar…mai bine nu.

Cea mai scurtă concluzie

Cand crossoverul este ceea ce vă doriți, Kadjar se grăbește să vă satisfacă nevoile. Încăpător, versatil și plăcut, vă va aduce calmul necesar după zilele lungi de muncă. Și în timpul orelor interminabile petrecute în trafic. Încep să cred că Bucureștenii vor crossovere pentru offroad-ul de pe strazile capitalei. Și îi înțeleg. Ca idee finală, dacă țineți la estetică și vreți ceva care să vă țină spiritul tânăr, cu certitudine Kadjar.

Test Drive, Citroen, Citroen C4 Picasso

Drive test Citroen C4 Picasso 1.6 BlueHDi – 120CP – Intensive

November 24, 2015 Mihai Popescu

Citroen iubeste la nebunie masinile destinate transportului pasagerilor, pur si simplu nu se poate opri din producerea acestora, gama Picasso fiind una pentru care marca este recunoscuta la nivel mondial. Xsara Picasso a fost lansata in anii 2000 si s-a vandut in mod surprinzator pana in 2010, fiind in continuare o prezenta comuna in traficul din multe tari.

Xsara Picasso a fost simbolul unei masini practice de familie la un pret decent. Nu prea iti dadea vreo emotie deosebita la vederea ei dar cazurile in care nu primeai un discount la achizitionarea uneia erau foarte rare. Vremurile s-au schimbat de cand Citroen a inceput sa fie promovat pentru stilul si inovatiile pe care le aduce lumii auto iar modele precum DS3 au ajutat marca sa atraga atentia asupra gamei C. Peste tot in trafic iti ies in evidenta masini precum DS3 sau DS5 mai nou, acestea reprezentand un real succes in timp ce restul modelelor din gama C au ramas undeva in zona discounturilor si a personalitatii duble, aspect care personal ma deranjeaza din moment ce Citroen este o marca recunoscuta pentru ca face lucrurile diferit!

Citroen C4 Picasso este masina catre care o sa ne indreptam atentia astazi. Nu exista nicio urma de indoiala ca noul model, ajuns la generatia a treia, s-a metamorfozat intr-o masina cu un aspect futuristic, atentia ochilor fiind atrasa in particular de tratamentul aplicat blocurilor optice fata. Odata cu noua generatie se pare ca Citroen-urile „normale” isi vor recapata savoarea! Compania franceza care isi intorsese pana nu de curand spatele catre cea mai puternica mostenire, creativitatea, prefatand noile modele ce urmeaza sa fie lansate. Noul Citroen C4 Picasso este primul model al concernului PSA care este construit pe noua platforma modulara EMP2 (efficient modular platform 2), acest lucru facandu-l mai mic la exterior, mai mare la interior si mai usor cu peste 140 kg decat generatia precedenta.

Cum arata?

Eu cred ca nu vei reusi sa confunzi noul C4 Picasso cu vreun alt model. Din punctul meu de vedere, evident foarte subiectiv, noua generatie este una dintre cele mai aspectuoase masini din acest segment, aspectul futuristic fiind mult mai atragator decat cel al rivalilor. Cred ca cei de la Citroen au facut o treaba excelenta din punct de vedere al designului exterior, mai ales cu partea frontala, adica cu acele LED-uri diurne subtiri care-i confera masinii un design distinctiv si care-i adauga o nota premium, indraznesc sa zic. Daca acesta este trendul pe care cei de la Citroen il vor urma, atunci viitorul este promitator!

Daca pentru unii designul exterior nu este cel mai important lucru in cazul unei masini pentru o familie, vestile bune continua si la interior, acesta fiind unul foarte modern, cu o plansa de bord lipsita de butoane si plina de ecrane care parca s-au teleportat din Star Trek. Bineinteles, acest lucru nu este de ajuns iar noul Citroen C4 Picasso are un interior foarte practic, spatios, flexibil si un portbagaj suficient de mare.

Punctul forte il reprezinta cele trei scaune individuale din spate, care sunt amplasate pe sine si care se pot regla individual, marind la nevoie spatiul portbagajului atat prin impingerea in fata cat si prin pliere. Cred ca C4 Picasso este singura masina unde poti amplasa 3 scaune de copii. Per total calitatea materialelor folosite la interior a crescut foarte mult, acestea fiind placute la atingere iar toate finisajele au fost imbunatatite, feeling-ul fiind unul de calitate inclusiv la nivelul manetelor. Design-ul plansei de bord, cu cele doua ecrane, unul touchscreen de 7 inch si unul HD de 12 inch (in partea superioara) este unic si chiar daca controlarea acestora necesita un pic de timp pentru adaptare, pe masura ce le utilizezi mai mult pe atat le intelegi mai bine.

Cum se conduce?

Sub capota masinii testate de noi s-a aflat motorul diesel 1.6 BlueHDI care a venit in compania unei cutii de viteze manuale in sase trepte. Daca cifrele oficiale, conform carora puterea dezvoltata este de 120 cp @ 3.500 rpm iar cuplul maxim de 300 Nm este obtinut de la 1.7500 rpm nu iti dau fiori, noi am fost incantati de consumul inregistrat de-a lungul a peste 700 de km, parcursi in afara orasului, care a oscilat undeva putin sub 5 l/100 km. Desi producatorul spune ca acesta ar trebui sa fie undeva sub 4 litri/100 km, cu totii stim ca aceste cifre sunt aproape imposibile, astfel ca rezultatul nostru, inregistrat pe drumuri de munte si cu patru pasageri la bord, este unul foarte bun.

In comparatie cu modele precum Renault Scenic sau Ford C-Max, Citroen C4 Picasso nu are o tinuta de drum la fel de dinamica, insa la capitolul confort isi surclaseaza adversarii fara drept de apel. Acest lucru ma determina sa cred ca cei de la Citroen s-au reintors la a face ceea ce stiu ei mai bine iar impresia la capatul unei calatorii este ca abia te-ai ridicat de pe o canapea.

Pur si simplu aceasta tinuta de drum m-a incantat foarte mult. C4 Picasso este foarte bine insonorizat iar absorbtia denivelarilor si a gropilor este excelenta. Masina iti da o senzatie de calm care pur si simplu nu poate fi perturbata! Desi aspectul exterior te poate duce cu gandul ca este o masina grea, in realitate masa nu trece de 1.400 kg si chiar daca ai parte de ruliu in viraje, C4 Picasso cu siguranta nu este masina care sta cel mai rau la acest capitol! Directia este usoara la viteze specifice orasului si se intareste odata cu cresterea vitezei, evitand sa fie enervanta pe autostrazi.

Desi nu a fost testat separat de catre cei de la EuroNCAP, rezultatul obtinut de Citroen C4 Grand Picasso, respectiv 5 stele, ne determina sa afirmam fara nicio o urma de indoiala ca si C4 Picasso este o masina foarte sigura. In rest, pentru toate dotarile si functiile acestei masini ar trebui sa mai alocam un articol separat dar cu siguranta am deveni plictisitori asa ca va invitam sa mergeti intr-un show-room Citroen pentru a descoperi toate secretele noii generatii.

Concluzia

Noul Citroen C4 Picasso este un model proaspat in segmentul MPV-urilor, care se conduce foarte bine si are toate caracteristicile practice pe care le-ai astepta de la o astfel de masina. Daca pana acum MPV insemna plictisitor pentru mine, aceasta masina m-a pus pe ganduri serios. Este indrazneata, moderna si unica din multe puncte de vedere! Noul C4 Picasso este mai usor, mai spatios si mai rapid decat generatia pe care o inlocuieste, avand o aerodinamica imbunatatita si niste motoare optimizate, atat din punct de vedere al puterii cat si din cel al consumului de carburant, impresia finala fiind cea a unei masini suple.

Desi de cele mai multe ori constructorii auto care nu urmeaza aspectele convetionale in privinta modelelor noi sunt criticati, din punctul meu de vedere ar trebui aplaudati! Faptul ca au curajul sa scoata capul dintr-o cutie si reusesc sa lanseze astfel de masini ne dau noua ocazia sa avem o masina precum noul C4 Picasso! Desi este catalogat ca un MPV, consider ca acest model se afla intr-o companie selecta, care reuseste sa se plieze pe nevoile a mai multor tipuri de clienti, dovedindu-se a fi perfecta pentru familiile care stiu sa faca economii si care stiu ca nu au nevoie de un SUV in fata blocului!