Tag Archives: Test Drive

Ford Focus

Intre pasiune si ratiune

1 Comment

Intr-o lume alcatuita din masini orientate spre un consum redus de combustibil si in mare parte plicticoase, noul Ford Focus are o personalitate mai dezvoltata. Au trecut treisprezece ani de la lansarea primei generatii iar noul model are din nou acel aspect atragator, care imbraca o platforma putin mai lunga si mai lata decat cea a celei de-a doua generatii.

 

Segmentul automobilelor compacte este actualul loc de razboi al tuturor producatorilor iar duelurile nu par sa se termine prea curand. Acest aspect ii confera noului Focus o si mai mare responsabilitate, in incercarea sa de atrage clientii altor marci. Cu un nou aspect mult mai sofisticat atat la exterior cat si la interior, cu un caracter destul de antrenant pentru sofer si cu cateva optiuni care nu au fost prezente pana acum in aceasta clasa, noul Ford Focus este o optiune demna de luat in seama daca sunteti in cautarea unei masini compacte.

 

 

Cum arata?

Noul Ford Focus a fost prezentat in Romania la începutul lunii aprilie. Lansarea pe piata a acestui model este o mare provocare pentru Ford tinand cont ca vine sa înlocuiasca un “veteran” care a fost vandut în peste 1,4 milioane de exemplare din 1998 si pana astazi. O alta provocare majora este si faptul ca Ford doreste sa vanda acest model pe toate cele 120 de piete pe care este prezent, pastrand aceeasi configuratie, doar cu mici diferente în ceea ce priveste motorizarile. Va fi practic primul Ford global.

 

La primul contact cu noul Focus, senzatia este ca te afli fata in fata cu Fiesta lui Jari-Matti Latvala, pilotul oficial Ford din Campionatul Mondial de Raliuri, prezent si el anul acesta in Romania cu ocazia unui eveniment mai restrans. Cel putin din profil, noul Focus seamana izbitor cu Fiesta, dar se poate spune ca se încadreaza perfect în noua linie de design adoptata de Ford, odata cu faceliftul aplicat la Mondeo si la noul C-Max.

 

Privit din fata, se remarca printr-o discreta nota de sportivitate data de liniile ingrosate aplicate spoilerului si gurilor de ventilatie. Per ansamblu însa, Ford nu a riscat prea mult în ceea ce priveste aspectul exterior, bazandu-se pe faptul ca Focus a fost si pana acum o masina placuta si echilibrata ca proportii. Acest lucru poate reprezenta si un mic dezavantaj, in sensul ca Focus nu va intoarce prea multe capete pe strada. Nu prea am simtit chiar asa acest lucru pe durata testului, in ciuda faptului ca a trecut ceva timp de la lansarea masinii pe piata din Romania.

 

Per total designul noului Focus are linii moderne, sobre, care tind destul de mult spre stilul german, cel mai bine digerat de catre romani. La interior situatia se prezinta total diferit, noul Ford Focus fiind mult mai îndraznet decat predecesorul sau. Materialele sunt de o calitate foarte buna, peste media a ceea ce regasim la competitorii sai din aceasta clasa. Volanul este complet nou, similar celui de pe C-Max. Este încarcat de comenzi si butoane, însa toate au o logica precisa, sunt amplasate intuitiv, acomodarea necesara fiind de doar cateva minute.

 

In funcţie de nivelul de dotari si optionalele pe care le alegeti, Focusul vine si cu doua ecrane color de dimensiuni suficiente si foarte lizibile, atat pe bord cat si pe consola centrala. Senzatia generala este ca te afli într-o masina mai scumpa si mai spatioasa decat vechiul Focus. In spate, spatiul este suficient de generos, în limitele clasei, iar pozitia este destul de comoda. Toate insertiile si materialele arata foarte bine. Daca ar fi sa-i cautam un defect, poate acesta ar fi pozitia usor înalta la volan, dar nu in masura in care sa creeze vreun disconfort soferului.

 

Viata la bordul lui Focus este placuta, printre dotari regasindu-se cam toate sistemele de confort pe care te astepti sa le gasesti la bordul unei masini moderne. Astfel, nivelul de echipare superior Titanium include: computer de bord, aer conditionat automat cu doua zone, geamuri electrice fata/spate, radio Cd cu MP3 – 6 difuzare, USB, comenzi pe volan si Bluetooth, volan îmbracat în piele, oglinzi actionate electric si încalzite, faruri de ceata, senzor de ploaie, sistem Star&Stop, pilot automat cu sistem de ajustare a limitei de viteza etc. Pe masina din acest test, in echiparea Titanium, nu erau montate si sistemele de asistenta la parcare, navigatie sau recunoastere a indicatoarelor de circulatie, pe care speram sa le descoperim cu ocazia unui viitor drive test.

 

 

Cum se conduce?

Focusul din testul nostru era propulsat de un motor diesel, de 1.6 litri, in versiunea care dezvolta 115 cai putere si un cuplu de 270 NM disponibil inca de la 1750 rpm. Aruncand o privire inainte de test peste valorile consumului de motorina, furnizate de producator, 5,1 l/100 km in regim urban, 4,2 in regim mixt si 3,7 in regim extraurban, am avut un zambet ironic. Realitatea a tinut sa ne contrazica, iar la capatul celor peste 1000 de kilometri efectuati in proportie de 60% in afara orasului, computerul de bord indica un consum de 5,5 l/100 km. Aceasta valoare am considerat-o foarte buna, intrucat computerul de bord nu a fost resetat la iesirea din oras iar stilul de sofat nu a fost orientat deloc spre unul economic. Capacitatea rezervorului de motorina este de 55 litri iar o cura de slabire nu i-ar dauna noului Focus, acesta cantarind 1 344 kg.

 

Un rol in obtinerea acestei cifre o are si cutia de viteze manuala in sase trepte dar si sistemul Start/Stop al motorului, cel din urma capatand sens doar in oras. Etajarea treptelor este relativ lunga si orientata spre un consum redus de carburant, in timp ce timoneria cutiei de viteze este precisa si placuta. In realitate, tdci-ul este silentios si doar in momentele in care esti oprit la semafor iti aduci aminte ca masina are un motor diesel sub capota. Vibratiile au fost reduse la maxim iar elasticitatea motorului are un nivel bun. Tdci in aceasta versiune de 115 cp reprezinta probabil cea mai inteligenta alegere, cel putin pentru ceea ce ofera infrastructura rutiera a Romaniei.

 

Tinuta de drum a fostei generatii a fost indelung laudata, insa eu personal nu-mi pot exprima o parere, neavand ocazia sa conduc un astfel de model. Presa i-a adus noului Ford Focus usoare critici despre setarea orientata spre confort in ciuda rigiditatii imbunatatite a caroseriei. Trecand peste faptul ca o comparatie intre cele doua generatii imi este imposibila, va pot spune totusi ca, noul Focus are un caracter dinamic si perfect controlabil, ajutat fiind si de sistemele electronice. Impins spre limita, acesta isi dezvaluie latura subviratoare, aspect normal pentru o masina cu tractiune fata.

 

Suspensiile intr-adevar sunt confortabile, chiar daca nu reprezinta un etalon al clasei. Cei de la Ford au obtinut, spunem noi, un echilibru foarte bun intre dinamica si confort, denivelarile si gropile din carosabil fiind absorbite fara probleme ( sau zgomote) de noul Focus, in acelasi timp fiind obtinut si un nivel bun al aderentei pe sosea. Un mic repros i se poate aduce si directiei care, desi este destul de precisa, nu ofera celui aflat la volan un feedback corespunzator.

 

  

Concluzia finala 

Noul Ford Focus este o masina placuta la condus si stabila în viraje, multumita in mare masura suspensiei independente pe fiecare roata. Fiabilitatea modelului Ford Focus a fost demonstrata in mai multi ani, acesta fiind de altfel si desemnat de ADAC printre cele mai fiabile masini din clasa sa. Totul are însă un pret, iar Focusul nu este o masina neaparat ieftina si nici promotiile nu se intrevad prea curand la orizont. Preturile încep de la 14.030 de euro cu TVA iar pentru o masina ca cea din testul nostru, Titanium, va trebui sa platiti peste 20.000 euro, excluzand dotarile optionale.

 

Noul Ford Focus este pozitionat oarecum intre primele doua generatii, prima fiind una inovatoare si avand o precizie foarte buna a directiei, iar a doua fiind putin mai stearsa dar mai inteligenta. In teorie, Focusul trebuie sa fie la fel de placut la condus ca modelul lansat in 1998 si sa aiba calitatea celui pus in vanzare in 2004. Daca a reusit acest lucru, doar cumparatorii il vor decide.

 

Ceea ce putem noi va spunem este ca cei de la Ford au facut o treaba foarte buna. Au mentinut in mare parte dinamica, insa noul Focus este acum un produs mult mai matur si calitativ. Daca acestea sunt cele doua trasaturi care au facut ca modelele germane sa fie unele de succes, atunci putem afirma ca noul Ford Focus se va cumpara in acelasi timp cu inima dar si cu mintea.

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=237]

Compass

Cap Compas Europa

 

De aproape doua luni de zile marca Jeep s-a relansat in Romania, fiind importata oficial de catre cei de la AutoItalia. Jeep apartine de Chrysler, care la randul lor sunt de ceva timp o subsidiara a celor de la FIAT. Primele masini, Willys au fost produse inca din 1941 pentru armata americana, in timp ce modelele pentru civili au inceput sa fie comercializate din 1945. Aceste aspecte au facut din Jeep cel mai vechi producator de automobile destinate off-road-ului si de SUV-uri.

 

Cand vine vorba de Jeep, marea majoritate dintre noi se gandeste la niste masini foarte capabile in afara drumurilor asfaltate si carora le place sa se noroiasca, dar cand modelul Compass a fost lansat in 2007, am constatat ca ceea ce stiam s-a mai schimbat un pic. Acesta nu mai avea un design agresiv si parca nici nu-i placea joaca la groapa de nisip. Era o masina destinata pentru clientii aflati in cautare de SUV-uri cu dimensiuni mai reduse, care-si doreau o economie de combustibil si voiau sa-si conduca masina la fel de simplu ca pe un sedan. Cam asta au primit, tractiunea integrala fiind optionala iar masina era capabila sa te scoata dintr-o furtuna de zapada si cam atat.

 

Asa cum va puteti imagina, puristii marcii nu prea au luat in seama noul model, pe care l-au incadrat mai degraba intr-o antiteza cu valorile celor de la Jeep. Constructorul a luat notite vizavi de reprosurile aduse, iar noua interpretare a masinii din 2011 propune un design mult mai apropiat de identitatea marcii si capabilitati imbunatatite.

 

Noi am testat de-a lungul a trei zile noul Jeep Compass si am avut parte de o surpriza foarte placuta. Pentru Romania, lucrurile sunt foarte simple. In cazul lui Compass acesta poate fi comandat cu un singur motor, diesel, de 2,2 litri, care dezvolta  136 cp pentru versiunea cu tractiune fata si 163 cp pentru versiunea cu tractiune integrala, cea testata de noi. Cutia de viteze este una manuala in sase trepte iar Sport si Limited sunt cele doua niveluri de dotare carora li se mai pot adauga cateva optionale. Pretul masinii din testul de astazi se ridica la 29.950 euro (inclusiv tva) si este unul special de lansare.

 

 

Cum arata?

Reimprospatarea designului exterior a insemnat pentru Compass montarea unor spoilere mai scurte pentru imbunatatirea capacitatii in off-road, dar si schimbarea celebrei grile frontale cu una care-l transforma aproape intr-un frate mai mic al lui Grand Cherokee.

 

La interior multe materiale au fost inlocuite cu altele de o calitate superioara, si acest lucru se simte cel mai bine in versiunea superioara de dotari. Lista de dotari foarte lunga este un alt lucru pentru care cei de la Jeep sunt recunoscuti. Versiunile Limited sunt dotate cu aer conditionat automat, tapiterie din piele, scaune incalzite, sistem de navigatie cu touchscreen, trapa, etc. Conturul gurilor de aerisire este cromat iar spatiile dintre scaunele fata, destinate bauturilor, sunt luminate.

 

Toate versiunile au geamuri si oglinzi electrice iar computerul de bord afiseaza informatiile necesare referitoare la consumul de carburant, distanta ce poate fi parcursa pana la golirea rezervorului, o busola sau temperatura exterioara.

 

Tot pentru versiunea Limited, optional este disponibil pentru 2.185 euro si sitemul de navigatie Uconect, care dispune de un ecran touch de 6,5 inch, un hard disk de 30 GB, sistem audio Boston Acoustic cu subwoofer şi 9 difuzoare, inclusiv 2 difuzoare pe hayon, oglindă electrocromă cu microfon integrat si senzori de monitorizare a presiunii in pneuri. Cele doua difuzoare amplasate pe hayon se pot cobora, astfel incat, la o eventual iesire la iarba verde veti putea asculta mult mai usor muzica si in afara masinii.

 

Ocupantii banchetei spate nu au fost uitati, Compass fiind un bun exemplu pentru spatiul oferit la picioare, cap si umeri. Trei pasageri pot fi acomodati aici iar gratie inclinarii cu 12 grade a banchetei, acestia se pot relaxa corespunzator. Portbagajul nu are dimensiuni impresionante totusi : 458 litri sau 1269 litri cu bancheta rabatata.

 

 

Cum se conduce ?

Jeep Compass a fost conceput pentru a se adresa unui public mai larg decat modelele anterioare ale marcii. Incepand cu 2011, Compass poate fi comandat si in versiunea cu doua roti motrice si se adreseaza clientilor care nu au nevoie de tractiune pe toate cele patru roti dar carora le place imaginea si stilul americanilor, si isi doresc o masina practica asa cum este un SUV.

 

Noi am testat versiunea cu tractiune integrala, pusa in miscare de un motor diesel de 2,2 litri care dezvolta 163 cp la 3600 rpm si dispune de 320 NM inca de la 1400 rpm. Daca pe hartie cifrele nu par foarte atractive, in realitate masina este foarte placuta la conducere si are un caracter dinamic in ciuda celor 2.050 kg pe care le cantareste. Motorul este de provenienta Mercedes-Benz si a fost special construit pentru Jeep, disponibilitatea cuplului la o turatie asa scazuta fiind unul dintre atuurile sale care usureaza conducerea masinii.

 

Constructorul a cautat o metoda de a reduce consumul, astfel ca tractiunea se realizeaza doar pe rotile din fata si devine integrala atunci cand sistemul simte cea mai mica patinare a rotilor. Astfel, dupa aproximativ 600 de km parcursi alaturi de Compass intr-un ciclu mixt, noi am obtinut un consum cu doar un litru si jumatate mai mare decat cel furnizat de fisa, adica 8.1 l/100 km. Cu siguranta consumul poate fi redus, dar nu acesta a fost scopul nostru. Singurul aspect negativ la acest capitol este dimensiunea redusa a rezervorului de combustibil, de doar 51 litri.

 

Am facut ce am facut si am ajuns pe niste drumuri virajate din zona de munte a judetelor Buzau si Brasov. Aici am fost placut surprinsi de caracterul aproape neutru al lui Compass la abordarea curbelor. Aproape ca nu simti apasarea greutatii pe fata iar spatele nu are nici cea mai mica tendinta sa derapeze, totul facandu-se fara nici cea mai mica interventie a sistemelor electronice de control al stabilitatii. Acest caracter se datoreaza suspensiilor imbunatatite pentru varianta 2011 a lui Compass, de tip MacPherson pe fata si multi-link pe spate.

 

Intr-adevar, rotile pentru versiunea Limited sunt unele de 18 inch, insa dimensiunile pneurilor sunt usor atipice, 215/55/18 si favorizeaza tractiunea in afara drumurilor asfaltate sau pe zapada. Sistemul de tractiune integrala permanenta al lui Jeep Compass se cheama Freedom Drive I si este prevazut cu buton 4WD Lock pentru blocarea distributiei cuplului. In situatiile in care aderenta este asigurata, rotile fata vor duce greul pentru a reduce consumul de carburant. Cu siguranta Compass nu se poate duela cu Wrangler sau Grand Cherokee, insa unghiurile de atac (20 grade), de degajare (32 grade) si de trecere a varfului de rampa (20 grade) va vor face viata mai usoara in afara drumurilor asfaltate.

 

Jeep Compass nu a fost inca testat de catre cei de la EuroNCAP dar nu trebuie sa va faceti griji deoarece masina dispune de airbaguri frontale multistage, airbaguri laterale si tip cortina, tetiere active si centuri de siguranta cu pretensionare si prindere in trei puncte dar si de ESP (care include Electronic Roll Mitigation-ERM, Antiblock Brake System-ABS, Brake Assist System-BAS, Traction Control System-TCS, ASR).

 

 

Concluzia finala

Cei de la Jeep au inteles foarte bine, pe durata crizei, ca se arunca intr-un segment foarte fierbinte al pietii auto. Tinand cont de noul Grand Cherokee si de zvonurile privind un model nou in 2012, este de apreciat faptul ca au reusit sa imbunatateasca modelul Compass si nu s-au multumit doar sa-l tina in viata.

 

Compass arata acum mult mai bine decat modelul anterior iar progresul se simte atat la exterior cat si la interior. Nascute si crescute din vehicule destinate armatei, special concepute pentru a rezista pe drumuri neasfaltate si dure, actualele modele Jeep s-au indepartat putin de original. Totusi, traditia a fost pastrata,  iar unele elemente din personalitatea vechilor masini dar si din rezistenta acestora le regasim si in cazul noului Compass. Imbunatatirile aduse inseamna totodata ca cei de la Jeep raman fideli acestei pieti iar noi cei de la Motorsportnews.ro d-abia asteptam viitoarele progrese.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=233]

DS3 e-HDI

Eficienta cu stil

 

Numele lui DS3 a fost inspirat de la modelul legendar al celor de la Citroen din anii `50, cel din urma fiind o prezenta constanta in topurile de frumusete all-time dar si o masina foarte avansata din punct de vedere tehnic pentru acele vremuri. Cu greu mai putea cineva sa reinvie divina Déesse, acest nume fiind in acelasi timp o binecuvantare dar si o povara.

 

DS3 a fost o masina foarte asteptata. Atat de mult incat peste 100 de persoane au comandat-o pe internet fara a o vedea in realitate. Cei de la Citroen au dat din nou lovitura! DS3 este mai mult decat o masina mica, este primul model din gama DS din care mai fac parte DS4 si recent lansatul DS5.

 

Francezii si-au facut de data aceasta foarte bine temele si au fost premiati pentru acest lucru. Au studiat cu atentie cum cei de la FIAT sau MINI au reinviat modele de succes dar au ales o alta metoda pentru a-i combate. Au lansat acest model care nu are nicio inspiratie retro (exceptand numele) si care are cateva caracteristici specifice masinilor premium.

 

 

 

Cum arata ?

Lansat pe piata in toamna anului trecut, DS3 este un model nou al celor de la Citroen. Chiar daca imparte platforma cu mult mai conventionalul C3, noul model personalizabil in trei usi de la Citroen nu are prea multe elemente exterioare comune cu fratele sau. Mai mult, DS3 nici nu a fost targetat pentru clientii de masini mici ci se adreseaza in mod direct celor cu asteptari premium.

 

Designul exterior este proaspat si indraznet si scoate in evidenta niste linii netede si  o alura relativ joasa. Punctele forte ale lui DS3 sunt reprezentate de stalpul lateral in forma de coada de rechin, linia joasa a plafonului ( care poate fi evidentiata prin mai multe desene contrastante cu vopseaua masinii) si benzile de LED-uri montate la extremitatile spoilerului din fata.

 

Stilul aventuros al designului exterior se continua si la interior. Layout-ul este unul modern si se bazeaza pe unele materiale premium. Elementele de plastic sunt finisate intr-un lac negru si lucios iar utilizarea pielii si a cromului a fost facuta intr-o maniera chic, specifica francezilor.

 

Scaunele fata sunt stilate, confortabile si ofera un sprijin lateral suficient pentru veleitatile dinamice ale masinii iar torpedoul are dimensiuni generoase gratie liniei sculptate. Designul plansei de bord are un aspect modern iar acele vitezometrului si ale turometrului arata fantastic, dupa ce Citroen ne obisnuise in ultima perioada doar cu display-uri de tip lcd.

 

Un avantaj major fata de concurenta il reprezinta bancheta spate care poate acomoda trei pasageri iar accesul este relativ facil si se poate face chiar daca acestia nu au urmat ultimele cursuri de Pilates. Si portbagajul este mai mare decat in cazul lui MINI Cooper, mai exact cu 100 de litri fata de cei 185 ai modelului pus in vanzare de Grupul BMW. Cu bancheta spate rabatata acesta poate fi marit pana la aproape 1 000 de litri.

 

DS3 iese in fata si la capitolul gadgeturi putand fi dotat cu un sistem de navigatie scolarizat si pentru Romania, amplasarea display-ului de sapte inch fiind poate una dintre cele mai naturale in comparatie cu multe masini. Melomanii sunt si ei rasfatati de un performant sistem audio insa utilizarea satelitului de comanda montat sub volan in partea dreapta necesita putin timp pentru adaptare.

 

Este de apreciat ca cei de la Citroen reactioneaza pozitiv la criticile aduse, mai ales fata de multitudinea de butoane amplasate pe volanele modelelor mai vechi, insa acum au mers in cealalta extrema, pilotul automat si limitatorul de viteza putant fi actionate prin intermediul unui alt satelit de comanda montat sub volan in partea stanga. Actionarea franei de mana este usor incomodata de cotiera iar acest aspect negativ poate fi eliminat prin montarea uneia electrice odata cu faceliftul masinii.

 

 

 

Cum se conduce? 

DS3-ul nostru era dotat cu un motor diesel de 1,6 litri care dezvolta 90 de cai putere la 4 000 rpm dar mult mai important acesta este capabil de 230 NM incepand de la doar 1 750 rpm. Aceasta mapare a motorului imprima un caracter dinamic masinii, oferind resurse potrivite pentru micutul model francez.

 

Masina din acest test a fost echipata cu un sistem micro-hibrid. Este felul pompos al celor dela Citroen de a boteza sistemul Start/Stop al motorului si al celui de recuperare a energiei pierdute la franare. Interventia acestuia asupra masinii aflata in stationare se face foarte discret, iar motorul este pornit odata cu actionarea pedalei de ambreiaj.

 

Producatorul anunta un consum de motorina de doar 4,3 litri in ciclul urban si de 3,2 l/100 km in afara orasului. La capatul celor trei zile petrecute exclusiv pe strazile mult prea aglomerate ale Bucurestiului, computerul de bord ne indica un consum de 6,2 litri, o valoare buna obtinuta fara compromisuri.

 

Acest aspect ar putea fi imbunatatit prin montarea unei cutii de viteze in sase trepte, masina din test fiind disponibila doar cu una in cinci trepte. Timoneria acesteia nu este o referinta in materie iar levierul are o cursa relativ lunga. Atat motorul hdi de 90 de cai putere cat si cutia de viteze au fost montate de-a lungul timpului pe foarte multe modele Citroen si nu numai, reusind sa-si dovedeasca fiabilitatea.

 

Pentru DS3, inginerii Citroen au ajustat suspensia si directia mai putin sportivului C3. Dupa cateva sute de kilometri petrecute la volanul masinii de test putem afirma cu convingere ca aceste schimbari sunt bine realizate, DS3 fiind o masina dinamica, chiar daca vorbim de un model diesel.

 

Nivelul de aderenta oferit in viraje este peste medie, tinand cont de faptul ca masina era dotata cu roti de 16 inch. Sistemul de directie electric este mult mai bine setat decat la alte masini. Iti ofera un feeling placut, fiind liniar, precis si rapid. DS3 este o masina mult mai odihnitoare, confortabila si potrivita pentru drumurile Romaniei decat MINI Cooper D. Amortizoarele absorb cu brio micile denivelari si gropi, sasiul fiind unul echilibrat.

 

Citroen DS3 sta foate bine si la capitolul siguranta, obtinand cinci stele la testele EuroNCAP, masina putand fi dotata cu airbaguri frontale, laterale si de tip cortina dar si cu sisteme precum ABS, EBD si EBA ( Electronic Brake Distribution, Electronic Brake Assist) si cu deja bine cunoscutul sistem ESP.

 

 

 

Concluzia finala

Stilat si eficient, reprezinta doua caracteristici care de multe ori cu greu pot fi atribuite aceleasi masini. DS3 este unul dintre cele mai atractive modele ale constructorului francez dar si printre cele mai economice.

 

Cei de la Citroen promoveaza DS3, cu un zambet in coltul gurii, ca pe un model anti-retro. Arata intr-un fel cum nu a mai facut-o niciun model inaintea sa. Chiar si spoturile TV pentru DS3 s-au bazat pe imaginea lui John Lennon si Marilyn Monroe care se declarau uimiti de faptul ca multi „traiesc in trecut”.  Chiar daca aspectul exterior este foarte important, nu totul se reduce  la asta. Daca veti trece DS3 pe lista voastra de masini sa stiti ca nu primiti confortul sau nivelul inovatiilor tehnologice specifice anilor `50 iar nevoile din trecut au devenit o declaratie de moda a zilelor noastre.

 

Un design atragator, chiar daca opus cu originalul, si care apeleaza la simplitate. Comparativ cu alte masini ale acestui trend, DS3 nu se simte simplu, dar are un pret inteligent, este bine echipat si se conduce foarte placut. Ar putea oare modernismul sa reprezinte noul curent retro? Imaginati-va …

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=232]

X1

Mamaia-Babele via Bucuresti

1 Comment

De vreme ce marcile premium sunt din ce in ce mai populare, este in regula sa presupui faptul ca,  orice nou model cu logoul BMW pe capota, se va vinde ca painea calda ? Nu, nu este. Totul depinde de cat de departe vor merge producatorii in crearea unor masini la care nimeni nu s-a gandit. Concret: probabil lumea inca se scarpina in cap in incercarea de a intelege Seria 5 GT.

 

Daca un automobil are niste proportii corecte si primeste un pret inteligent, clientii vor forma cozi la portile dealerilor. Pentru Romania, X1 nu pare sa faca parte momentan din aceasta categorie, desi am evoluat si am inceput sa apreciem lucrurile de calitate, nu mai cumparam flote intregi de masini mari iar trendul ecologic incepe sa-si faca simtita prezenta din ce in ce mai des.

 

Downsizingul nu mai este demult un termen nou pentru noi sau pentru producatorii de automobile, care scot pe banda rulanta modele compacte de cativa ani dar aparitia lui X1 a starnit cateva valuri in segmentul masinilor si al crossoverelor. Mergand pe urmele batatorite de X5 si X3, X1 ( observati trendul da?) este un crossover cu valente sportive pe care cei de la BMW isi doresc sa-l transforme intr-un nou segment de succes. Daca ne uitam la tractiunea integrala si la pachetul M Sport al masinii din test, lucrurile incep sa arate si mai bine, nu?

 

 

Cum arata?

Inainte sa raspundem acestei intrebari, haideti sa-l asezam pe X1 in context. Pentru cei nefamiliarizati cu modelul, trebuie sa le spunem ca masina de astazi nu este un Seria 1 cu tractiune integrala. In ciuda cifrei 1 din denumire, X1 este bazat pe Seria 3 Touring. Acest lucru inseamna ca, pentru prima oara in gama modelelor X, acestea pot avea tractiunea doar pe rotile din spate. Xdrive inseamna pentru BMW sistemul de tractiune integrala, care a devenit foarte popular in ultima vreme.

 

Interiorul lui X1 este unul tipic pentru constructorul bavarez, conservativ din punct de vedere al designului si cu o constructie robusta, avand un aspect familiar pentru oricine  si-a petrecut putin timp intr-un BMW. In functie de suma pe care sunteti dispusi sa o investiti in dotari suplimentare, masina voastra poate fi dotata cu sistemul iDrive, cu un plafon panoramic si multe alte optiuni. Spatiul in zona capului este foarte generos. Acesta este putin mai mare decat in cazul lui X3 iar habitaclul mai spatios decat cel  din Seria 3.

 

Pachetul M Sport prezent pe masina din test inseamna, printre altele, scaune sport pentru sofer si pasagerul din drepata. Daca acestea sunt perfect echilibrate din punct de vedere al confortului si al sprijinului lateral, ocupantul locului din mijloc al banchetei spate se va abtine cu greu din a nu-i contrazice pe cei de la BMW, care spun ca trei pasageri ar trebui sa aiba suficient loc. Totusi, acest aspect poate fi trecut usor cu vederea in cazul celui mai mic membru al gamei X. Spatiul pentru bagaje este decent, 480 de litri reprezentand zona rezervata acestora si gratie unui sistem de rabatare 40/20/40 al banchetei spate pot fi transportate si obiecte mai lungi precum skiurile sau snowboardul.  

 

Chiar daca aspectului general al interiorului i se pot aduce putine reprosuri, cateva plastice fac parte din categoria celor low-budget. Designul plansei de bord incepe sa devina invechit, sau mai bine spus, evolueza mai lent. Cei de la BMW au denumit aceasta abordare „driver oriented” si au reusit cumva sa mentina acest design aerisit pentru o vreme indelungata.

 

BMW ConnectedDrive este sistemul care, printr-un iPhone ascuns in cotiera, iti permite accesul in timp real pe displayul central al masinii, la internet, Facebook si Twitter. Daca in configurarea celor doua din urma ne-am descurcat fara probleme, cu internetul nu am avut succes, probabil datorita operatorului de telefonie mobila al nostru.

 

 

Cum se conduce?

X1 nu doar ca-ti dezvaluie putin din urmatorul Seria 3 Touring, dar este si un mic vestitor la capitolul motoare pentru viitoarele modele BMW. Sub capota masinii din testul nostru se afla un motor de 2 litri, benzina cu patru cilindri si turbina, care inlocuieste vechiul motor in sase cilindrii aspirat normal pe benzina. Noul motor va fi disponibil si pe Seria 3, 5, X3 sau Z4.

 

Comparat cu unitatea pe care a scos-o la pensie, noua motorizare este mai puternica atat din punct de vedere cuplului dar si al cailor putere. Prin utilizarea injectiei directe de benzina, a sistemului Valvetronic si al turbinei twin scroll s-au obtinut 240 cai putere si un cuplu de 258 NM, fata de cei 230 cp si 200 NM cat oferea vechiul motor in sase cilindrii.

 

Alegerea cea mai potrivita a cutiei de viteze este reprezentata de cea automata in 8 trepte. Suntem dispusi sa pariem ca vom vedea aceasta asociere motor-cutie din ce in ce mai des in viitor. Modul in care cele doua functioneaza este asemanator cu o cutie de tip CVT! Schimbarile de trepte sunt aproape imperceptibile la vitezele din oras dar si in afara acestuia. Nici nu realizezi cate trepte retrogradeaza cutia la un kick-down serios. Doar cand accelerezi cu pedala la podea vei putea numara treptele schimbate.

 

Tinuta de drum si manevrabilitatea sunt exact asa cum te astepti sa fie la un BMW. Poate doar suspensiile pachetului M Sport sa va para putin mai dure, dar acest mic compromis este unul pe care il veti uita rapid dupa primul drum pe niste serpentine. Directia este una precisa si rapida si nu prezinta acel recul sau zona moarta, aspecte specifice altor sisteme de tractiune integrala.

 

Vorbind despre acesta, xDrive reprezinta sistemul de tractiune integrala de la BMW. In „colaborare” cu DSC-ul (Dynamic Stability Control) si cu unitatea de management a motorului, xDrive poate distribui pana la 100% din putere rotilor fata, sau spate, sau chiar 100% unei singure roti.

 

Cele 1655 kg ale lui X1 ating prima suta de kilometri in doar 6,5 secunde, rezultatul datorandu-se in egala masura cuplului motor disponibil de la doar 1250 rpm, cutiei de viteze automate in 8 trepte cu al sau mod Sport si Manual si sistemului de tractiune integrala.

 

Pozitia soferului este relativ joasa fata de bord si confera lui X1 un caracter asemantor cu al unui sedan obisnuit. In ciuda greutatii sale nu tocmai reduse, masina este foarte dinamica. Remarcabil este si comportamentul acesteia in afara drumurilor asfaltate si cu sistemele electronice dezactivate. Chiar si in aceste conditii, impins spre limita, X1 ramane perfect controlabil iar eventualele derapaje sau schimbari de directie pot fi eliminate printr-o simpla corectie adusa volanului.

 

 

 

Consumul la sfarsitul celor peste 700 de km efectuati in proportie de 70% in afara orasului s-a stabilizat in jurul valorii de 9,6 l/100 km si este o dovada certa a faptului ca disponibilitatea cuplului motor la turatii scazute reprezinta cheia succesului in economisirea carburantului.  

 

 

Concluzia finala

X1 nu dezminte pretentiile BMW in privinta caracterului rafinat si a dinamismului, numai ca pretul acestora este relativ ridicat. De exemplu, pentru X1- xDrive28i, adica masina din testul nostru, lista de preturi incepe de la 42.036 euro iar modelul din test mai avea optionale de peste 22.000 euro. Pretul final de 64.756 euro este usor exagerat iar dotarile optionale sunt scumpe. Pachetul M Sport care costa 3.647 euro se justifica perfect deoarece schimba total aspectul masinii insa la tapiteria din piele ( 1500 euro) sau la alarma ( 500 euro) puteti renunta fara probleme.

 

BMW X1 completeaza oferta de modele SUV a marcii in zona inferioara. Atentie insa: importanta sa strategica este invers proportionala cu ordinea pozitionarii in gama, denumirea modelului sugerand subtil ca acesta urmareste sa devina “numarul unu” in segmentul sau de piata.

 

Foto: Catalin Oprea

 

 [nggallery id=231]

Renault Fluence

Beneficiu francez

 

Este nou, lung, gri si suficient de incapator incat sa acomodeze doua persoane in portbagaj. Bine ca nu era negru, altfel cu siguranta v-ati fi gandit la un dric. Este vorba despre Renault Fluence, modelul incredibil de spatios al constructorului francez pe care l-am testat de-a lungul a trei zile. Tinand cont de pretul extrem de atractiv pot spune ca este o masina grozava. Iata de ce!

 

Pretul modelului pe care l-am testat este de 19 700 euro, inclusiv tva, insa gratie unei promotii acesta a fost redus la 17 400. In schimbul acestei sume primiti un Flunce propulsat de celebrul motor diesel de 1,5 litri care dezvolta 110 cp si noua cutie cu dublu ambreiaj, botezata de francezi EDC. Nivelul de echipare Dynamique este penultimul in oferta si include  dotari precum : A.B.S. cu repartitor electronic de franare E.B.V.+ A.F.U. (Asistenta la Franarea de Urgenta), aer conditionat cu reglare automata bi-zona, aeratoare spate in consola central, airbag-uri frontale adaptabile pentru sofer si passage, airbag-uri laterale cap pentru locurile din fata si din spate, airbag-uri laterale torace pentru locurile din fata, aprinderea automata a luminilor de avarie in cazul unei franari de urgent, C.A.R. (Inchiderea automata a usilor, portbagajului si a trapei pentru carburant la demaraj), card acces/demaraj cu functia “maini libere”, computer de bord, directie asistata electric variabila, ESP-controlul dinamic al traiectoriei (disponibil numai pe Dynamique 1,5 dCi 110CP EDC), geamuri electrice fata si spate, jante din aluminiu 16″, oglinzi retrovizoare electrice si degivrante, asferica pe partea soferului, oglinzi retrovizoare rabatabile electric, pachet “Drumuri dificile”, radio cu mono CD 4X15W MP3, senzori de lumina si de ploaie, tapiterie mixta material textil/inlocuitor piele de culoare gri carbon, tempomat si limitator de viteza, tetiere fata “noua generatie” reglabile 4 directii si 3 tetiere spate, volan imbracat in piele si altele.

 

 

Cum arata?

 

Fluence a luat locul pe piata popularului Megane sedan, asa ca mi-a fost greu sa inteleg de ce a fost necesara aceasta schimbare a numelui. Raspunsul este simplu : francezii au profitat de oportunitatea lansarii noului model  care bate la portile segmentului C, un model deja in verva, care dispune de tehnologii noi si un nivel ridicat de rafinament. Cam acestea ar fi motivele pentru care departamentul de marketing abia astepta sa-si umfle muschii.

 

Mult mai probabil Fluence se bazeaza pe platforma unui Megane break, o masina ca oricare alta din segment, care defineste o linie clara: pasagerii in fata si bagajele in spate. Portbagajul lui Fluence este unul incapator, desi bagajele vor sta mai degraba sub bancheta decat in spatele acesteia, unul  foarte incapator daca ne gandim la cei 500 de litri ai sai.

 

Trebuie sa recunosc faptul ca, in momentele in care priveam exteriorul masinii, unul alunecos desi compus din clasicele trei volume, gandul imi fugea catre vechiul Nissan Almera. Fluence pare ca este o creatie simpla a Aliantei care a utilizat combinatia de butoane „ Make French” + „ Update to 2011”. Rezultatul este unul simplu si elegant, apropiat europenilor, cu linii „fluente” de-a lungul masinii. Tinand cont si de dimensiunile sale, 4,618mm lungime, 1,501mm inaltime si 1,809mm latime, Renault Fluence ofera un spatiu interior mai mult decat spatios pentru o masina din segmentul din care face parte.

 

Odata acomodat cu habitaclul vei constata ca acesta are o calitate mai buna decat a rivalilor din Japonia sau Corea. Utilizarea unor materiale confectionate din plastic placut la atingere si colorat pe alocuri a ajutat la imbunatatirea ambiantei interioare iar modul de amplasare a comenzilor nu necesita un timp indelungat de acomodare.

 

Atat locurile din fata cat si cele din spate ofera un spatiu generos pasagerilor, pe bancheta putand calatori fara probleme trei persoane. Acestea se dovedesc a fi confortabile atat pe parcursul unor calatorii de scurta durata cat si de-a lungul unora mai lungi. Singurul repros i se poate aduce sistemului de navigatie Tomtom care poate fi controlat doar prin intermediul unei mici telecomenzi. La inceput aceasta metoda necesita un mic timp de adaptare, insa mai apoi poti aprecia faptul ca vei scapa astfel de pasagerii tentati sa butoneze navigatia.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul din test era propulsat de popularul 1.5 dci, un motor diesel prezent pe mai toate masinile constructorului francez si care s-a dovedit a fi un adevarat campion la capitolele consum si eficienta. Acesta dezvolta 110 cp iar cuplul de 240 Nm este disponibil inca de la 1.750 rpm, performante care-i asigura lui Fluence un caracter dinamic. Producatorul mentioneaza un consum de 4 litri pentru 100 de kilometri parcursi in afara orasului si 5.2 in interiorul acestuia iar daca ne uitam si la capacitatea de 60 de litri a rezervorului de motorina, un zambet isi va face aparitia in coltul gurii. In realitate, Fluence a consumat de-a lungul testului nostru  5,5 litri in mediul extraurban si 7 litri in mediul urban, insa stilul adoptat a fost unul mai mult decat calm.

 

Noua cutie automata cu doua ambreiaje a francezilor poarta numele EDC si a fost conceputa de specialistii de la Getrag, aceasi care au conceput si DSG-ul Grupului VAG. Aceasta solutie care s-a dovedit eficienta si in cazul altor constructori incepe sa dea roade si la Renault. EDC-ul are un comportament liniar si alterneaza rapoartele meticulos, intr-un mod discret si fara pierderi de putere. Raspunsul la kick-down poate fi imbunatatit, insa Fluence nu este o masina care sa reclame timpi de reactie mai buni decat cei oferiti in prezent.

 

Suspensia este mai confortabila decat in cazul noului Megane si alaturi de pachetul de drumuri grele iti creaza o senzatie de usoara plutire peste gropile autohtone. Directia este foarte usoara si perfectibila la capitolul precizie, insa manevrele in oras se pot efectua cu ajutorul a doar doua degete. Condusa mai sportiv, Fluence este tradata de un caracter subvirator si un ruliu pronuntat pe curbele abordate mai curajos. Nu trebuie sa va speriati deoarece totul este perfect controlabil gratie sistemelor electronice care intervin prompt atunci cand considera necesar acest lucru.

 

Pachetul de drumuri grele asigura un confort suplimentar si psihicului soferului, scutindu-l pe acesta de durerile de cap sau de ce nu, de spate. Pentru o masina de zi cu zi sau de concedii este mai mult decat ai nevoie. Dupa o calatorie de peste 600 de kilometri am ramas la fel de binedispus ca la plecare.

 

 

Concluzia finala

 

Programul de dezvoltare pentru noul model a durat in total 28 de luni, dupa aprobarea designului. Inainte de lansare, Renault Fluence a fost supus testelor care au insumat 5 milioane de kilomketri parcursi cu 100 de masini . Raportul pret-dotari si de ce nu performantele fac din acest model unul dintre cele mai bune de pe piata in acest moment, iar garantia de 4 ani a masinii vine sa completeze un pachet complet.

 

Per total, Fluence este o masina extrem de competenta, sigura si foarte bine echipata pentru pretul sau. Este doar o problema de timp pana toata lumea va realiza asta. Asadar, daca esti in cautarea unei masini in trei volume trece pe lista ta si dealerul Renault din apropiere pentru un test drive.

 

Foto : Catalin Oprea 

 

[nggallery id=225]

Citroen C4 Picasso

Inapoi in viitor

Copiii sunt simpatici. Sunt deschisi la minte, au idei noi si de cele mai multe ori au un mod original de a privi lucrurile care-i inconjoara. Exact acesta este si caracterul familiei Picasso a celor de la Citroen, incapatanatul constructor francez de automobile care s-a rezumat la niste schimbari minore cu ocazia reimprospatarii acestui model. Asadar rezultatul il stim de la inceput : avem de a face cu o masina spatioasa si inteligenta.

 

Uneori, expresia  „ la mintea copiilor” poate avea si o conotatie negativa. In alte cazuri, lucrurile sunt asa de simple incat adultii aproape ca nici nu le iau in consideratie. „ De ce” este una din intrebarile preferate ale copiilor si  o folosesc chiar si in cazul unor lucruri foarte evidente, ba chiar isi raspund singuri, gasind mereu solutia perfecta. In cazul lui Citroen C4 Picasso, totul incepe cu bancheta spate, locul unde copii isi fac de cap.

 

 

Incepem cu sfarsitul

Masina a fost conceputa atat in varianta cu cinci dar si cu sapte locuri, dar astazi ne vom rezuma la prima. Primul motiv de bucurie consta in faptul ca cei de la Citroen nu au facut diferentieri intre adulti si copii la conceperea scaunelor din spate. Bancheta a fost inlocuita cu trei fotolii independente, care se pot regla individual. In cazul versiunii cu sapte locuri, ultimul rand se poate spune ca este destinat exclusiv copiilor, dar asta nu este o regula bine batuta in cuie.

 

In cazul lui C4 Picasso cele mai bune locuri din masina sunt cele din spate, asa ca asupra acestora a fost indreptata atentia celor de la Citroen. Acestia au incercat sa raspunda la cat mai multe intrebari copilaresti precum : de ce doar adultii au guri de ventilatie? De ce copii nu au spatiile lor de depozitare in spate? Si daca tot avem o masina asa spatioasa, de ce nu o transformam intr-un loc de joaca ? Zis si facut : pe montantii centrali si-au facut loc guri de ventilatie  care pot fi controlate individual, in podea exista doua locuri de depozitare in care se pot ascunde cateva mici jucarii iar pe spatele scaunelor fata au fost montate niste tablii, la fel ca in avioane.

 

Pentru ca modelul din testul nostru era unul in versiunea Exclusive, in spatele acestor tablii au fost montate doua ecrane tip LCD escamotabile, a caror unitate de control se afla in partea de jos a consolei centrale. Iar pentru ca parintii sa fie total lipsiti de griji, francezii le-au instalat jaluzele pentru portierele spate si o oglinda retrovizoare speciala pentru observarea copiilor.  Trebuie mentionat totusi ca de unitatea Dvd se vor bucura doar cei din spate iar acestia o vor face doar cu ajutorul castilor wireless pe care constructorul le pune la dispozitie.

 

Pentru ca si adultii se prostesc uneori, cei de la Citroen au decis ca trebuie sa-i impace cu ceva: toate scaunele individuale se pliaza foarte usor, rezultand un spatiu mai mult decat suficient pentru  obiectele voluminoase. Creative technologie, sloganul celor de la Citroen incepand cu restilizarea siglei din 2009, se pare ca era prezent cu mult dinainte. Lumina din portbagaj este defapt o lanterna pe care o poti folosi foarte usor si in afara masinii iar incarcarea unor obiecte de dimensiuni reduse se poate face doar prin deschiderea lunetei, nu a intregului hayon.

 

Probabil ca stiti vechiul truc : amplaseaza motorul sub bord, pune si un parbriz mare si vei obtine o senzatie coplesitoare de spatiu! Citroen a fortat in acest caz, parbrizul continuandu-se pana deasupra capului. Iar ca tabloul sa fie complet, modelul Exclusive este prevazut si cu un plafon panoramic, care cu siguranta va tine privirea copiilor atintita spre cer. Din pacate acest plafon este unul fix. Acesta este singurul repros pe care-l putem aduce partii din spate, deoarece pentru momentele in care soarele este puternic, protectia plafonului se poate activa cu ajutorul unui comutator electric.

 

 

Unidentified flying object in fata

Multi dintre voi ar descrie interiorul unui C4 ca unul asemanator cu cel al OZN-urilor. Niciun interior al vreunui concurent direct nu este atat de indraznet ca cel al masinii din acest test, aproape orice inovatie fiind pusa in practica de francezi cu mult timp inaintea rivalilor. Bordul nu este unul obisnuit sau confectionat din plastice dure, si te pune de multe ori pe ganduri datorita numeroaselor spatii de depozitare si a ergonomicitatii. Pentru mine aceasta abordare va ramane mereu o adevarata desfatare a privirii. Atmosfera este una speciala, mai ales cand se intuneca, datorita luminilor de ambianta montate in spatele mai multor elemente de la interior. Nu degeaba au denumit masina Picasso!

 

Cei de la Citroen nu au fost niciodata ostentativi. Unitatea de comanda a sistemului de navigatie si  Mp3-ul sunt amplasate pe consola centrala si pot fi “ascunse” cu ajutorul unui mic capac retractabil. Ecranul color se afla pe mijlocul bordului. Viteza, consumul de carburant si alte informatii necesare sunt prezentate intr-o maniera distincta. Dispozitivele de control al climatizarii automate cu doua zone au fost despartite si se regasesc sub cele doua guri de aerisire laterale din fata. 

 

Desi nu credeam ca voi ajunge sa spun vreodata acest lucru, m-a deranjat, mai mult ca la orice masina, lipsa unui suport pentru pahare sau sticle. Motivele sunt mai mult decat evidente : este loc suficient, exista solutii, trebuia doar si putina bunavointa in cazul acestui facelift.

 

Aproape toate functiile masinii pot fi controlate cu ajutorul butoanelor amplasate pe mijlocul volanului. Bineinteles ca si acesta este unul special, cu butuc fix, pe care multi nu l-au agreat niciodata. Mie mi s-a parut intotdeauna o idee copilareasca : daca ai reusit sa-l determini pe sofer sa utilizeze ambele maini in controlul volanului de ce sa nu-i oferi toate butoanele la distanta de un deget? Totusi, aceste butoane pot parea cam multe, chiar daca au fost impartite logic pe doua zone, insa impresia generala este una de complexitate.

 

 

Cui ii mai pasa de motor?

Citroen C4 Picasso este disponibil cu patru motoare: pe benzina avem de ales intre 1.6 VTI 120 CP şi 1.6 THP 150 CP. Aceste motoare inlocuiesc fostele propulsoare de 1.8 127 CP si 2.0 143 CP. Pentru diesel putem opta intre 1.6 HDI 110 CP si 2.0 HDI 160 CP. Versiunea Exclusive si cutia de viteze manuala in sase trepte te obliga, conform configuratorului de pe siteul oficial, doar la motorul de doi litri diesel.  Acesta are rezerve foarte bune de putere si cuplu, maximul de 340 Nm fiind atins la 2 000 rpm. Consumul inregistrat pe durata celor trei zile cat am avut la dispozitie masina a fost de 8 litri/100 km parcursi in mediul urban. Portbagajul are un volum de 500 litri iar capacitatea rezervorului este de 60 litri. Bineinteles norma de poluare este Euro 5.

 

Modificari minore

La exterior primul lucru pe care îl remarcam cu ocazia faceliftului sunt luminile de zi cu LED si semnalizarile tot cu LED-uri incorporate in blocurile optice. Stopurile au sticla clara in zona luminilor de mers înapoi iar partea rosie are un design schimbat.

 

Concluzia finala

Cu Citroen lucrurile au fost si vor ramane foarte simple, pe intelesul copiilor: ori iubesti aceasta marca si universul ei destul de diferit de al celorlalti producatori auto, ori nu reusesti s-o intelegi si atunci nu e cazul sa te aventurezi.

 

Citroen C4 Picasso inglobeaza toate siretlicurile care pot fi luate in considerare la constructia unei masini de familie, in materie de spatiu si inovatii la interior. Totodata aceasta masina ofera tot confortul necesar dar si multe gadgeturi electronice. Chiar daca nu are cel mai bun caracter dinamic dintre membrii acestui segment, Picasso are acel ceva care-l separa de concurenta. Eu personal consider ca designul si ergonomia  exemplara a interiorului il fac castigator, fiind pana la urma un adevarat Citroen C4, suficient de original cat sa-si intreaca adversarii.

 

Modelul nu este unul ieftin, avand un pret de pornire de la 25 000 euro, insa abundenta de tehnologii si calitatea materialelor de la interior iti vor rasplati cu siguranta investitia.

 

 

foto : Catalin Oprea

 

 

[nggallery id=212]

Uncharted News

Zilele Chevrolet vor avea loc intre 15 – 30 septembrie

 

Pentru Chevrolet anul 2011 este unul foarte plin. Marca americană sărbătoreşte 100 ani de la înfiinţare prin lansarea a şapte noi modele. Chevrolet vine acum cu o gamă nouă de modele care pune accent deosebit pe siguranţă, tehnologie, design şi echipări bogate în standard, oferind cât mai multe avantaje clienţilor săi.

 

Pentru a se putea convinge de calităţile noii game, publicul larg este invitat să testeze noile modele Chevrolet între 15 şi 30 septembrie, perioadă în care are loc campania “Zilele Chevrolet”. Mai mult decât atât, cei care vor testa modelele Chevrolet prin această campanie, pot câştiga unul dintre cele 100 iPod Shuffle.

 

Cei care vor dori să achiziţioneze un model Chevrolet până la 30 septembrie, pot beneficia de oferte speciale şi în plus, prin Chevrolet Credit, pot primi anvelope de iarnă cadou sau cinci plinuri de carburant cadou.

740d-xdrive

The Se7en Sense

Prima mea experienta la volanul unui BMW Seria 7 se intampla acum cativa ani iar modelul produs inaintea anilor 2000 era dotat cu un motor V8 pe benzina care producea 282 cai putere fiind cuplat  la o cutie de viteze automata cu cinci trepte. Era oare masina perfecta? La vremea ei probabil ca da. Era foarte rapida, luxoasa, agila, frumoasa si spatioasa,  neavand dimensiuni foarte mari la exterior. Acum, in zilele noastre, cand accentul se pune pe incalzirea globala, reducerea consumului, a emisiilor si pe alte lucruri plictisitoare, niciun constructor auto nu poate ramane indiferent si trebuie sa reactioneze.

 

 

In cazul in care conservatorismul sau celalalt dusman de moarte al industriei de lux, responsabilitatea fiscala, vor bloca intr-adevar piata, cei de la BMW au un plan pregatit care consta in noul Seria 7, model cu un pret mai scazut si mult mai eficient. Probabil este una dintre cele mai frumoase masini, desi exista voci care o acuza ca este prea conservatoare, fiecare detaliu al designului fiind foarte bine integrat si elegant.

 

 

 

Ultimul model al Seriei 7 a fost lansat in toamna lui 2008 in Piata Rosie din Moscova intr-o maniera inedita, la care a contribuit intreg departamentul de marketing. Masina a fost introdusa in partea superioara a unei clepsidre construita din otel si sticla, fiind acoperita de peste 180 000 de bile argintii, care au trecut gradual in partea inferioara, dezvaluind astfel noul BMW Seria 7.

 

 

730d a fost liderul in vanzari al segmentului pana la introducerea energicului 740d in vara lui 2009. Am testat pentru cateva zile nava amiral a constructorului bavarez, mai exact modelul 740d xDrive Individual, care promite o combinatie intre o calatorie de lux, bucurie a sofatului si, tinand cont de nivelul inalt al performantelor, o economie surprinzatoare.

 

 

 

Cum arata ?


Poti descrie un BMW Seria 7 ca fiind angelic. Daca a existat vreodata un sedan de lux divin, cu siguranta acesta este. Sigur, din punct de vedere vizual aceasta nu este cea mai surprinzatoare masina, dar nu exista niciun lucru la noua Serie 7 care sa fie ostentativ. Acest lucru nu trebuie sa va surprinda : BMW a stiut cu exactitate ce trebuie sa faca, mai ales ca, in cazul generatiei anterioare, designul si interfata cu utilizatorul au generat indelungi comentarii. Desi creatorii sai au negat acest lucru, este evident faptul ca au ascultat foarte atenti toate sugestiile, reusind sa elimine orice critica. Intr-un puternic contrast cu predecesorul sau, noua serie 7 este mult mai subtila in toate aspectele, exceptie facand performantele dinamice.

 

 

Disponibila atat standard cat si in versiunea cu ampatament marit, a cincea generatie a Seriei 7 ofera un pachet care respira lux si performanta. Cu zece centimetri mai lung decat predecesorul sau, actualul model propune un habitaclu „mutat” putin spre partea din spate. Noua serie 7 introduce cea mai mare grila dintre toate modelele BMW, una dubla, care ocupa aproape toata latimea spoilerului fata. Farurile au in prezent un numar ridicat de detalii in timp ce stopurile spate au fost restilizate si individualizate, contribuind la impresia ca privesti un sedan mai compact decat in realitate.

 

 

 

Pentru ca vorbim de un model „Individual” trebuie mentionat faptul ca, la exterior, acesta se traduce printr-o vopsea speciala BMW Individual Citrine Black ( 2.449 euro), prin jantele de 20 de inch V-Spoke 301 ( 3.491 euro) sau prin detaliile cromate Individual high-gloss Satin Chrome (594 euro). In cazul vopselei, doar in zilele insorite vei putea observa si intelege pretul ridicat al acesteia. Granulele sclipitoare iti vor oferi nuante intense care variaza de la galben la mov inchis, pe care speram noi ca am reusit sa le surprindem in fotografiile prezentate mai jos precum si in materialul video. In orice alta situatie, masina are o nuanta pur si simplu neagra.

 

 

Daca la exterior „Individual” nu se observa asa de mult, lucrurile stau cu totul altfel la interior, unde tapiteria de piele bej este intr-un puternic contrast cu vopseaua caroseriei. Norocosii ocupanti ai unei astfel de masini vor fi incantati de luxul somptuos. Atat scaunele fata cat si bancheta spate sunt imbracate intr-o piele foarte moale, fiind reglabile in 18 pozitii. Chiar si sprijinul lateral este putin mai pronuntat decat la modelele normale. Sincer, cred ca sunt cele mai confortabile scaune auto pe care am avut ocazia sa stau. Nici macar sistemul de deschidere si inchidere al portierelor nu a scapat de atentia deosebita a inginerilor germani. Acesta nu se bazeaza pe clasica metoda cu doua balamale, deci nu are pozitii prestabilite. Portierele pot fi deschise atat de mult cat ai nevoie fara a-ti face griji ca vei zgaria masinile altora ramanand fixe in orice pozitie doresti si nici nu trebuie sa fii atent daca le-ai inchis cum trebuie, functia soft-close automata scutindu-te de aceasta problema.

 

 

Partea verticala a consolei centrale gazduieste comenzile audio si ale sistemului de climatizare, reglabil pe patru zone. Butoanele pentru setarea temperaturii sunt imbracate intr-un material deosebit, la fel ca maneta schimbatorului de viteze si joystick-ul de control al sistemului iDrive. Acestea au lasat deoparte cromul specific modelelor obisnuite si propun un material ceramic de nuanta inchisa. „ Individual” la interior mai inseamna si capitonajul Individual Alcantara pentru plafon (1.667 euro), insertii din lemn, covorase de tip mocheta, volan din piele cu un inel din lemn pe circumferinta si diverse ornamente cromate ( pachet Individual Composition 11.462 euro) perfect integrate in atmosfera. La fel ca generatia pe care o inlocuieste, iti trebuie putin mai mult timp pentru a putea aprecia la adevaratul potential combinatia unica de detalii si proportii. Pachetele Individual isi merita toate laudele iar actuala serie 7 este o masina pe gustul oricarui presedinte.

 

 

 

Cum se conduce

 

Ideea ca un sedan de lux trebuie sa fie capabil sa faca fata unei masini sport este relativ noua. Daca acceleratiile pot fi obtinute relativ usor prin introducerea unor motoare mai mari, arta de a face o masina de un asemenea gabarit ( 2025 kg ) sa danseze pe viraje ca o masina sport nu este atat de usoara. Esenta unei masini sportive consta in sunetul incantator al motorului, sasiul lipsit de ruliu sau controlul exemplar al directiei. Toate acestea caracteristici par a fi exact opusul a ceea ce inseamna un sedan de lux . Asa am crezut si noi initial…

 

 

Multumita suspensiilor controlate de computer, ingineriei stralucitoare si motorizarii colosale, seria 7 face rabat de la aceste reguli. Se comporta la fel de bine ca o masina mare, un companion perfect in lupta cu kilometri pe autostrada gratie interiorului de prima clasa garnisit cu ultimele gadgeturi si, totusi, poate oricand sa imite manevrele unei masini sport fara nicio abatere de la confort.

 

 

Cand cei de la BMW au anuntat ca au creat cel mai puternic motor, intreaga lume auto a amutit si a inceput sa-si ia notite. De-a lungul timpului au existat nenumarate motoare performante instalate sub capotele care poarta faimoasa sigla a medalionului alb-albastru, asa ca orice nou venit care se lauda ca le poate detrona trebuie sa fie cu adevarat special. Indicativul 740d ascunde evident un motor diesel care dezvolta 306 cp/ 4 400 rpm si un cuplu motor de 600 NM obtinut la o turatie extrem de scazuta, de 1 500 rpm.

 

 

 

Nu vei realiza ca este un diesel decat la relanti, cand rontaitul specific isi face usor simtita prezenta in ciuda unei insonorizari exemplare. La drum, senzatia unui motor care se hraneste cu motorina dispare iar demarajele in forta sunt insotite de un sunet baritonal si puternic. 740d este defapt un motor in sase cilindri cu o capacitate de numai 3.0 litri, fiind o evolutie a generatiei precedente de BMW 535d, supranumit „M5-ul diesel”.

 

 

Utilizarea a doua turbocompresoare, unul mare si unul mic, este o solutie excelenta pentru motoarele diesel, principala critica a acestora, turbo lag-ul la turatii reduse, fiind astfel eliminata. Sistemul celor de la BMW combate aceasta deficienta printr-un turbocompresor care intra in actiune la turatii scazute, oferind aproape instant puterea necesara si este mentinuta cu ajutorul unui turbocompresor mai mare, pentru turatiile medii si mari. 740d xDrive poate accelera de la 0-100 km/h in doar 6 secunde si se opreste undeva la 250 km/h acolo unde intervine limitarea.V-ati astepta ca aceste performante sa se reflecte si in consum, dar am reusit sa parcurgem cu cei 80 de litri ai rezervorului, peste 800 de km, din care 200 exclusiv in mediul urban.

 

 

 

O contributie  esentiala la acest comportament o au atat cutia de viteze automata cat si sistemul de tractiune integrala xDrive. De origine ZF, transmisia  automata steptronic cu opt trepte schimba vitezele foarte lin, aproape telepatic, iar socurile sunt inexistente chiar si pe modul Sport, cuplul urias fiind gestionat fara brutalitate la kick-down. De fapt, modul Sport si Sport + pun in valoare cel mai bine agilitatea  dezarmanta a seriei 7, tractiunea integrala xDrive reusind sa elimine orice lipsa de aderenta si sa distribuie puterea catre toate rotile. Sa fiu sincer, feedbackul resimtit de cel de la volan este destul de redus, electronica ocupandu-se de toate problemele care s-ar putea ivi si, in ciuda unui echilibru perfect in materie de manevrabilitate si frane foarte eficiente, 740d este mai degraba  o limuzina rapida si luxoasa decat un sedan sportiv.

 

 

Concluzia finala


Nu exista versiune mai buna din gama seriei 7 decat 740d. Performantele sunt ametitoare la fel ca abilitatea de a obtine un consum redus. Motivele pentru care si-ar achizitiona cineva un model pe benzina ne depasesc. Toate ingredientele sunt imbracate intr-un sasiu care beneficiaza de excelentul sistem al celor de la BMW – Dynamic Drive Control iar rezultatul este un sedan luxos, sportiv si in acelasi timp confortabil, totul fiind disponibil la o simpla rotire de buton.

 

Pretul de pornire al unui astfel de model este unul pe masura : 89 000 euro. Acesta este mai mare cu 3 500 de euro decat versiunea cu tractiune spate, insa sistemul xDrive si-a dovedit de nenumarate ori eficienta. Trebuie mentionat si faptul ca dotarile optionale de pe masina de test insumeaza nu mai putin de 41 000 euro, 21 000 de euro fiind facturati in dreptul pachetelor “Individual” iar intreaga lista mai contine inca pe atatea posibilitati de configurare.

 

Sunt multi bani, dar pana la urma ai o singura viata de trait. Sa detii si sa conduci unul dintre cele mai bune automobile din lume te face o persoana demna de respect. Odata asezat pe scaunul soferului, sau pe oricare altul, iti va fi greu sa renunti la ea. 740d este o masina incredibila. Este un simbol al celor ajunsi la un statut superior dar care nu-ti sugereaza ca utilizatorul este ostentativ cu banii sai sau ai companiei.

 

foto : Catalin Oprea


video : EvlSkillz

 

[nggallery id=198]

 

 

 

Fumurile lui Mitraşcă

Agentul 00

 

 

Despre masini de deschidere care au abandonat pe probe stim cu totii. Stim de asemenea si despre alte masini de deschidere care s-au facut praf pe probe si au incurcat toata desfasurarea etapei. Pentru ca cei care le pilotau au luat prea in serios parcurgerea traseului si au cazut in extrema cealalta… a drumului.

 

 

Din fericire, cazul de fata nu face parte din categoriile de mai sus. Alfa Romeo Giulietta i-a dat lui Andrei atat de mare incredere ca poate sa se duca foarte “iute” cu ea incat era sa bata coasta de la Cozmeni.  Dar hai sa nu exageram! Pana la urma a reusit al patrulea timp. E ceva cu o masina de strada, nu? Pe scurt, filmul de mai jos arata un tampitel care se crede mare pilot doar pentru ca si-a pus o casca in cap si e la volanul unei super masini:

Nissan Qashqai

Home is everywhere

2 Comments

Chiar daca nu l-ati jucat, cu siguranta marea majoritate dintre voi ati auzit de Twister, jocul acela in care trebuie sa atingi cat mai multe locuri, intinzandu-ti corpul. Cei care l-ati jucat ati vazut ca persoanele suple si echilibrate castiga intotdeauna. Restul, pur si simplu cad la pamant.

 

 

Din ce in ce mai multi producatori auto incearca sa joace Twister cu masinile lor. Fortati de colapsul pietii auto traditionale, acestia s-au vazut nevoiti sa regandeasca totul. Impinsi de la spate si manipulati de studiile de marketing efectuate in randul potentialilor clienti, producatorii auto au incercat sa satisfaca dorintele si nevoile tuturor.  Cam asta ar fi pe scurt povestea in urma careia a luat nastere Nissan Qashqai, cel mai bun exemplu al noilor directii pentru producatorii auto.

 

 

La fel ca fratele mai mare Murano, Qashqai a fost gandit in primul rand pentru utilizarea pe drumurile asfaltate. Un model lansat în toamna lui 2007, care a depasit deja 500.000 unitati vandute împreuna cu versiunea cu 7 locuri. Interesant este faptul ca 80% dintre clienti sunt la primul Nissan. Faceliftul de anul trecut a fost un pas firesc, un pas dictat de clienti si de nevoile acestora, dar si unul venit pentru a spori oarecum încrederea pietei.

 

 

Cum arata?


Plecand de la aceasta premisa, cumparatorii s-au plictisit de rutina hatchback-urilor si sunt in cautarea unei masini care arata putin mai dur si ii poate face sa se simta in siguranta, dar care sa fie si practica in acelasi timp. Cam asta ar fi diferenta dintre cei care cumpara MPV-uri fata de cei care-si achizitioneaza SUV-uri  compacte. Foarte putini oameni au nevoie cu adevarat de un SUV. Doar ca le place robustetea, garda la sol marita si imaginea pe care si-o pot crea, aceea ca pot face lucruri interesante.

 

 

Produsul manufacturierului japonez este o alternativa de la norme. Nissan incearca sa ademeneasca clientii de Focus sau de Golf, dar, in acelasi timp, ia in calcul si cumparatorii de Rav 4. Primul lucru pe care trebuie sa-l intelegeti este acela ca masina nu a fost gandita special pentru off road. Chiar daca are protectii de plastic pe lateral si spoilere de dimensiuni reduse, aceste caracteristici puncteaza mai mult la capitolul aspect decat la orice altceva. Garda la sol marita si inaltimea masinii contribuie la imaginea unui SUV, si chiar daca sistemul Nissan All-Mode  4×4  este disponibil, cu siguranta versiunile mai ieftine cu tractiune pe rotile din fata se vor vinde mai bine.

 

 

Schimbarile estetice se regasesc la partea frontala: capota, aripi, grila si faruri redesenate. Clientii au dorit acelasi produs, dar cu un aer ceva mai sofisticat. In partea din spate gasim noi grupuri optice cu tehnologie LED si o redesenare a spoilerului de pe hayon. Partea nevazuta este reprezentata de rafinarea aerodinamicii, care a condus la o scadere a coeficientului aerodinamic la 0.33 prin optimizarea alunecarii curentului de aer pe caroserie si pe sub ea. Efectul acestor modificari este si o reducere a zgomotului aerodinamic in timpul rularii. Rezultatul? Qashqai este acum un produs desavarsit cu o caroserie cu linii rafinate, studiate, care atrag atentia.

 

 

Modificarile au continuat si la interior, fiind intr-o perfecta concordanta cu cele de la exterior. Plansa de bord a fost usor redesenata, au fost introduse materiale moi, gama cromatica a fost diversificata si a fost introdusa iluminarea in zona picioarelor pentru locurile din fata. Au fost redesenate si ceasurile de bord care au castigat in eleganta prin introducerea unor fonturi noi, in timp ce displayul central ofera mai multe informatii soferului.

 

 

Modelul testat era dotat cu un sistem audio BOSE si Nissan Connect, care permite conectarea telefonului prin Bluetooth sau accesarea melodiilor de pe iPod si stickul de memorie. Fiind o echipare de varf, nu a lipsit tapiteria de piele sau navigatia. Cea din urma are si plusuri si minusuri : ecranul este cu touchscreen insa hartile pentru Romania lipsesc. Per total, in urma faceliftului, castigul cel mai mare este atmosfera la interior.

 

 

Cum se conduce?

Cea mai mare provocare pentru un producator de automobile este sa construiasca un model care arata ca un SUV dar care se conduce ca un hatchback. Motorul diesel a supravietuit epocii in care toata lumea il ponegrea, a trecut printr-un ev mediu al pietei auto pentru a rasari ca o noua speranta, mai ecologica, pentru a ajunge o alternativa tot mai cautata si mai utila clientului european. Despre un diesel vorbim si cand ne referim la propulsorul 2.0 dCi de 150 cai putere si cu un cuplu maxim de 320 Nm.

 

 

Sistemul de tractiune integrala are trei moduri in care poate fi setat. Poti alege ca tractiunea sa se realizeze doar pe rotile din fata, setare care poate sa-ti ofere si un consum putin mai redus de combustibil. In pozitia „lock” cuplul este repartizat in mod egal intre punti, aceasta setare fiind potrivita pentru zonele mai putin amenajate. Probabil ca la fel ca marea majoritate a posesorilor, poti trece selectorul in pozitia „auto”. Qashqai se comporta in mare parte a timpului ca un automobil cu tractiune fata, si, la nevoie,  sunt actionate si rotile spate. Este un sistem predictiv, care raspunde prompt la cea mai mica pierdere de aderenta a rotilor din fata. Anticipeaza usor cand si ce anume se poate intampla cu ajutorul senzorilor si, dupa ce compara datele, reactioneaza rapid pentru a impiedica intamplarile nedorite.

 

 

Asadar Qashqai este o masina prietenoasa, folositoare dar care nu se preteaza la off road in adevaratul sens al cuvantului. Pe drumurile asfaltate directia este precisa si isi pastreaza aceasta caracteristica si in momentele in care ai chef sa abordezi virajele intr-un ritm mai vioi. Masina se simte ca orice hatchback, care are o pozitie mai inalta a scaunelor. Pentru a-i oferi acest caracter inginerii au apelat la suspensii capabile sa reziste la ruliu. De regula, rezultatul unei asemenea solutii ar fi o masina extrem de rigida, dar Qashqai este suficient de suplu atat cat sa nu te enerveze. La limita, vorbim despre o tendinta eminamente subviratoare, dar care se manifesta progresiv, este usor de anticipat si de corectat.

 

 

Deliciul tuturor il constituie plafonul vitrat generos, care ofera senzatia virtuala a unui cabriolet, dar protejeaza eficient ocupantii  interiorului. Fabricat din sticla stratificata, el ofera o protectie suplimentara in cazul unei rasturnari sau tentative de efractie. Un alt punct forte de o reala utilitate in condus este vizibilitatea excelenta oferit de oglinzile retrovizoare: cele laterale sunt supradimensionate, iar cea din interior are exact forma lunetei, fapt ce ajuta la drum eliminand din campul vizual montantii lunetei.

 

 

Concluzia

Nissan Qashqai se afla la intersectia claselor, de la care a încercat sa preia ce are fiecare mai bun. Numele îi vine de la un trib nomad din sud-vestul Iranului si are urmatorul sens: Qashqai este o masina care  vrea sa se se simta oriunde în elementul ei. O spune designerul sau, Stephane Schwarz: “Qashqai este un nomad urban, o masina a contrastelor într-o lume a contrastelor, dura si compacta pentru oras, dar agila si lina pe off-road”.

 

 

Totodata Qashqai este capabil, agreabil si interesant si ofera o interpretare reimprospatata pentru transportul unei familii. Plus ca arata ca o masina impunatoare, nu ca o fantezie pe roti. Mi-a placut Qasqai pentru ca este original, util si diferit. Nu este chiar un MPV, pentru ca scaunele spate nu se regleaza iar spatiul interior poate fi imbunatatit. Dar, daca esti in cautarea unei alternative pentru un hatchback obisnuit, Qashqai iti poate oferi gustul unei lumi diferite. Indraznesc sa spun ca reprezinta viitorul masinilor de familie.

 

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=194]