Cei doi piloti ai echipei Shark Racing, Gabriel Laurentiu ENE si Alex MIREA, au avut parte de un start bun in sezonul 2015 al Campionatului National de Viteza in Coasta Dunlop. Rezultatele obtinute in Trofeul Rasnov i-au motivat si ambitionat deopotriva pe cei doi piloti bucuresteni care isi doresc un parcurs lipsit de probleme tehnice la Alba Motor Challenge. Cele doua modele Honda Civic au suferit mici imbunatatiri si sunt 100% pregatite sa atace traseul tehnic de la Straja.
Gabriel Laurentiu Ene
Dupa o prima etapa incheiata pe pozitia fruntasa la clasa H3, Gabriel Laurentiu ENE isi propune acelasi obiectiv. „Ma indrept spre Alba Iulia cu moralul ridicat dupa victoria de la Rasnov si abia astept sa pilotez din nou modelul Honda. Etapa de la Straja este una deosebit de frumoasa atat din punct de vedere al traseului, cat si al spectatorilor care sunt prezenti in numar mare pe marginea probei de concurs. Evident ca imi doresc sa repet rezultatul de la Rasnov si voi incerca sa abordez in acelasi mod si aceasta etapa.” declara Gabriel Laurentiu ENE.
„Plec spre Alba bucurandu-ma de aceasta sansa de a fi prezent, cu toatea astea sper sa nu pierd foarte multe puncte nici la Alba.” declara Alex MIREA cu cateva zile inainte de startul celei de-a doua etape din Campionatul National de Viteza in Coasta Dunlop. „Imi doresc sa fim feriti de probleme tehnice si sa pot realiza cele doua urcari de concurs in conditii optime pentru ca etapa de la Alba Iulia se numara printre preferatele mele. Imediat dupa Trofeul Rasnov am efectuat o mica sesiune de teste impreuna cu Mario LASLO, mecanicul nostru, unde am corectat tinuta de drum a masinii, care ne-a creat mari probleme in prima etapa a campionatului. Am reusit sa imbunatatim tinuta de drum insa momentan nu sunt pregatit din punct de vedere tehnic sa ma bat pentru podium.” incheia Alex.
Alex Mirea
A doua etapa din Campionatul National de Viteza in Coasta, Alba Motor Challenge, va avea loc in perioada 23-24 mai 2015, in localitatea Straja, judetul Alba.
Shark Racing beneficiaza de sprijinul sgmarket.ro si Vip Best Cars Service pe intreaga durata a sezonului competitional 2015.
Ediţia 1940 a Mille Miglia a fost punctul culminant al carierei BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii pentru următoarele decenii. Acesta a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model sport pe circuitele Europei în anii ’30. Combinaţia între ţinută de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului l-au făcut să fie dorit de mulţi piloţi şi să ofere clienţilor privaţi sentimentul pur al condusului unui roadster.
Modelul care a marcat destinul mărcii a fost popular şi în scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie.
Modelul care a semnat cea mai importantă victorie de până atunci a BMW, cursa Mille Miglia în 1940, are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste muzeul BMW din München, alături de performanţele lui Petre Cristea.
1. Începuturile 328. Un automobil pentru prietenii companiei
Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept “Typ 328” – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns de oameni. În mod intenţionat, automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru “prietenii companiei”; nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.
Jurnaliştii au rămas muţi de uimire atunci când s-au întâlnit pentru prima dată cu automobilul, în paddockul de la Nürburgring, la 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul recordului mondial pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul maşinilor sport germane. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.
Victoriile au început să apară Cea de-a doua victorie pentru 328 a fost obţinut în august, când H.J. Aldington – importator BMW britanic –a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansase tăvălugul, iar lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru victorie, la volanul lor aflându-se diferiţi piloţi.
Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte, pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate clienţilor abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 s-au aflat pe grilă pentru a se lupta pentru victorie. De-a lungul anilor ce au urmat, alte automobile au avut doar câteva încercări timide de a înfrunta modelele BMW. Aceşti îndrăzneţi solitari au fost sortiţi eşecului întrucât BMW 328 domina circuitele din Germania. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h.
(stg) Dr.Fritz Werneck si (dr) Petre Cristea
Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar la clasă, maşini mult mai puternice cedându-i în faţa dorinţei irezistibile. Micul automobil sport cu motor de 2,0 litri a reuşit o colecţia spectaculoasă de victorii în clasamentul general în faţa unor adversari cândva superiori în ceea ce priveşte capacitatea şi puterea motorului.
Deşi produs într-un număr limitat de numai 464 de exemplare, modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şiprintre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanusau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne la volan, acelaşi pilot care semnase şi prima victorie BMW 328 din toate timpurile, în Eifelrennen 1936.
Marin Dumitrescu 1
2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită –modele speciale BMW pentru curse
De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali măriseră deja puterea motoarelor la aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel nu era de aşteptat. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte viteza era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.
Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis
Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele “sedanuri de curse” în competiţii, să demonstreze cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere a motorului.
În acelaşi timp, şi BMW a început analiza acest domeniu de dezvoltare a automobilului, dar profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.
Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu cockpit închis prin utilizarea tuturor beneficiilor designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Ghidat numai de principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi la acoperit cu aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 –s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. În timp ce automobilul atingea viteze nemaivăzute anterior în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşit aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse demn de numele său.
Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei pentru curse auto. Obiectivul său era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate cu propriul său trio de BMW 328. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu mai are capacitatea de a mai construi unul.
Touring Coupé În această situaţie, Schaumburg-Lippea căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţa pentru acest proiect, după ce realizase o caroserie de acelaşi tip cu un an înainte. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.
Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta splendid în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h – şimenţinea o linia relativ dreaptă în acest exerciţiu.
Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, la 17 iunie 1939, piloţiidesemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.
BMW 328 Touring Coupe & Kamm Coupe
Kamm Coupé Succesul înregistrat de “Cenuşăreasa” Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design “Künstlerische Gestaltung” (Design Artistic), care era condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.
Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.
Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizareamaşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinării pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 – photo by Gabi Tomescu
Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, după izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 photo by Gabi Tomescu
Roadster Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat designuri pentru un roadster simplificat, a cărui caroserie cu forme rotunjite crea impresia de performanţe dinamice şi viteză chiar şi când staţiona. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat porecla “Trouser Crease” Roadster.
BMW 328 “Mille Miglia” Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pe ger pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. Totuşi, roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare începea să expire. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru aceasta, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un atotcunoscător al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la acoperirea cu aluminiu.
BMW ajunge la apogeu – Mille Miglia 1940
Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă. Legendara cursă se desfăşurase ultima dată în 1938 pe traseul tradiţional. După o serie de accidente, cursa fusese suspendată temporar. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original a fost abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public, care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.
Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, cursa purta şi acum “1st Gran Premio Brescia delle Mille Miglia”.
BMW 328 “Mille Miglia” ‘Trouser Crease’ Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Panificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.
Argintiu, roşu şi albastru În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat, alături de maşini, la inspecţia tehnică din PiazzadellaVittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre participanţi se numărau şi cinci BMW germane, vopsite în argintiu. Platoul de concurs a fost dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa. 70 de echipaje italiene se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se vor adăuga două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.
Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz, celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şiAdolphBrudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa prea tare, dar să menţină un ritm bun, conservând maşinile. Cu toate acestea, obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului echipelor.
În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat şi modele cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială,şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.
Desfăşurarea cursei 28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – a intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.
În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipele italiene erau implicaţi într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.
Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista unui asemenea ritm de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.
BMW team paddock 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunciîn Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hansteinşi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot pentru a se obţine victoria.
Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.
Sărbătoare la München Deloc surprinzător, sărbătorirea a fost una discretă în rândul publicului italian. În schimb, tribunele pline au fost învăluite de un sentiment colectiv de uimire. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea. BMW a ocupat prima poziţie atât la echipe, cât şi în clasamentul general, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.
3. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe
Odată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădină Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai Războiului în spatele acestei clădiri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.
În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. Dar, în 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să repară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant de-a lungul timpului. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final a lovit un zid şi modelul BMW Kamm Coupe aparent a fost distrus.
Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii Războiului, doar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către Armata Americană în 1945. Astfel, modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul scăpat de sub control intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.
BMW 328 “Mille Miglia”
Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia amricană directorul fabricii BMW. Acesta descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.
La final de 1946, von Rücker emigrează în Canda şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultra uşor se dovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este în final abandonat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.
Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.
Noul model competiţional GT din avanposturile gamei BMW Customer Racing a fost deja tema principală de discuţie la ediţia 2015 a cursei de 24 de ore de la Nürburgring (Germania). Automobilul a fost “invitatul special” în cadrul M Night – deschiderea oficială a celei de-a cincea ediţii M Festival, eveniment dedicat fanilor celei mai puternice litere din lume, care are loc în week-endul cursei. Pilotul oficial BMW Jörg Müller (Germania) s-a aflat la volanul BMW M6 GT3 în momentul în care puternicul automobil sport şi-a făcut o intrare spectaculoasă pe scenă.
BMW M6 GT3
“Fără îndoială, BMW M6 Coupé ne-a oferit o bază senzaţională, pe care am putut dezvolta noua maşină“, a spus directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt. “Aceasta a făcut ca lucrurile să fie de două ori mai distractive pentru inginerii noştri, care au colaborat îndeaproape cu colegii lor de la BMW M, pentru a transforma automobilul într-unul pentru circuit. Suntem extrem de nerăbdători să ajungem la prima apariţie competiţională a BMW M6 GT3 în 2016. Sunt sigur că va continua să adauge noi capitole în povestea de succes pe care o avem în motorsport.“
Frank van Meel, preşedinte al Consiliului de Administraţie BMW M GmbH, a accentuat şi el paralelele existente între BMW M şi BMW Motorsport, ilustrându-le cu o ştire foarte interesantă. “Prin noul pachet Competition, motoarele modelelor BMW M6 Coupé, BMW M6 Cabriolet şi BMW M6 Gran Coupé vor dezvolta, în viitor, 600 CP şi 700 Nm. Aceasta permite ca sprintul de la 0 la 100 km/h să fie posibil în doar 3,9 secunde pentru Coupé şi Gran Coupé, respectiv în 4,0 secunde pentru Cabriolet”, a spus van Meel. “Această inovaţie demonstrează potenţialul uriaş al motorului V8 de 4,4 litri, cu tehnologie M TwinPower Turbo. Şi, fără îndoială, ne face o deosebită plăcere să fructificăm acest potenţial.“
“Nürburgring, BMW M şi BMW Motorsport aparţin fiecare celorlalte“, a spus Müller după ce a prezentat automobilul în faţa audienţei. “Şi îţi oferă un sentiment deosebit de mândrie să poţi aduce pe scenă acest nou produs. În viitor, BMW M6 GT3 va oferi fanilor BMW M numeroase motive de bucurie.“
Clienţii BMW Motorsport de pretutindeni s-au bucurat de o avanpremieră exclusivă a BMW M6 GT3 în cadrul unui eveniment “Closed Room” ce a fost găzduit miercuri de Centrul de Teste BMW M din Nürburg (Germania), pe parcursul căruia au primit informaţii detaliate din partea piloţilor şi a inginerilor. Oaspeţii au fost deosebit de interesaţi de motorul V8 de 4,4 litri, cu tehnologie M TwinPower Turbo, care este utilizat şi de BMW M6 Coupé şi care a suferit doar modificări minime pentru evoluţiile pe circuite. Sistemul de propulsie high-tech, cu lubrifiere cu carter uscat, generează 500 CP şi un cuplu impresionant de mare. “Categoric, acest lucru ne va uşura depăşirile la ieşirile din virajele lente“, a spus Müller, oferind un punct de vedere al pilotului.
BMW M6 GT3 cântăreşte mai puţin de 1.300 de kilograme. Conceptul de propulsie transaxle, transmisia secvenţială cu şase trepte şi şasiul, care a fost optimizat în tunelul aerodinamic BMW, dau asigurări că BMW Motorsport va concura cu un sportiv autentic în 2016. Fiabilitatea, eficienţa şi uşurinţa în întreţinere ale BMW M6 GT3 au fost şi ele optimizate pentru apariţiile modelului în cursele de anduranţă. Ampatamentul mai lung îmbunătăţeşte semnificativ comportamentul maşinii în comparaţie cu actualul BMW Z4 GT3.
Pentru ca piloții BMW M6 GT3 să beneficieze de protecția maximă posibilă, BMW Motorsport a dezvoltat și a produs propria celulă de securitate conform standardelor FIA, care respectă cele mai noi norme de siguranță. Automobilul dispune de numeroase alte dotări, singurul obiectiv al acestora fiind protejarea pilotului. Acestea includ trapa acoperişului aşa cum este specificat în regulament, prin care casca pilotului poate fi scoasă în caz de necesitate, precum şi scaunul de siguranţă, care a fost şi el dezvoltat de BMW Motorsport şi care este fixat de şasiu.
În timp ce BMW M6 GT3 trebuie să aştepte sezonul 2016 pentru prima sa cursă pe Nordschleife, predecesorul său – BMW Z4 GT3 – a fost în acţiune la categoria SP9 din cadrul celei de-a 43-a ediţii a clasicei de anduranţă ce are loc în regiunea Eifel.
Ieri, Toyota Motor Corporation și Mazda Motor Corporation au anunțat încheierea acordului pentru a construi un parteneriat reciproc avantajos pe termen lung.
Folosind resursele ambelor companii pentru a completa și a îmbunătății reciproc produsele și tehnologiile existente, parteneriatul va avea ca rezultat construirea unor modele mai atractive care vor satisface nevoile și gusturile diverse ale clienților din întreaga lume.
O comisie comună va fi creată pentru a evalua modul cel mai bun de a utiliza punctele forte ale fiecărei companii. Comisia va încuraja colaborarea extinsă și semnificativă într-o serie de domenii, inclusiv tehnologii avansate de siguranță și de mediu.
Cu ocazia semnării acordului, președintele Toyota Akio Toyoda, a declarat: “După cum reiese din tehnologia SKYACTIV și design-ul KODO-Soul of Motion, Mazda a demonstrat că se gândește mereu la vehiculele și tehnologiile viitorului, reușind în același timp să rămână loială principiilor sale de baza în producția de automobile. În acest fel, Mazda aplică idealul cel mai drag pentru Toyota: de a produce mașini din ce în ce mai bune. Sunt foarte încântat de faptul că cele doua companii împărtășesc aceeași viziune și vor lucra împreună pentru a construi mașini mai bune. Nu mă pot gândi la nimic mai minunat decât să aratăm lumii – împreună – că următorii 100 de ani de automobile vor fi la fel de distractivi ca primii 100.“
Reprezentând Mazda, Presedinte și CEO Masamichi Kogai a spus:. “Toyota este o companie care a demonstrat hotărârea de neclintit cu care acționează în mod responsabil pe probleme globale de mediu și de procese viitoare de producție în ansamblu. Am, de asemenea un respect imens pentru devotamentul Toyota în urmărirea construiri de mașini mai bune prin inovare continuă. În plus, Mazda se identifică cu modul în care Toyota își prețuiește rădăcinile și toate comunitățile în care este implicată. Nu este de mirare că Toyota primește în schimb același respect. Sper că, lucrând împreună pentru a face mașini mai bune, putem ridica valoarea mașinilor în ochii consumatorilor și putem în același timp crește capacitatea de producție, a orasului nostru Hiroshima, și a tuturor comunităților în care suntem implicați.”
Colaborarea anterioară între Toyota și Mazda a inclus acordarea de licențe pentru tehnologiile hibride Toyota către Mazda și producția de automobile compacte pentru Toyota la fabrica Mazda din Mexic.
Toyota și Mazda recunosc că există o suprapunere considerabilă între filosofia corporativă Mazda de a aduce bucurie oamenilor prin intermediul automobilelor și angajamentul Toyota de a produce mașini mereu mai bune, precum și perseverenta pentru realizarea reformelor structurale la nivelul companiei în scopul atingerii unei competitivități reale și a unei creșteri economice durabile. Acest ultim acord va depăși cadrul tradițional de cooperare, cu scopul de a crea un nou set de valori pentru autoturisme, printr-o colaborare pe termen mediu și lung.
Din fericire cu totii suntem diferiti cum bine zice un slogan al unei companii romanesti. Si de aici rezulta o serie de personalizari in aproape toate domeniile. De la haine si pana la masini exista o serie de accesorii, culori si optiuni astfel incat personalitatea fiecaruia sa iasa cel mai bine in evidenta. Noi ne vom rezuma insa la partea automobilistica pentru ca asta ne place si ne atrage cel mai mult.
Fenomenul accesoriilor si optiunilor pe care constructorii le ofera astazi inca de la comandarea unei noi masini, nu existau cu ceva ani in urma si totusi oamenii vroiau sa fie diferiti. De aceea apelau la oameni talentati care faceau posibila crearea unor piese individuale si personalizate dupa gustul fiecaruia. Se numea bricolaj sau mai nou tuning (cum il cunosc majoritatea) sau si mai nou pachete optionale pe care le poti comanda direct la producatorii auto cand iti cumperi masina.
Far Dacia Duster
Cu toate acestea inca mai exista in multi dintre noi acea dorinta de a avea ceva unic si din fericire inca mai exista oameni talentati care sa si realizeze acest lucru. Astazi vom vorbi despre Bogdan Toma care se ocupa de transformarea viselor in realitate in ceea ce priveste blocurile optice.
Far Citroen C4
Ceea ce m-a facut sa scriu despre Bogdan este faptul ca in urma cu un an am apelat la serviciile lui, iar produsul finit a fost exact cum l-am imaginat si 100% functional, pentru ca aici intervine adevarata problema sa transformi ceva imaginar in ceva functional. Aparitia ledurilor a reprezentat momentul revolutiei in ceea ce priveste designul farurilor si stopurilor in domeniul automobilelor si nu numai.
Far Citroen C5
Bogdan a inceput sa customizeze faruri si stopuri in urma cu 4 ani si, asa cum am spus, aparitia ledurilor i-a permis sa duca procesul de modificare al acestor elemente intr-o zona mult mai ampla si variata. Creatiile lui au ajuns in posesia multor zeci de clienti multumiti, atat din tara cat si din strainatate, pe tot teritoriul european, iar marca masinii nu a contat. Cei care au apelat la el au diferite varste si fiecare si-a dorit altceva pentru ca in final masina pe care o conduce zi de zi sa transpuna un pic dintre personalitatea proprietarului.
In cele ce urmeaza puteti vedea cateva lucrari executate, iar cei care vor sa intre in legatura cu Bogdan pot accesa pagina sa de Facebook.
Made in Romania este rubrica in care vom incerca sa aducem in prim plan si sa incercam sa promovam diferite persoane talentate care au legatura cu automobilele si creeaza lucruri frumoase in tara noastra.
Data viitoare vom vorbi despre un talentat tanar roman in crearea graficilor pentru masinile de motorsport.
Doi dintre cei trei piloti ai echipei Audio Class Drift Team, Ilarion Grigorici si Alin Botis, vor participa in calitate de invitati la evenimentul Expo & Burn ajuns la cea de-a saptea editie si care va avea loc in perioada 16-17 Mai in parcarea Carrefour Felicia din Iasi.
Ilarion Grigorici va pilota un Nissan S13 V12 care dezvolta 350 cp, iar Alin Botis va prelua comenzile masinii de concurs Nissan S13 V12 turbo de 600cp, a colegului de echipa Catalin Trifan care nu poate fi prezent in cadrul acestui eveniment!
De asemenea vor exista sesiuni de Taxi Drift unde spectatorii vor putea experimenta de pe scaunul din dreapta senzatiile oferite de acest sport!
Evenimentul Expo&Burn ofera si un prilej bun de antrenament pentru pilotii echipei inaintea primei etape din Campionatul National de Drift care va avea loc la Suceava – Shopping City Suceava in perioada 23-24 Mai 2015!
Pe 22 mai 2015, în cadrul Concorso d’Eleganza Villa d’Este, BMW Group va prezenta publicului în premieră noul BMW 3.0 CSL Hommage. Acest model este omagiul pe care echipa de design a BMW îl aduce BMW 3.0 CSL, un clasic BMW coupé atemporal şi emblematic din anii ’70. BMW 3.0 CSL Hommage este un semn al realizărilor inginereşti oferite de BMW 3.0 CSL prin designul ultrauşor şi performanţele sale. Hommage aduce în prezent caracterul şi imaginea predecesorului său prin materiale de ulitmă oră şi o formă modernă. Designul BMW 3.0 CSL Hommage degajă dinamică pură, cu o caroserie încadrată de deflectoare de aer, pasaje puternice ale roţilor şi spoilere proeminente pe acoperiş şi în spate. Flancurile extinse reprezintă un contrapunct elegant la sportivitatea distinsă a părţilor faţă şi spate.
Toate elementele cockpitului sunt reduse la esenţial. Prin materiale şi soluţiile de detaliu, Hommage afişează o supremaţie tehnică şi un rafinament formal. Asemenea interiorului ca ansamblu, modelul reflectă caracterul special al BMW 3.0 CSL Hommage, întruchipând o combinaţie desăvârşită de design ultrauşor, sportivitate şi eleganţă.
Despre BMW 3.0 CSL “O companie este ca o fiinţă umană. Atâta timp cât face sport, este sănătoasă, antrenată, plină de entuziasm şi performanţă.” Aceasta este faimoasa declaraţie a lui Robert A. Lutz, pe atunci membru în Consiliul Executiv BMW AG responsabil pentru Sales. Cuvintele marcau lansarea BMW Motorsport GmbH în 1972. La conducerea noii companii avea să vină Jochen Neerpasch, fost pilot Porsche şi Ford Racing Manager pentru Europa, care completa astfel o echipă de management nouă, plină de entuziasm. Rolul BMW Motorsport avea să devină esenţial pentru imaginea şi popularitatea BMW, urmând spusele lui Lutz. BMW Motorsport GmbH, care ulterior avea să fie redenumită M GmbH, este compania care avea să deschidă noi teritorii de performanţă pentru BMW prin gama de modele M şi a definit imaginea sportivă a mărcii.
Primul proiect important al noii companii avea să fie BMW 3.0 CSL, un automobil care s-a impus imediat prin performanţe remarcabile pe circuit. În spatele volanului au stat nume mari precum Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester sau Pierre Dieudonné. Alături de palmares, designul impresionant al BMW 3.0 CSL a marcat profund imaginea sportivă a mărcii, modelul câştigându-şi în timp supranumele de “Bat Mobile”. BMW 3.0 CSL a venit şi cu o serie de inovaţii deosebit de importante pentru BMW.
Sub supervizarea lui Paul Rosche a fost prezentat, în premieră pentru istoria mărcii, primul motor cu şase cilindri dispuşi în linie, cu patru supape pe cilindru. La finalul carierei sale, sub denumirea de Turbo-Coupé, BMW 3.0 CSL, care avea un motor cu capacitatea de trei litri, dezvolta nu mai puţin de 800 CP. Unul dintre cele mai puternice modele, care debuta în 1976 cu piloţi precum Ronnie Peterson la volan, a fost o versiune CSL cu 3,2 litri bi-turbo. Puterea a trebuit chiar limitată la 750 CP. Acelaşi propulsor era şi baza pentru monoposturile March din Campionatul European de Formula 2 şi asigurau patru titluri în 1974,1979 şi 1980 şi 1982, cu piloţii Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Marc Surer, respectiv Corrado Fabi.
O altă inovaţie şi premieră importantă a fost sistemul ABS care a debutat pe 3.0 CSL începând cu 1974, înainte de lansarea pe un model de serie – BMW Seria 7.
În urmă cu 40 de ani, BMW 3.0 CSL a fost modelul care a pus bazele proiectului BMW Art Cars. Pasionat de curse auto, Hervé Poulain l-a rugat pe prietenul său, artistul american Alexander Calder, să-i picteze automobilul cu care urma să participe la cursa de 24 de ore de la Le Mans. Chiar dacă nu a terminat celebra cursă de anduranţă, modelul BMW Art Car a atras atenţia celor pasionaţi de automobile, dar şi de artă. După un singur an, modelul se întoarce pe circuitul de la Le Mans – şi de această dată, automobilul a beneficiat de un design special, realizat de Frank Stella, fiind cel de-al doilea BMW Art Car care a luat parte la Le Mans, o tradiţie care avea să fie continuată până în prezent.
La sfarsitul weekend-ului trecut (9-10 mai), circuitul VIK Power Arad a găzduit prima etapa de Campionat European la Supermoto, prima etapa de Campionat Est-European, prima etapa de Campionat National al Bulgariei, precum si prima etapa a Campionatului National Individual al Romaniei la Supermoto.
Organizatorul Arici Supermoto Arad a adus la start piloti din clasele Juniori III, Juniori II, 65cc, 85cc, S3, Open, Hobby si Scutere, competitia desfasurandu-se sub patronajul Federatiei Romane de Motociclism. Au fost prezenti participanti din România cât şi sportivi din Turcia şi Bulgaria.
Inca de Sâmbătă din timpul antrenamentelor lupta pentru timpul cel mai bun a adus un mare spectacol ceea ce prefata un spectacol de zile mari in cursele de Duminică.
In numar destul de mare, spectatorii indragostiti de motociclism au fost delectati cu o pasionantă cursă de Scutere unde victoria a fost adjudecata de Laurentiu Ciurescu – C & C Motoracing Lugoj (Aprilia) urmat de Cristian Sandulescu – Pro Bike Bucuresti (Yamaha). Pe locul al treila s-a clasat sportivul George Nedea – Pro Bike Bucuresti (Yamaha).
La clasa celor mai mici Juniori (Juniori III) invingator a fost Patrick Pascota (KTM) de la moto-clubul Pascota Ioan Ilie Timisoara care a reusit sa il devanseze pe Daniel Babescu (KTM) – Taifun Racing Timisoara. Stanescu Razvan Florian (Conti) de la Steaua GT Bucuresti a reusit sa isi adjudece clasa Juniorilor II, invingandu-l pe Oliver Szasz (Conti), tot de la Steaua GT Bucuresti.
Foarte aproape de a produce o frumoasa surpriza, sportivul Zoltan Ordog (KTM) de la Dementor Racing Codlea s-a clasat la doar 0,027 secunde de ocupantul locului I al clasei SM65, bulgarul Viktor Neychev (KTM). Pe locul al treilea a terminat sportivul turc Ares Bengic (KTM). Podiumul Campionatului National a fost completat cu romanii Eross Koppany (Kawasaki) de la Steaua GT Bucuresti – locul al doilea – si Daniel Babescu (KTM) de la Taifun Racing Timisoara – locul al treilea.
Clasa SM85 a fost o afacere din Tucia, primele doua locuri fiind ocupate de fratii “zburatori” Oncu Deniz si Oncu Can, ambii pe KTM. In Campionatul National invingator a fost Razvan Stanescu (Honda) care s-a clasat in fata sportivilor Stefania Bancila (Honda) si Oliver Szasz (Suzuki), toti trei provenind de la moto-clubul Steaua GT Bucuresti.
Competitia Europeana si Est-Europeana de Supermoto i-a avut castigatori pe bulgarii Hakan Halmi (KTM) la S3 si Alexander Georgiev la Open, in timp ce steagul Romaniei a fost adus pe podium pe locul al treilea de romanul Vlad Neaga (TM) de la moto-clubul CS Dumbravita. Acesta a fost si invingatorul in Campionatul National. Rivalul sau Sorin Traistaru (KTM – Arici Supermoto Arad) a fost urmarit de ghinion suferind o cazatura serioasa in virajul 6 chiar in primul tur al primei manse de concurs, fara a mai putea participa in cursa a doua.
Clasa Hobby a fost castigata de “veteranul” Andrea Lelli (KTM – Moto Extrem Lugoj) care a reusit sa ii surclaseze pe Attilo Gergely (KTM – Arici Supermoto Arad) si Csaba Mathe (KTM – Steaua GT Bucuresti).
Organizatorul evenimentului, Sorin Traistaru ne-a declarat: “Evenimentul a iesit asa cum ne asteptam, si sunt foarte multumit, desi sunt dezamagit ca pe o greseala personala am fost fortat sa abandonez. Publicul a fost numeros si a fost un public de calitate ceea ce nu poate decat sa ne bucure, multumim sponsorilor, autoritatilor locale, circuitului VIK Power Arad, Consiliului Judetean Arad, tuturor care ne-au urmarit la fata locului sau prin mijloacele social media.”
Urmatoarea competitie de Campionat European si Est-European de Supermoto se va desfasura pe circuitul complet asfaltat de nivel mondial de la Plevna in perioada 14-16 Iunie, in timp ce urmatoarea etapa de Campionat National de Supermoto este programata a avea loc un weekend mai tarziu – 20-21 Iunie.
Gabriel Laurentiu ENE a primit botezul macadamului odata cu cea de-a doua etapa a Campionatului National de Raliuri din actualul sezon competitional 2015. Raliul Aradului Atrium Mall, desfasurat in perioada 7-9 mai, nu a fost unul lipsit de peripetii echipajul Shark Racing iesind in decor in prima zi de concurs, insa determinarea, spiritul de echipa si suportul fanilor au facut ca in final acesta sa obtina si primul podium, locul al doilea in clasamentul rezervat debutantilor.
Aflat pentru prima oara pe suprafata de macadam la volanul unui automobil Dacia Logan, Gabriel ENE a avut parte de o usoara iesire in decor pe speciala cu numarul trei a raliului. Masina de concurs a fost avariata, insa, intr-o masura in care i-a permis pilotului bucurestean sa termine primul raliu de macadam din cariera.
“A fost un raliu greu dar frumos. In primul rand trebuie sa incep prin a multumi fanilor de pe marginea probei Sistarovat care ne-au ajutat sa scoatem masina din sant si sa o readucem pe drum. Apoi echipa de mecanici condusa de Iulian Nita a reusit sa repare daunele astfel incat a doua zi aveam o masina perfecta din punct de vedere mecanic. Si, nu in ultimul rand, ii multumesc lui Cipanu’ care a reusit sa ma pondereze si sa ma orienteze spre directia si ritmul pe care trebuie sa il am in acest tip de competitie. Ma bucur pentru faptul ca am reusit sa termin primul raliu pe macadam din cariera mea si abia astept Danube Delta Rally.” declara Gabriel ENE la finalul raliului.
Experienta lui Ciprian SOLOMON si-a spus cuvantul in etapa aradeana, acestuia revenindu-i pe langa postura de navigator si aceea de mentor. “Am inceput cu dreptul Raliul Aradului si eu consider ca a fost o etapa buna pentru mine si Laurentiu, mai ales ca am inceput sa ne acomodam ca si echipaj. Am fost furati de pietrele alunecoase, bile cum le spunem noi in raliu, si am avut parte de o usoara iesire in decor care insa ne-a imobilizat masina un timp pe traseu. Dar dupa acest incident lucrurile au decurs foarte bine si am reusit sa parcurgem kilometri importanti si in final am obtinut si un frumos rezultat. Eu consider ca incepand cu urmatoarea etapa vom incepe sa consolidam baza foarte buna de la care am plecat si speram intr-un rezultat si mai bun.” incheia experimentatul navigator, Ciprian SOLOMON.
Urmatoarea etapa a Campionatului National de Raliuri 2015, Danube Delta Rally, se va desfasura tot pe suprafata de macadam si va avea loc in judetul Tulcea, in perioada 5-6 iunie.
Shark Racing beneficiaza de sprijinul sgmarket.ro pe intreaga durata a sezonului competitional 2015.
Dupa titlul de campioni nationali obtinut anul trecut la categoria automobilelor cu 2 Roti Motrice si victoria spectaculoasa din prima etapa a Campionatului National de Raliuri de anul acesta, Adrian Raspopa si Catalin Grigoriu au avut parte de o etapa dificila la Raliulul Aradului, intrecere care a contat si in FIA European Rall Trophy. Chiar si asa, echipajul bacauan s-a clasat pe locul al doilea la finalul raliului, reusind astfel sa-si mentina pozitia de lideri ai clasamentului automobilelor cu tractiune pe o singura punte.
Prima zi a Raliului Aradului a programat cate doua treceri pe specialele Frumuseni si Sistarovat dar si o evolutie pe circuitul stradal amenajat in centrul orasului gazda la finalul zilei. Pentru Adi Raspopa, sansele la victorie s-au spulberat insa chiar de pe a doua proba a raliului: “Pe cat de inspirat am fost la Raliul Brasovului in alegerea pneurilor, pe atat de neinspirat am fost la Arad! Pentru prima bucla am ales o compozitie mai dura care s-a dovedit ineficienta in comparatie cu concurentii care au optat pentru pneuri mai soft. Astfel, in combinatie cu o setare mai dura pe care am facut-o la masina noastra, am pierdut secunde importante, facandu-ne sa batem pasul pe loc, cum se zice. Din pacate, pe a doua proba, am iesit de pe trasa ideala intr-un viraj, am ajuns cu partea dreapta intr-un sant, ocazie cu care am facut si o pana la doar 2 km de la startul acestei speciale, alegand sa nu ne oprim pentru a schimba roata intrucat era o proba relativ scurta” a explicat Adrian Raspopa.
De parca toate acestea nu erau de ajuns, la finalul primei zile de concurs, la ultimul punct de control orar, echipajul format din Raspopa si Grigoriu a facut o eroare, pontand in avans cu 3 minute. Aceasta abatere este sanctionata cu o penalizare de 3 minute conform regulamentului Campionatului National de Raliuri iar sansele la victorie pentru cei doi echipieri au fost reduse la zero.
“A doua zi a Raliului Aradului s-a transformat pentru noi aproape intr-o zi de teste, tinand cont si de faptul ca, de aproape opt luni de zile, Catalin nu a mai participat la un raliu. A fost o zi fara miza in care am mers fara sa ne mai intereseze timpii pe care-i obtinem. Doar pe ultimele trei speciale am marit putin ritmul si ne-am simtit mai bine, astfel ca asteptam cu nerabdare urmatoarea etapa, Danube Delta Rally.” a mai adaugat Raspopa.
Echipajul Adrian Raspopa/ Catalin Grigoriu va fi sustinut in sezonul 2015 al Campionatului National de Raliuri de partenerii prinicipali Pambac, Comfert, Wurth Romania si Dedeman, cat si de partenerii tehnici Omniasig, Simba, Mere de Itesti, GoPro prin xtremvideo.ro si Syron Tires.
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
