“Tanarul” de 73 de ani, Rauno Aaltonen nu si-a pierdut deloc entuziasmul pentru raliuri, sportul care l-a propulsat spre un succes international in anii ’50 si ’60. Finlandezul a castigat Campionatul de Raliuri din Finlanda in 1961 si 1965, cel din Europa in 1965 si celebrul Raliu de la Monte Carlo in 1967.

Desi Aaltonen si-a inceput cariera in competitiile cu barci de viteza, motorcross si curse de motociclete, raliurile i-au adus cel mai mare succes. Totusi talentul lui ca pilot de raliuri se extinde dincolo de colectia lui de titluri de campion; va fi cunoscut mereu pentru descoperirea anumitor tehnici de pilotaj care sunt folosite si in ziua de azi in forme mai evoluate.

In anii ’50 (cu mult inainte de aparitia Campionatului Mondial de Raliuri), Aaltonen a promovat masinile cu tractiune fata in  defavoarea celor cu tractiune spate. Fiecare dintre tehnicile lui inovatoare de pilotat, Scandinavian Flick si franarea cu piciorul stang, au fost descoperite pentru a inlatura (elimina posibilitatea aparitiei) efectelor subvirarii la masinile cu tractiune fata.

Aaltonen si-a perfectionat propriile tehnici pe durata carierei sale in timp ce pilota masini precum Saab sau MINI Cooper. “Aceste tehnici sunt esentiale pentru a evita subvirarea” spune carismaticul finlandez. “Inainte, singura modalitate de a opri o masina cu tractiune fata sa subvireze in conditii de aderenta scazuta era sa tragi frana de mana. Chiar daca frana de mana este aproape, un pilot tot trebuie sa ia mana de pe volan. Acest lucru ar incetini fie schimbarea vitezei, fie efectuarea virajului.”

Aaltonen si-a propus sa gaseasca si alte alternative mai eficiente. Prima oara a fost manevra denumita “Scandinavian Flick”, un exercitiu de pilotaj care consta in manvrarea masinii spre directia opusa a urmatorului viraj astfel incat miscarea rezultata permite automobilului o viteza mai mare la trecerea prin viraj. “Cand am inceput sa pilotez in Finlanda in anii ’50, nu aveam caiete cu notite pentru dictare, deci nu stiam probele speciale. Cand ajungeam intr-o curba, nu stiam cat de stransa este, asa ca masina incepea sa subvireze. Debutul meu s-a produs in competitiile cu barci de viteza unde trebuia sa derapezi in curbe,  nu prea mult, dar intr-o forma controlata. Am introdus acest stil de a derapa, deoarece am inteles ca numai un cauciuc cu un unghi care-i permite alunecarea poate crea forta laterala, forta care face masina sa abordeze cu viteza virajele stranse.”

“Cei mai multi piloti exagerau cu utlizarea acestei metode, lucru care putea duce la ruperea puntii spate sau putea cauza pene rotilor. Eu foloseam flick-ul numai in curbe, unde stiam ca masina probabil va subvira, nu si in alte conditii.”

Dupa un timp, Aaltonen a brevetat metoda franarii cu piciorul stang. Ca si metoda “Scandinavian Flick”, scopul ei era acela de a suprima subvirarea, dar era un pic mai sofisticat. Franarea cu piciorul stang presupune o apasare usoara a pedalei de frana cu stangul in timp ce piciorul drept accelereaza. Blocarea rotilor fata in momentul franarii este compensata de putere, dar datorita discurilor spate, puntea spate se blocheaza. Acest lucru va face masina sa derapeze, astfel incat sa existe un unghi potrivit pentru un drift bun fara flick si fara a folosi frana de mana.

“In mijlocul curbei poti decide unghiul derapajului doar prin apasarea franei si prin accelerare. Majoritatea masinilor nu au suficienta forta de franare pe spate, asa ca obisnuiam sa marim etrierii pentru o franare mai eficienta. Prima data am aplicat asta pe un Saab, dar am folosit-o la toate masinile cu tractiune fata. Daca stii in teorie cum ar trebui sa functioneze, este mult mai usor pentru creier sa inteleaga cand trebuie sa o faci. Multi oameni o fac fara sa inteleaga, deci pentru ei este o metoda nefolositoare.”

Desi fiecare din tehnicile lui Aaltonen implica derapajul, el insista ca unghiul de alunecare trebuie sa fie perfect  echilibrat. “Secretul victoriilor mele a constat in echilibru perfect dintre derapaje si mersul eficient.” Totodata, carismaticul finlandez sustine ca oricine ar fi aprofundat studierea dinamicii masinilor ar fi putut descoperi aceste tehnici. Modestia este caracteristica de baza a lui Aaltonen. “Nu ma simt mandru. Toti ar trebui sa gasim cate ceva nou mereu, ca sa ne simtim mandri. Am mult mai multe lucruri de care sunt mandru; de exemplu, sa le explic inginerilor cum sta treaba cu masinile cu tractiune integrala si sistemele de control al stabilitatii.”

Modestia remarcabila a lui Aaltonen se regaseste si cand vorbeste despre recordul sau, unul pe care multi piloti si-ar dori sa-l aiba; cea mai mare viteza medie pe o proba speciala. “Acest record a ramas in picioare doar pentru ca s-a schimbat regulamentul” explica el. “Nu e nimic de care sa ma simt mandru. Totul s-a intamplat pe un drum rapid langa Cercul Polar. Nu am avut caiet de dictare, asa ca singura problema erau crestele. Nu stiam daca urmeaza un viraj sau nu. Am concurat pe un MINI Cooper S care avea o viteza maxima de 185 km/h. Proba speciala avea  lungimea de 50km. Media mea a fost de 148 km/h. MINI-ul era foarte rapid deoarece avea un ampatament redus pe cand celelalte masini il aveau mai mare. O masina nu vireaza repede daca are ampatamentul mare. Motorul transversal a fost de asemenea revolutionar iar MINI-ul era foarte mic si usor. Aveam nevoie doar de jumatate din aderenta celorlalti piloti pentru a avea aceeasi viteza in curba, luand in calcul ca aveam doar jumatate din puterea celorlalte masini.”

Aaltonen trebuie sa ramana in memoria noastra ca facand parte din elita celor care au promovat aceasta disciplina a raliurilor. El este un narator, un expert si un gentleman, dar mai presus de toate, un entuziast.