Tag Archives: Test Drive

Evoque, Range Rover

Drive test Range Rover Evoque

Din cand in cand, cate un producator auto isi ia inima in dinti, iar un concept de-al sau devine produs final. Fara prea multe modificari. Apoi, incep controversele. O astfel de masina este si Range Rover Evoque, care este indragita sau nu in functie de cui adresezi intrebarea „Cum ti se pare?”.

 

Noul Range Rover Evoque marcheaza inceputul unei noi perioade pentru constructorul englez. Fiind cel mai mic, usor si eficient model din gama Range Rover, Evoque demonstreaza ca si un brand istoric precum este Land Rover poate crea un SUV compact irezistibil, atata timp cat totul este facut ca la carte.

 

Intr-un segment in care restul constructorilor se chinuie sa imprime o imagine premium SUV-urilor compacte pe care le produc, Range Rover a facut o treaba fantastica prin distilarea esentei care sta la baza reusitei modelelor sale mai mari. Designul exterior nu este un model la scara redusa a fratilor sai mai mari, dar este fara indoiala un Range Rover usor de recunoscut.

 

Cum arata?

Evoque a starnit multa agitatie in randul fanilor inraiti ai marcii. Este primul model fara reductor si totodata primul model care nu se bazeaza pe imaginea robusta in afara drumurilor asfaltate. In rest, toata lumea a fost uimita de faptul ca un concept a devenit realitate. Fiind castigatorul premiului World Car Design of the Year in 2012, Evoque are un pret de pornire putin peste jumatatea modelului Sport.

 

Din punct de vedere al designului exterior,  nu am intalnit nicio persoana care sa nu admire masina. Probabil ca daca as fi intalnit macar una, nu as fi avut niciun dubiu asupra preferintelor sale (sau a starii sanatatii mintale). Evoque este pur si simplu de-a dreptul uluitor. Arata extraordinar in fotografii iar cand il vezi mergand pe sosea, sau in oglinda retrovizoare, cu led-urile alea naucitoare din faruri, realizezi ca privesti o opera de arta.

 

Atentia la detalii si designul meticulos utilizat la desenarea lui Evoque sunt remarcabile. In industria auto, de obicei, designerii vin cu un concept extraordinar iar inginerii le vor da 1000 de motive pentru care acesta nu poate deveni realitate, urmand sa devina o masina mediocra din cauza acestui motiv. In cazul lui Range Rover Evoque, designerii au avut ultimul cuvant de spus. Si din aceasta cauza, Evoque a castigat jumatate din dueluri pana ca acestea sa devina un razboi!

 

Oricum l-ai privi, Evoque intoarce capete indiferent de locurile pe unde mergi. Inedit este faptul ca noul model este comercializat fie in versiunea cu patru usi fie in cea cu doua, coupe. Linia plafonului coboara catre hayounul portbagajului (mult mai dramatic la modelul coupe) si este disponibila in trei culori, care creaza contrastul perfect cu cele 12 culori disponibile pentru caroserie. Mai ai de ales intre cele 5 tipuri de jante si cele 12 modalitati de aranjare a interiorului, care includ piele, lemn sau insertii metalice.

 

Aproape ca nici nu mai conteaza ce au reusit sa faca inginerii pe sub caroseria lui Evoque. Sunt sigur ca sunteti de acord cu mine cand spun asta, dar decizia de a cumpara aceasta masina a fost luata demult, doar pe baza aspectului. Din fericire, Range Rover reprezinta un pachet foarte bun, sub toate aspectele.

 

Cum se conduce?

Sub capota masinii din acest test se afla un motor diesel de 2.2 litri denumit TD4 care dezvolta o putere maxima de 150 CP. Acesta este de fapt versiunea entry-level in gama de motorizari pentru Evoque deoarece cine doreste performante mai bune poate sa aleaga si versiunea de top SD4 care dezvolta o putere maxima de 190 CP. Motorul diesel este rafinat datorita faptului ca are o cilindree de 2.2 litri si a dezvoltarii unui moment motor de 400 Nm incepand cu o turatie de 1.750 rpm. Cutia de viteze este manuala cu 6 rapoarte si ofera un compromis intre un comportament rutier eficient cat si a unei economii de combustibil reale.

 

Evoque se inscribe pe viraje mai degraba ca un hatckback decat un Range Rover tipic. Este foarte agil pe drumurile cu o suprafata buna de rulare, nu are o suspensie zgomotoasa ( in ciuda rotilor pe 20 de inch) iar directia este echilibrata si raspunde rapid oricarei solicitari. Sa fim corecti, nu se misca la fel de bine ca un X1 sau X3, insa Evoque este o masina foarte buna, fara nicio indoiala.

 

Tinuta de drum, una nu foarte specifica modelelor Range Rover, este punctul forte. Evoque se onduleaza pe orice denivelare si o absoarbe fara sa cracneasca. Mai mult, nu se sperie deloc de drumurile neasfaltate. Chiar daca nu are reductor, si nu se poate bate cu fratii mai mari, garda la sol si sistemul terrain response (care optimizeaza motorul si sistemul de tractiune integrala in fuctie de suprafata de rulare) ii confera lui Evoque niste abilitati de care concurenta nu se prea apropie.

 

Sigur, Evoque nu ar fi un Range Rover adevarat daca n-ar fi in stare sa urce un deal, sau doua. Masina dispune de sistemul de tractiune integral specific Land Rover, care variaza continuu cuplul intre rotile din fata si din spate prin intermediul unui diferential central electronic de tip Haldex. Revenind asupra sistemului Terain Response, acesta are patru moduri selectabile: normal, snow/ice, sand, mud/ruts, rock crawl. Toate acestea, combinate cu garda la sol, unghiurile bune de atac si degajare, fac din Evoque un SUV care chiar este capabil si nu doar se lauda ca ar putea. Bineinteles, acest capitol este total irelevant pentru marea majoritate a celor care vor cumpara masina si care n-o vor duce niciodata in afara drumurilor asfaltate. Singurul moment cand vor realiza pe ce masina au pus mana va fi iarna.

 

 

Concluzia finala

Sa fim sinceri. Or produce cei de la Land Rover modelul Defender, dar Evoque este o bestie total diferita! Fanii inraiti de care vorbeam la inceput vor sari si vor acuza compania. De fapt, englezii doar produc ceea ce piata isi doreste, si acesta este apanajul companiilor inteligente.

 

Mi-a placut foarte mult cum arata Evoque, si mi-a starnit apetitul si pentru felul in care se conduce. Ce-I drept, as sta putin pe ganduri in a alege intre Evoque si X3 sau Q5, care costa mai putin, dar modelele produse de Audi si BMW sunt plictisitoare prin comparatie.

 

Este Evoque chiar atat de bun? Pe scurt: doar daca-ti place cum arata! Si glumesc doar pe jumatate cand spun asta. Frumos si indraznet, Evoque te va face sa te indragostesti de el. Nu este cea mai ieftina masina din lume si nici cea mai economica, dar cand o masina arata asa, este de inteles. Suna tentant? Asa si este!

 

[nggallery id=311]

Test Drive, Renault

Renault Koleos Facelift

 

Francezilor nu le-a placut notiunea de SUV pana acum cativa ani buni, insa tendintele pietei au facut ca marii constructori francezi, Renault si PSA sa isi intoarca privirile si sa demonstreze ca nu doar nemtii sau japonezii pot construi astfel de vehicule.

 

Cei de la Renault au inceput timid cu prima versiune a modelului Koleos, versiune care semana mult prea mult cu vechiul Scenic, si avand in vedere locatia unde se produce(Korea), nu parea ca se incadreaza cu success intr-o piata europeana unde SUV-urile deja explodasera.

Dar lucrurile s-au schimbat, in bine zicem noi, odata cu lansarea Koleos Facelift, chiar daca influentele coreene inca se mai regasesc pe ici colo.

 

Cum arata?

 Schimbarile aduse de cei de la Renault, pentru acest facelift, nu au fost majore, dar de efect. Astfel, noul design al partii frontale, face ca masina sa arate mult mai european acum.

 

Grila fata complet redesenata, imprima o senzatie de masivitate si agresivitate in mare parte datorita cromului,  insa totodata incadreaza perfect farurile destul de zambarete. O alta noutate, sunt oglinzile laterale, cu o forma mult mai aerodinamica, precum si semnalizarile integrate folosind tehnologia led.

Desginerii de la Renault, au decis sa se rezume doar la partea din fata cand vorbim de schimbai majore, spatele ramanand in mare proportie la fel ca la modelul anterior. O alta noutate este culoarea Cayenne Orange, un caramiziu extrem de interesant care este placut ochiului atat in soare puternic cat si la lumina apusului.

 

Interiorul a suferit oarece modificari, incepand cu scaunele,  care au o sustinere laterala mai buna, insa pozitia de condus a ramas aceiasi, destul de inalta, specifica unui SUV. Materialele folosite sunt net superioare modelului anterior, si aici as vrea sa detaliez, plasticul moale al bordului, noul trend in materiale de interior, si insertiile de plastic lucios.

 

Panoul de comanda pentru sistemul de navigatie este amplasata chiar la baza consolei, langa frana de mana electrica, de asemenea fiind un nou trend impus inca de acum cativa ani de cei de la Audi si BMW.  Ecranul LCD de 5.8inch, este pozitionat exact in centrul consolui centrale, fiind usor de urmarit, atat de sofer cat si de pasager.

 

Sistemul audio de la Bose, este mult peste medie dispunand de 10 boxe , un amplificator digital si conexiune Bluetooth si USB. Daca muzica de pe stickul USB si Iphone a sunat multumitor, nu am reusit sub nicio forma conectarea telefonului la sistemul audio al masinii. Probabil ca trebuia citit mai cu atentie manualul masinii sau poate pur si simplu nu suporta un Iphone conectat.

 

Per total plansa de bord, nu are un aspect foarte atragator, in mare parte datorita, ornamentelor pentru gurile de aerisire, chiar daca asa cum spuneam mai sus, materialele folosite sunt net calitative versiunii anterioare.

 

Spatiul interior a ramas acelasi, adica unul foarte generos, insa am simtit o lipsa destul de mare a spatiilor de depozitare, cel putin in partea din fata a masinii. Plafonul panoramic, confera o senzatie si mai accentuata de masina spatioasa, fiind foarte 

 

Cum se conduce?

In Romania, este relativ usor sa decizi motorizarea Koleos-ul mult visat, deoarece exista doar 2 motoare diesel de 150 CP si 175 CP.

 

Modelul testat de noi, este un 2.0 DCI de 175 CP si o cutie manuala in 6 trepte. Cei de la Renault se lauda cu un 0-100km/h in 9.9 secunde, si o viteza maxima de 199 km/h. Din pacate drumurile din Romania si cadrul legal nu ne-au permis sa confirmam, datele oficiale.  Cei 175 CP pot fi obtinuti la o turatie de 3750rpm, in timp ce cuplul maxim se poate resimti la doar 2000rpm. In pofida celor 175CP, masina nu are un caracter sportive, insa reprizele oferite de cutia de viteza foarte bine etajata sunt exceptionale mai ales intre 80-120km/h.

 

Chiar daca vorbim de un motor diesel destul de zgomotos la exterior, antifonarea este una in general buna, astfel ca in habitaclu, zgomotul produs atat de motor cat si de calea de rulare este unul redus cu conditia sa nu depasim 3000Rpm. De asemenea vibratiile produse de propulsor parca au disparut cu desavarsire, comparat cu prima generatie.

 

Am facut aproximativ 1000 de km cu masina, atat pe drumuri ca in “palma”, pe drumuri neintretinute, uita-te parca de  edilii locurilor cat si pe drumuri inaccesibile masinilor cu garda la sol normala.  Masina s-a comportat in general bine, suspensia este mult orientata spre confort, un lucru pozitiv cand vorbim de drumuri nu tocmai bune, dar si un lucru negativ pentru virajele stranse luate cu un pic de forta.   Am simtit un ruliu destul de enervant pe drumurile virajate, si o senzatie de nesiguranta, dar ne-am reaminit imediat ca suntem la volanul unui SUV fara niciun fel de pretentii sportive.

 

 

Legat de consum, este destul de greu de obtinut ceea ce ne comunica Renault. La mers intins in regim de autostrada, cu viteza legala de 130km/h Koleos consuma in jur de 8.2-8.5 litri, destul de mult am zice la prima vedere, insa nu trebuie uitat ca vorbim de un SUV cu o masa considerabila si nu foarte aerodynamic. La sfarsitul celor aproximativ 1000km, consumul a fost de 7.8l/100km, un consum decent realizat in proportie de 80% extraurban, 15% urban si 5% drumuri neasfaltate cu oarece pante abordate.

 

In mediu exclusiv urban,  am mers prea putin ca sa ne facem o idee legata de consum, insa cu siguranta intr-un oras ca Bucuresti, nu ne vom incadra niciodata in consumul declarat de constructor

 

Concluzia finala

Pretul cu optionale al modelului testat este de aproximativ 34 000, insa la momentul drive-testului, exista un discount si astfel masina ajungea la aproximativ 32 000 EUR. Un pret destul de bun pentru un SUV, avand in vedere multitudinea de dotari, motorizarea excelenta si spatiul interior generos. Un mare minus, cu riscul de a ma repeta, este lipsa spatiilor de depozitare in partea din fata, unde Renault putea lucra putin mai mult.

 

Chiar si dupa acest facelift, Koleos nu reuseste sa fie cea mai frumoasa masina din segment, insa isi pastreaza o eleganta aparte si din punctual nostrum de vedere este masina perfecta pentru familiile nu foarte numeroase care isi doresc mai mult decat un MPV. Lipsa optiunii de 7 locuri, nu o face deloc potrivita pentru familiile mai numeroase.

 [nggallery id=310] 

 

Seria 5

BMW Seria 5 2.0 525d xDrive auto

1 Comment

In ultimii zece ani, BMW a patruns cu succes  pe orice nisa a pietii auto, insa tot modelele „clasice” precum seria 5 formeaza coloana vertebrala a marcii. Cu o istorie de peste 40 de ani si cu aproape 5 milioane de exemplare vandute, seria 5 de la BMW este probabil cea mai buna masina din segmentul sau, reusind cu succes sa combine luxul cu eleganta dar si performantele cu manevrabilitatea.

 

F10 este cea de-a sasea serie a masinii din testul nostru de astazi. Asa cum v-ati astepta, avem in fata un model cu distributia aproape perfecta 50:50 a greutatii, un sasiu foarte bun pus in valoare de tractiunea integrala dar si un motor care ofera o putere si eficienta mai mare decat predecesorul sau.

Bineinteles ca si pretul joaca un rol important. In acest segment lucrurile sunt foarte clare. In configuratii asemanatoare, de motor, sistem de tractiune, cutie de viteze, BMW Seria 5, Audi A6 si Mercedes Clasa E au preturi de pornire aproape identice: 53.444 euro, 53.732 euro respectiv 53.041 euro. De aici, diferentele se fac in functie de numarul de optionale pe care le ageti. Pretul masinii din testul nostru este de 79.693 de euro si la configurarea ei a fost ales un pachet Individual din care nu au lipsit insertiile din lemn de platan rosu-maro, pragurile si plafonul Individual Antracit sau pielea Cohiba Brown.  

 

Cum arata?

Cea mai noua generatie a Seriei 5 a fost complet redesenata, fiind acum o masina orientata mai mult catre sofer decat predecesoarea sa, care s-a comercializat pana in 2010. Designerii bavarezi au facut o miscare inteligenta, ca o mica intoarcere in timp, traversand perioada unei generatii controversate. S-au oprit la modelul E39 de la finalul anilor 1990 si au produs un model cu un profil modern si niste proportii foarte echilibrate.

 

Grila specifica BMW este acum amplasata putin mai jos si mai in fata, fiind flancata de blocurile optice redesenate cu tehnologia LED. Cea mai notabila schimbare este cuta profilata din partea de jos a spoilerului fata, care se continua pana in spate. Alte schimbari le observam si la nivelul detaliilor: capota motorului este mai curbata si are niste linii de contur mai fluente iar stopurile au un nou design care se intinde pana pe aripile spate.

 

Plansa de bord a Seriei 5 este orientata catre sofer dar nu in stilul unui post de pilotaj; am adorat pur si simplu cum a fost optimizata senzatia de spatiu.Interiorul este unul traditional, avand un mix intre sport si confort: sport daca te uiti la modul de amplasare a scaunelor, cu un suport lateral asa cum te-ai astepta de la un BMW, si confortabil pentru ca este o masina tacuta atunci cand vrei sa fie asa.

Sistemul iDrive, ajuns la a patra generatie, ramane punctual de atractie la interior. Prin intermediul acestuia poti accesa aproape toate functiile masinii si acum ai la dispozitie un meniu mult mai bine structurat si scurtaturi pentru categoriile principale ale acestuia.Mai simplu spus, iDrive si-a atins potentialul si a devenit un sistem foarte intuitiv. Probabil, nimeni nu va citi manualul de instructiuni si se va descurca cu brio de la primul contact cu acesta.

 

Cum se conduce?

525 era acronimul specific pentru modelele aspirate cu sase cilindri. In prezent, sub capota lunga, avem de a face doar cu motoare turbo cu patru cilindri. Ce se intampla sub ea? Dieselul de doi litri TwinPower Turbo are ingredientele unei retete mai mult decat indestulatoare : 218 cai putere si un cuplu de 450 NM. Cel din urma este resimtit foarte devreme, inca de la 1.500 rpm iar performantele celor de la BMW sunt obtinute de rivali doar din motoare de 3 litri sau 2.2, asa ca tineti voi scorul in continuare.

 

Motoare mai mici. Acesta este capul de afis al oricarui constructor auto. Asta nu se refera la dimensiunile fizice, ci mai degraba la capacitatea acestora. Cand a fost lansat in urma cu un an si jumatate, s-a anuntat ca noul Seria 5 va avea motoare cu patru cilindri iar multi dintre potentialii cumparatori s-au incruntat. In urma testului nostru va pot spune ca nu aveti niciun motiv sa fiti pesimisti. Totul este asa cum te-ai astepta dupa ce privesti cifrele pe hartie, daca nu chiar mai bine.

 

In acelasi timp, BMW a parcurs niste pasi importanti in a face din noul Seria 5 un model foarte eficient in privinta consumului de carburant, fara a compromite performantele. Chiar daca fisa producatorului vorbeste despre un consum urban de 6 litri/100 km iar noi am obtinut constant un consum de 8-8,5%, rezultatul este unul mai mult decat foarte bun, tinand cont de cele 1,8 tone cat cantareste masina, de cutia automata si sistemul de tractiune integrala. Dupa un drum de 500 de kilometri in afara orasului, din care 380 de kilometri i-am parcurs pe autostrada, computerul de bord ne indica un consum mediu de 7,2 % fata de 4,6 l/100 km cat ne ofera producatorul. Cei drept, si vitezele noastre au fost corespunzatoare categoriei de drumuri pe care ne-am aflat. La acest capitol, Seria 5 este mult mai zgarcita decat E-Klasse, A6 sau XF.

Chiar daca Seria 5 este ghiftuita cu toate sistemele electronice care-ti trec prin minte, si care ar pune pe ganduri orice entuziast al marcii, senzatia de la volan ramane in continuare una directa. Cu sistemul de tractiune integrala xDrive, masina este pur si simplu lipita de asfalt.

 

Ai la dispoztie patru setari, care se muleaza pe orice nevoie, indiferent ca mergi pe niste drumuri de munte virajate sau doar iti duci copilul la scoala. Confort, Normal, Sport si Sport+ schimba felul in care raspunde pedala de acceleratie, directia, cutia de viteze cat si suspensia. Pe primele trei le poti testa oriunde iar pe ultima, Sport+ ti-o recomandam s-o utilizezi doar pe circuit daca nu esti sigur pe reflexele tale.

 

Concluzia finala

Stateam de vorba acum vreo doi ani cu unul dintre cei mai buni piloti ai Romaniei, Eugen Ionescu Cristea, despre atributele unui grand tourer perfect. Dupa ce a stat pe ganduri, nea Genu mi-a zis combinatia lui preferata: „motorul in fata si tractiunea pe spate”, apoi a continuat, cu privire la gabarit: „si sa aiba spatiu suficient pentru patru adulti si bagajele lor, dar sa nu fie prea mare, cam cat un Seria 5 asa”. Pai de ce nu Seria 5? l-am intrebat eu. A zambit si a dat din cap aprobativ, el avand in garaj printre alte masini un E-Klasse.

 

[nggallery id=308]

Dacia Duster

Prietenul la nevoie se cunoaste

Ok, nu este cel mai original titlu pe care l-ati vazut pe Motorsportnews.ro dar cu siguranta este cel mai potrivit pentru acest material. Pe scurt, ce s-a intamplat. Un drive test de la granita anilor a fost anulat din motive obiective si a trebuit sa gasim rapid un inlocuitor pentru acesta. L-am gasit rapid, Dusterul raspunzand prezent ca de obicei la toate solicitarile noastre.

 

Indraznesc sa spun ca avem deja o relatie stransa intre noi si Duster, sau mai bine spus, intre noi, Duster si Logan, insa cum Loganurile au disparut din parcul de presa, fratele mai mare a preluat toate sarcinile. Inca de acum doi ani de zile de cand am inceput acest proiect, Logan, si mai apoi Duster, ne-au insotit in cele mai dificile calatorii. Ce inseamna dificile in acceptiunea mea ? Pai in principal ar fi deplasarea la raliurile pe macadam, unde suntem nevoiti sa mergem portiuni destul de lungi pe drumuri de tara, pe langa acestea, pline de bolovani, praf si denivelari.

 

 

Pasionatii stiu ca cel mai greu traseu este cel de la Raliul Sibiului, unde, de regula, cel putin jumatate din concurenti abandoneaza din cauza duritatii traseului. Bineinteles ca Duster ne-a ajutat si anul acesta sa ajungem pe celebrele probe speciale din zona Paltinisului si bineinteles ca, pentru a nu stiu cata oara, nu am intampinat nicio problema. Sa nu va ganditi acum ca alte masini nu ar face fata, ca s-ar strica sau mai stiu eu ce. Nu, pur si simplu, eu ma simt mai confortabil la nivel mental daca stiu ca voi pleca intr-o astfel de deplasare alaturi de un Duster. 

 

Nu am urmarit la ce interval se fac reviziile, cat costa acestea sau care sunt problemele tehnice ale masinii ( ca doar n-o fi perfecta), insa de-a lungul celor cateva mii de kilometri parcurse la volanul acestor modele, increderea mi-a crescut treptat. Nu sunt cele mai confortabile, ba chiar nu inteleg cat costa o cotiera de nu o introduc din fabrica…dar pur si simplu niciodata nu am avut vreo problema cu ele. Trebuie sa recunosc ca numarul de gropi, bolovani, treceri prin apa, noroaie etc. peste care a trecut Duster in cele cateva intalniri reprezinta dublul tuturor celorlalte masini testate.

 

Intotdeauna a fost masina potrivita pentru cele mai neplacute sarcini. Are dimensiunile potrivite pentru drumurile din Romania, nu este nici prea mica nici prea mare. Patru persoane pot calatori fara probleme pe distante indelungate iar bagajele si trusele foto au destul loc in portbagaj. Si al cincilea pasager are loc, insa confortul ocupantilor banchetei din spate se va reduce. O sa insir acum rapid reprosurile pe care i le pot aduce: lipsa cotierei si a impulsului de la geamurile electrice. Da stiu, nici alte masini nu mai au in zilele noastre impuls, dar refuz sa inteleg cum se pot reduce costurile prin adoptarea unei astfel de metode. Nici de amplasarea comenzilor pentru geamuri pe consola centrala nu ma mai leg. M-am obisnuit, a devenit deja o actiune mecanica. Si alte masini cu pretentii premium au o amplasare asemanatoare 🙂 Si da, niste scaune putin mai confortabile nu ar strica, dar sunt bune si astea.

 

 

Revenind la titlu materialului…Ce este un prieten? Cum il poti avea?  Cum il poti pastra?  De ce avem nevoie de prieteni ? Pai eu unul m-am convins. Cu cei aproximativ 18.000 euro ( tva inclus si fara vreo oferta de tip Rabla) poti cumpara un model ca cel din testul nostru. Nivelul de dotari este mai mult decat multumitor, intrucat primesti jante din aliaj, un motor diesel de 110 cai putere, toate geamurile sunt electrice, ESP decuplabil pana la 50 de km/h, tractiune integrala, aer conditionat manual, mp3 si radio cu satelit de comanda sub volan, geamuri spate cu tenta, computer de bord, airbaguri frontale si laterale pentru pasagerii din fata, bare de pavilion longitudinale, etc.

 

De data aceasta, virusati de proiectul in care au fost implicati si cei de la Dacia, cel cu Redescopera Romania, am plecat sa vedem stadiul in care se mai afla Parcul Natural Comana care este situat aproximativ la jumatatea distantei dintre Bucuresti si Giurgiu. Locatia mai exacta o puteti afla de pe siteul lor. Balta Comana, a treia zona umeda a Romaniei dupa Balta Mica a Brailei si Delta Dunarii si a doua ca biodiversitate dupa Delta Dunarii, gazduieste 141 specii de pasari si 13 specii de pesti, din care doua – tiganusul si cleanul de Comana- se gasesc doar in acest areal natural.

 

Tot aici mai puteti vizita Manastirea Comana ridicata in timpul lui Radu Serban (1588) si refacuta de Serban Cantacuzino (1700) care este construita pe ruinele unei manastiri ctitorita de legendarul Vlad Tepes (1461). Printre altele, tot aici mai puteti gasi arbori seculari in special stejari, declarati monument al naturii, Cabana Fantana cu Nuc – sediul parcului, realizata in anul 1889, amenajari lacustre sumare in Balta Comana dar si trasee turistice prin padure. Nestiind daca ni se va permite sa efectuam fotografii in zona, am ales o alta locatie despre care vom vorbi cu alta ocazie. Dupa cum bine stiti Romania este o mare suprafata de pamant privatizata si intotdeauna apare cineva care-ti spune ca nu ai voie sa faci fotografii. 

 

 

 

Aspectele mai putin placute la aceasta drumetie sunt, dupa cum puteti sa intuiti singuri, drumurile de acces. Exista doua modalitati de a ajunge la Comana. Ori faci stanga la intrare in Adunatii Copaceni si urmezi indicatoarele, ori mergi mai departe spre Giurgiu si faci stanga pe la sensul giratoriu din Calugareni. Prima varianta are un numar mai redus de kilometri de asfalt dezastruos, asta ca sa fim indulgenti. In realitate, pe oricare drum ai lua-o, vei constientiza importanta orelor petrecute in poligonul de la scoala de soferi, atunci cand instructorul te stresa printre jaloane. Rezumand, daca nu aveti ce face intr-un weekend, puteti da o fuga pana aici, mai ales daca aveti cum sa luati si o bicicleta dupa voi. Inutil sa va mai spun ca din nou Duster a facut fata cu brio acestui drum de cosmar. E bine merci in parcul de presa, cu o ciobitura in parbriz capatata pe drumul de intoarcere 🙁

 

Mi-au mai ramas cateva lucruri de facut cu Duster pe care nu am reusit pana acum: off road adevarat ( pentru ca-mi este teama fara cateva sfaturi de specialitate) si o joaca in zapada ( n-am avut inca zapada). Sunt doua dintre lucrurile pe care mi le-am propus in acest an si care ma vor edifica complet pentru a putea recomanda fara probleme Dusterul celor care ma mai intreaba ce parere am despre el. Si fara ele o pot face, insa va recomand programul Rabla sau alte oferte asemanatoare, pentru ca este pacat sa le ratati.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=253]

Chevrolet Aveo

Back in town

2011 a fost un an plin pentru cei de la Chevrolet, care, pe langa sarbatorirea celor 100 de ani de la infiintare, au fost ocupati si cu lansarea mai multor modele, bine primite pe piata europeana si nu numai. Louis Chevrolet s-a nascut in orasul elvetian Chaux-de-Fonds in ziua Craciunului din anul 1878 iar pe 3 noiembrie 1911, lua fiinta Chevrolet ca marca auto, in urma unui parteneriat dintre Louis si afaceristul american Billy Durant.

 

Chiar de la inceput, filosofia Chevrolet a fost sa lanseze masini cu un design avansat, tipic masinilor mai scumpe, totul impachetat la un pret mai mic decat lasa impresia masina ca face. Cu generatia anterioara de Aveo nu le-a iesit, aceasta fiind poreclita Kaveo datorita rezultatelor dezastruoase de la testele EuroNCAP, unde, la prima sesiune, a primit doar o stea si jumatate. A urmat un facelift care a rezolvat in mare parte acest neajuns, insa noua generatie lansata in vara acestui an rupe orice legatura cu precedenta si cu tot ce a insemnat Daewoo de-a lungul procesului de preluare a coreenilor.

 

Aflandu-ne in preajma sarbatorilor de iarna, Louis ne-a facut cadou timp de o saptamana noul Chevrolet Aveo, pe care ne-am ambitionat sa nu-l scoatem deloc din oras. Masina din test avea sub capota un motor de 1.6 litri de 115 cai putere, cuplat la o cutie automata de viteze in sase trepte, iar nivelul de echipare era unul de top, denumit LTZ. Pretul acesteia depaseste cu doar 165 euro pragul psihologic de 15 000 euro, insa pe lista de dotari regasim elemente precum jante de aliaj pe 16 inch, scaune fata incalzite si reglabile pe inaltime, senzori de lumina si ploaie, aer conditionat manual, geamuri electrice fata-spate, radio cd cu MP3 si conectivitate Bluetooth, pilot automat si limitator de viteza, comenzi audio pe volan, sase airbaguri, sistem de control al tractiunii ( TCS), sistem de control al stabilitatii ( ESC), ABS,  mai pe scurt cam tot ce reprezinta strictul necesar la o masina lansata in 2011.

 

 

Cum arata?

Primul si cel mai mare castig este faptul ca noua generatie a lui Chevrolet Aveo beneficiaza de un design nou, destul de atractiv pentru un sedan de clasa mica. Cea mai semnificativa schimbare se distinge in partea frontala unde noul model dispune de o grila noua, proeminenta, cu prize de aer largite si despartite printr-o traversa de dimensiuni generoase, care gazduieste in centru logo-ul marcii, celebrul papion auriu.

 

Liniile calandrului sunt continuate pe capota prin nervuri catre montantul A, lucru care-i confera un plus de sportivitate. Blocurile optice au fost redesenate luand forma unor  faruri rotunde cu fascicule individuale, fiind alungite pe aripa laterala, iar proiectoarele de ceata din spoiler ies in evidenta prin forma cadranelor. Aspectul lateral este dominat de liniile proeminente ale caroseriei care traverseaza portiera din fata si cea din spate. Posteriorul automobilului este dominat de bara de protectie solida si de lampile posterioare restilizate amplasate intr-un bloc optic cu geam clar. Daca partii frontale si celei laterale i se pot aduce putine reprosuri, posteriorul masinii iti creaza senzatia ca designerii au ramas fara idei, aflandu-se intr-un usor contrast cu aspectul general al masinii. Versiunea in cinci usi este mai atragatoare in acest caz, insa romanilor le plac masinile in trei volume.

 

Interiorul se prezinta intr-un mod modern si atractiv, insa nu foarte calitativ la nivel de detalii, reflectand practic pretul relativ scazut al modelului. Panoul de instrumente a fost preluat de la fratele mai mic Spark si este unul inspirat din cel al unei motociclete.

 

Plasticul folosit este unul dur, insa cei de la Chevrolet si-au dat toata silinta pentru a atenua senzatia neprietenoasa pe care acesta o inspira. Aveo sta foarte bine la capitolul spatii de depozitare, pe langa torpedoul dublu pasagerii avand o multime de alte solutii la indemana. Portbagajul este si el unul incapator, avand un volum de 502 litri.

 

Scaunele din fata sunt putin cam dure si lipsite de un suport lateral adecvat, insa sportivitatea nu a fost luata in calcul pentru Aveo, masina adresandu-se tinerelor familii aflate la prima masina. Pe bancheta din spate incap fara probleme trei pasageri, fiind de preferat ca acestia sa nu depaseasca 1.85 metri inaltime deoarece linia plafonului este relativ joasa.

 

Comenzile sunt amplasate ergonomic si sunt intuitive la utilizare, neavand nevoie de un timp mare de adaptare. Din pacate din ce in ce mai multi producatori apeleaza la o cotiera centrala (daca o putem denumi asa) de care se poate folosi doar soferul, aceasta fiind practic lipita de scaunul acestuia. Asadar cel mai bun loc intr-un Aveo este cel al soferului, insa si aici veti stramba din mustati noaptea cand veti dori sa deschideti geamurile si veti constata ca butoanele de pe portiera nu sunt luminate.

 

 

Cum se conduce?

Daca intelegi rostul acestei masini, reprosurile se vor indrepta numai catre generatia anterioara. Incepem cu sfarsitul, pentru ca noua generatie tocmai a obtinut cele cinci stele mult ravnite in urma testelor efectuate de EuroNCAP. Rezultatele sunt mai mult decat multumitoare, pasagerii adulti fiind protejati in proportie de 95%, copii in proportie de 87% iar eficacitatea sistemelor de siguranta este de 93%.

 

In oferta pentru Romania se gasesc momentan doar motoare pe benzina de 1.2 litri, 1.4 si 1.6 iar noi l-am testat pe ultimul, varful de gama, care dezvolta 115 cai putere la 6.000 rpm in timp ce cuplul maxim de 155 Nm este livrat la 4.000 rpm. Acestea sunt niste caracteristici normale pentru un motor aspirat normal pe benzina, asadar va trebui sa turati unitatea pentru a obtine un raspuns liniar si placut.

 

Puterea este livrata puntii fata prin intermediul unei cutii de viteze automate in sase trepte. Softul acesteia alterneaza lin treptele in marea majoritate a timpului, cu exceptia diminetilor mai reci. Cutia reactioneaza in functie de felul in care este apasata pedala de acceleratie. Astfel, daca adoptati o maniera linistita, specifica aglomeratiei din oras, ea va schimba in jurul a 2.000 rpm, insa daca apasati pedala de acceleratie pana la fund, turometrul va indica 6.000 rpm.

 

Surpriza placuta o reprezinta suspensia masinii, care absoarbe cu brio gropile si denivelarile din carosabil. Aceasta este echilibrata din punct de vedere al confortului oferit cat si al fermitatii pe care o manifesta. Un aspect important pentru noua generatie a lui Aveo este ca suspensia nu produce zgomote in habitaclu. Directia nu este vreo referinta in materie de precizie, insa are un feeling placut, iar gradul de asistare va multumi marea majoritate a clientilor.

 

In aceasta configuratie de motor si cutie de viteze, noul Aveo nu promite performante de invidiat, insa ramane o masina corecta. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizeaza in 11,7 secunde, cu 0.4 secunde mai multe decat versiunea cu cutie manuala in cinci trepte. Viteza maxima pe care o poate atinge masina este de 186 km/h fata de cei 189 km/h pe care-i poate atinge Aveo in configuratie cu o cutie manuala de viteze.

 

Studiind capitolul consum urban, am avut parte de o surpriza placuta, pe de o parte. Producatorul mentioneaza un consum de 10 litri/100 km pentru versiunea cu cutie automata fata de 8.9 l/100 km pentru versiunea cu cutie manuala. In realitate, la finalul testului, computerul de bord ne-a indicat un consum de 11.2 l/100 km parcursi exclusiv in Bucuresti. Asadar, sfatul nostru ar fi sa optati pentru aceasta cutie de viteze automata, cea manuala in cinci trepte neoferind niste performante sensibil mai bune nici la capitolul consum de benzina nici la capitolul dinamica. Intr-un trafic aglomerat precum cel din marea majoritate a oraselor, faptul ca nu mai apesi de atatea ori pedala de ambreiaj chiar reprezinta un confort sporit. De mentionat ar mai fi ca rezervorul de combustibil are o capacitate de 46 litri.

 

 

Concluzia finala

Cel mai recent raspuns din partea producatorului cu papion auriu pentru sedanurile de clasa mica intra direct intr-o lupta acerba cu rivalii sai. Daca sunteti in cautarea unei masini cu un design mai atragator decat cel al noii generatii de Chevrolet Aveo, sau cu niste performante dinamice mai bune, cu siguranta veti gasi si alte optiuni, insa nu la acest pret.

 

Aveo este o masina entry-level in aceasta clasa si se simte aproape la fel de confortabila precum una din segmentul superior. Lista de dotari este mai mult decat decenta chiar si pentru versiunile inferioare de echipare, iar o configuratie cu un motor de 1.2 litri de 70 de cai putere pleaca de la 9.630 euro iar prin programul Rabla poate ajunge la doar 6.930 euro. Asadar, daca sunteti in cautarea unei masini la un pret accesibil, puteti trece pe lista voastra si noua generatie a lui Chevrolet Aveo.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=250]

Corsa

Masina de familie deghizata

Romanilor le plac masinile Opel, dovada acestei afirmatii fiind prezenta numeroaselor modele care poarta aceasta sigla pe drumurile din tara noastra si prezenta in top 5 vanzari auto in ultimii ani in Romania. Celebrul Astra, impozantul Insignia si nemuritorul Corsa, sunt modelele cele mai des intalnite in tara noastra.

 

Astazi ne vom opri la cel mai mic dintre cele trei modele enumerate mai sus si anume Opel Corsa, modelul care ne-a insotit pe parcursul unui weekend in deplasarea facuta la Gala Campionilor desfasurata in orasul Sinaia.

 

 

Cum arata?

 

Modelul a primit o reimprospatare la inceputul acestui an printr-un mic facelift. Farurile au fost redesenate, proiectoarele sunt inspirate dupa linia fratelui mai mare Insignia, iar bara fata a fost si ea redesenata.  Privit din fata modelul are o usoara aura de agresivitate datorita spoilerului si in special a farurilor mari care urca spre montantul A, capota copiind forma acestora. Diferenta dintre modelul in trei usi si cel in cinci usi apare doar in momentul in care masinile sunt privite din lateral, arcul de cerc al plafonului fiind mai pronuntat pentru modelul cu trei usi. Modelul cu cinci usi insa este foarte practic pentru familie, usile din spate oferind un acces excelent in interiorul masinii. 

 

Ajunsi la interior suntem intampinati de calitatea cu care ne-au obisnuit cei de la Opel. Cu o usoara tenta de sportivitate la interior regasim plastice de buna calitate si bine finisate, fiind unul dintre cele mai bune interioare in comparatie cu alte masini din clasa sa. Computerul de bord, sistem de climatizare, pilotul automat sunt elemente care nu au lipsit din echiparea modelui testat. Instrumentele de bord sunt foarte usor lizibile oferind conducatorului informatiile utile.

 

Pozitia la volan este una perfecta as putea spune, deoarece, in ciuda inaltimii mele de peste 1.90m nu am avut nicio problema in a-mi gasi imediat o pozitie foarte confortabila pentru condus. Nici pasagerii din spate nu au motive sa se planga, accesul fiind facil. Bancheta spate este una confortabila si destul de spatioasa, tinand cont ca vorbim despre o masina din clasa mica. Portbagajul este si el suficient pentru un concediu sau o seara de cumparaturi in supermarketuri, dispunand de 285 litri.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Motorul de 1.4L Twinport 16v si 100cp, care echipa masina, pus in miscare de o cutie manuala cu 5 trepte, s-a dovedit surprinzator de puternic si totodata economic. Acest motor beneficiaza de un defazor dublu al axelor cu came care permite sincronizarea variabila a supapelor de admisie si evacuare (asemanator cu sistemul Vtec al celor de la Honda). Doar 5.9l /100km a aratat consumul mixt pe care noi l-am obtinut, foarte apropiat de cel declarat de producator si anume 5.5l /100km. Viteza maxima declarata este de 180km/h, iar sprintul de la 0-100km/h se realizeaza in 11.9s, valori pe care nu am fost foarte interesati sa le verificam tinand cont si de vremea de afara.

 

Elementele care contribuie la obtinerea unui consum scazut de carburant la aceste motoare pe benzina sunt o pompa de ulei cu frictiune redusa, reconfigurarea termostatului, precum si indicatorul de avertizare pentru sofer atunci cand se poate cupla o treapta superioara de viteza, ajutand astfel la obtinerea unei economii de carburant.

 

Nu am reusit sa ne obisnuim cu pilotul automat pozitionat pe maneta pentru semnalizare, modul de actionare fiind unul destul de neobisnuit. Unul din colegii mei s-a plans de timoneria un pic imprecisa reclamand probleme la cuplarea treptei a treia, insa personal nu am sesizat acest lucru eu neintampinand aceasta problema.

 

Directia si stabilitatea de care se bucura modelul Corsa sunt pe deplin meritate, cei de la Opel lucrand in permanenta la optimizarea si imbunatatirea componentelor de suspensie si directie. Acest lucru se observa imediat dupa ce parcurgi primii cativa zeci de kilometri. Noi ne-am bucurat de excelentul comportament al modelului pe serpentinele de pe Valea Prahovei, cand am abordat un pic mai agresiv traseul, insa micutul Corsa a facut fata cu brio.

 

Concluzia finala 

 

Este probabil unul din cele mai bune modele din aceasta clasa, iar cei care se gandesc sa isi achizitioneze acest model pentru familie nu vor regreta. Este un model economic, cu un pret de achizitie corect pentru ceea ce ofera si prezenta pe drumurile noastre a unui numar mare de Opel Corsa vine in sustinerea afirmatiilor facute.  

 

 Foto: Catalin Oprea 

 

[nggallery id=249]

Yaris

Strike back

Clasa automobilelor subcompacte nu este una plina de emotii sau artificii. Ea se afla undeva in partea de jos pe scara valorica a acestei industrii si se adreseaza in general celor care se afla in cautarea unui mijloc de transport, putin mai evoluat. Atat cei de la Toyota, care au lansat de curand ultima generatie a lui Yaris, cat si concurentii directi, estimeaza o crestere importanta a vanzarilor din aceasta clasa pentru viitorul apropiat, asa ca si-au ascutit armele si au plecat la lupta.

 

Avand bugete reduse, preturi crescute ale carburantilor si o nevoie de functionalitate din ce in ce mai mare, clasa masinilor subcompacte primeste o atentie sporita pe zi ce trece. In urma cu cativa ani, Toyota Yaris reprezenta una dintre putinele oferte, dar acum mai multi constructori s-au alaturat petrecerii, servindu-ne alternative la fel de interesante. Astfel, cei de la Toyota au urmarit sa ramana competitivi cu ultima generatie de Yaris. Sa vedem daca le-a iesit sau nu.

 

Am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Toyota Yaris cu motor pe benzina de 1,33 litri si o cutie de viteze CVT ( botezata Multidrive S), versiunea de top in echipare Sol. Pentru o cofiguratie asemanatoare dar in echiparea Terra preturile pleaca de la 12.110 euro (tva inclus) iar o masina la fel ca cea din testul nostru costa 17.010 euro ( tva inclus). Pretul este putin cam mare, insa lista de dotari este mai mult decat suficienta iar garantia oferita este una de cinci ani de zile.

 

 

 

Cum arata?

Oricine isi doreste un produs competitiv apeleaza la noutati. Asa ca toata lumea se astepta ca noua generatie de Toyota Yaris sa fie o masina noua, construita de la zero. In realitate nu este chiar asa. Aspectul exterior este total schimbat, insa sub capota au fost preluate in intregime motoarele vechii generatii. Si platforma utilizata la modelul anterior a fost pastrata, asa ca, din acest punct de vedere, noul Yaris este de fapt vechiul Yaris.

 

Noul Yaris are un ampatament mai mare cu cinci centimetri iar lungimea totala a crescut si ea cu zece. Primul lucru pe care-l remarci la noua generatie este ca acel aspect dragalas a disparut, fiind inlocuit cu unul mai sportiv, mai cizelat, cu linii angulare. Lucrurile bune continua si atunci cand o privim din lateral, aspectul de monovolum fiind istorie. Yaris are un design mult mai potrivit iar acesta este un lucru bun.

 

La interior, lucrurile s-au schimbat. Radical. Consola centrala si vitezometrul digital au disparut, aflandu-se acum exact in fata soferului, fiind foarte lizibile. Butoanele de control ale sistemului de ventilatie au fost repozitionate, fiind mai la indemana soferului. Materialele din plastic de pe bord si portiere au o textura agreabila si sunt placute la atingere, desi unele dintre acestea au ramas foarte dure in continuare.

 

Elementul cheie al interiorului consta intr-un display color imens de 6,1 inch, amplasat in mijlocul consolei centrale, prin intermediul acestuia fiind controlat sistemul audio, conectivitatea Bluetooth a telefonului si alte mici setari ale masinii. Nu putem afirma ca interiorul noului Yaris este cel mai bun din clasa, dar acum nu mai poate fi descalificat din lupta cu adversarii directi. Este imbucurator faptul ca cei de la Toyota nu sunt conservatori la acest capitol si se pare ca nici Yaris nu a fost o exceptie.

 

Yaris are un singur stergator pentru parbriz, spre deosebire de proportia covarsitoare a masinilor care, indiferent de clasa, apeleaza la clasica metoda cu doua stergatoare. Aceasta metoda dinstinctiva, de a utiliza un sistem complex de brate,  a reprezentat in ultima vreme apanajul constructorilor de masini mai scumpe. Noi l-am botezat „bratul umed”, acesta imprastiind apa exact inaintea stergatorului, in ambele directii de miscare, eficienta fiind una ridicata.

 

 

Cum se conduce?

Japonezii au abordat noua generatie intr-un mod inteligent si au lungit sasiul cu cinci centimetri, rezultatul fiind vizibil in compartimentul pentru bagaje, acesta avand in prezent o capacitate de 286 litri. In ciuda acestor mici cresteri, greutatea totala a scazut cu peste 20 de kilograme.

 

Masina din test avea un motor pe benzina de 1,33 litri care dezvolta 99 de cai putere (6.000 rpm) si un cuplu de 125 NM (4.000 rpm). Cutia de viteze CVT ( continuously variable transmission) poarta denumirea de Multidrive S in cazul celor de la Toyota, aceasta neavand mai multe rapoarte ci unul singur, variabil. Despre functionarea ei am mai vorbit cu ocazia altor teste efectuate anterior, insa cea oferita de Toyota are un feeling mai placut, motorul neturandu-se fara rost in asa multe ocazii ca in cazul altor constructori. In rest, la orice apropiere a pedalei de acceleratie de podea, turometrul se opreste in dreptul a 4 000 rpm si motorul devine usor zgomotos.

 

Surpriza placuta, zicem noi, o reprezinta montarea unor padele pentru cutie in spatele volanului si existenta unui mod sport, actionabil prin simpla apasare a unui buton dintre scaunele fata. Comportamentul nu se schimba drastic, insa cutia lucreaza la un regim mai ridicat de turatii si variaza rapoartele putin mai rapid.

 

Consumul indicat de computerul de bord la sfarsitul testului, a fost unul apropiat de cel mentionat in fisa producatorului, fiind mai mare cu doar 0.7 l/100 km fata de 6.8%. Nu am iesit deloc din oras cu masina, insa nici nu am avut vreun stil economic de condus. Capacitatea rezervorului de benzina este de 42 de litri, asa ca va puteti astepta la o autonomie de peste 500 de kilometri cu un plin, exclusiv in mediul urban.

 

Chiar daca sasiul nu este nou, el a fost adaptat pentru a face fata celor mai drastice criterii la impact. Pentru nivelul superior de echipare Sol, cei de la Toyota ofera airbaguri frontale, laterale (duble), tip cortina si pentru genunchii soferului. Cei de la EuroNCAP au testat noua generatie si i-au acordat acesteia cele cinci stele mult ravnite, masina fiind dotata si cu ABS, EBD, Brake Assist, controlul electronic al stabilitatii si controlul tractiunii.

 

Suspensia masinii este orientata spre confort si absoarbe foarte bine omniprezentele gropi si denivelari bucurestene. Punctul slab al lui Yaris ramane sistemul de directie. Acesta este unul moale si nici nu se intareste odata cu cresterea vitezei. Practic, nu obtii niciun feedback, iar acest lucru poate deveni suparator la viteze de autostrada.

 

 

Concluzia finala

Segmentul din care face parte Yaris devine din ce in ce mai competitiv, iar momentul in care constructorii trebuie sa evolueze ca sa nu dispara se apropie, modelele saracacioase ramanand de o buna vreme nevandute in parcarile dealerilor. Introducerea unui motor turbo pe benzina de capacitate cilindrica redusa ar fi indicata si pentru cei de la Toyota.

 

Aspectul exterior si interior al noii generatii este unul proaspat si modern, chiar daca unele materiale plastice nu sunt chiar asa placute la atingere. Toyota Yaris este un automobil placut alaturi de care poti sa-ti petreci timpul, iar japonezii au facut cateva decizii inteligente prin mutarea instrumentelor de control in fata soferului in dauna amplasarii acestora pe centrul consolei.

 

Momentan alegerea noastra s-ar indrepta spre un model cu o cutie manuala de viteze configurata alaturi de motorul diesel de 1.4 litri. Pretul versiunii de baza Terra pentru o astfel de masina este de 14.710 euro ( inclusiv tva) iar lista de dotari este suficienta. Noul Yaris a facut pasi importanti inainte cu aceasta noua generatie, insa are nevoie de mai multa putere si de un consum mai scazut de combustibil pentru a putea fi liderul clasei.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=244]

Leon 1.2 Tsi

Domesticire rafinata

SEAT Leon este o masina buna, cu un aspect distinctiv, care poate face cu ochiul si tinerilor familisti. La fel este si gama de motorizari, fie ca vorbim despre cele diesel sau cele pe benzina. Raportul pret/dotari/valoare dar si costurile decente de intretinere, fac din aceasta masina o propunere interesanta pentru cei aflati in cautarea unui hatchback.

 

La inceputul anului am avut primul contact cu un motor Tsi, cel de 1.4 litri, si pentru ca in ultima perioada in redactie s-au iscat niste discutii vizavi de tendinta tuturor constructorilor de a micsora capacitatea cilindrica, am decis sa testam un Leon echipat cu cel mai mic motor, cel de 1.2 litri. Downsizing-ul este un termen pe care-l vom auzi din ce in ce mai des, iar cei de la SEAT au preluat initiativa si au introdus micutul motor in oferta pentru Leon.

 

Concurand intr-un segment in care se dau adevarate batalii pentru procentele de piata, este crucial pentru Leon sa ramana in joc, in ciuda faptului ca nu mai reprezinta cea mai noua aparitie. Au trecut deja doi ani de la restilizarea adusa modelului pus in vanzare in 2005, insa hatchback-ul spaniolilor continua sa profite de platforma sa respectabila, designul atractiv si accesul la componente de calitate ale Grupului VW. Acum, SEAT Leon este si un fel de lider al downsizing-ului.

 

Un motor de 1.2 litri montat pe o masina ca cea din testul nostru, poate fi considerat o abatere de la norme, dar in acelasi timp este doar o parte a strategiei pusa la cale de catre toti constructorii de automobile, scopul acestora fiind reducerea consumului si a emisiilor. Constructorii membrii ai Grupului VW s-au folosit pana de curand de motorul de 1.4 litri, insa cel de 1.2 litri reprezinta un pas si mai important.

 

 

 

Asadar avem de a face cu un motor turbo relativ simplu, construit pe o arhitectura cu opt valve si care produce 105 cai putere, cu trei mai multi decat cel de 1.6 litri aspirat pe care-l inlocuieste. In ciuda cresterii mici de putere, emisiile au scazut considerabil si existenta unui sistem Start/Stop subliniaza prerogativele eco ale celor de la SEAT.

 

In afara compartimentului in care se afla motorul, am avut la dispozitie acelasi pachet familiar. SEAT Leon este disponibil in cinci versiuni de echipare, motorul 1.2 tsi putand fi configurat doar cu primele doua, Reference si Style. Masina din testul nostru costa 16.847 euro conform listei afisate pe siteul dealerului Alto Syncro, de unde am preluat-o.

 

Lista de dotari pentru pachetul Style este una destul de bogata si cuprinde elemente precum: jante de aliaj de 16 inch, proiectoare de ceata cu functie cornering, geamuri electrice, climatronic bi-zona, reglaj manual lombar si pe inaltime pentru scaunele din fata, cruise control, indicator pentru schimbarea treptei de viteza, Servodirectie electromecanica, reglata automat in functie de viteza, airbag-uri frontale, laterale si tip cortina, ABS, TCS (controlul tractiunii), DSR (Dynamic Steering Response), etc.

 

 

Cum se conduce? 

Primul lucru pe care trebuie sa-l faceti inainte de a va comanda o astfel de masina este un test drive. Cifrele de pe hartie nu va pot crea o imagine suficienta. Vorbim despre 105 cai putere si un cuplu maxim de 175 Nm atins inca de la 1 500 rpm si disponibil pana la 4.100 rpm.

 

In realitate, Leon-ul se simte foarte bine in aceasta configuratie si nu este deloc submotorizat. Sprintul de la 0 la 100 km/h se realizeaza in 10,9 secunde in timp ce viteza maxima atinsa este de 187 km/h. Acestea sunt doua dintre performantele pe care unele masini cu  motoare diesel de 1.6 litri  vor fi invidioase. Ajunsi cu acul turometrului in dreptul a 5 000 rpm, entuziasmul va disparea, pentru ca acela este momentul in care este atinsa puterea maxima. Orice crestere a turatiei peste aceasta valoare este inutila.

 

 

 

O contributie importanta la modul in care cele 1.275 de kg alearga voios prin oras o are si cutia de viteze. Aceasta este una manuala in sase trepte si nu i se poate reprosa mai nimic. Are o etajare potrivita pentru sofatul in mediul urban si ajuta la obtinerea unui consum redus in afara orasului. Timoneria este una precisa si relativ scurta si nu ne-am confruntat cu situatii in care cutia sa „agate” in vreuna din trepte.

 

Pe durata acestui test nu am iesit deloc din Bucuresti, pentru ca in primavara am adoptat o tactica total opusa. Astfel, la capatul celor 260 de kilometri parcursi, computerul de bord indica un consum de 9,2 %. Este un rezultat mai mult decat incurajator, tinand cont de cifra oficiala din fisa de prezentare ( 7,1l/100 km) si de stilul relativ sportiv pe care l-am avut. Scopul nostru nu a constat in obtinerea unui consum apropiat de cel oferit de producator ci in formarea unei opinii vizavi de performantele dinamice ale masinii.

 

Leon 1.2 Tsi nu va satisface niciodata nevoia de putere a unor persoane. Pentru emotii mai mari va trebui sa va orientati catre un model cu logo-ul FR sau Cupra. Cei 105 cai putere ai motorului turbo sunt mai mult decat suficienti pentru a castiga grand prix-urile intre semafoarele orasului, intr-o nota sonora cat mai discreta. Pentru fanii motoarelor diesel, 1.2 Tsi reprezinta o alternativa mult mai silentioasa.

 

Fiind construit pe aceasi platforma ca VW Golf, faptul ca SEAT Leon are o dinamica si o manevrabilitate buna nu ar trebui sa mai surprinda pe nimeni. Chiar daca vorbim despre un model fara pretentii sportive, Leon 1.2 Tsi are o directie foarte echilibrata, ofera un nivel bun de aderenta in aproape orice situatie in timp ce ruliul este tinut sub control fara nicio problema.

 

 

Concluzia

Avand un nivel al performantelor peste cel al clasicului motor 1.6 litri aspirat normal pe benzina, o eficienta crescuta alaturi de o reducere a emisiilor, decizia de a opta pentru acest motor nu poate fi pusa la indoiala. Viitori posesori nu trebuie sa se gandeasca prea mult la capacitatea cilindrica redusa; 1.2 Tsi este mai mult decat capabil sa puna in miscare Leon-ul. 1.2 Tsi atinge in acelasi timp si un standard foarte ridicat al rafinamentului. 

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=243]

Micra CVT

Micro relaxare

Iata-ne ajunsi la al doilea test cu ultima generatie de Nissan Micra. Bineinteles, va veti intreba de ce ne-am intors la micuta masina de oras. Aparitia in parcul de presa a unui model cu o cutie de viteze automata tip CVT ne-a starnit interesul si am decis ca un test in oras cu aceasta ar fi mult mai relevant.

 

Configurarea unui Nissan Micra nu este la fel de complicata ca in cazul altor constructori. Masina este disponibila cu un un singur motor pe benzina si poate fi comandata intr-una din cele trei versiuni de echipare: Visia, Acenta sau Tekna. Cutia de viteze tip CVT poate fi comandata exclusiv doar cu nivelul mediu de echipare Acenta iar pretul unei astfel de configuratii este de 14.000 euro (inclusiv TVA).

 

 

Ce inseamna mai exact CVT?

CVT (Continuously Variable Transmission) este practic o cutie de viteza cu variatie continua. Mai exact, este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite de producator. Exact ca la un scuter.

 

Un lucru important de retinut este ca aceasta a fost introdusa pe piata de catre Nissan, iar in prezent aceasta solutie a fost adoptata de mai multi producatori. Cea mai importanta caracteristica a cutiei de viteze CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime).

 

 

Ce se intampla in realitate ?

Pentru a intelege si mai bine comportamentul unei cutii CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand viteza prin varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute. In cazul lui Micra, cuplul maxim de 110 Nm este atins la 4.000 rpm.

 

Cum se simte Micra alaturi de CVT? 

Usoara, rapida, rafinata si foarte manevrabila in spatii inguste. Sa nu va inchipuiti acum o versiune GTR a lui Micra. Nu este genul de masina care te implica foarte mult ca sofer. Este pur si simplu o masina care a fost optimizata pentru o conducere cat mai usoara. Acesta este una din ultimele gaselnite a inginerilor japonezi, care au reusit sa reduca greutatea unor componente cu pana la 18%. In ciuda acestui lucru, noul Micra se simte foarte bine construit si inchegat.

 

Pentru o masina mica, Micra are un spatiu mai mult decat suficient pentru pasagerii din fata, in special in zona umerilor. Condusa intr-un ritm obisnuit de oras, este rafinata, iar motorul in trei cilindrii nu produce vibratii datorita unei contra-greutatii atasate inteligent de vibrochen.

 

Cutia de viteze alterneaza rapoartele lin si discret, dar la fel ca alte asemenea solutii smuceste un pic atunci cand se apasa pedala de acceleratie la podea. Motorul face fata fara probleme oricarei solicitari in traficul obisnuit, dar nimic iesit din comun nu se intampla pana in 4.000 rpm. Si dupa aceasta turatie, acceleratia nu este impresionanta, prima suta de kilometri la ora fiind atinsa dupa 14.5 secunde, conform producatorului.

 

Cei de la Nissan au depus eforturi sustinute pentru a putea sa-i ofere noului Micra cea mai mica raza de intoarcere din clasa. Au reusit acest lucru, doar 4.5 metri fiindu-ti necesari pentru a intoarce masina. Directia este usoara dar soferul poate simti in continuare pozitia exacta a rotilor din fata.

 

Pentru traficul in oras, aceasta cutie de viteze este foarte potrivita. Iti poti relaxa tot timpul piciorul stang pentru ca nu vei mai fi nevoit sa apesi pedala de ambreiaj. CVT-ul celor de la Nissan are si un mod Sport, care intareste putin pedala de acceleratie, iar cutia de viteze „lucreaza” la un nivel mai ridicat de turatie decat in modul normal. Nici pantele abrupte nu-i vor pune dificultati noului Micra dotat cu aceasta cutie, aceasta avand disponibil si modul L (Low). Acesta poate fi utilizat inclusiv la coborare, imbunatatind franarea.

 

 

Cum stam cu consumul? 

Ne-am obisnuit cu faptul ca modelele Nissan sa obtina chiar si in haoticul trafic bucurestean un consum cat mai apropiat de cel mentionat in fisa de prezentare. Pentru 100 de kilometri parcursi exclusiv in oras, Micra se presupune ca are nevoie de doar 6,7 litri de benzina. In realitate noi am inregistrat, conform computerului de bord, un consum de 7.3 l/100 km. Asadar, cei 41 de litri ai rezervorului de combustibil ar trebui sa ne ofere o autonomie de cel putin 500 kilometri.

 

Concluzia finala

Nissan este o companie condusa de oameni care chiar isi iubesc munca si masinile, iar acest lucru reprezinta o raritate in zilele noastre. Ei reprezinta singurul producator auto din Japonia care a reusit sa pastreze sufletul masinilor in ciuda crizei financiare, construind in continuare automobile care sunt in contact permanent cu necesitatile cumparatorilor.

 

Prin lansarea noului Micra, cei de la Nissan par sa nu accepte refuzuri. Noul produs se vinde la preturi accesibile si are o lista decenta de dotari chiar si pentru nivelul inferior de echipare. Si, printre cele mai importante lucruri, designul exterior al noului Micra nu mai este unul de genul „love-it or hate-it” si se adreseaza unui spectru mai larg de potentiali cumparatori.

 

[nggallery id=241]

Grand Scenic

Vrajitorul genului

Doborarea recordului pe tur al faimosului circuit de la Nurburgring la volanul unui Porsche 911 Carrera sau asasinarea pneurilor prin trecatoarea Stelvio la bordul unui Pagani Zonda, acestea sunt doua dintre visele oricarei persoane care lucreaza intr-o redactie auto. Revenind in lumea reala, majoritatea persoanelor isi doresc ca masina lor sa fie una sigura, eficienta si confortabila. In mod justificat, cei din afara Romaniei au inteles demult ca cea mai potrivita masina pentru aceasta sarcina este monovolumul, sau cum le place carcotasilor sa spuna, portbagajul pentru oameni.

 

In acest segment al pietii auto, categoria MPV-urilor compacte reprezinta cea mai inteligenta alegere in termeni de valoare, confort si spatiu interior. Cei de la Renault sunt pionierii si in acelasi timp “inventatorii” MPV-urilor compacte, prima generatie de Megane Scenic fiind lansata in 1996. In 2003, francezii ne-au prezentat primul model Grand Scenic, o versiune alungita a modelului din acel moment, care putea acomoda pana la sapte persoane. Pe scurt, Renault a vandut in total aproximativ 3,2 milioane de modele Scenic! Oricat am incerca sa folosim alte cuvinte, Scenic este un model extrem de important pentru producatorul francez.

 

A treia generatie de Renault Grand Scenic a fost lansata la un an dupa prezentarea ultimului Megane, in luna mai a anului 2009. Francezii si-au propus cu aceasta masina sa creasca prestigiul MPV-urilor compacte, masina fiind mai confortabila, mai spatioasa, avand in acelasi timp si o dinamica mai buna. Actualul Renault Grand Scenic a fost supus unei reimprospatari, modelul cu facelift urmand sa fie lansat la inceputul anului 2012. Noi am testat de-a lungul a trei zile, modelul cu cinci locuri pus in miscare de traditionalul motor 1.5 dci in versiunea de echipare Privilege. Masina din test are un pret de pornire de 20.600 euro ( inclusiv tva) si este oferita alaturi de o cutie de viteze manuala in sase trepte. Garantia este de 3 ani, in timp ce al patrulea este oferit gratuit printr-o extensie.

 

 

 

Cum arata?

Multumim Renault. Datorita originalului Scenic si a micii revolutii pe care a pornit-o, brusc masinile noastre au inceput sa fie mai folositoare. Dupa treisprezece ani si-a facut aparitia si a treia generatie a micului microbuz. Oare aceasta mai reprezinta o mica revolutie sau este pur si simplu cel mai nou model? Dupa cateva priviri aruncate, a doua varianta va parea cea mai credibila. Daca cei de la Renault faceau pana nu demult niste masini nu foarte atragatoare, acum sunt printre cele mai sigure.

 

Aspectul taios al modelului francez este din nou liderul clasei. Este foarte greu pentru un designer sa faca un mini-van sa arate foarte bine, insa persoanele implicate in conceperea ultimului Grand Scenic au reusit in mare parte acest lucru. Cele cateva linii interesante si adancituri ale caroseriei ii confera lui Grand Scenic un design indraznet si proaspat, alaturi de farurile frumos desenate si stopurile spate in forma de bumerang.

 

Trecand la interior vei regasi suficient de multe argumente din punct de vedere al confortului si al versatilitatii. Daca vorbim despre aranjamentul scaunelor, putem afirma ca Renault a scris caietul de sarcini al segmentului! Grand Scenic in echiparea Privilege iti ofera sistem de navigatie, bluetooth, un sistem audio decent, sisteme de siguranta pasiva si activa ( de cinci stele!) scaune electrice si incalzite in fata, senzori de parcare, pilot automat si limitator de viteza, senzori pentru faruri si stergatoare, frana de mana electrica, geamuri electrice si tapiterie mixta din piele.

 

Daca iti doresti o masina cu un interior modern, Grand Scenic este unul dintre raspunsurile corecte. Renault ofera unele dintre cele mai indraznete interioare, iar masina din testul nostru are in rolul principal un ecran color TFT care afiseaza toate functiile si setarile importante. Majoritatea materialelor folosite sunt de buna calitate insa identificarea unor functii necesita putin timp pentru adaptare, asa cum este cazul satelitului de comanda al sistemului audio ascuns sub volan.

 

Portbagajul are un volum de 645 litri si poate fi extins pana la 2063 de litri prin scoaterea celor trei locuri individuale din spate. Solutiile de depozitare sunt numeroase, Renault laudandu-se cu nu mai putin de 42. Cele mai potrivite pentru Romania, sunt spatiile ascunse privirii trecatorilor aflate in podeaua masinii, sub presuri. Bineinteles, nu recomandam ascunderea bijuteriilor mostenite in familie, insa documentele obligatorii pe care trebuie sa le aveti in masina va vor crea acum mult mai putin stres.

 

 

Cum se conduce?

Celebrul motor diesel de 1.5 litri (dci) prezent pe masina din test ofera 110 cp si un cuplu de 240 NM, valori suficiente sa puna in miscare fara probleme Grand Scenicul, pasagerii si bagajele acestora. Nu vom mai insista pe alte detalii deoarece vi le-am mai prezentat si cu ocazia altor teste insa trebuie sa vorbim putin despre consum. Cifrele oficiale mentioneaza un consum urban de 5,8 l/100 km, 4,3 l/100 km in afara orasului si 4,9 l/100 km in regim mixt. La capatul a peste 600 de kilometri parcursi in proportie de 60% in afara Bucurestiului, computerul de bord indica o valoare de 6,7 l/100 km. Este un rezultat multumitor tinand cont de faptul ca mereu s-au aflat cel putin trei pasageri in masina, de cele 1 410 kg ale masinii si de forma nu tocmai aerodinamica a acesteia.

 

In cazul monovolumelor asa cum este si Renault Grand Scenic, confortul devine prioritar in defavoarea unui caracter dinamic. Este aproape o regula nescrisa ca masinile din acest segment sa atinga prima suta de kilometri dupa cel putin unsprezece secunde iar viteza maxima sa fie undeva aproximativ la 180 km/h. Ca un bun elev ascultator, Grand Scenic face sprintul pana la prima suta de kilometri in 12,5 secunde si este capabil sa atinga viteza maxima mentionata mai sus.

 

Odata cu lansarea celei de-a treia generatii, cei de la Renault au decis sa incline putin mai mult balanta in favoarea manevrabilitatii. Un caracter mai apropiat de cel al unui sedan a fost obtinut prin rigidizarea structurii inferioare, intarirea directiei si prin montarea unor bari anti-ruliu putin mai tari. Luand in discutie ruliul in viraje, putem afirma: misiune indeplinita. Poti aborda aproape cum vrei virajele, ruliul avand niste valori peste media clasei.

 

Criticile se vor indrepta acum spre latura confortabila a acestui monovolum, care nu mai are o proportie atat de covarsitoare ca in cazul primelor doua generatii. Totusi, suspensia ramane orientata spre confort iar denivelarile vor fi abordate la fel ca pana acum, fara a fi resimtite prea mult la interior. Partea buna o reprezinta absorbtia gropilor intalnite in timpul abordarii unui viraj, in aceasta situatie masina comportandu-se exact asa cum ti-ai dori. Grand Scenic este acum o masina mult mai potrivita in efectuarea unor calatorii mai lungi, insa intrebarea ramane daca potentialii clienti si-ar fi dorit ca sasiul sa fie mai mult orientat spre confort sau nu. Un test drive la orice dealer ar trebui sa va ajute.

 

Renault pretinde ca noul parbriz al lui Grand Scenic, mai mare si mai inalt, ofera o vizibilitate superioara asupra drumului. Totusi, cateva puncte lipsite de vizibilitate au ramas in cazul montantilor din fata, asa ca aceasta mica problema a fost mai degraba estompata decat eradicata. Punand raul in fata in aceasta situatie, nu trebuie sa va faceti prea multe griji, tinand cont de traditia celor de la Renault in materie de siguranta.

 

Grand Scenic este plin de sisteme electronice pentru controlul franarii si al stabilitatii. Renault ofera intreaga supa si in acest caz: ESP si CSV ( sistem de control al subvirarii) , EBA si ABS, iar batalionul de airbaguri este si el prezent, cei de tip cortina oferind protectie si ocupantilor din spate. Renault Grand Scenic a obtinut cele cinci stele EuroNCAP in 2009, protectia ocupantilor adulti fiind cotata la 91% iar cea a copiilor la 76%. Perfectiunea sistemelor de asistenta aproape ca a fost atinsa, ele fiind cotate la 99%!

 

 

Concluzia finala

Stilat si cu un design aerisit, Renault Grand Scenic este acum o masina cu un caracter mult mai dinamic, care si-a pastrat valorile bune ale spatiului la interior dar pare mult mai inchegata. In Romania puteti alege intre un motor pe benzina si doua pe motorina, iar preturile nu sunt foarte ridicate.

 

Este mai mare si mai bun la toate capitolele decat modelul pe care-l inlocuieste, fiind disponibil cu sistemul de navigatie „Carminat TomTom”, care inca mai sufera de cateva probleme ale calitatii display-ului si ale utilizarii. Manevrabilitatea a crescut, balanta nemaifiind inclinata atat de mult spre confort iar ceea ce este cel mai important este ca Renault Grand Scenic a facut un pas, daca nu chiar doi, inainte, in materie de calitate atat la exterior cat si la interior.

 

Foto: Catalin Oprea[nggallery id=238]