Category Archives: Test Drive

Știu ce vă gândiți, autoturismele astea își fac operații estetice mai des decât asistentele lu’ Capatos

Primul RAV4 a vazut lumina zilei în 1996, când a deschis drumul crossoverelor compacte. Ultima versiune a acestui model, lansată în 2013, păstrează puține elemente de la modelul inițial – mai precis, spiritul liber și dorința de a cuceri noi tărâmuri. La trei ani de la lansare, Toyota a decis că modelul are urgentă nevoie de niște LED-uri și de o propulsie hibridă…și în general de un aspect în ton cu „Viitorul e acum”. Să fie oare doar o încercare de a fi în pas cu moda, sau mai mult de atât?

Hybrid e noul negru

Printre cele mai țipătoare noutăți aduse de noul model se află propulsia hibridă – anunțată pe modelul nostru de test, cu litere de-o șchioapă: EU SUNT HIBRID !!!!!!. Inovațiile Toyota în domeniu și-au croit loc spre toate modelele brandului. Cine credea oare că tehnologia hibridă va împânzi lumea auto, când la începuturile sale, Prius-ul era cumpărat doar de vedete care încercau să pară că vor să salveze planeta. Între timp, fiecare producător a încercat propria viziune a propulsiei hibride. Unii au încercat să reducă consumul, alții să crească puterea și răspunsul acceleraței…pe RAV4, motorul electric e acolo, în primul rând, să facă drumul mai plăcut. Ca efecte secundare, sigur, vedem o scădere a consumului neglijabilă, prin prisma faptului că avantajele în acest sens sunt anulate de greutatea adițională a bateriilor, și o ascuțire a răspunsului accelerației. Pentru prima dată am înțeles ce îi lipsea sistemului start-stop. Un motor electric care să împingă mașina din amorțeală, fără sunet, fără dramă. Este incredibil cât de lin pornește motorul pe benzină. Niciodată nu am putut sesiza exact momentul. Tranziția e sublimă.

Motorul electric împinge mașina de unul singur cu condiția să nu ai accelerația călcată prea tare și să mai fie suc în baterii. Am mai scris cu alte ocazii că liniștea și confortul dat de un motor electric creează dependență. Vă veți găsi deseori încercând să mergeți suficient de lin și calm cât să maximizați timpul petrecut de motorul electric în funcțiune. Ca să vă ajute la micuțul joc urban, Toyota a înlocuit indicatorul de turații cu un ceas care arată cât de tare calci accelerația. Stai cu acul sub ECO și n-o să auzi zumzăitul barbar al motorului cu ardere internă.

RAV4 împarte platforma hibridă cu Lexus NX (o mașină care ne place foarte mult vizual și pe care nu am apucat să o conducem). Ceea ce se întâmplă sub capotă seamănă foarte mult cu scena de curățenie din filmul The Hobbit: un miliard de pitici fac curățenie în sincron acasă la Bilbo. Roțile față sunt învârtite de un cuplu de succes: un motor pe benzină de 2,5 l și 150 de cai putere și un motor electric de 141 de cai putere. Toate acestea sunt cuplate la o cutie de viteze CVT…cutie care mie nu îmi place mai deloc. Îți dă senzația că turația motorului nu e niciodată în sincron cu viteza pe care o ai, în sensul că la o accelerație mai puternică motorul pare să se tureze și să uite să trimită puterea în roți. În engleză efectul se numește rubber-banding (elastic de cauciuc) tocmai pentru că există un delay între ce auzi că se întâplă sub capotă și ce simți că se întâmplă la contactul cu asfaltul. Ca și cum transmisia s-ar realiza cu ajutorul unui elastic de cauciuc care trebuie tensionat înainte să trimită puterea la roată. Partea bună a acestei cutii de viteze? Că e cam singurul lucru care nu mi-a plăcut la mașina asta.

Pe lângă cuplul tandem benzină electric de care am discutat, puntea spate este împinsă de un motor electric de 67 de cai putere. Sistemul se numește AWD-i și vine cu o mulțime de beneficii. La fel ca majoritatea mașinilor de acest gen, puterea este împinsă preferând puntea față, puntea spate intrând în acțiune doar la necaz. În cazul lui AWD-i puterea livrată punții spate este mai ușor de controlat foarte precis, având răspuns instant și nedepinzând în niciun fel de verișorii din față. Asta înseamnă că sistemul de tracțiune integrală poate reacționa suficient de repede, grație și unui algoritm inteligent, încât nu vei simți că roțile față apucă să derapeze. Un alt avantaj ar fi că, în lipsa unui arbore de transmisie către puntea spate, podeaua este perfect plată. Ceea ce înseamnă spațiu. Mult mult spațiu. Răspunsul prompt al accelerației, facilitat de motoarele electrice, face ca mașina să fie cu o secundă mai rapidă până la suta de kilometri pe oră decât versiune non hibrid.

Cum să te îndrăgostești în trei pași simpli

Unu. Aspectul. Eu am fost unul din cei care se tot uitau după ultimele două versiuni ale lui RAV4. Avea ceva…era bine proportionată, nepretențioasă, atrăgătoare. Noul RAV4 este mai mult de atât. Sunt extrem de încântat de ceea ce s-a întâmplat cu exteriorul. Nu este doar bine proporționată, este deosebită. Poate fi una din mașinile alea pe care le cumperi doar pentru aspect. Sigur, proporțile avangardiste dintre faruri și năsuc poate nu sunt pentru toți. Dar nu am întâlnit pe nimeni care să nu aducă cuvinte de laudă. Cineva mi-a spus că pe alb arată ca fața unui „stormtrooper” din StarWars. Așa e. Este muscular. Este finuț. Și stopurile spate sunt din secolul XXII. Mi-ar fi plăcut ca interiorul să fie mai avangardist, însă este înclinat spre funcționalitate și calitate. Totul pare bine închegat și rezistent. Este una din mașinile care mă fac să cred că dacă ar trebui să pun 10 saci de cartofi peste scaunul din față și peste bord, nu ar fi o problemă. Partea inferioară a bordului este îmbrăcată în piele pentru un plus de rafinament. A, și v-am spus cât de mult îmi place că butonul de pe care pornești mașina este albastru?

Doi. Tehnologiile. Dacă propulsia cu 17 motoare nu v-a impresionat, Toyota a mai adăugat câteva gadgeturi. Modelul de test vine cu adaptive cruise control (with stearing intervention). Asta înseamnă că mașina poate ține viteza în funcție de mașina din față și poate frâna singură (nu până la 0kmph, din păcate). Asta înseamnă că pe autostradă nu va trebui să călcați frâna vreodată. Sistemul este completat de o chestie interesantă. Dacă părăsiți banda fără să semnalizați, în afara avertisemntului sonor, o mână invizibilă protectoare vă trage ușor de volan astfel încât să fiți recentrați pe bandă. Dacă ai mâinile pe volan și îți dorești cu adevărat să schimbi banda fără să semnalizezi, nu va fi o problemă, vei putea. Sistemul este folositor atunci când drumul lung și lipsa de RedBull te împing spre somn în momente inoportune. Toyota a adăugat și un sistem de asistență la parcare, unde imaginile de la camerele amplasate pe mașină generează un cadru 3D care arată mașina din toate unghiurile și care te poate salva de o călătorie la tinichigiu.

Trei. Aventura. Există un moment în viață când realizezi un lucru important. Ești aici pentru un timp limitat și sunt atât de multe de descoperit. Trebuie să trăiești. Să fii lângă persoanele de care îți pasă. Să experimentezi. Să exiști. Și uneori să exiști nu se întâmplă pe unde autoritățile au asfaltat. Mașina asta poate să te ducă și dincolo de beton. Dincolo de drumurile la supermarket, la muncă, la manechiura, la grădiniță, uneori ai nevoie de drumuri pentru tine. Am traversat munții românești pe unde am văzut cel mai amărât drum pe google maps. Prin nămol. Pe pietriș. Pe dealuri de netrecut. Am văzut locuri unice, peisaje de vis. Am creat amintiri de neuitat. N-o să uit cum înaintam pe lângă lacul Vidraru, după ploaie, pe un drum forestier, în modul pur electric, cu trapa deschisă…și ascultam natura. Ciripit de păsări. Crengile care se rupeau sub roți. Norii grei și pufoși. Iarba verde și udă. Stânca.

Pentru genul ăsta de libertate iubim mașinile. Nu pentru câti litri are portbagajul. Sau pentru cât de repede ajunge la viteza x. Ci pentru că poți să mergi unde vezi cu ochii. Oricând. Pentru că îți poți lua iubita și prietenii și poți să trăiești. Pentru că poate vrei mai mulți munți și mai puține blocuri. Pentru că vrei să folosești cuvântul beton, nu pentru a defini un material ci o experiență. Pentru că biroul e prea mic, și nodul la cravată prea strâns.

M-am îndrăgostit de mașina asta. Nu pentru că e perfectă (vezi cutia de viteze….), ci pentru că mi-a amintit cine sunt și de ce iubesc masinile.

Test Drive, Megane, Renault

Drive – test noul Renault Megane Energy 1.6 dCI – 130 CP – 6MT

July 5, 2016 Mihai Popescu

Dupa ce colegul Razvan si-a facut de cap cu ocazia lansarii nationale a noului Renault Megane, a venit timpul sa testam mai atent versiunile pe care le ofera ultimul produs al constructorului francez. Noi am avut la dispozitie pentru test un model Energy dCI 130 CP in versiunea de echipare Intens iar impresiile sunt mai mult decat placute.

Renault are sperante mari pentru noul Megane iar asta se poate observa prin faptul ca modelul este complet nou. Ar trebui sa mergem inapoi pana la prima generatie, cea din 1995 si care inlocuia vechiul Renault 19, pentru a gasi un exemplu asemanator. Construit pe aceeasi platforma ca noul Renault Kadjar si Nissan Qashqai, noul Renault Megane are toate atuurile necesare pentru a fi un model de succes: design atragator, motoare turbo noi pe benzina si o cutie de viteze automata cu doua ambreiaje ca si optiune, o problema a fostei generatii.

Cea de-a patra generatie a lui Megane este mai joasa si mai lata decat cea pe care o inlocuieste. Din punct de vedere stilistic, adopta noua imagine de marca, cu o sigla larga amplasata pe grila din fata, faruri in forma literei C si stopuri care accentueaza senzatia de latime. Tehnic, noul Megane este mai lung cu 64 mm, mai jos cu 25 mm si are un ampatament mai mare cu 28 mm, cel mai mare din segment.

Noul Megane te poate duce cu gandul la o explozie intr-o fabrica de LED-uri. Laurens van den Acker, seful departamentului de design de la Renault, se pricepe de minune in a atrage privirile trecatorilor si secretul sau pentru aceasta masina aspectuoasa se pare ca sta in latimea acesteia.

Noul Megane a fost conceput sa iasa in evidenta, Renault continunadu-si campania de modernizare a modelelor sale. Designul exterior musculos este extrem de echilibrat intre partea frontala si cea posterioara, si de-a lungul testului nostru a atras destule priviri pentru a ne face sa ne gandim daca nu cumva acesta este standardul de referinta in segment.

Pasind la interior, este si mai evident faptul ca designerii au primit directive clare de genul „veniti cu un interior mai frumos.” Calitatea materialelor folosite este cel putin egala cu cea de pe Focus sau Golf. Plasticele dure au fost inlocuite cu unele moi, care fac habitaclul un loc placut in care sa calatoresti.

Scaunele au fost desenate cu gandul la confort, avand suficient suport lateral inclusiv pentru calatoriile mai lungi. Pentru pasagerii din spate spatiul a crescut si aici pot fi acomodati confortabil chiar si trei adulti. Spatiul la genunchi in spate a crescut cu 20 mm si impreuna cu capacitatea portbagajului, de 434 litri, pozitioneaza Megane pe locul 2 in segment la aceste capitole, in timp ce spatiile de depozitare de la interior insumeaza 25 litri.

Sistemul audio este de provenienta BOSE si a fost dezvoltat impreuna cu omologii de la Renault pentru a integra cele noua difuzoare, subwoofer-ul si statia de amplificare, astfel incat sunetul sa fie cat mai precis si echilibrat.

Plansa de bord are un aspect aerisit gratie ecranului vertical de 8,7 inch, pe care ruleaza sistemul de infotaiment Renault R-Link 2. Iti trebuie putin timp sa te obisnuiesti cu meniul acestuia, insa dupa ce o faci, o sa fii satisfacut de optiunile sale. Singura critica adusa acestor solutii se indreapta spre amprentele care raman pe display, indiferent cat de curat esti pe degete, dar si atractia lor spre praf. Fanii gadget-urilor vor fi si ei satisfacuti pentru ca au posibilitatea sa customizeze designul instrumentarului de bord, feature despre care am mai vorbit si la testele cu modelele Kadjar.

Sub capota masinii de test s-a aflat o mai veche cunostinta de-a noastra, motorul diesel 1.6 dCI care dezvolta 130 de cai putere si pe care l-am admirat de la primul contact in urma cu cativa ani. Este placut, puternic si confortabil, gratie cuplului generos de 320 Nm. Singurul capitol unde ar putea fi imbunatatit este cuplul la turatii scazute, insa prin manevrarea inteligenta a cutiei manuale de viteze poti manageria foarte bine si acest aspect.

Din punct de vedere al performantelor, aceasta configuratie a lui Megane nu este o referinta in segment. Sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 10 secunde, in timp ce viteza maxima este de aproape 200 km/h, mai exact 198. Noul Megane, in aceasta configuratie, este mai sprinten decat Citroen C4, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai i300, Toyota Auris, VW Golf si Seat Leon.

Directia este suficient de precisa si Megane va merge pe acolo pe unde-i indici, insa feedback-ul nu este asa grozav desi aderenta nu are de suferit. Suspensia noului model mi s-a parut mai ferma decat cea a generatiei anterioare. Gratie sistemului Renault Multi-sense, poti controla felul in care se comporta masina prin intermediul celor 5 setari predefinite: sport, comfort, eco, neutru si perso (acesta poate fi personalizat). Acesta controleaza toate functiile masinii, respectiv climatizarea, sistemele de asistenta la condus, reglajul scaunelor, navigatia, sistemul audio.

Cu un interior imbunatatit drastic, un rafinament excelent si o lista lunga de optiuni standard, noul Renault Megane este o masina gata sa atace liderii segmentului. Renault Megane s-a maturizat foarte frumos si este o masina pe care o poti recomanda cu siguranta oricui, indiferent ca o faci unei familii sau unui tanar.

Test Drive, 2008, Peugeot

Peugeot 2008 FACELIFT – first look

June 22, 2016 Răzvan Stănimir

După trei ani de la lansare și mai bine 500.000 de exemplare vândute, crossoverul compact 2008 de la Peugeot cere voie la baie ca să își împrospăteze machiajul. Faceliftul prin care trece noul model are valențe aproape exclusiv cosmetice, menite să aducă și acest model în ton cu noua filosofie de design a producătorului francez.

În concret, schimbările vizează conturarea unei grile frontale noi („zâmbetul Peugeot”) cu inserții cromatice, stopurile spate folosesc tehnologia LED cu model „gheară de leu”, farurile față sunt acum în pas cu tehnologia, etc.

O noutate care excede aspectele estetice, este reprezentată de rotița Grip Control, ce oferă șoferului mai multe moduri de rulare (Standard, Noroi, Nisip, Zăpadă, ESP Off) care alterează comportamentul computerului care gestionează controlul tracțiunii. Acest briz-briz ar trebui să îți ofere un plus de tracțiune în momentele în care chiar ai nevoie de ea. Peugeot este suficient de încrezător în acest sistem încât nu oferă nicio opțiune 4×4. Dacă este chiar așa de bun urmează să vedem într-un test mai amplu.

Pe lângă o serie de culori pentru caroserie destul de fade, acum avem și „Ultimate RED” (oh, yeahh!) și o serie de LED-uri colorate pe la interior.

Pentru mine cel mai interesant lucru sunt LED-urile de pe plafon. Sunt atât de futuristice că o să te facă să te întrebi dacă vrei cu adevărat o trapă de sticlă. Chiar arată interesant.

Cu privire la povestea lansării…după cafeaua (cam prea de dimineață) Peugeot ne-a plimbat spre Urziceni, Ialomița unde am poposit la o măsuță la umbră. După mult ratatouille și voie bună am făcut un tur al conacului și am rămas la discuții despre mașini. La vreo două ore după ce a plecat toată lumea, am reușit să ne desprindem de discuții și să plecăm spre capitală. Ador evenimentele organizate de francezi.

Noul PEUGEOT 2008, SUV-ul compact al mărcii PEUGEOT 2008 a intrat în arenă în anul 2013 cu argumente puternice. Clienții au apreciat în mod deosebit eleganța si performanțele sale dinamice. Volumul vânzarilor este în continuă crestere, producția ajungând la 580.000 de exemplare1 în întreaga lume. În Europa, acest succes se materializează prin clasarea confortabilă, încă de la lansare, pe podiumul segmentului SUV.

Pentru amplificarea acestei performanțe, PEUGEOT 2008 adoptă un design asertiv, emanând forță si seducție. Extensiile de aripă, grila verticală, precum si pragurile de metal confirmă robustețea unui model conceput pentru o utilizare zilnică. Nuanța Rouge Ultimate transpune în mod desăvârsit forța modelului 2008.

Nivelurile de echipare Access, Active si Allure sunt completate cu noua gamă GT Line. Acest nou nivel de echipare, o alegere deja foarte populară în rândul unor modele PEUGEOT consacrate (208, 308 si 508), vine să ofere o ambianță sportivă si elegantă cu o paletă coloristică în rosu si negru.

PEUGEOT 2008 oferă o senzație de control unică, ce conduce la dependență. i-Cockpit-ul® întruchipează trăsăturile de caracter ale noului PEUGEOT 2008: intuitivitatea, agilitatea si siguranța. Sistemul de adaptare Grip Control conferă noului 2008 o polivalență care îl face potrivit pentru orice tip de teren. Sistemul este utilizat în combinație cu anvelope certificate de iarnă tip Mud&Snow.

Mirror Screen, sistem bazat pe MirrorLinkTM si Apple Carplay®, echipează noul PEUGEOT 2008 alături de camera video marsarier, sistemele Active City Brake si Park Assist – toate rarități în acest segment.Comportamentul dinamic de excepție este prezent în toate versiunile.

Motoarele Euro6 asigură plăcerea de a conduce în forță, rămânând totodată eficiente din punct de vedere al consumului. Patru dintre aceste versiuni se află în categoria Best-in-Class pe segmentul lor, dintre caremotorul de 1.2l PureTech 130 S&S BVM6.

SUV compact, PEUGEOT 2008 este o propunere asertivă. Dotat cu un comportament dinamic exemplar, acesta asigură o experiență unică la volan, care produce dependență. Designul prezintă caracteristicele segmentului, adăugându-le forță si robustețe. Extensiile de aripă, grila verticală si plăcuțele metalizate protejează caroseria si pe ocupanții săi. Linia exterioară, barele de acoperis, portierele si spoilerul adoptă un design sofisticat.

Proiectoarele, încadrate în negru, precum si stopurile sub forma de urme de gheare 3D, iluminate cu tehnologie LED. La interior, ambianța luminoasă subliniază bogăția materialelor si grija pentru detaliu, prezentă la fiecare element în parte. Noua echipare GT Line oferă o ambianță sportivă si elegantă în culori de rosu si negru. Această echipare, comună întregii game este în concordanță cu strategia de modernizare a mărcii.Bancheta 1/3–2/3 face ca volumul portbagajului să poată fi modificat de la 410 la 1.400 litri într-o clipă.

i-Cockpit-ul® PEUGEOT asigură senzații inedite pentru acest segment. Conducătorul auto descoperă un comportament rutier intuitiv, agil si sigur. Grip Control, sistemul de adaptare a aderenței, este disponibil atât în versiunea pe benzină, cât si în cea Diesel, cu cutie mecanică sau automată. Acesta este utilizat în combinație cu anvelope tip Mud&Snow certificate de iarnă, marca Goodyear Vector 4Seasons, pentru o polivalență autentică în toate anotimpurile si condițiile de vreme. Elementele de conectivitate integrate la bord, includ Mirror Screen, funcție ce permite conducătorului auto să-si conecteze propriul smartphone, compatibil cu MirrorLink sau Apple Carplay®, la ecranul tactil de la bordul autovehiculului.

PEUGEOT 2008 usurează deplasările în mediu urban. Sistemul Active City Brake reduce gravitatea accidentelor si permite chiar evitarea completă a acestora. Camera video redă imagini clare care facilitează manevrele în marsarier.Gama de motoare este constituită din modelele Euro6 PureTech si BlueHDi, cu cutii de viteze manuale si automate. Dezvoltând o putere între 82 si 130 CP, acestea restricționează emisiile CO2 între 90 si 114 gțkm. Motoarele BlueHDi corespund normei Euro6, datorită utilizării exclusive a tehnicii SCR în combinație cu filtrul de particule aditivat (FAP), tehnologia cea mai eficientă existentă pe piață. Patru dintre aceste motorizări se află în categoria Best-in-Class pe segmentul lor, dintre care noul 1.2l PureTech 130 S&S BVM6.

Noul PEUGEOT 2008 face o figură aparte în segmentul SUV-urilor compacte. Forța sa de seducție constă în modul exclusiv în care reuseste să îmbine robustețea cu rafinamentul. Acesta asigură senzații unice, grație i-Cockpit-ului® PEUGEOT, a echipamentului său tehnologic si a unui comportamentul rutier exemplar. Conducerea noului 2008 este o plăcere ce produce dependență. Un mod de condus stimulant si valorizant, un design stilat si o calitate fără compromisuri constituie angajamentul mărcii în fața clienților săi si contribuie la emoția pe care o generează fiecare Peugeot.

Prezent în aproape 160 de țări cu peste 10.000 puncte de vânzare, PEUGEOT a crescut în anul 2015 cu 4,6% ajungând la 1.71. 000 de vehicule comercializate în întreaga lume. Pretutindeni, PEUGEOT combină exigența, viteza si senzațiile cu ambiția de deveni marca vârf-de-gamă prin excelență, o marcă cu vocație mondială. Începută în 1889, istoria auto a mărcii se îmbogățeste anul acesta cu victoria* modelului 2008 DKR pe pistele de la Dakar.

Test Drive, BMW, Seria 4

Drive-test BMW 420i CONVERTIBLE

June 13, 2016 Răzvan Stănimir

Pe bune, cine nu a visat încă de mic copil la o decapotabilă?

Există un moment în viața oricărei persoane când începi să apreciezi natura, cerul albastru și vântul prin păr. Pentru majoritatea oamenilor asta înseamnă fie să ieși la plimbări în natură fie să îți iei o bicicletă. Dacă ești un pic leneș și stai într-un oraș mai măricel (pentru că în București, de exemplu, ceea ce îți face părul să fluture când te plimbi cu bicicleta e orice mai puțin aer) opțiunea ta va fi de obicei o motocicletă. Dar pentru că în mod normal trebuie să porți cască (! Fiți responsabili și purtați întotdeauna !) singurul mod în care poți să-ți faci părul să fluture este să ți-l lași foarte foarte lung. Meh…E clar. Îți trebuie o decapotabilă. Din fericire, acest imens gol din viața ta poate fi acum umplut de BMW Seria 4, în versiunea Convertible.

Singurul mod în care poate fi îmbunătățit aspectul unui Seria 4 este să îl scapi de acoperiș. Este incredibil de arătos. Toată lumea întoarce capul după el. Oriunde îl parchezi vei găsi admiratori care își fac poze cu mașina ta (s-ar putea să nu-ți convină, dar te obișnuiești tu cu faima).

BMW Seria 4 Convertible vine cu un hard-top retractabil electric (vreo 20 de secunde durează procedura), și, pentru maxim de efect Bond-esque, merge acționat și din mers, ce-i drept în limita a vreo 15 kmph, aka ralanti.

El este Răzvan. Răzvan și-a cumpărat decapotabilă să țină acoperișul oriunde, dar nu deasupra capului. Fii ca Răzvan.

Sincer chiar mi-am dorit dintotdeauna să fiu în mașină, dar să mă simt afară. Să simt căldura. Să simt vântul. Mirosul de canal. Să aud claxoanele frustraților…mai tare ca de obicei. Este piesa de teatru a vieții mele, doar că experimentată din primul rând.

Știam exact ce aș vrea să fac cu un BMW decapotabil. DN1a, noaptea, sub cerul înstelat, cu mașina decapotată. Din păcate am decis să mergem la mare, pe autostradă, și pentru că suntem niște persoane urâcioase, bărbosul din cer a decis să plouă asupra noastră marele potop. Serios, în toată țara lumea se scălda în razele soarelui și noi ne scăldam în lacrimi. Nu, nu în ploaie, pentru că am ținut acoperișul ridicat. Și de această dată ambiția a triumfat, și dovada faptului că BMW te lasă să decapotezi mașina pe orice tip de vreme, stă gâtul meu înțepenit din ziua de după. A meritat! 1-0 pentru mine, bărbosule!

În spiritul aceleiași filosofii de viață, acoperișul și-a petrecut majoritatea weekendului în portbagaj, unde-i era locul. Chiar m-am bucurat de weekndul ăsta. O mașină roșie, un motor pe benzină, un interior scump…nu au cum să nu scoată copilul din tine. Se spune că fericirea stă, de obicei, în lucruri mici, însă atunci când stă în lucruri mari, e clar că stă într-un Seria 4 decapotabil. Chiar și atunci când ploaia năpraznică ne-a surprins în aventura noastră la mare, toate lacrimile pe care le-am vărsat s-au scurs peste zâmbetul tâmp tatuat pe față.

Atunci când te decizi să cumperi o decapotabilă, decizia ta nu are nicio legătură cu rațiunea, cu practicalitatea, cu simțul răspunderii față de bagajele interminabile ale soției sau față de nasurile mereu înfundate ale copiilor. Este o chestie de dorință. Este vorba despre experiență. Și despre asta vreau să vă vorbesc în continuare.

Un sports car fără acoperiș? Nu. Un cruiser desăvârștit.

Nu știu dacă să zăbovesc din nou asupra aspectului exterior. Este impecabil. Este…roșu (în cazul nostru). Este minunată din toate unghiurile. Liniile sunt zvelte și puternice. Capota e lungă și farurile…întotdeauna mi s-a părut că linile astea luminoase din farurile BMW îți comunică așa un …„știu ce fac, dă-te deoparte”.

Interiorul este clasic. BMW nu are obiceiul de a schimba ceva ce merge. Deși chiar cred că a venit momentul să aducă instrumentele digitale de pe Seria 5/Seria 7 și pe modelele mai mici. Unii prieteni mi-au spus că sunt identice cu cele ale BMW-ului lor din 1997. Acum, treaba e că dacă optezi pentru sistemul Head-Up Display, nu o să te uiți la ele niciodată. Plus că nu sunt urâte, sunt doar…învechite. Mie personal îmi plac, dar înțeleg foarte bine ce spune restul lumii. Îmi atrage atenția volanul. A trecut mult timp de când nu am mai văzut unul care să nu fie opțional M-Sport. Nu e rău. E gros și aderent. Comenzile sunt atașate intuitiv. Un pic cam plin pentru gustul meu. Mă mai uit o dată. Mmm…da, i-ar fi stat bine cu un M-Sport.

Ok…legat de sportivitatea din subtitlu. Mașina este grea. Vedeți voi, în momentul în care dai acoperișul jos, odată cu el dispare și o mare parte din structura de susținere a șasiului. Ca să nu se transforme într-un jeleu, este nevoie de ranforsări. Care, atrase fiind de gravitația nemiloasă a pământului, înseamnă greutate. Multă greutate. Suficientă cât să ducă masa mașinii la 1800 de kg. Și asta se simte. Mai ales dacă ai ales motorizarea 20i de 184 de cai. Motorizarea asta există pe broșură din același motiv pentru care poți să cumperi un iPhone de 16gb. Să facă celelalte versiuni să pară mai ieftine. Dacă totuși te decizi să cumperi unul, îți garantez că vei regreta în maxim 3 săptămâni, când telefonul tău îți va spune „Storage full” mai des decât spune Ned Stark că vine iarna.

Greutatea mare se simte și în viraje dar nici pe departe cât m-aș fi așteptat. Direcția vioaie compensează puternic acest neajuns. Sincer, pentru prima dată mi s-a părut prea incisivă. Aș fi vrut ceva mai relaxat. Mai iertător cu spasmele mele musculare.

Dincolo de sportivitate, dacă vrei mașina asta pentru a parcurge distanțe lungi, atunci ai făcut alegerea potrivită. Nu aș pleca în niciun concediu fără ea. Greutatea mare face ca suspensia să fie mai îngăduitoare cu denivelările din asfalt. Deasemenea, este mai bine așezată pe șosea, iar aderența excepțională îți dă încredere în abordarea virajelor la viteze considerabile.

Fiind luate în considerare toate aspectele, este o experiență foarte plăcută la drum lung. Condusul este relaxant. În special dacă optezi pentru adaptive cruise control. Ceea ce ar trebui să faci. Adaptive cruise control va deveni prietenul tău cel mai bun. Garantez.

Legat de călătoriile lungi pe care te îndemnam să le faci, trebuie să fac o mențiune. Ar trebui să lași copiii și prietenii acasă pentru că locurile din spate o să le folosești pentru depozitarea bagajelor, dacă vrei să ții mașina decapotată. În momentul în care acoperișul este îngrămădit în portbagaj, loc pentru alte lucruri…meh…Ca să poți să decapotezi mașina trebuie să tragi de o chestie (gen copertină) în portbagaj care, practic, îți limitează spațiul în care poți depozita lucruri. Plus că dacă vrei să montezi paravântul (o sită pe care o găsești în spatele spătarului banchetei spate) va trebui să sacrifici locurile din spate. Și dacă vrei să îți păstrezi coafura, o să vrei să îl montezi.

O vreau?

O vrei. Dacă ești în căutarea unei decapotabile cu patru locuri nu cred că găsești mai bine de atât.

PS: Ia-o roșie!

Test Drive, Peugeot, Peugeot 208

Drive – test Peugeot 208 facelift – 1.6 BlueHDI – 100 CP – 5MT

June 2, 2016 Mihai Popescu

Producatorii de automobile se regasesc de multe ori prinsi intr-o hora din care nu pot iesi, iar aici ma refer la ciclurile de viata ale unei masini. Un exemplu frustrant il reprezinta deja celebrul ciclu trei ani – facelift – trei ani – model nou. Sunt multe masini care se vand precum pestele proaspat la o petrecere de pinguini si nu dau niciun semn ca ar imbatrani, dar asta este industria. Trebuie mereu sa vii cu ceva sa te afli in fruntea pietei!

Din punctul meu de vedere Peugeot 208 nu avea nevoie de un facelift, fiind suficient de echilibrat inca de la lansare, atunci cand a pus probleme unor modele precum Fiesta sau Corsa. Era stilizat modern, cu un pret bine gandit, la fel de practic precum concurentii sai si cu volanul de tip kart, se conducea si usor.

Totusi, modelul 208 al celor de la Peugeot a primit un facelift la trei ani dupa lansare si a fost prezentat publicului larg la Salonul Auto de la Geneva de anul trecut. Hatckback-ul de segment B al francezilor a fost improspatat din punct de vedere al designului dar a si primit cateva update-uri tehnologice la jumatatea carierei.

Din punct de vedere estetic, spoilerul fata a fost redesenat iar acum integreaza grila denumita „Equalizer”. Partea frontala se doreste a fi un tot intreg, iar acest lucru este evidentiat prin baghetele cromate. In spate, si-au facut aparitia stopurile cu lumini LED pe fundal negru, iar din lateral se evidentiaza noile jante din aliaj, cu dimensiuni cuprinse între 15 şi 17 inch. Peugeot 208 este acum disponibil in 13 culori de caroserie, cea de lansare fiind numită Orange Power.

La interior au fost introduse noi materiale la nivelul plansei de bord, o piele mai fina pentru volan si un instrumentar de bord ce dispune de contur LED si de iluminare alba. Nivelurile superioare de echipare presupun prezenta unui ecranul tactil de 7 inch care ofera conexiune la internet, functia Mirror Screen si acces la aplicațiile Peugeot. Din punct de vedere al tehnologiei, printre noutati se remarca asistentul la parcarea laterala, camera pentru marsarier si sistemul Active City Brake. Acest sistem se bazeaza pe un radar care poate detecta o coliziune iminenta si, in astfel de cazuri, poate actiona frana in incercarea de a evita accidentul. Sau, macar sa limiteze daunele.

Sub capota noului Peugeot 208 facelift poate fi comandata unitatea de 1.6 litri, diesel, oferita in trei versiuni de putere: 75, 100 si 120 de cai. Cei care prefera vehiculele pe benzina au la dispozitie motorul de 1.2 litri supraalimentat, cu 120 de cai putere.

Noi am avut la dispozitie versiunea de 100 de cai putere si patru usi, 1.6 BlueHDI, care era dotata cu o cutie de viteze manuala in cinci trepte. In spatele volanului, experienta ramane in pare parte cam aceeasi, eu personal nesesizand diferente notabile.

Odata cu trecerea la motoarele euro 6, Peugeot a reintrodus aceasta cutie manuala in cinci trepte. Desi am inregistrat un consum mixt de 5,4 %, mai mare cu 2 litri decat cifrele oficiale, semn ca rapoartele transmisiei incurajeaza consumul redus de carburant, personal consider ca a sasea treapta, ar ajuta. Ca sa nu mai vorbesc despre timoneria acestei cutii care numai moderna nu este. Nu pot intelege de ce ar reveni la aceasta cutie, dupa ce, la lansarea din urma cu patru ani, era disponibila cea cu sase trepte, mai moderna din toate punctele de vedere.

Cea de-a doua critica a mea se indreapta catre asocierea dintre volanul de mici dimensiuni, asemanator cu cel al unui cart si instrumentarul de bord. La cei aproape 1,70 metri ai mei, mi-a fost greu sa ma adaptez la i-Cockpit-ul lui 208, intrucat volanul imi obtura o parte din bord. Daca stateam mai jos in scaun, imi putea regla volanul astfel incat totul sa fie ok. Daca alegeam opusul, vedeam mai bine drumul dar nu si bordul. Evident, am preferat prima varianta, astfel ca alegerea va apartine pentru ceea ce veti sacrifica. Sau poate inaltimea mea e de vina…

Spre deosebire de alte unitati diesel, motorul de pe 208 HDI este mai rafinat la ture scazute, livreaza un cuplu motor suficient pentru depasiri si are un consum eficient de carburant. Cursa suspensiei are o cursa buna, nu este nici prea dura, nici prea moale, iar acest lucru asigura comfortul necesar inclusiv pasagerilor de pa bancheta spate. Apropo de bancheta spate, aceasta asigura o postura buna ocupantilor sai, neprovocandu-le o stare de oboseala in cazul calatoriilor mai lungi.

In termeni de manevrabilitate, am fost impresionat de ceea ce au reusit sa faca cei de la Peugeot, impingand uneori masina spre limitele ei, ocazii in care si-a demonstrat ca poate aborda virajele stranse intr-o maniera stabila si predictibila.

In concluzie, Peugeot 208 ar trebui sa se afle pe lista voastra de cumparaturi daca sunteti in cautarea unei masini din acest segment. Este competitiva fata de rivalii, ofera un nivel de dotari bun, este aspectuoasa, atat la exterior cat si la interior. Este o masina care este practica atunci cand pur si simplu trebuie sa te deplasezi din punctul A in punctul B dar impresioneaza prin stilul sau chiar si pe cei care tin pasul cu ultimele tendinte ale modei.

Asadar, schimbarile pentru 208, sunt unele de succes in cea mai mare parte. Cele de ordin cosmetic se imbina cu cele tehnologice, astfel incat faceliftul sau fie unul in adevaratul sens al cuvantului. Noile dispozitive de siguranta alaturi de cifrele reduse ale consumului de carburant sunt bine venite si ar putea fura cativa clienti de concurenta.

Peugeot 208 a pastrat caracteristicile cu care si-a castigat fanii la lansare, fiind o masina placuta la condus, moderna, si a carui calitate nu difera in functie de nivelurile de dotare.

Test Drive, Kadjar, Renault

Drive-test Renault Kadjar 1.5 dCi 110 CP 4×2 – EDC

May 11, 2016 Mihai Popescu

Activand in acest domeniu de peste 6 ani de zile, va dati seama ca atunci cand un prieten este in cautarea unei masini, noi sau second-hand, numarul meu de telefon este la favorite. Astfel, vrand, nevrand, am fost nevoit sa ma documentez despre foarte multe lucruri de care in mod normal poate nu as fi fost atras. Atunci cand vrei sa-ti cumperi o masina, ai o gramada de intrebari despre spatiile de depozitare, tehnologia de care dispune masina, optiunile pe care ti le poti adauga, etc.

Trecand prin cateva experiente de genul acesta, am redus oarecum aceste intrebari la doar trei: cat de confortabila este la condus, cat este de distractiva si cat de eficienta este din punct de vedere al consumului de carburant. Mi se par niste intrebari la care nicio fisa de produs nu poate oferi raspunsuri foarte bune si tocmai din acest motiv imi rog prietenii sa se documenteze despre masina, apoi sa mearga sa o testeze.

Un factor major in raspunsul la cele trei intrebari il joaca transmisia automobilului. Desi poate parea ciudat, in ziua de astazi transmisiile manuale nu sunt pentru oricine. Necesita timp de adaptare si o sincronizare foarte buna pentru ca raspunsul acesteia sa fie unul corect. Cu ajutorul transmisiilor automate, soferii au inceput sa experimenteze calatorii din ce in ce mai confortabile, dar si mai putin antrenante. Totusi, o transmisie automata poate lasa nesatisfacut un sofer entuziast si cat de cat experimentat. Din fericire, de cativa ani, progresul tehnologic facut in acest domeniu al transmisiilor automate a atenunat aceste probleme ale utilizatorilor.

Dupa ce colegul Razvan a testat pe larg versiunile diesel si benzina ale modelului Kadjar, si a scris despre ele cam tot ce era de scris, mie mi-a revenit sarcina, poate putin mai dificila, sa incerc sa-mi fac o parere despre avantajele si dezavantajele pe care le poate ridica SUV-ul compact al celor de la Renault, in configuratia cu o transmisie automata de tip EDC (efficient dual clutch).

Astfel, timp de aproximativ trei zile, am avut la dispozitie o masina de drive-test sub a carei capota se afla extrem de popularul motor diesel 1.5 dCi, care dezvolta 110 cai putere, in compania unei transmisii automate de tip EDC cu 6 rapoarte.

Din pacate, acesta este si unul dintre dezavantajele pe care le poti observa la prima vedere. Daca iti doresti un Kadjar diesel si cutie automata, singura versiune configurabila este cea pe care am testat-o noi. Un alt dezavantaj este si faptul ca alaturi de motorul diesel de 1.5 litri si transmisia automata nu poti alatura sistemul de tractiune integrala sau unitatea diesel 1.6 dCi. Cu siguranta sunt argumente pro si contra acestor restrictii dar o sa le lasam pentru alta data.

Acest tip de transmisie, cu doua discuri de ambreiaj, a fost inventat de un francez, pe nume Adolphe Kegresse, inainte de al Al Doilea Razboi Mondial, insa el nu a reusit sa-si transpuna inventia pe un model de serie. Primii care au reusit acest lucru au fost cei de la Automotive Products(AP), apoi motorsportul a devenit cel mai bun loc de testare. Pe o masina de productie, cei de la VW au fost primii care au introdus transmisia cu doua discuri de ambreiaj.

La inceputul anului 2010, Renault a introdus pentru modelul Megane noua cutie de viteze automata, cu doua discuri de ambreiaj si sase rapoarte, aceasta fiind produsa de catre cei de la Getrag. Megane a devenit astfel primul model al producatorului care a purtat semnatura eco² si primul model din Franta dotat cu o astfel de transmisie. Renault promite ca această cutie automată cu 6 viteze și dublu ambreiaj garantează schimbări de viteză cursive, fără șocuri. Dinamică și reactivă, cutia EDC răspunde aproape instant la orice acțiune a șoferului. În ceea ce priveşte consumul de combustibil, acesta este similar cu cel al cutiei de viteze mecanice, in multe cazuri chiar mai bun.

Principiul de functionare al acestui tip de transmisie se bazeaza pe doua discuri de ambreiaj separate pentru treptele de viteza pare si impare. Intr-un mod neacademic, poate fi descrisa ca ingloband doua transmisii manuale separate (cu cele doua discuri de ambreiaj) intr-o singura carcasa si functionand ca un tot unitar. De regula, genul acesta de cutii de viteza se pot utiliza in mod complet automat si majoritatea au capabilitatea de a permite soferului sa alterneze si manual treptele de viteze. Un computer controleaza sistemul hidraulic care opereaza discurile de ambreiaj si comanda alternarea acestora.

Schimbarea de trepte se face rapid, aspect ce se traduce printr-o accelerare mai buna intr-un timp mai scurt, timpul de intrerupere al comunicarii intre motor si roti fiind redus, gratie preselectarii urmatoarei trepte. Astfel, in timp ce cutia selecteaza prin intermediul unuia dintre cele doua discuri de ambreiaj treapta a doua de viteza, celalalt o preselecteaza pe cea de-a treia, durata de schimbare fiind diferita in functie de producator, insa acesta este marele beneficiu in comparatie cu o cutie de viteze manuala. Mai concret, daca o schimbare de treapta, in cazul unei cutii de viteze manuale, dureaza intre 0,5-1,0 secunde, in cazul cutiei EDC aceasta se realizeaza in doar aproximativ 290 milisecunde.

Renault Kadjar si Nissan Qashqai sunt gemeni, dar nu identici. Desi impart aceeasi platforma, cele doua modele impart aproximativ 60% din componente, in timp ce 90% din elementele vizibile sunt diferite. In avantajul lui Kadjar, pe langa pretul mai mic, vine exact aceasta cutie de viteze, EDC, care nu este disponibila si pentru Qashqai, japonezii apeland tot la una automata, de tip CVT.

EDC a fost imbunatatita de-a lungul anilor de cand se monteaza pe diferitele modele ale celor de la Renault, iar acest lucru se simte din plin! In primul rand viteza de schimbare a treptelor a crescut, iar partea de software, cea care este responsabila de “creierul” cutiei a devenit mai “desteapta”. Acest lucru se simte din plin mai ales in traficul din oras sau cel de pe drumuri de munte, atunci cand cutiei ii este greu sa prezica daca vei accelera sau nu, pentru a putea preselecta urmatoarea treapta de viteza, superiora sau inferioara.

De fapt, cred ca acest lucru conteaza cel mai mult in cazul cutiilor cu doua discuri de ambreiaj, iar EDC a fost imbunatatita simtitor la acest capitol. Un alt capitol la care EDC a crescut in calitate este lipsa vibratiilor la schimbarea treptelor, si acum ofera acceleratii line, fara a putea primi reprosuri.

Din punct de vedere al eficientei consumului de carburant, Renault precizeaza ca in aceste configuratii, motorul 1.5 dCi alaturi de o cutie manuala sau una automata EDC, consumul mixt ar fi la fel, respectiv de 3,8 litri /100 km in regim mixt. Noi am obtinut un onorabil 5,4%, insa numai eco nu a fost stilul de condus.

Asadar, o cutie automata cu doua discuri de ambreiaj este potrivita pentru toate masinile, poate mai putin pentru pick-up-urile care au greutati mai mari de tras. Astfel, daca esti in cautarea unei asemenea transmisii, care sa bifeze cele trei casute, confort, feeling sportiv (in modul manual), dar si consum redus, EDC este o alegere foarte buna. Este mult mai responsiva decat o cutie manuala sau de tip CVT si imbina cu brio performantele cu consumul redus de carburant.

Test Drive, Renault, ZOE

TEST-DRIVE / Renault ZOE

April 29, 2016 Răzvan Stănimir

Renault ZOE

Electrificați-vă

Renault este unul dintre producătorii care investesc în portofoliul de mașini electrice. Interesant este că experiența căpătată începe să se vadă. ZOE este cea ma vândută mașină electrică din Europa, nu mai puțin de 39000 de unități găsindu-și loc în garajele cetățenilor eco-friendly, până la finalul anului 2015. Este suficient să îl vezi și vei înțelege imediat de ce. Dacă majoritatea mașinilor electrice, prin aspectul lor, îți vor pune o etichetă de tocilar și te vor proteja de fete ca sandalele purtate cu ciorapi albi, ZOE arată surprinzător de comun. Cred că aș merge mai departe, nu arată doar comun, ci chiar foarte bine. Forma rotunjită și fățuca de extraterestru simpatic arată că este prietenos cu mediul fără să urle. Bine, literele mari „Zero Emissions” lipite pe caroserie cam fac asta, dar dacă dați bani pe mașină, Renault promite să le scoată.

De fiecare dată când merg cu o mașină electrică mă gândesc cât de plăcute ar fi plimbările la pas dacă nu s-ar mai auzi zgomot pe șoselele Bucureștiului, cât de relaxante ar fi plimbările cu bicicleta dacă nu am mai respira noxe la semafor, cât de calmi ar fi oamenii dacă fiecare claxon și demaraj puternic le-ar știrbi din autonomie.

Doamna ZOE față în față cu reacțiunea

ZOE, înainte de toate este mult Clio. Destul de mult Clio, dar asta e un lucru bun. Un pic de familiar este un lucru foarte bine venit pe genul ăsta de mașini. Dar pe lângă Clio este și un milion de lucruri noi. Atât în faruri cât și în stopuri, Renault a adăugat inserții albastre, care dau un efect distinct, „electrizant”. Chiar și geamurile au un tint ușor albăstrui. La interior la fel. Mici accente albăstrui la tot pasul. Ceva metalic pe schimbator, o dungă pe bord, un LED pe lângă controlul climei. E cam ca în melodia aia – I’m blue da ba dee da ba da!

Instrumentele de bord au fost înlocuite cu un display digital simplu, colorat albastru (bineînțeles) și foarte plăcut. În funcție de setări, acesta arată nivelul bateriei, autonomia, viteza curentă, cât de tare tragi din baterie sau cât de tare o încarci prin frânare regenerativă. Panoul central este împrumutat de la Clio, iar un pic mai în dreapta este un buton dreptunghiular dubios. Apăsați-l și butonul începe să iasă cu o mișcare lină și lentă din bord – un spectacol mecanic suav. Nerdgasm. Mmm…foarte spațial. Oare ce o fi?? După ce iese complet, partea de sus se detașează ușor. Sunt cartușele cu miresme pentru aerul condiționat. Franțuzisme la MAXX.

Cum se conduce buburuza

ZOE are vreo 88 de cai putere. Este fantastic de agilă în oraș, cuplul disponibil în orice moment făcând un număr neimpresionant de căluți să pară vânjoși. De fiecare dată când merg în oraș cu o mașină electrică îmi dau seama cât de inutilă e puterea pe care tot o înghesuim în mașinile noastre. Motorașul ăsta perfect silențios e tot ce mi-a trebuit.

Ce este de menționat este că ZOE încearcă să fie o mașină normală, o mașină în care uiți că nu ești la fel ca toți ceilalți. Are o frână de mână convențională, cu levier, așezată acolo unde te-ai aștepta. Un selector „de viteze” tip PRND. Volan rotund. Aer condiționat cu posibilitatea de a selecta rece sau cald. Două pedale. Patru roți. Ba chiar pleacă ușor de pe loc atunci când eliberezi pedala de frână. Personal, aș fi preferat ca înaintarea să fie condiționată de apăsarea accelerației, dar fiecare cu preferințele sale. Direcția e ușoară, dar faptul că centrul de greutate e foarte aproape de sol (pentru că: baterii) înseamnă că mașina are un comportament dinamic mai mult decât decent.

Per total este o mașină foarte plăcut de condus. Accelerația la viteze de oraș este puternică, dar de scurtă durată. Mașina accelerează de la 0 la 100 kmph în 8 secunde și ceva. Ne-ar fi plăcut ca suspensia să fie mai moale, însă nu este cu adevărat deranjantă.

Experiența

Noi am reușit să facem în jur de 160 km cu un plin de curent, fără să ne străduim să practicăm un comportament eco, pentru că, la naiba, suntem eco oricum. Ușor, ușor infrastructura de încărcare a mașinilor electrice începe să prindă viață și în țara noastră. Kaufland oferă locuri de parcare cu priză, MegaImage la fel. Noi am încărcat mașina la MegaImage Concept Store Băneasa. De la 0 la 22kwh în doar o ora jumate. Dacă ai o latură sportivă te poți plimba prin Decathlon cu bicicleta. Dacă nu, poți face ca mine: chipsuri din cartofi mov și o bere fără alcool.

În continuare cred că este foarte important, cel puțin în București, să stai la casă sau măcar să ai priza la locul de muncă. La priza lu ‘nea ENEL încărcarea durează aproximativ 8 ore. E greu să te poți baza exclusiv pe cele câteva prize strănutate pe harta Bucureștiului.

Pentru că e eco și pentru că e cool, am reușit să conving paznicii să bag mașina în parc, printre oameni și bicicliști și câini. Mașina a atras foarte multă atenție, în special de la oamenii cu un stil de viață activ – bicicliști și alergători – care s-au arătat interesați și care au fost încântați de prețul foarte scăzut al modelului. Eticheta de pe mașină indică 20000 de euro, iar în standard primiți un display cu navigație, o „cutie” automată și un factor cool inegalabil. Dar asta nu e tot. Statul promite o primă de 20000 de lei pentru cei care își iau autovehicule electrice, ceea ce ar duce prețul undeva la 15000 de euro. O încărcare costă undeva la 12 lei. Reviziile sunt ieftine (nu uleiuri, nu cutii de viteze, nu nimic). Singura problemă e că bateriile se uzează după un anumit număr de reîncărcări, motiv pentru care Renault te obligă să plătești o chirie pe baterii de 79 de euro pe lună. E trist într-un fel, dar citeam de curând că noile tehnologii în dezvoltare (nanofire și alte denumiri pompoase) vor crește durata de viață a bateriilor peste cea a mașinilor pe care le alimtează. Viitorul este luminos.

Concluzielectrică

ZOE este ce mai vândută mașină electrică din Europa dintr-un motiv foarte simplu – cel mai bun raport calitate-preț. Confortul și exclusivitatea unei mașini electrice merită fiecare ban, cu mențiunea că dacă vreți să plecați în concediu vă trebuie altă mașină…sau prieteni cu mașină…sau închiriați una cu banii economisiți. Soluții sunt. Programați-vă un test-drive și faceți calculele după!

Test Drive, Nissan, NP300 Navara

Primele impresii de la drive-testul cu noul Nissan NP300 Navara

April 18, 2016 Mihai Popescu

Cand un model este responsabil pentru o treime din vanzarile unei marci, producatorul si dealerii sai isi pun toate sperantele ca noul lor produs se va ridica la nivelul concurentei care si-a imbunatatit deasemenea oferta. Nissan a fost mereu una dintre primele alegeri ale clientilor de vehicule utilitare din Romania si, in urma cu 11 ani, marca lua prin surprindere segmentul pick-up-urilor prin lansarea modelului Navara. Acum, vechiul model a fost inlocuit iar constructorul japonez spera sa repete figura frumoasa. Noi am participat la lansarea nationala a noului Nissan NP300 Navara, eveniment ce s-a desfasurat de-a lungul a doua zile, atat pe drumuri asfaltate, cat si in afara lor.

Nissan are o experienta bogata in domeniul vehiculelor utilitare, care dureaza de 80 de ani, iar noul Nissan NP300 Navara a ajuns la a 3-a generatie. Chiar daca este o versiune complet actualizata a generatiei anterioare, imbunatatirile aduse sunt substantiale. In primul rand sasiul are un profil unghiular inchis, si nu in forma literei „C” ca in cazul altor marci concurente, caracteristica ce-i confera o robustete si o rezistenta de invidiat. Increderea celor de la Nissan in noul NP300 Navara i-a determinat sa ofere o garantie de 5 ani sau 160.000 de kilometri, pentru Romania oferta de lansare urmand sa contina si un pachet de intretinere gratuita pentru aceasta perioada.

Un alt element de noutate, si cred eu cel mai important, il reprezinta introducerea unui sistem nou de suspensie spate, de tip multi-link cu cinci brate. Nissan a renuntat pentru unele din versiuni la vechea solutie, adoptata de majoritatea concurentilor sai, cea cu foi lamelare, iar noul sistem este disponibil pentru versiunea Double Cab (patru usi). Astfel, confortul si manevrabilitatea s-au imbunatatit evident, noul model apropiindu-se ca si feeling de un SUV sau cross-over. Vechea suspensie, cu foi lamelare, a fost pastrata doar pentru versiunea King Cab (2 usi) insa, si in cazul acesteia au fost aduse imbunatatiri, prin reducerea greutatii cu 7 kg si marirea unghiului de atac al rotii spate cu 3.1%.

Sistemul multi-link cu 5 brate face ca noul Navara sa nu mai „topaie” asa de mult cum o facea generatie anterioara, fara a depinde de incarcatura de bagaje sau marfa din bena. Deasemenea, sistemul de directie este predictibil, iar ruliul pe viraje, desi simtitor, nu va ridica niciun fel de probleme.

De altfel, din punct de vedere al performantelor specifice pick-up-urilor, noul Navara vine cu surprize placute. Sarcina utila depaseste acum 1 tona pentru unele versiuni din gama, sau mai precis intre 1047 si 1203 kg, iar capacitatea de remorcare este de 3.5 tone! Asta face ca noul Navara sa poata acomoda in bena sa de 1.578 mm, mai lunga cu 67 mm in versiunea Double Cab testata de noi (cea mai mare dimensiune din segment) numai putin de 42 de saci de ciment sau 2,22 metri cubi de lemne 🙂

Din punct de vedere al motorizarii, noul Navara nu vine cu nicio surpriza, ci alege calea batatorita a celebrului motor diesel de 2,3 litri, utilizat si pe modelele Renault Master. Motorul este disponibil in doua versiuni de putere, de 160 (single turbo) si 190 cai putere (twin turbo) iar transmisia este asigurata de o cutie de viteze manuala in sase trepte. Pentru versiunea Double Cab de 190 de cai putere este disponibila si o cutie de viteze automata, cu 7 trepte de viteze.

Noul NP300 Navara a ramas fidel si sistemului de tractiune integrala neparment, conducatorul putand alege intre cele trei moduri consacrate, tractiune pe rotile din spate, 4×4 si 4×4 low-range. Noul Navara dispune si de un diferential electronic cu alunecare limitata, care se poate bloca, dar si de sisteme de asistenta la pornirea in rampa sau la coborarea in panta (hill descent control).

In prima zi am descoperit abilitatile noului Navara pe drumurile forestiere din jurul statiunii Azuga iar in a doua zi am avut parte de un traseu minunat, dar si putin mai dificil, pe dealurile de langa localitatea Poiana Marului, din judetul Brasov, unde am urcat pe un platou pana la 1.200 metri altitudine. Dupa ploile cazute in ultimele zile, care de altfel ne-au si anulat un traseu, pamantul este extrem de alunecos si in astfel de conditii se recomanda utilizarea unor pneuri speciale, insa, Navara s-a descurcat de minune doar cu cele din echiparea de fabrica.

Testul cel mai dificil a avut loc pe traseul de motocross de la Zarnesti, pe care l-am parcurs in a doua zi a evenimentului, undeva la pranz, cand au sperat organizatorii ca noroiul se va mai usca. Din fericire, sau din pacate, nu a fost chiar asa, iar rezultatul il puteti vedea in fotografii. Noul Nissan NP300 Navara este un adevarat anywhere all-rounder, iar daca pe asfalt se comporta ca un SUV rafinat, fiind rapid, placut si ingaduitor, in off-road se simte ca acasa. Desi ma repet, Navara s-a descurcat admirabil pe portiunile cu noroi pe care le-am gasit atat la urcare, cat si la coborare, si o singura data am folosit optiunea lock a transmisiei, si asta doar la sugestia organizatorului. De hill descent control nici nu s-a pus problema 🙂

In schimb, am utilizat preponderent optiunea 4LO care livreaza si mai mult cuplu catre roti in conditii de off-road extrem, fiind un element fara de care nu ai voie sa te aventurezi prea mult. Hill descent control, activabil printr-o simpla apasare de buton, declanseaza mai multi senzori care detecteaza orice alunecare a rotilor si monitorizeaza aderenta, coborand aproape automat masina in pantele mai abrupte.

Din punct de vedere al designului, noul Navara vine cu un upgrade care-l aduce la acelasi nivel cu competitorii sai si care au trecut deja la un alt nivel. Din punct de vedere personal, noul NP300 Navara are cel mai agresiv aspect in acest segment in care fiecare incearca sa para mai macho decat ceilalti 🙂 Partea frontala a noului Navara este dominata de o grila in forma literei V si de luminile de zi cu LED sub forma de bumerang, acestea fiind elemente distinctive pentru designul Nissan.

Interiorul a fost reconceput in totalitate si reprezinta un fel de mix-and-match foarte bun intre vechea generatie si rafinamentul regasit in cazul lui X-Trail sau Qashqai. Calitatea finisajelor si a materialelor a fost imbunatatita, gradul de confort fiind ridicat gratie unor elemente precum scaunele fata, Zero Gravity, cu suport pentru coloana vertebrala, acestea fiind proiectate cu ajutorul unei tehnologii inspirate de NASA. Tot la acest capitol merita mentionate si restul de tehnologii de la bordul masini, precum sistemul Around View Monitor (Sistemul de asistență la parcare cu vedere 360°) și Forward Emergency Braking (Anticiparea frânării de urgenţă) – ambele fiind caracteristici foarte apreciate de siguranță ale modelelor crossover – fiind unice pe piața pick-up-urilor.

Nivelurile de echipare, versiunile si preturile, precum si fisa tehnica a noului Nissan NP300 Navara le puteti descarca din linkul de la finalul materialului iar acum, ca vanzarile au fost oficiale lansate, Nissan nu ar trebui sa aiba nicio problema in a-si atinge scopul. Navara face totul mai bine decat inainte si cu siguranta a gasit reteta pentru succes!

Niveluri de echipare – versiuni si preturi – detalii tehnice

Test Drive, G-Class, Mercedes-Benz

Drive-test Mercedes-Benz G-Class G350

April 13, 2016 Mihai Popescu

Masina din testul nostru de astazi este un adevarat mit al lumii auto si are o istorie foarte bogata, cu radacini bine infipte intr-un automobil utilitar sau de armata. Produs prima oara in anii `70 pentru armata Sahului din Iran, designul sau invechit a devenit un must have pentru hipsterii din ziua de azi si asterne un zambet larg pe fata oricarei persoane care-l conduce desi majoritatea trecatorilor nu intelege foarte bine aspectul sau amenintator.

G-ul vine de la nemtescul Geländewagen (cross country vehicle), desi unii probabil cred ca vine de la Gansta. Mercedes-Benz G-Class a evoluat numai cand a fost absolut necesar pentru a putea indeplini standardele de siguranta, imposibil de imaginat acum mai bine de 40 de ani cand a fost creat, sau pentru a fi adaugate tehnologii de lux. Este daca vreti o bijuterie prinsa intr-un chihlimbar istoric, dar intr-un fel care-l face dezirabil pentru lumea moderna in care traim. Ar fi irelevant sa enumeram numeroasele premii pe care le-a primit de-a lungul anilor pentru cel mai bun off-roader asa ca cel mai simplu este sa spunem ca este „masina” la care cu totii ne gandim atunci cand vorbim de abilitati in afara asfaltului. Ce anume il face pe Mercedes-Benz G-Class sa fie atat de admirat nu stim exact. Poate fi designul sau robust si extrem de masculin sau poate abilitatile sale in off-road? Sau poate faptul ca lista celebritatilor care detin un astfel de model include nume precum Arnold Schwarzenegger, Brad Pitt si Papa? Din orice punct de vedere am analiza acest lucru, singura concluzie ar fi ca este o masina impresionanta, cu un CV pe care nicio campanie de marketing din ziua de astazi nu-l poate oferi.

Cum arata?

G-Class este diferit, pe bune diferit, nu doar din punct de vedere al departamentului de marketing. Daca ar fi un restaurant cu siguranta ar fi unul de tipul in care iti vanezi singur prada si o arunci pe gratar, dar cu vesela de argint. Fie ca-i iubesti sau nu desingul, asta nu conteaza prea mult pentru ca nu-l vei confunda cu nicio alta masina de pe planeta asta, asta ca sa lamurim lucrurile. Este o masina unica pentru fanii lumii auto si cam asta e tot ce trebuie sa stii. Pentru restul, sa mergem mai departe.

G-Class se produce pentru Mercedes-Benz la uzina Magna Steyr din Austria si au trecut 37 de ani de cand se vinde pentru publicul larg. De-a lungul carierei sale a trecut prin foarte putine schimbari minore de design, ultimul fiind in 2013, ceea ce inseamna ca aspectul sau musculos si sculptat a ramas aproape neschimbat in ultimii 20 de ani, transformandu-l intr-un adevarat cult. Ultimele imbunatatiri includ luminile de zi cu LED, oglinzi pliabile electric si o grila centrala pentru versiunile AMG. Si cam atat. In cea mai marte parte G-ul a ramas la fel de patratos precum a fost dintotdeauna, astfel ca desingul sau exterior fie te va captiva sau pur si simplu, fie te va respinge. Desi aerodinamic poate suna ca o gluma buna in acest caz, aspectul lui G-Class este onest, masculin si pragmatic, mai ales in cazul confortului de la interior.

Spre deosebire de exterior, interiorul lui G-Class a fost imbunatatit de mult mai multe ori si te face sa te simti cu adevarat special cand te afli la volan. O mare parte din aceasta senzatie se datoreaza faptului ca masina se asambleaza preponderent manual. Pentru a se asigura ca va rezista la cele mai grele conditii de condus, sasiul sau este injectat cu 50 de litri de ceara anticoroziva si este sudat in peste 6.000 de puncte pentru a fi extrem de robust. Constructia unui G-Class dureaza in medie 40 de ore iar pe zi se produc doar 15 exemplare. Calitatea finisajelor si a asamblarii intruchipeaza brandul de renume care este Mercedes-Benz azi.

Asa cum spuneam, interiorul lui G-Class este o cu totul alta poveste decat exterior. Scaunele Designo, incalzite si ventilate, sunt imbracate in piele perforata si au o groaza de reglaje si memorii in jurul lor, asigurand o pozitie optima indiferent de locul pe care stai in masina. Aproape intreg interiorul are materiale din piele premium, aceasta fiind prezenta pe bord, pe plafon, ba chiar si pe capitonajul usii de la portbagaj. Mixul intre volanul cu lemn polisat si accentele butoanelor cromate este echilibrat, iar spatiul la nivelul umerilor si capului este practic nelimitat, desi pasagerii mai inalti s-ar putea sa se planga de cel pentru picioare.

Din punct de vedere tehnologic, G-Class are cam tot ce-ti poti dori: volan reglabil electric, un sistem de infotaiment cu ecran de 7 inch controlabil cu ajutorul rotitei dintre scaune, senzori de parcare fata si spate plus o camera pentru marsarier, aer conditionat reglabil pe doua zone, magazie de CD-uri, etc. Desi butoanele pot parea cam multe la o prima vedere, ele sunt de o simplitate rafinata. Ce mai gasesti la G-Class, este sunetul metalic de carabina pe care-l produc portierele la deschidere sau cel specific unui seif la inchidere.

Cum se conduce?

Sub capota versiunii G-350 d pe care am condus-o noi s-a aflat un puternic motor V6 diesel de 3 litri, care dezvolta 211 cai putere si 540 Nm cuplu, fiind disponibil doar in compania cutiei de viteze automate 7G-Tronic cu sapte trepte. Nu ar fi fost rau ca pentru acest ultim facelift al lui G-Class, cei de la Mercedes-Benz sa fi introdus in oferta unitate V6 de 3 litri care dezvolta 258 de cai putere.

Chiar si asa, bestia de 2.612 kg (!) sprinteaza pana la prima suta de kilometri in doar 8,8 secunde, in timp ce viteza maxima este de 192 km/h. Cutia de viteze se descurca onorabil indiferent de situatie, desi setarea acesteia este orientata spre confort. Astfel, apasarea pana la fund a pedalei de acceleratie, pe langa sunetul placut al unui motor cu arhitectura V6, te va face sa te gandesti la versiunile AMG G63 sau G65 pe care Mercedes-Benz le are in oferta pentru G-Class.

Bineinteles, si consumul de carburant pentru o astfel de masina este de luat in calcul, desi versiunea diesel condusa de noi s-a descurcat mai mult decat onorant. Producatorul estimeaza un 9,9 litri la suta in afara orasului iar noi am obtinut un consum de aproximativ 11 litri. Pentru mersul in oras nu avem informatii proprii, intrucat testul nostru a fost facut exclusiv pe drumul pana la Brasov si inapoi, precum si pe drumurile din jurul frumosului oras.

Mercedes-Benz G-Class este singura masina care este livrata de producator cu tractiune integrala si 3 diferentiale blocabile in standard (fata, spate si central). Functia low range poate fi selectata prin intermediul unui buton amplasat langa levierul cutiei de viteze automate, atunci cand aceasta se afla pe pozitia netru, in timp ce blocarea diferentialelor se face cu ajutorul a trei butoane de pe consola centrala. Odata ce functia low-range este selectata, toate sistemele electronice, precum ABS, ESP, etc. sunt reconfigurate pentru performanta optima in afara drumurilor asfaltate iar acest lucru se simte din plin si-l face pe G-Class sa se simta ca acasa in astfel de conditii.

In schimb, daca vrei sa-ti iei un G-Class si ai de gand sa mergi preponderent in oras, ar trebui sa faci un test-drive serios pentru ca nu este genul de masina foarte prietenoasa cu orasul. Se va descurca foarte bine, copii o vor iubi, dar nu se conduce la fel de usor ca un ML. Tinuta de drum este confortabila gratie unui suspensii compusa din arcuri si amortizoare pe gaz, insa la viteze specifice autostrazilor zgomotul produs de forma mai putin aerodinamica s-ar putea sa te deranjeze putin. Directia este lenta si nu revine singura in pozitia centrala, acesta fiind un setup potrivit pentru off-road, insa te vei obisnui rapid cu aceasta caracteristica.

Concluzia finala

Daca intentionezi sa-ti cumperi un G-Class, al carui pret de pornire este de aproximativ 90.000 de euro ( masina din testul nostru a costat aproape 115.000 euro), nu putem decat sa te rugam sa-l scoti in afara drumurilor asfaltate in cadrul sesiunii de drive-test, chiar daca nu ai de gand sa o mai faci si pe urma, pentru a-ti face o idee ce masina remarcabila este atunci cand o duci in mediul sau natural. Mercedes-Benz G-Class arata foarte bine indiferent de ce ai de gand sa faci cu el, fie ca te duci la hypermarket sau iti lasi copii la scoala. In plus, daca cumva vine sfarsitul lumii, s-ar putea ca la volanul lui G-Class sa ai cele mai bune sanse sa supravietuiesti!

In fine, G-Class este o masina asa cum nu e alta! Este suficient de rapida si precisa pe asfalt, fara sa fie plictisitoare datorita usurintei in folosire asa cum sunt masinile din ziua de azi. In afara drumurilor asfaltate este printre, daca nu chiar cea mai buna optiune, iar concurentii sai nu-i pot egala dinamica si cu atat mai putin rafinamentul. Are prezenta, istorie, practicabilitate, este rara, de incredere si este utilizabila zi de zi. Si mai ofera inca o chestie pe care nu multe masini o fac, aceea placere in a detine una. Mie unul mi-ar placea sa am un asemenea exemplar si nu sunt multe masini pe care le pot recomanda atat de mult!

foto: Catalin Oprea

Test Drive, BMW, i3

Drive-test BMW i3 – Viitorul e electric

March 24, 2016 Răzvan Stănimir

BMW i3 – Viitorul e electric

Cine este i3

i3 reprezintă inițiativa BMW de a intra pe piața automobilelor electice. Acesta face parte din așa-numitul „Project i” și este vândut sub marca separată BMW i, care se alătură consacratelor BMW și MINI. Analizând cifrele de vânzări și comparându-le cu competiția este evident ca i3 a fost un succes răsunător. În noiembrie 2015 era a treia cea mai vândută mașină electrică all-time.

Dincolo de aceste cifre, realitatea mașinilor electrice este că nu e atât de important cum te situezi în raport cu competiția, ci cât de mult ți-ai adus contribuția la dezvoltarea segmentului. Dimensiunea redusă a pieții este principalul impediment în calea progresului, dar cred că viitorul e luminos. Și electric.

Un film mut într-o epocă a gălăgiei

Ne apropiem de mașină…e…un pic altfel…probabil toate mașinile electrice sunt. Ies în evidență. Urlă către lume „uitați-vă la mine ce ECO sunt!!”. Geamurile sunt mari și luminoase. Luneta spate este continuată de portbagajul ce pare din sticlă. Stopurile sunt sub această peliculă lucioasă, la nivel. Fără forme. Calculat. Plat. Modern. Imi vine sa glisez cu degetul pe suprafața de sticlă să le aprind. Ar fi fost interesant să le pună un senzor touchscreen capacitiv. Semnalizarea este undeva în proiector. Farurile au niște LED-uri drăguțe. Probabil consumă puțin. Nu găsesc nicăieri farurile distinctive BMW, dar „rinichii” care în mod obișnuit răcesc motorul acum au rol doar de design.

Mi-ar fi plăcut să aibă botul mai lung și mai fluid. Arată ca și cum ar fi luat un :facepalm: de proporții epice și i-ar fi rămas năsucul turtit. E ciudat, dar îmi place. Arată ca o ținută prezentată pe podium la un fashion show. E un pic prea ieșit din comun să te avânți pe stradă îmbrăcat așa, dar apreciezi intenția artistului.

Înăuntru totul este modern și plăcut. Geamurile mari dau senzație de spațiu. Nu există tunel al transmisiei. Podeaua e plată. Totul este tactil…lemn, textile, piele, fibre…mă simt de parcă aș fi în interiorul unei poșete Louis Vuitton. Găsesc repede butonul de Start/Stop (care sunt sigur că nu face nimic pentru că mașina știe că am urcat și o parte din electrice funcționează deja). E un pic cam înghesuit după volan. Nu găsesc exact pe unde ar trebui să bag mâna să îl apăs. Mă gândesc dacă ar trebui să rup o crenguță să o bag prin volan să pot să ajung la el. Dar nu rup, că sunt eco-friendly. Apăs butonul până la urmă. Nu se întâmplă nimic, așa cum mă așteptam. Lângă butonul de start se află un…apostrof…pe care îl învârt în poziția DRIVE și…

Ne punem în mișcare

WOW!! Nu cred că am experimentat niciodată o plecare mai lină. E ca și cum aș fi fost în mișcare din totdeauna. Niciun pic de inerție. De la repaus la mișcare fără nicio vibrație. Dacă țineam ochii închiși nici nu îmi dădeam seama că am plecat. Mă simt de parcă am sărit pe un norișor din catifea și gânduri frumoase. E mai relaxant ca un masaj thailandez. Mă opresc doar ca să mă pun în mișcare din nou. Pufff….e magic. Mă bucur că sunt în București și voi face asta de 40 de ori la fiecare semafor. Cred că o să mă duc pe Petricani pe la 18:00 în seara asta. Acolo o să mă bucur cu adevărat de …puffff…iar plec de pe loc. Aș face asta toată ziua.

Mă plimb fără rost prin București. Niciun zgomot. Nicio vibrație. Totul este o alunecare pe covorul lui Aladin, covor care mai intră prin zone turbulente. Pentru a reduce consumul de energie, cauciucurile sunt înalte, înguste (155 pe față) și sunt umflate la 3 atm, iar aceste caracteristici combinate cu asfaltul românesc…sunt foarte benefice pentru că am adormi la volan în liniștea asta deplină.

Mașina are 1200 kg, ceea ce e impresionant având în vedere că o mare parte din greutatea asta o reprezintă bateriile. Se simte agilă. Direcția este vioaie și directă, mult peste așteptările mele de la o astfel de mașină. Motorul dezvoltă o putere de 170 de cai și accelerează de 0-100 de kmph în 7.2 secunde. Ceea ce este rapid, dar cu adevărat impresionant este ce se întâmplă când ești deja în mișcare. Dacă mergi cu 60 de kmph și calci accelerația mașina pur și simplu țâșnește de sub tine instant și fără să scoată un zgomot. Accelerația asta fără efort, la orice viteză, fără întârziere, provoacă dependență. Mi-aș dori ca toate mașinile să fie așa. Uiți de griji și de stres. Toata puterea e acolo când ai nevoie de ea. Cum or rezista ceilalți în mașini care tremură și vibrează și fac zgomot și fum….epoca de piatră. Duh…

În mașină e plin de LED-uri și de lumină. Mă simt în viitor. Și inserțiile de lemn îi dau viață mașinii. Mă simt acasă deși ar trebui să mă simt într-un birou corporatist. Ușile din spate sunt stil „suicide”, respectiv se deschid în contratimp cu ușile din față. Ceea ce le face să pară foarte chic. Doar că dacă ai centura pusă și uiți să o dai jos ca să deschizi ușa din spate e posibil să te spânzuri întrucât prinderea este pe stâlpul B, parte componentă a ușii spate.

Cred că au folosit un pic de magie sau descântece la fabricarea mașinii ăsteia pentru că nu pot să mă opresc din zâmbit. Cedez trecerea, îi las în față. Nimic nu mă poate stresa. Mai ales că majoritatea gesturilor de agresivitate în trafic, în mașina asta consumă bateria. Nu îmi vine să claxonez că o să scadă autonomia. Flashuri nici atât. Ca să urlu la alți participanți din trafic trebuie să dau geamul jos, care fiind electric…mai bine nu. Cel mai ok ar fi să pun frâne bruște că astea încarcă bateria.

Apropo de frâne. Sistemul de regenerare este atât de bun că nu vei folosi pedala de frână niciodată. E singurul lucru din mașină mai inutil decât butonul Start/Stop. Cum dai drumul la accelerație mașina începe să frâneze și să încarce bateria. Este suficient de intens că BMW a decis să aprindă stopul pe frână când mașina intră în regenerare. După câțiva kilometri începi să anticipezi cum funcționează sistemul și totul devine un dans între tine și mașină. Este minunat. Trebuie să încercați ca să înțelegeți.

ECO Friendly ECO Love

Mașina este visul ecologiștilor. ZERO emisii de noxe la țeava de eșapament…pe care n-o are. Pe bune, mai verde decât mașina asta n-o să găsiți decât pe sub vreo placă de faianță la studenții din Regie.

Mașina are o baterie de 22kwh, din care 18.8 sunt utilizabili. Se pare că dacă nu lași șoferul să folosească toată bateria îi prelungești durata de viață. Da…totul la baterii e enervant. Practic cu o baterie noi am mers cam 120 de km în București. Problema e că durează încărcarea…în funcție de priză. Acasă, o puteți încărca în vreo 8 ore. La stații speciale puteți încărca de la 0 la 80% în 30 de minute.

Infrastructura nu pare să țină cu posesorii de mașini electrice. Există vreo două stații de încărcare în București. Cea la care am fost noi se află în parcarea de la Taverna Sârbului. Ca să încarci trebuie să fii client și cât aștepți nu ai cum să cheltuiești mai puțin de 50 de lei. Care reprezintă costul de carburant pentru vreo 120 de km cu un diesel. Off…

Acum autonomia de 120 de km este foarte în regulă pentru o mașină de oraș, doar că…la o mașină cu motor clasic pe la 80 de km rămași se aprinde becul la rezervor. Aici la aceiași km ai bateria aproape plină. E ca și cum ai merge mereu la limită. E stresant. Și e păcat.

Soluția deocamdată e o opțiune numită range extender care adaugă un motoraș pe benzină de 650cc și 34 de cai care încarcă bateria și lungește autonomia. Dar…eu vreau electrică tocmai pentru lipsa unui motor pe benzină. Există zvonuri cum că BMW va lansa un update cu autonomie crescută anul acesta.

Dacă am avea mai multe prize publice în parcări problema autonomiei nu ar mai exista cu adevărat. Doar că visul ăsta pare departe chiar și pentru frații vest-europeni. În Amsterdam sunt foarte multe prize…toate ocupate. Toată lumea are mașini electrice. Ca problema să fie și mai gravă, mufele de alimentare nu se potrivesc mereu. De exemplu, i3 nu se potrivește cu Tesla, care are mai multe puncte de încărcare răspândite prin Europa.

Concluzie

Ne place mașina asta. Este esența a ceea ce visăm despre viitorul autoturismului, doar că mai e până acolo. Dacă putem trece peste limitările bateriilor: timpul lung de încărcare, autonomia mică…o mașină electrică oferă atât de multe. Mi-ar plăcea să pot să încarc bateria mașinii de la bateria telefonului.

Cu prima promisă de stat pentru mașinile electrice (ne așteptăm la 5000 euro) și costurile reduse de întreținere, aproximativ 30.000 de euro (fara opțiuni) pentru o mașină de oraș deosebită s-ar putea să fie o investiție rațională bună. Ceea ce pot să vă garantez este că o să vă bucurați de alegerea făcută. Nu totul în viață se reduce la calcule.