Category Archives: Test Drive

Seria 6 Gran Coupe

Drive test BMW Seria 6 Gran Coupe – 640d

Daca te numeri printre cei care cred in iertarea pacatelor, ai face bine sa-ti cumperi noua carte de rugaciuni care are BMW Seria 6 Gran Coupe pe coperta. Bavarezii au pacatuit prin lansarea dizgratiosului, ciudatului si deloc atragatorului Seria 5 GT, model care a incercat sa se ia la tranta, in acelasi timp, cu Mercedes CLS si R-Class si a pierdut pe ambele fronturi. Cand va ganditi la asta aduceti-va aminte ca R-Class este o prezenta extrem de rara pe drumuri.

 

Din fericire, Seria 6 Gran Coupe nu poate fi caracterizata prin atributele de mai sus. Este un rival direct pentru CLS, A7, iar cei de la BMW i-au luat in vizor si pe Maserati Quattroporte si Porsche Panamera. Daca Audi si Mercedes nu se apropie de Maserati si Porsche nici cu cele mai performante versiuni, BMW Seria 6 Gran Coupe reuseste acest lucru, cu o usurinta debordanta.

 

Pentru a scapa cat mai repede de cifre, iata-le: pretul de pornire este de 85.932 euro la care se mai adauga pachetul Individual si restul optionalelor prezente pe masina din test, pretul final fiind unul foarte mare, 125.912 euro. Chiar, nici nu v-am spus, Seria 6 Gran Coupe din testul nostru avea un motor diesel bi-turbo de 3 litri, care dezvolta 313 cai putere si un cuplu fenomenal de 630 Nm, disponibil inca de la 1.500 rpm.

 

 

Cum arata?

Ideea a fost lansata initial in 2007, la Salonul Auto de la Shanghai prin prezentarea unui studiu de Gran Turismo in patru usi. Se vorbea atunci despre reinvierea Seriei 8 insa criza financiara care s-a amplificat in 2009 a pus capat oricarui plan indraznet. Un coupe in patru usi poate parea o contradictie dar asta nu i-a oprit pe constructorii de masini din goana lor pentru astfel de modele. Ultimul care s-a alaturat grupului este Seria 6 Gran Coupe.

 

Avand la baza platforma Seriei 6, atat din punct de vedere al designului cat si al dinamicii, Gran Coupe-ul este un produs surprinzator de elegant. Desi are doua portiere in plus, designul coeziv pastreaza silueta unui coupe. Noul model face mai mult decat sa umple spatiul dintre Seria 5 si Seria 6, celor de la BMW plancadu-le sa spuna ca Seria 6 Gran Coupe intruchipeaza perfect sportivitatea Seriei 6 cu luxul Seriei 7. Si, intr-o proportie covarsitoare, au dreptate.

 

Sa spui ca Seria 6 Gran Coupe este o masina luxoasa este ca si cum ai spune ca Avatar s-a descurcat bine in box-office. Optiunile de customizare sunt aproape nelimitate si printre cele mai interesante se afla sistemul audio Bang&Olufsen, al carui subwoofer te saluta de deasupra plansei de bord. Germanii au prevazut si un pachet Individual, special pentru noua masina, care se traduce printr-o culoare unica si finisari interioare exceptionale. Vorbind de vopseaua de la exterior aceasta se cheama Frozen Bronze Metalic si costa 8.544 euro, cu tva, daca asta va incalzeste. Pentru sistemul audio surround de la Bang&Olufsen va trebui sa mai scoateti din buzunar deloc neglijenta suma de 5.158 euro iar elementele Individual costa „doar” 2.917 euro.

 

Seria 6 Gran Coupe are patru locuri bine definite desi pe bancheta spate sunt montate trei centuri de siguranta. Daca pliezi cotiera din spate, poti inghesui acolo un al treilea pasager, insa doar pentru perioade scurte. Din fericire asta mi s-a parut singura ciudatenie. In rest, ma bucur ca Gran Coupe-ul a pastrat portierele fara rame de la modelul Coupe. Si familistii pot sta linistiti. Portbagajul are un volum de 460 litri care la nevoie poate fi marit pana la 1.265 prin rabatarea locurilor din spate, insa ma indoiesc ca cineva o va face.

 

 

Cum se conduce?

Sub frumoasa caroserie, Seria 6 Gran Coupe are acelasi ecartament pentru rotile fata si spate ca modelul Coupe insa ampatamentul este mai mare, avand 2.968 mm, identic cu seria 5. Cum spuneam la inceputul materialului, nu trebuie sa fiti surprinsi de atitudinea increzatoare pe care o ai la volan sau de spatiul suficient pentru ca Seria 6 are doi parinti foarte buni.

 

Sub capota de dimensiuni generoase s-a aflat si de data aceasta o foarte buna cunostinta a noastra, motorul diesel de 3 litri bi-turbo. De data aceasta el s-a prezentat cu 313 cai putere si un cuplu de 630 Nm. Surprinzator sau nu, acesta realizeaza sprintul pana la prima suta de kilometri in exact acelasi timp ca „fratele” pe benzina de pe versiunea 640i, desi cel din urma are 320 de cai putere. Dieselul este mai greu cu 40 de kilograme, Seria 6 Gran Coupe din testul nostru avand o masa de 1.865 kg, in timp ce comparatia a fost facuta utilizand aceasi cutie de viteze, automata in 8 trepte.

 

In aceasta configuratie, motorul si cutia fac o echipa imbatabila si la capitolul consum. Ne-a placut atat de mult masina, incat am reusit sa adunam intr-o singura zi 1.276 de kilometri pe drumuri romanesti. Seara tarziu, computerul de bord ne indica un consum de 8,2 %, care mi se pare imposibil, tinand cont de faptul ca niciodata masina nu a rulat pe modul Eco, preferand mai mereu ultimele doua setari ale sistemului Adaptive Drive, adica Sport si Sport+.

 

Nefiind un adept al dictonului „hotul neprins, este negustor cinstit” n-o sa spun exact vitezele pe care le-am inregistrat pentru ca asta ar insemna sa ma duc sa-mi predau permisul de conducere. 🙂 Glumind, sau poate nu, am ajuns in toiul noptii mai odihnit decat m-as fi asteptat vreodata dupa un asemnea drum, care a inclus scurte vizite in nordul Moldovei si pe malul Marii Negre, plecand si intorcandu-ma in Bucuresti.

 

Cand mergi repede pe drumuri cu o singura banda pe sens, Gran Coupe-ul parca nu are acelasi feelingul cu coupeul, in sensul ca nu ti se mai mare o masina atat de mare. Desi ramane asa, noul model pare mai stabil in timp ce tinuta de drum iti ofera o incredere si mai mare. Deloc ciudat este si faptul ca ampatamentul marit face masina mult mai permisiva in virajele stranse sau in cele rapide. Poti abuza cu mai putine griji de cauciucurile rotilor din spate si daca te chinui s-ar putea sa-ti iasa si un mic drift 🙂 Chiar daca te afli intr-o masina luxoasa de cinci metri, acest coupe in patru usi demonstreaza ca cei de la BMW nu au uitat faptul ca Seria 6 Gran Coupe trebuie sa-ti ofere bucurie la volan!

 

 

Concluzia finala     

In 1976, pe atunci recent lansatul Seria 6 avea de infruntat o competitie serioasa, mai ales din curtea proprie acolo unde exista modelul 3.0CS in doua usi. La acea vreme, succesul s-a datorat unui mix excelent intre reflexele pe care le puteai avea si confortul la drum lung pe care ti-l oferea masina. Dupa 36 de ani, primul coupe in patru usi al bavarezilor utilizeaza o reteta foarte asemanatoare pentru a-si face un nume.

 

Chiar asa, urasc acest nume! Gran Coupe imi suna cu ceva pe care Oldsmobile l-a ales pentru un model al lor de prin anii `70 si l-a respins in cele din urma. Pe cat de aiurea mi se pare numele, pe atat de devastatoare mi se pare frumusetea noului model, care este si agresiv si care arata mai bine chiar decat versiunea in doua usi. Cred ca este cea mai frumoasa masina pe care BMW o produce la ora actuala. E atat de frumoasa, incat cei de la Mercedes ar trebui sa-i faca de urgenta o operatie de rinoplastie lui CLS. Si din spate mi se pare si mai misto si i-as sfatui pe cei de la Audi sa se apuce de indata sa deseneze niste pampersi pentru A7!

 
Cu o manevrabilitate de invidiat, un rafinament deosebit al motorului, care poate fi considerat si „verde” pentru cele 148 g/km de CO2 emanate, Seria 6 Gran Coupe este o masina aproape perfecta. Datorita faptului ca spatiul din spate este doar „suficient”, Gran Coupe-ul evita pacatul de a fi perfect! Dar sa-i ia naiba de germani, de data asta au fost foooarte aproape!

 

Peugeot 508

Drive test Peugeot 508 – 1.6 THP 156 cai putere

1 Comment

Fiind la a doua intalnire cu 508, ne-am petrecut weekendul impreuna intr-o maniera relaxanta. Cei de la Peugeot au probabil unul dintre cele mai vechi si mai simple sisteme de clasificare a masinilor, exceptandu-i pe cei de la Mercedes. Chiar daca in cazul nemtilor am putea extinde aceasta discutie, la Peugeot sistemul functioneaza foarte bine de peste 80 de ani. Prima cifra din cele trei ale unui model iti ofera o informatie initiala despre marimea masinii ( 1 si 2 inseamna o masina mica in timp ce 5 si 6 inseamna una mare) iar ultima iti sugereaza faptul ca ai in fata o noua generatie. 207 a fost urmasul lui 206 de exemplu. Cifra din mijloc obisnuia sa fie un zero, asta pana au aparut doi de zero, indicative atribuite modelelor 4×4 sau monovolumelor.

 

Nu chiar toate combinatiile de cifre au fost folosite de-a lungul anilor. De exemplu, nu am avut modele precum 501, 502 sau 503, insa cei de la Peugeot au produs modelul 504, care s-a vandut inca din 1968 sub diferite forme de caroserie. Forma trapezoidala neobisnuita  la acea vreme a farurilor a creat o imagine distinctiva marcii, care a influentat designul celor de la Peugeot pentru urmatorii 30 de ani. Si modelul 505 a fost unul destul de popular. Francezii nu au mai produs vreun succesor, adica nu am avut un 506 sau 507. Calcand in picioare mai multe reguli ale casei, Peugeot a lansat ultimul sau sedan executiv, noul 508. Acesta nu doar ca trebuie sa continue povestea lui 407 ci inlocuieste si fostul 607 si reinvie in acelasi timp seria modelelor 500, disparute din gama la inceputul anilor `90.

 

V-am ametit, nu?  🙂

In fine, acum lucrurile au fost indreptate prin lansarea lui 508, a carui prima cifra ne spune ca avem de a face cu o masina mare, in timp ce ultima ne indica faptul ca privim un model din ultima generatie lansata de Peugeot.  Inainte de a critica aceasta flagranta sfidare a traditiei, trebuie sa va spun ca schimbarile pozitive pe care le-a adus noul model depasesc momentele de confuzie initiale. Prima care imi vine in minte este aceea ca un sedan din segmentul mediu nu trebuie sa aiba obligatoriu un motor mare si insetat. Sa detaliez.

 

 

Apuse sunt vremurile cand 5-arii francezi dominau drumurile, in prezent noul model fiind comercializat cu motoare mai mici. Nu va ingrijorati, acestea isi fac treaba foarte bine; unitatea 1.6 THP pe benzina de exemplu dezvolta 156 cai putere, o cifra putin mai mica decat dezvolta fostul 505 pus in miscare de un V6 de 2,9 litri in anii `90.

 

In mod inteligent, francezii au renuntat la pretentiile unui model apropiat de  Mercedes pe care le-au avut cu 607 si si-au concentrat resursele si timpul pentru a produce o masina care  sa alunge fantoma ultimilor ani ai generatiei anterioare.  Ca tot veni vorba despre o fantoma, problema celor de la Peugeot a constat in faptul ca, dupa un ciclu de 3-4 ani, cand un model al lor se vindea la mana a doua, masina nu mai era atat de incantatoare ca in primele zile.  Situatia opusa este un atribut specific modelelor germane, care astfel isi pastreaza mult mai bine valoarea la revanzare. Acest punct slab al francezilor i-a alungat putin pe managerii de flote. Noul 508 s-ar putea sa schimbe acest aspect.

 

Este o masina frumoasa si acesta este un start promitator. Partea frontala a lui 508 te duce cu gandul la o ruda din partea celor de la Audi iar spatele seamana cu o generatie anterioara de BMW Seria 5, doar ca are o executie mai ordonata. Per total, designul exterior este destul de complex si ii confera lui 508 un aer distinctiv. Modelul este sensibil la culoarea pe care o poarta iar alegerea unor jante afecteaza impactul vizual, la fel ca in cazul minunatului RCZ. Daca faci niste alegeri inspirate, lucru valabil pentru ambele modele, masina arata foarte bine. Chiar si break-ul, SW-ul in cazul Peugeot.

 

Tot acel „vino incoa” pe care ar putea sa-l burduseasca Peugeot intr-un model nou ar ramane o gluma banala daca la capitoul calitate lucrurile ar sta rau. La 508, acest aspect a fost atent urmarit. Toti furnizorii de piese au fost nevoiti sa treaca printr-un proces de imbatranire fiecare subansamblu pe care-l vand francezilor. Si asta doar pentru a se asigura ca masina va fi aproximativ la fel si dupa 3-4 ani. Va aduceti voi aminte, calcaiul lui Ahile… Spatiul interior a fost imbunatatit fata de 407 iar ocupantii banchetei pot sta relaxati indiferent de inaltimea pe care o au. Portbagajul are un volum generos, de 545 litri. Feelingul cu care am ramas dupa weekendul cu versiunea de echipare de top este cel al unui produs matur, care nu mai pare a fi destinat sa-si traiasca viata doar 2 ani ca un taxi. Nici la partea dinamica lucrurile nu stau rau. 508 are o directie precisa, frane progresive si un sasiu suplu care-i permite soferului sa se bucure de condus daca simte nevoia uneori.

Masina din test era dotata cu un motor turbo pe benzina care dezvolta 156 cai putere si un cuplu de 240 Nm, permitandu-i cutiei de viteze manuale in sase trepte sa sprinteze de la 0 la 100 km/h in 9,4 secunde conform producatorului, in timp ce viteza maxima este de 222 km/h. Ce nu reusesc aceste cifre sa va transmita este maniera progresiva si placuta in care motorul face acest lucru, sunetul acestuia nefiind asemanator deloc cu cel al unui leu adormit sub capota. Desi in aceasta configuratie, 508 este penalizat de marime si de cele 1.420 kg ale masei totale, asta nu inseamna ca nu mai exista viata si emotie in orice bucata de metal a cilindrilor.

 

Nu e vreun secret ca modelele Peugeot au tractiune pe rotile din fata, dar chiar si asa, atunci cand vrei sa conduci mai sportiv, masina pare sa te sustina. Cutia de viteze are unele mici momente de impotrivire iar butonul de dezactivare a ESP-ului, ascuns foarte bine pe consola centrala, este acolo aproape doar ca si ornament. Daca l-ai oprit si masina incepe sa piarda din aderenta, ESP-ul se reactiveaza. Asta inseamna ca niciodata nu a fost oprit complet si acest lucru mi se pare chiar stupid daca ma intrebati pe mine.

 

In fine, 508 beneficiaza de magia pe care vrajitorii francezi de sasiuri stiu sa o faca. Acesta este perfect adaptat drumurilor nationale si judetene din Romania si se descurca binisor atunci cand ataci virajele mai curajos. Nu are niciun ajutor de la vreun eleron automat iar puterea motorului nu-ti va asigura o iesire viguroasa din curbele stranse. Mai mult ca sigur nici un V8 nu ar face asta, gratie sistemului ESP-dadaca omniprezent.

 

Recunosc, am avut unele dubii vizavi de consumul pe care urma sa-l obtin. Acel 6,5% mixt din fisa mi se parea cam mic, raportat la motor si masa masinii. Ei bine, nu l-am depasit decat cu 1,5 litri, valoare pe care o consider acceptabila, tinand cont de traficul de pe DN1 si ritmul sustinut pe care l-am avut atat la dus cat si la intors de la Brasov.

 

Concluzia

Timpul ne va dovedi daca eforturile celor de la Peugeot sunt un succes sau nu. Tinand cont de cele doua experiente placute pe care le-am avut cu acest model,  cred ca intr-un final le-a iesit francezilor. Si momentul de lansare a fost si este unul potrivit, Passat si Mondeo aflandu-se la jumatatea ciclului in timp ce 508 este un model nou.

Sper sa reuseasca pentru ca este admirabil sa vezi o companie asa mare precum Peugeot care vine si recunoaste ca a facut erori in trecut atat la partea de design dar mai ales la calitatea constructiei. In locul unor vorbe goale, ei s-au pus pe treaba, au regandit multe lucruri si au venit cu o masina pe care o poti recomanda fara remuscari. Daca aduni 5,0 si 8, rezultatul ti se poate parea unul care aduce ghinion. Mie 13 imi poarta noroc si sper sa le poarte si lor. Si daca ar lansa si o versiune coupe…cu siguranta am putea visa frumos.

 

[nggallery id=329]

Nissan Juke

Drive test Nissan Juke Shiro – 1.6 Shiro 190 cp

1 Comment

Cand vine vorba despre nise, tipuri de masini sau segmente ale acestora, Nissan are o traditie bogata in redefinirea acestora, mai ales in privinta crossoverelor. Aceasi reteta, care a dat roade in segmentul C cu Qashqai si D cu Murano, a fost aplicata si pentru Juke, fratele mai mic din segmentul B. Anul acesta,la SalonulAutodela Bruxelles, a fost lansata editia speciala Shiro. Astfel, fanii lui Juke, isi pot cumpara acum o masina distinctiva atat la exterior cat si la interior.

 

Shiro a devenit astfel echipare de top pentru Juke. Modelul testat de noi costa 26.390 euro, cu 1.550 euro mai mult decat versiunea Tekna cu acelasi motor.

 

 

Cum arata?

Avand puternice influente din lifestyle-ul cotidian dar mai ales din zona activitatilor cu dinamica ridicata precum cea a motocicletelor sau a raliurilor, Juke are cateva trasaturi aparte. Trebuie sa recunosc. Cand am vazut prima oara pozele cu Juke, nu mi-a placut. Mi se parea ingrozitor. Nu am inteles masina deloc si ma gandeam ca cei dela Nissanau lansat-o de dragul unei glume de 1 aprilie. Cand priveam farurile imense si rotunde dar si crestele de pe capota din zona semnalizarilor, simteam ca masina este abstracta si incoerenta. Credeam ca a fost desenata de Picasso.

 

Dupa prima intalnire fata in fata am inceput sa o consider cool. Cred ca asta e cel mai potrivit cuvant. Nu stiu cum sa explic, te acapareaza fara sa-ti dai seama. La exterior, editia speciala Shiro are cateva caracteristici care au menirea sa o deosebeasca fata de un Juke normal. Oglinzile exterioare au fost vopsite intr-un argintiu satinat la fel ca manerele portierelor. Shiro vine cu jante de aliaj pe17 inch, colorate intr-un gri inchis, care se asorteaza foarte bine cu celelalte tuse de argintiu de la exterior. Cel mai important lucru care-l deosebeste de restul gamei este vopseaua in sine, denumita Violet Nightshade. Bineinteles, Shiro poate fi comandat si in celelalte culori disponibile.

 

Pentru ca am tot mentionat numele acestei editii speciale trebuie sa stiti ca Shiro inseamna “alb” in japoneza. Daca la exterior acest lucru nu prea este scos in evidenta, la interior lucrurile stau mai bine putin. Consola centrala este alba si pastreaza forma aparte a unui rezervor de motocicleta. Din pacate nu exista o inscriptie pe scaun sau in alta parte a acestei editii speciale. Designerii s-au multumit sa mai coloreze manerele portierelor din fata cat si din spate. Scaunele fata au un background alb, care iese in evidenta prin pielea perforate din zona centrala a acestora, creandu-ti oarecum senzatia unui interior mai luxos.

 

 

Cum se conduce?

La partea tehnica, Shiro nu propune niciun fel de noutati. Avem de a face cu acelasi motor pe benzina cu turbina, de1.6 litri, care dezvolta 190 de cai putere si un cuplu maxim de 240 Nm. Cei dela Nissanl-au denumit DIG-T (Direct Injection Gasoline Turbo) si l-au cuplat la o cutie de viteza automata de tip CVT.

 

Tinand cont de unitatea aflata sub motor, Juke este penalizat de aceasta cutie atat la partea dinamica cat si la cea de consum. Dupa cum stiti, CVT-ul simuleaza schimbarile de treapta, variind incontinuu una singura. Nici pe modul manual lucrurile nu stau extraordinar. Aici avem de a face cu un cerc vicios. Motorul de 190 de cai putere nu este disponibil cu o cutie de viteze manuala si la fel, suspensia spate multi-link nu se poate comanda decat cu acest motor. Nu ne ramane sa speram ca, odata cu faceliftul va fi rezolvata aceasta problema prin introducerea unei cutii de viteze automate corecte sau a uneia manuale.

 

Shiro are si un dispozitiv rotund, exact in fata soferului, pe care-l poti folosi ca sa schimbi directia masinii. Daca-l invarti la stanga, Juke va vira la stanga si daca-l invarti la dreapta, in acea directie o va lua si masina. In rest, tinuta de drum este buna, putin cam rigida, accentul fiind pus pe manevrabilitate.

 

Condus la limita, Juke are un caracter subvirator dar care totusi nu te impiedica sa-l arunci pe viraje. Senzatia de siguranta se datoreaza sistemului de tractiune integrala. La nevoie, Juke imparte cuplul 50:50 pentru cele doua axe sau transmite puterea pana la 100% pe una dintre rotile unei axe. Torque vectoring se cheama sistemul care imparte astfel cuplul si o face prin monitorizarea vitezei, a pozitiei volanului, a cutiei de viteze, a fortelor G laterale.

 

Din pacate, Juke are un rezervor de benzina de doar45 litri, asa ca opririle la pompa vor fi destul de dese. Fiind la a doua intalnire cu acest motor am fost tentat sa incerc sa obtin un consum cat mai redus, mai ales in oras. Oricant de bland am fost cu pedala de acceleratie computerul de bord nu a afisat o valoare mai mica de10 litri/100 km. In afara Bucurestiului, daca respecti limitele de viteza, poti obtine un consum mai redus cu maxim doi litri. Fisa masinii mentioneaza la acest capitol o valoare de 9,1% pentru mediul urban.

 

 

Concluzia

Asadar, cei dela Nissannu au facut decat un artificiu pentru vanzari prin lansarea acestei editii speciale. Shiro nu aduce nicio noutate din punct de vedere al motorului sau cutiei de viteze. Shiro este perfect pentru oamenii care vor sa fie siguri ca Juke pe care si-l vor cumpara va iesi din multime fata de versiunea standard. De parca acest lucru oricum nu s-ar intampla…

 

foto: Catalin Oprea

 

 

Skoda Yeti

Drive test Skoda Yeti 2.0 – 110 cp

De data asta voi incerca altceva. Voi spune partile mai putin bune direct de la inceput. Sunteti gata? Ei bine, in acest material nu veti gasi nicio referire la oameni de zapada abominabili sau la vreun monstru himalayan. Imi pare rau sa va spun asta, dar trebuie sa o stiti. Lasand la o parte consternarea pe care fiecare am avut-o la momentul lansarii lui Yeti, masina merita toata atentia voastra. Cu siguranta v-o aduceti aminte din episodul celebru al celor de la Top Gear. Au aterizat un elicopter pe Yeti, au tatuat un om in timp ce masina era condusa de Clarkson pe teren accidentat si au bagat-o pe Sienna Miller in torpedou. Cred ca aici au cam exagerat, oricum nu i-a crezut nimeni. In final, cel care poarta blugi spalaciti a declarat despre Yeti ca e una dintre cele mai bune masini din lume. Oare asa sa fie?

 

Revenind la consternarea referitoare la numele ales de cehi pentru noul model, m-am documentat si pot sa va spun faptul ca, atunci cand vine vorba despre denumiri ciudate ale unor masini, nimeni nu-i poate invinge pe japonezi. Daihatsu Naked, Mazda Bongo Friendee, Honda Life Dunk, Nissan Big Thumb, toate astea exista dinaintea lui Yeti, asa ca nu-mi ramane decat sa-i aplaud pe cei de la Skoda pentru incercarea lor. Interesul pentru aceasta masina mi-a fost starnit la Raliul Sibiului desfasurat in vara, cand am admirat standul Skoda Romania Motorsport pe langa cel al colegilor din Anglia sau Germania. Masinile au ramas stickarite la fel, asa ca am decis sa testam una dintre ele atunci cand se va ivi momentul potrivit. Acesta s-a numit Campulung Muscel, acolo unde,  pe un nou traseu, s-au desfasurat doua etape din Campionatul National de Viteza in Coasta. Cei de la Skoda au mai multi reprezentanti in aceasta intrecere, printre ei aflandu-se si colegul nostru Andrei Mitrasca si a sa echipa Avia Motors / Alto Syncro.

 

Asadar, cum arata?

 

Pe piata auto gasim SUV-uri, dar si crossovere si MPV-uri. Cel mai bine o explica constructorii, mai ales atunci cand incearca sa-ti spuna de ce unul dintre produsele sale este mai bun decat celelalte, pe care, coincidenta sau nu, nu le are in gama. Inginerii adopta o pozitie defensiva in cazul unor comparatii intre cele trei segmente iar oamenii de marketing inca mai considera ca atacul este cea mai buna aparare. Lupta nu se va incheia in curand iar din cand in cand isi fac aparitia masini care imbina caracteristici din doua din segmentele enumerate mai sus, fiind practic niste modele de nisa intr-o alta nisa.

 

 

Habar nu aveam ca exista un produs atat de ultra-nisat pana la Skoda Yeti. Masina asta poate fi oricand considerata un hatcback pe picioroange. Scaunele spate pot fi scoase complet rezultand astfel un spatiu suficient pentru transportul a doi elefanti. E nici chiar, da bebelusi de elefanti intra siggur. Oricum am privi masina, avem de a face cu un model interesant.

 

Cam orice produs al grupului VW (VW, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, etc) este disponibil cu oricare dintre sigle, astfel incat Golf-ul tau poate fi un A3, la fel cum Octavia poate fi un Leon. Dar nu si Yeti. Aceasta unicitate ar trebui sa fie punctul forte in vanzari pentru ca break-ul se intalneste cu MPV si cu 4×4. Nu si in cazul nostru, pentru ca noi am avut versiunea cu tractiune doar pe rotile din fata.

 

Pozitia de condus este putin mai inalta decat la un hatckback normal, spatiul interior este foarte bun iar scaunele din spate se regleaza individual. Desi are un aspect exterior colturos care creaza senzatia de robustete, la fel ca in cazul oricarui SUV, Yeti se conduce ca o masina normala. Intorcandu-ne la designul exterior, acesta nu e unul agreisv de genul „dispari din fata mea”, precum al multor SUV-uri dar nici unul plictisitor precum al unor breakuri. Mi-a placut.

 

La interior nu m-am simtit nicio clipa precum intr-un Range Rover, insa si preturile sunt la jumate sau chiar mai jos. Skoda Yeti cu motor diesel de 2 litri si 110 cai putere, fara tractiune integrala, costa intre 18.405 si 23.351 euro (inclusiv Tva) in functie de nivelul de echipare ales. Familistilor ar trebui sa le placa acest model, mai ales pentru versatilitatea habitaclului. Sistemul de reglare inviduala a scaunelor se cheama Varioflex si vine standard, la nevoie cel din mijloc putand lua locul unei mese. Bineinteles, mai sunt multe spatii de depozitare, insa niciunul nu pare capabil sa o gazduiasca pe Sienna Miller.

 

 

Cum se conduce ?

 

Prin achizitionarea unui Yeti te vei gandi ca zilele tale de distractie la volan au apus. Dupa cateva minute la volan vei descoperi de ce oameni precum Clarkson sunt fani ai acestui model. In ciuda faptului ca este putin mai inalta decat o masina normala, se conduce mai bine decat un hatckback banal.

 

Cel mai bun lucru, tinand cont si de drumurile din Romania, este tinuta de drum, una ferma si confortabila, indiferent de starea suprafetei pe care ruleaza masina. Spunand asta, va veti gandi ca Yeti se inclina mult in viraje. In realitate, masina adora sa fie aruncata pe curbe. Gratie sistemelor de ancorare din portbagajul de 405 litri, vei putea sa conduci ca Lewis Hamilton de la supermarket pana acasa, fara a duce grija oualelor care s-ar putea sparge.

 

Diferenta intre modelul din testul nostru si cel cu tractiune integrala consta in faptul ca cel din urma are o cutie de viteze in sase trepte. Eliminand-o pe aceasta, masina noastra cu tractiune fata este mai usoara cu 98 de kilograme. Asadar, chiar daca are doar 110 cai putere, rareori veti simti nevoia de mai mult. Motorul are un lag mic la turatii joase si tot atunci este si putin mai zgomotos, aducandu-ti aminte ca ai sub capota un diesel. In rest, se tureaza foarte bine pana la zona rosie, cele 11,6 secunde pana la prima suta de kilometri fiind un rezultat decent, tinand cont si de masa de 1.415 kilograme a masinii.

 

Pentru ca am mentionat mai devreme numele unui pilot de Formula 1, pot sa va spun ca doar in momentele in care crezi ca vei conduce ca unul dintre ei, abia atunci o sa-ti dai seama ca tractiunea se realizeaza doar pe rotile din fata. Tot atunci vei simti si torque-steerul turbinei, atunci cand incepe sa-si faca simtita prezenta si vei face cunostinta si cu subvirarea, in virajele abordate prea curajos. Gandurile iti vor zbura catre tractiunea integrala si la aderenta in plus pe care ti-o ofera mai ales in conditii de carosabil umed. Nu-ti fa griji prea mari. ESP-ul este standard si intevine prompt inainte ca tu sa apuci sa faci o scurta si neplanificata incursiune in afara asfaltului.

 

Concluzia finala

 

Sunt doua modalitati in care te poti gandi la Yeti. Prima, conform careia pretul platit e prea mare pentru o Skoda si cea de-a doua, cea corecta, conform careia masina este un adevarat pont, in special datorita versatilitatii si modului in care se conduce. Am inceput sa vad din ce in ce mai multe Yeti pe strada de cand am condus una si am inceput sa inteleg si mai bine acest lucru. Simplu spus, masina este excelenta pentru o familie iar tu, cel de la volan, daca-ti place sa conduci mult, nu te vei simti pedepsit pentru faptul ca ai copii.

 

Chiar daca nu are acel „vino-ncoa” al unui Evoque, Yeti face toate lucrurile de care este capabil un Range Rover fara prea mult tam-tam si la jumatate de pret. Bineinteles, aici am in minte versiunea 4×4 pe care imi doresc s-o testez.

 

Derapaje Controlate, Megane Olympic

La Drift cu Renault Megane Olympic

  •  1400 € cost intretinere pana la 150.000 km
  • 1.5 dci 110cp /240 Nm
  • 114g CO2
  • cutie automata dublu ambreiaj cu 6 trepte EDC. 
  • bandouri speciale, badge olimpic, carcasa oglinzi laterale “glossy black”, volan imbracat in piele, centuri de siguranta fata de culoare albastra

 

Pe 25 si 26 August au avut loc, la Constanta, etapa a VI-a a Campionatului de Drift GTT si respectiv a VI-a etapa a Campionatului European King of Europe, asa ca m-am hotarat sa-mi iau o mini vacanta de weekend sa asist la eveniment. Mihai, colegul meu, m-a intrebat daca nu vreau sa testez o masina mai speciala … Speciala? Da, un Renault Megane Olympic, editie limitata lansata cu ocazia Olimpiadei de la Londra. De altfel constructorul francez a si premiat sportivii care au obtinut medalii la jocurile olimpice cu cate un model personalizat cu numele lor. Acest model a fost daruit sportivilor romani care au obtinut medalia de argint.

 

Am lasat propria masina acasa in garaj ca sa descoper ce e cu editia asta limitata. Prima impresie este impactul vizual, masina fiind “badge-uita” cu logo-ul olimpic. Am plecat la drum joi seara, dupa ce am preluat un amic de la aeroportul Otopeni, spre Mamaia, unde aveam facute rezervarile. Megane-ul are cam toate dotarile pe care ti le-ai putea dori de la o compacta hatchback si chiar ceva in plus: cutie de viteze automata cu 6 trepte EDC  despre care o sa vobim mai tarziu.

 

Fiind doar joi, drumul spre mare a fost liber. Cu ocazia aceasta am facut cunostinta cu pseudo autostrada A2 – tronsonul de la Cernavoda la Agigea. Dupa aproximativ 2 ore si putin, cand incepusem deja sa ma obisnuiesc cu portiunea de autostrada a noului tronson si cu masina … am ratat iesirea spre Constanta, naucit si de faptul ca avem (oare?) autostrada A4 … cu care, dupa parcurgerea unui sens giratoriu din capatul A2, am facut cunostinta. Pe parcursul celor aproximativ 250 de km am “abuzat” de cruise control-ul cu care masina este dotata si am ramas placut surprins sa constat ca nu “sare” la accelerare, cum ma asteptam, lucru util in conditii de trafic mai intens unde ai nevoie sa accelerezi peste viteza setata cateodata. La ridicarea piciorului de pe acceleratie sistemul a reintrat in functiune automat.

 

Vineri, a doua zi, am facut cunostinta cu traseul unde s-au desfasurat cele doua etape de drift, aflat in parcarea unui mall din Constanta. De la hotel pana la respectivul centru comercial am folosit din nou Megane-ul automat, unde confortul asigurat de cutie si-a spus din nou cuvantul. Drumul principal din Mamaia era foarte aglomerat si presarat cu sensuri giratorii dese. Am facut cunostinta si cu franele puternic actionate cu ocazia acestui mic drum, o doamna mai grabita nerespectand indicatorul “cedeaza trecerea” de la intrarea intr-un giratoriu. Ce pot sa zic… sunt bune, franele 🙂 iar masina precum si pasagerii acesteia au scapat neatinsi din incident.

 

La circuit cei peste 30 de piloti veniti de prin toata Europa au efectuat antrenamente pentru zilele de concurs. Spre seara a urmat o parada a pilotilor prin Constanta, unde am folosit inca o data dotarile masinii, mai exact trapa, prin intermediul careia am putut sa facem fotografii participantilor.

 

Sambata m-am hotarat sa-i caut o locatie pentru poze masinii, asa ca am pornit spre Cornu, agale si cu ochii in patru. Dupa cateva incercari nereusite, am ajuns undeva spre Navodari, iar ce a iesit puteti admira si voi mai jos, la finalul materialului.

 

Am revenit apoi la circuit, unde calificarile pentru etapa romaneasca stateau sa inceapa. Printre participanti s-au aflat si cativa dintre piloti straini, dar care nu au dat totul, pastrandu-se pentru etapa europeana. Astfel podiumul a fost integral format din piloti autohtoni: locul 3 Catalin Trifan, locul 2 Razvan “DOI” Tica si primul loc Calin Ciortan. A urmat o seara distractiva cu pilotii si cativa prieteni din anturajul acestora pe malul lacului Mamaia despre care nu va pot zice mai multe 🙂 .

 

Duminica agitatie mare, la fel si tempertaura din termometre, dar cel putin drumurile au fost placute din cauza sistemului de climatizare al masinii, care a mers in majoritatea cazurilor pe programul SOFT, acesta facand fata celor 35 de grade Celsius de afara, cu brio. La circuitul improvizat se faceau ultimele ajustari petru a face fata etapei europene. In calificari pilotii nostri au stat bine,  8 din cei 16 calificati fiind romani. Din pacate motorul lui Calin Ciortan a cedat in tura de incalzire a battle-ului din Top16, acesta iesind prematur din concurs, el fiind pe locul 2 general in King of Europe inainte de aceasta etapa si pretendent la titlu. In top 8 au iesit toti pilotii romani, etapa fiind castigata in premiera pentru el de Roman Kolesar din Slovacia, tara unde Calin Ciortan a castigat prima sa etapa europeana. Pe locul 2 s-a clasat maghiarul Adam Kerenyi, iar pe 3 Benjamin Boulbes din Franta. Dupa festivitatea de premiere am petrecut iarasi seara in aceeasi companie deosebita ca si cu o zi mai devreme.

 

A urmat drumul de intoarcere de luni foarte devreme, in care in afara de un comportament usor negativ al masinii la viteze de autostrada pe denivelari si un rasarit superb la Cernavoda nu s-a mai petrecut nimic deosebit. Per total am fost placut surprins de masina, in special de motorul de 1.5 litri turbo diesel de 110 cai putere si 240 Nm, pus in miscare de noua cutie de viteze Renault, botezata “Efficient Dual Cluch”. Trebuie sa mai amintesc faptul ca e singurul Megane cu cutie de viteze automata care intruneste standardul Eco2 de poluare al Renault, cu numai 114 grame de CO2 pe km emise.

 

Testul a fost unul mai special si datorita faptului ca masina era primul model al editiei limitate cu numarul de serie 001. Consumul mixt dupa toata “aventura” de 655 de km a fost de 7 litri la 100 de km, unul decent as spune si care tine cu buzunarul proprietarului. Nu prea sunt Renault-uri la drift dar daca vrei sa te bucuri de o calatorie frumoasa cu siguranta cei de la Renault stiu sa iti indeplineasca aceasta dorinta.

 

[nggallery id=325]

Toyota Aygo

Drive test Toyota Aygo 1.0 – 68 cp

Prin lansarea modelului Aygo, cei de la Toyota au reusit un lucru foarte bun: o masina care nu face ravagii in bugetul tau, este spatioasa, sigura, economica si chiar stilata. Disponibila in versiuni cu trei sau cinci usi, acest model dedicat traficului urban este rezultatul unei munci serioase. Constructorul a reusit sa obtina un interior mare pentru o masina care se poate strecura in unele dintre cele mai mici locuri de parcare.

 

Cu siguranta multi traim cu impresia ca achizitionarea unei masini noi reprezinta un efort financiar foarte mare. Cei de la Toyota ne-au demonstrat ca lucrurile nu trebuie sa mai fie asa. Daca drumurile tale sunt concentrate in oras si nu ai nevoie de o masina mare, Aygo poate fi una din solutiile potrivite. Bineinteles, micutul model nu se potriveste tuturor, dar daca pana acum nu l-ai condus doar pentru faptul ca l-ai considerat prea mic, ei bine s-ar putea sa ai parte de o surpriza. Este perfect adaptat drumurilor in oras si la nevoie il poti scoate si in afara acestuia fara prea mari probleme.

 

Cum arata?

Cateva elemente de pe Aygo au primit recent un facelift, micutul model fiind integrat acum in limbajul de design al celor dela Toyota. Primul lucru care-ti iese in evidenta este spoilerul fata, care a crescut in latime, integrand proiectoarele de ceata. Versiunile superioare sunt dotate acum cu lumini de zi cu led. Per total, designul exterior este unul bine proportionat, pastrandu-si atractivitatea odata cu trecerea anilor.

 

Un motor si portbagaj mic inseamna mai mult spatiu pentru pasageri. In Aygo pot sta la nevoie chiar si cinci adulti, singura conditie fiind ca cei din fata sa aiba corect reglate scaunele iar cei din spate sa nu depaseasca 1,80 metri inaltime. Revenind la portbagaj, acesta are un volum decent pentru o masina de oras, de 139 litri.

 

Accesul se face prin ridicarea hayonului din sticla ( o alta metoda de evitare a unei structuri din otel care ingreuneaza masina) iar la nevoie volumul poate fi extins pana la 751 litri, prin rabatarea banchetei spate. Toate versiunile de echipare, mai putin cea de baza, au bancheta fractionabila 50/50 si asigura o flexibilitate buna pentru transport. Un plus al modelului Aygo il reprezinta si spatiile de depozitare, numeroase, acestea totalizand un volum de25 litri.

  

Cum se conduce 

Toyota Aygo este un model agil pentru traficul urban. Cheia succesului consta in greutatea redusa. Masina are o masa de 890 kg, una ce pare aproape imposibila in zilele noastre, dominate de prezenta echipamentelor de siguranta.

 

Avand mai putine kilograme de pus in miscare, motorul poate fi unul mic fara sa fie si lenes. Desi are doar trei cilindri si 998 centimetricubi si dezvolta doar 68 de cai putere, in realitate, sprintul pana la prima suta de kiloemtri care se realizeaza in 14,2 secunde, este suficient pentru a tasni intre semafoare.

 

Amplasarea rotilor la extremitati adauga un plus la capitolul agilitate, pe langa spatiul interior crescut. Cutia de viteze in cinci trepte este precisa, are o cursa scurta a levierului si se descurca decent si la viteze de autostrada, desi viteza maxima este de doar 157 km/h.

 

Tinuta de drum este buna, pe masura asteptarilor de la o masina din acest segment. Trebuie sa va obisnuiti cu ruliul caroseriei si tendinta subviratorie a masinii, valorile acestora fiind potrivite pentru o masina dedicata drumurilor in oras. Suspensia este ferma si nu pe atat de confortabila pe cat ti-ai dori de la un astfel de model, insa nu topaie atunci cand intalnesti celebrele limitatoare de viteza. Directia este asistata electric si nu-ti ofera niciun feedback insa este usoara si placuta atunci cand trebuie sa manevrezi masina in spatii inguste.

 

Toyota Aygo sta bine si la capitolul siguranta. Desi nu a fost testata de catre cei dela EuroNCAP, rezultatele obtinute de fratele sau Citroen C1 pot fi trecute si in dreptul lui Aygo. Cele patru stele s-au dovedit suficiente pentru a nu pune in pericol viata soferului si a insotitorilor sai.

 

Concluzie

Asadar Aygo nu este doar o alta masina draguta de oras ci un model cu preturi accesibile, agila si care, la fel ca celelalte modele Toyota, are o garantie de 5 ani si 160.000 de km.  Pretul de pornire pentru modelul cu facelift este de 10.121 euro pentru varianta de baza in cinci usi. Modelul din testul nostru, cu nivelul de echipare de top Luna Mandarin, costa 11.031 euro, insa, gratie promotiei permanente Optimo, valoarea scade pana la 10.030 euro

 

foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=326]

Peugeot 208

Drive test Peugeot 208 1.6 e-HDI

1 Comment

Noul 208 este cel mai important Peugeot din ultimii 20 de ani, nu doar pentru ca este urmasul legendarului 205 care a salvat compania in anii `80, ci mai ales pentru faptul ca, din cauza datoriilor si a vanzarilor nu chiar asa de bune ale francezilor, aceasi isprava trebuie repetata. Noul model are cativa asi in maneca pentru a reusi acest lucru iar acestia sunt: designul reusit si calitatea materialelor de la interior, una mult mai buna decat celelalte modele de clasa mica produse de Peugeot.

 

Greutatea care apasa pe umerii lui 208 este una destul de mare. El a fost lansat dupa ce modelul iconic 205 a devenit o referinta in domeniul hatckback-urilor in 1983 prin greutatea redusa, reusind astfel sa atraga peste 15 milioane de clienti, care au cumparat urmatoarele modele precum 206 si 207. Peugeot 208 vine intr-un moment delicat, in care o parte din actiuni au fost vandute celor de la GM insa noua masina pare a fi un pariu castigat din start. Alegand cu grija motorizarea si nivelul de dotare, coroborat cu o politica de preturi potrivita, vanzarile lui 208 pot umple din nou conturile familiei Peugeot.

 

Colegul meu Edi a luat primul contact cu masina, cu ocazia testelor nationale pentru presa, (http://www.motorsportnews.ro/bloguri/derapaje-controlate/frumoasa-din-padurea-adormita/) si mi-a starnit interesul, intorcandu-se doar cu cuvinte de lauda. Trebuia sa ma conving si eu pe pielea mea de ce poate masina, asa ca am plecat in teste cu un 208 1.6 eHdi, nivelul de echipare fiind Allure. Pretul de pornire pentru aceasta configuratie este de 18.290 euro, la care au mai fost adaugate dotari optionale in valoare de 1244 euro si a fost aplicat un discount de 992 de euro. Adunand inca 291 euro (vopseaua blossom grey) ajungem la pretul final de 18.833 euro. Complicat nu? Chiar deloc! Lista dotarilor este mai mult decat satisfacatoare si o puteti gasi pe siteul oficial. (http://peugeot.com.ro/upload/car_files/146_file1.pdf)

 

Cum arata?

 

Fusesem oarecum „avertizati” ca vom avea parte de un 208 reinventat. Nu i-am luat in serios pe francezi la acea vreme, nefiind prea convingatori ca vor reinventa roata. Si cat de tare m-am inselat…Oricum, singurul lucru adevarat pe care l-au reinventat este volanul, care poate fi considerat o roata, pe care o misti cum vrei tu. A fost redus la dimensiunile unei farfurii pentru a permite instrumentarului de bord sa urce cat mai sus. Cu ai sai 35 de centimetri in diametru, volanul cade perfect in mainile oricarui sofer. Cat despre bord, ei bine lucrurile sunt putin mai complicate.

 

Spun asta pentru ca cei de la Peugeot si-au dorit sa simulezeun head-up display prin aceasta repozitionare. Astfel, cand esti la volan, trebuie sa privesti pe deasupra acestuia pentru a vedea bordul, si nu prin el asa cum te-ai astepta. Aici intervin complicatiile. Eu personal, cand ma urc intr-o masina, intai imi reglez pozitia la volan, care trebuie sa fie una corecta si cat mai relaxanta. Dupa ce am facut asta in 208, am constatat ca partea de jos a bordului imi este imposibil sa o vad. Asa ca, am reglat volanul in cea mai joasa pozitie a sa, dar deja nu ma mai simteam confortabil. Pana la urma am facut un mic compromis, prin ridicarea scaunului si toate lucrurile au fost in regula. Probabil acest aspect este mai degraba unul specific lucrurilor noi si creierul meu necesita putin mai mult timp de adaptare pana totul incepe sa se simta natural.

Altfel, Peugeot 208 este una dintre cele mai aratoase masini din clasa sa, daca nu chiar cea mai frumoasa. Totul se bazeaza pe principiul care a stat la baza masinii, adica reducerea greutatii. Per total, fata de 207, dieta la care a fost supus noul model a inlaturat nu mai putin de 114 kg. 208 foloseste exact aceasi platforma ca si predecesorul sau, doar ca aceasta a fost revizuita de la bara fata pana la cea din spate, atat la exterior cat si la interior.

 

Lungimea totala a scazut, astfel ca masina pare mult mai compacta la un prim contact vizual. Noile spoilere au fost subtiate si ele, iar 208 nu mai pare atat de greu si butucanos. Scaderea in greutate inseamna in acelasi timp performante mai bune, economie de carburant si emisii de CO2 mai mici, insa acest capitol il vom detalia putin mai tarziu.

 

Schimbarile vizuale generate de reducerea dimensiunilor au facut loc unei grile frontale mult mai subtile. Partea laterala a masinii are niste linii mult mai ondulate sugerand ideea de dinamism. La toate astea se adauga semnatura cu LED a farurilor si a stopurilor spate, care completeaza perfect noul pachet al celor de la Peugeot, unul modern si stilat.

 

Cum se conduce?

 

Revenind la filozofia noului model, acela de a avea o greutate mai mica, cei de la Peugeot sustin ca noul 208 nu a avut de suferit din cauza acesteia la capitolul spatiu interior sau portbagaj. Surpriza sau nu, in realitate lucrurile stau exact cum ni le prezinta francezii. In comparatie cu predecesorul sau, 208 are mai mult spatiu pentru genunchi in spate iar acest lucru a fost obtinut prin redesenarea scaunelor fata, care si ele la randul lor au fost supuse unei diete.

 

Cea mai usoara versiune de Peugeot 208 scade sub bariera celor 1.000 de kilograme, iar cea mai grea, dotata cu un motor diesel, nu depaseste 1.090 kg. Adica exact cea din testul nostru. Motorul 1.6 e-Hdi este unul pe care l-am mai testat si pe alte modele, nu doar Peugeot. Pentru 208, acesta produce 115 cai putere si un cuplu, mai mult decat multumitor, de 270 Nm, care se simte foarte devreme, de la 1.750 rpm. In ciuda micului castig de putere, 208 sprinteaza pana la prima suta de kilometri in 9,7 secunde, atingand viteza maxima 190 km/h.

 

Desi are un baby-volan, 208 nu este o baby-masina. Scaderea masiva in greutate impreuna cu modificarile aduse suspensiei au condus la o manevrabilitate imbunatatita fata de fostul 207. Tinuta de drum pe viraje este una agila, 208 oferind un nivel bun de aderenta in aceste situatii. Singurele reprosuri care pot fi aduse se indreapta catre sistemul de directie. Desi acesta este unul precis, feedback-ul oferit este cel al unuia foarte asistat, mai ales la viteze ridicate.

 

Cutia de viteze manuala in sase trepte nu ajuta doar la acceleratii ci se mai traduce si prin cuplu la turatii joase, in timp ce lagul turbinei este tinut la o valoare minima. Timoneria faciliteaza schimbarile dese de trepte ale cutiei de viteze iar un ajutor in acest sens este oferit de pedalier, a carui amplasare si spatiere este foarte buna.        

 

Concluzia finala

 

Peugeot 208 arata bine atat pe dinauntru cat si pe afara, iar in combinatia potrivita dintre motor, echipare si pret, ar trebui sa fie o masina care sa se afle pe lista de teste a oricarui client.

 

Este mai agil, mai aratos si mai spatios decat 208 si profita la maxim de dieta de slabire la care a fost supus. Nu pot sa spun daca se ridica la nivelul unui 205 pentru ca nu am avut ocazia sa o conduc pe cea din urma, insa, la Salonul Auto de la Paris din aceasta toamna, este asteptata versiunea GTi a lui 208.

 

Fiind o masina in urma caruia se castiga prin volumul vanzarilor si nu datorita preturilor, ar trebui sa luati in calcul si versiunea pe benzina in trei cilindri. Cred eu ca si aceasta se achita cu brio de indatoriri si pare a fi mai degraba o situatie win-win pentru ambele parti.

 

Aaah, era sa uit! Sistemul start/stop al motorului, care intra in functiune atunci cand masina stationeaza, este cel mai tare pe care l-am intalnit pana acum! Nu m-a deranjat absolut deloc in nicio situatie si nu am simtit nevoia sa-l dezactivez! 

 

[nggallery id=324]

Ford Focus

Drive test Ford Focus 1.0 – EcoBoost 125cp

1 Comment

Downsizing. Acesta este cuvantul aflat pe buzele oricarui inginer auto. Este un cuvant pe care nimeni nu mai incearca sa-l traduca, toata lumea fiind de acord ca mai mic si mai usor inseamna mai eficient. In mod constant ni se explica faptul ca downsizingul reprezinta viitorul. Pentru a salva combustibilul, banii si planeta, tot ce inseamna „mic” a devenit o mare afacere. Bineinteles ca exista si sceptici, care au unele dubii ca niste motoare mici pot pune in miscare masini mari, insa, tehnologia moderna poate face adevarate minuni cu ajutorul a doar cativa centimetri cubi.

 

Ideea de baza este ca un motor mic, stimulat printr-o inductie fortata, in general cu o turbina, poate produce puterea unui motor mai mare, utilizand mai putin combustibil, avand dimensiuni reduse si cantarind mai putin. Oarecum in spatele acestui trend se afla si „teama” constructorilor fata de norma care prevede ca, incepand cu anul 2015, orice depasire a pragului de 130 g/km de CO2 va fi sanctionata cu cate 95 euro pentru fiecare gram in plus.

 

In teorie

Acum, va invit sa faceti cunostinta cu cel mai bun rezultat al trendului de downsizing. Ford Focus este un hatckback de dimensiuni medii si principalul motor pe benzina a fost reprezentat pana nu demult de traditionalul 1,6 litri, aspirat normal. Acesta a devenit istorie si a fost inlocuit de un motor in trei cilindri, cu turbina, a carui capacitate este de doar 999 cc. Astfel de motoare au mai fost folosite de-a lungul anilor pe asa numitele modele super-mini, dar este pentru prima oara cand o masina de dimensiunile unui Ford Focus primeste un asemenea motor.

 

Micutul motor produce exact aceasi putere ca predecesorul sau de 1.6 litri, adica 125 de cai putere. Toate bune si frumoase pana aici, dar mai important este faptul ca produce un cuplu mai mare la turatii mai mici si are un consum de benzina mai redus. Emite doar 114 grame de CO2/km, este mai usor cu 30 de kilograme iar blocul motor are dimensiunile unei coli de hartie A4! Acesta este noua vedeta a productiei de motoare in masa. Dispune de injectie directa de benzina iar micuta turbina poate atinge viteze de pana la 248.000 de rotatii per minut! Impresionati pana acum? Mai urmeaza.

 

Galeria de evacuare este racita cu apa, cureaua de distributie functioneaza intr-un mediu bogat in ulei si nu necesita inlocuire, motorul fiind astfel mult mai silentios. Spre deosebire de alte motoare in trei cilindri, EcoBoost-ul de 1 litru nu are un ax care sa amortizeze vibratiile. Rolul acestuia a fost preluat de niste greutati amplasate genial pe volanta motorului, permitandu-i acestuia niste miscari laterale care nu transmit deloc vibratii structurii de baza a masinii.

 

Au dat roade toate acestea? Bineinteles ca da! Sunetul motorului este foarte placut  atunci cand este solicitat din plin si aproape ca nu-ti poti da seama ca are doar trei cilindri. Micuta turbina ajunge repede la viteza maxima astfel ca motorul aproape ca nu are niciun fel de intarzieri la acceleratii. Datorita frecarii interne foarte reduse a motorului, masina incetineste foarte putin atunci cand iei piciorul din acceleratie. Te obisnuiesti repede cu aceasta caracteristica a EcoBoostului pentru ca iti ofera o agilitate sporita. Chiar asa, destul cu teoria, sa vedem in practica cum se descurca.

 

In practica

Odata apasat butonul de pornire al motorului vei resimtii cateva usoare vibratii, dar nu multe. La relanti, EcoBoostul de 1 litru te face sa te intrebi daca nu cumva sistemul start/stop a intervenit si a oprit motorul, asa cum o face in mod normal cand masina sta pe loc. Dupa ce apesi pedala de acceleratie, realizezi ca raspunsul primit este pe masura celor 200 de Nm ai cuplului maxim pe care-i pretinde EcoBoostul. Revenind la sunetul motorului, acesta este asemanator cu cel al unui Volvo in cinci cilindri, grav fara a fi nemanierat.

 

De-a lungul testului nostru, de la Bucuresti la Arad si retur, via Drobeta Turnu Severin, am fost pusi in fata tuturor situatiilor pe care le poti intalni. Am traversat dealuri, am mers pe autostrada dar si pe drumuri plane. In niciun moment nu am simtit ca micutul motor se chinuie. Fiind mai usor cu 30 de kilograme decat fostul motor de 1.6 litri pe benzina, directia este putin mai precisa iar masina raspunde mai bine la schimbarile de mase in viraje. Pe scurt, ceea ce era deja un model placut de condus tocmai a devenit si mai bun.

 

Dupa 1.400 de kilometri parcursi, computerul de bord ne indica un consum mixt de 6,2 l/100 km, cu 1,2 mai mult decat cifra metionata de producator. Rezultatul este unul foarte bun din punctul meu de vedere pentru faptul ca in niciun moment nu am avut ca scop obtinerea unui consum redus. La toate astea se adauga si viteza ridicata de pe autostrada, atat de la Bucuresti la Pitesti cat si intre Timisoara si Arad, dar si timpul pierdut la semafoarele de pe portiunile de drum pe care se lucreaza in zona orasului Strehaia.

 

Concluzia

Ovalul Albastru nu este recunoscut a fi un pionier cand vorbim de tehnologii noi, preferand in general sa urmeze o cale batatorita de altii. Insa, cand se hotaraste sa imbratiseze o solutie, o face cu ambele maini. Noul EcoBoost de 1.0 litri al celor de la Ford impresioneaza la toate capitolele si marcheaza totodata revenirea acestui gen de motoare intr-un segment care pana nu demult era sinonim cu lipsa de putere. Focusul dotat cu acest motor te face sa intelegi cum poti fi ajutat sa economisesti bani fara a depasi acea linie fina a compromisului. Substantial mai usor decat o versiune cu patru cilindri dar capabil sa-ti ofere o dinamica buna, viziunea cu trei cilindri a celor de la Ford despre viitor demonstreaza ca era motoarelor pe benzina nu a apus!

 

Daca nu stiati, EcoBoost-ul de 1.0 litri a primit in 2012 distinctia “International Engine of the Year”. Silentios si asemanator in comportament cu diesel-urile, Ford a aratat celorlalti producatori cum sa faca un motor mic sa se simta ca unul mare. Revenind la norma care va intra in vigoare incepand cu anul 2015, legislativul forteaza producatorii sa-si puna mintea la contributie. Daca acest motor reprezinta directia spre care s-a hotarat sa se mearga, atunci criza economica va avea beneficiile ei. EcoBoost-ul de 1 litru este probabil cel mai bun motor (mare sau mic) pe care l-am condus in ultimii ani.

 

[nggallery id=323]

Laguna coupe

Renault Laguna Coupe GT 4Control facelift

Care este rezultatul intalnirii dintre un Aston Martin si un Renault Clio? Unul singur, s-ar grabi multi sa spuna: un accident. Cam aceasta ar fi pe scurt descrierea incorecta pentru Renault Laguna Coupe GT 4Control, care nu seamana deloc cu o coliziune violenta. Este o masina armonioasa, o fuziune perfecta, cum ar spune cei care fac parte din lumea jazz-rock-ului.

 

Trend-ul de a lansa versiuni coupe ale masinilor din segmentul D, capata din ce in ce mai multi adepti in Europa si Renault li s-a alaturat cu un model construit pe platforma lui Laguna. Francezii au mai lansat de-a lungul anilor cateva exemplare foarte frumoase. Peugeot 406 desenat de Pininfarina este un bun exemplu in acest sens, insa, nici Renault Laguna nu este cu nimic mai prejos. Din pacate, piata nu a fost de acord cu acest lucru – Laguna Coupe neavand un mare succes in vanzari – si i-a pus la treaba pe cei de la Renault pentru a gasi o modalitate de a mentine profitabil modelul. Desi, pe surse, se anticipeaza ca urmatoarea generatie va avea o abordare total diferita a ceea ce inseamna un model coupe, producatorul francez tocmai a lansat o versiune dichisita a lui Laguna Coupe pentru 2012.

 

Cum arata?

Isi mai aduce cineva aminte cum arata generatia anterioara de Renault Laguna? Nici eu nu pot s-o fac cu exactitate, insa, din cate tin minte, modelul nu a excelat la acest capitol. Era la fel de atractiva precum telefonul vostru fix care sta pe marginea biroului de la munca. Faptul ca vanzarile nu au fost asa bune n-a mai reprezentat o surpriza, asa ca francezii au lansat un nou model care sa poarte emblema Laguna, unul mai aratos. De fapt, arata atat de bine incat inca mai atrage multe priviri pe strada, desi se afla pe piata de cativa ani buni. Unul dintre prietenii mei spunea ca spatele unui Laguna Coupe poate rivaliza cu cel al fotomodelului Gisele Bundchen. Cu siguranta, masina este una dintre cele mai atractive oferte din punct de vedere al designului si, surprinzator, are o tinuta de drum foarte buna, dar despre asta vom vorbi mai incolo.

 

Recentul update consta intr-o semnatura noua cu LED-uri pentru faruri si stopuri, cateva mici schimbari la spoilerul fata si introducerea unor noi materiale, calitative, la interior. Am fost la a doua intalnire cu acest model, dupa ce, in urma cu exact un an de zile, ne dedicam o zi intreaga realizarii unui material video pe care-l puteti revedea aici. 

 

Fiind mult mai relaxat, de data aceasta am avut timp sa ma gandesc la mai multe aspecte. De fapt, singurul repros este o frustrare, satul fiind de modelele teutone. Renault Laguna are marele merit de a respecta reteta, din punct de vedere al designului, a ceea ce inseamna un coupe cu adevarat. Laguna Coupe pare a fi o fata frumoasa dar care, dintr-un punct de vedere, seamna cu o vrajitoare batrana. Sa ma explic.

 

Privita din spate, masina are formele potrivite, sclipitoare, ale unui lucru nou. Din profilul lateral, imaginea nu este cea care trebuie si se apropie de cea a unui Twingo sa zicem. Daca ar fi avut niste linii si mai netede, oare ar fi costat si mai mult? De ce, nu sunt sigur. Oare o linie mai eleganta il costa pe un producator de masini mai mult decat una neeleganta? Din pacate, din punct de vedere tehnologic, nu am un raspuns la aceasta intrebare. Ceea ce am constatat insa este ca masinile mult mai atractive provoaca o paguba si mai mare in zona portofelului. Asadar, concluzia la care am ajuns este aceea ca exista o corelare perfecta intre aspect si pret, chiar daca aceasta corelare trebuie sa ramana, cel putin pentru moment, in zona pura a speculatiilor. Orisicum, pe o scara graduala intre hatchback-ul vostru de la Renault si, sa spunem la intamplare, un Aston Martin Vantage, Laguna Coupe este mai apropiata de Vantage decat de Clio.

 

Cum se conduce?

Asa cum va spuneam mai sus, anul trecut am pierdut destul de mult timp cu filmarile si nu m-am putut bucura atat de mult de sistemul 4Control. Din fericire, sau din pacate, in Romania singura oferta este cea cu motor diesel de 2 litri. Din fericire, acesta dezvolta o putere suficienta (180 cai putere la 3.750 rpm) si un cuplu mai mult decat multumitor (400 Nm la 2.000 rpm) insa, din pacate, mi-as fi dorit sa pot testa un model cu peste 200 de cai putere, pentru ca sasiul iti da senzatia ca poate mai mult de atat.

 

Recapituland, eticheta 4Control inseamna ca rotile spate vireaza contrar celor din fata cu pana la 3,5 grade, la viteze de sub 60 km/h. Peste acest prag, rotile spate vor vira la fel ca cele din fata, care asigura si tractiunea. In realitate, la viteze mici, vei simti ca masina vireaza mai repede decat te-ai astepta iar asta iti ofera un plus de manevrabilitate in oras. In afara acestuia, pe un drum ales la intamplare, sa zicem Cheia, la viteze mari, spatele masinii pare lipit de sosea. Singurele momente cand greutatea motorului diesel isi pune amprenta sunt cele cand abordezi acele de par cu un aplomb mai mare decat ar trebui. Si asta se intampla pentru ca Laguna Coupe iti da senzatia ca poti face acest lucru.

 

M-am bucurat de reintalnirea suspensiilor Renault cu drumurile imperfecte din Romania. Cele doua par sa faca o echipa foarte buna, iar Laguna Coupe absoarbe ferm si fara sa cracneasca desele denivelari pe care le intalnesti. Pentru ca am ajuns la Miercurea Ciuc nu pot sa nu remarc calitatea impecabila a drumului european E578. Toate marcajele rutiere sunt exact asa cum ti-ai dori si cum ar trebui sa fie pe orice drum iar calitatea asfaltului este remarcabila. La toate aceste aspecte, se adauga si niste inlantuiri de viraje rapide cu unele lente si tehnice, care-ti vor condimenta calatoria. Promit sa ma intorc, sa merg mai departe decat unde am fost, pentru ca interesul mi-a fost starnit suficient.

 

Consumul mediu inregistrat a fost unul foarte apropiat de cel oferit de producator. Daca in fisa tehnica este inscris 6,2 %, la finalul weekendului, dupa vreo 700 de kilometri, computerul de bord ne indica un consum de 7,2 %. Rezultatul obtinut este unul merituos din punctul meu de vedere pentru ca, de-a lungul testului, m-am conversat continuu cu indicatorul care-ti sugereaza momentul potrivit de schimbare a treptei de viteze, spunandu-i „ nu ma inveti tu pe mine cand sa schimb, da??!?!”. Sunt convins ca este loc de mult mai bine.

 

Concluzie

Acest al doilea test cu Renault Laguna Coupe 4Control, mi-a edificat intru-totul parerea. Confortabila si sigura in acelasi timp, aceasta masina iti ofera ocazia sa simti ca faci parte din aceasi echipa cu soseaua, din primul moment in care ai urcat la volan. Chiar si dotarile standard iti ofera tot ce ai nevoie, tie si pasagerilor care te vor insoti, pentru o calatorie lunga si confortabila. Desi are doar patru locuri, incluzandu-l aici si pe cel al soferului, asta inseamna in realitate mai mult loc pentru fiecare. In ciuda formei aerodinamice, la interior, vei regasi un spatiu uimitor in zona capului.

 

Tinuta de drum este foarte fluenta, gratie suspensiilor, iar Laguna Coupe are abilitatea de a aborda fara emotii orice viraj. Producatorul sau afirma faptul ca masina se simte ca si cum ar fi pe sine, si cand o vei conduce, cu siguranta abia atunci vei intelege acest lucru.

 

 Foto: Catalin Oprea

 

 

BMW X5 facelift

Drive test BMW X5 – xDrive 40d

In istoria lor de aproape 100 de ani, cei de la BMW au construit doar sedanuri sportive si coupe-uri pentru clientii generosi. Asta pana in 1999 cand, nu au mai putut sa stea departe de noul segment aparut pe piata si au lansat X5. Realizand rapid ca majoritatea cumparatorilor vor iesi in off-road de prea putine ori, cei de la BMW au gandit masina pentru a se descurca cat mai bine pe drumurile asfaltate. Din acest motiv, germanii si-au denumit noul model ca fiind un “sport activity vehicle” in loc sa-i spuna “sport utility vehicle”.  

 

Putine masini demonstreaza cat de rapid evolueaza industria auto. Cred ca nu exagerez cand spun ca, la momentul lansarii in `99, X5 a revolutionat pur si simplu piata pentru modelele 4×4 de dimensiuni generoase. Ganditi-va putin la perioada dinainte de X5 si la cea dupa. X5 chiar este un reper in istoria acestui segment. Inainte ca BMW sa intre in joc, modelele 4×4 erau mari, lente si in general destinate activitatilor comerciale. Si alti constructori incepusera sa inteleaga faptul ca putin rafinament si eleganta nu ar strica insa, cand a aparut X5, perceptia tuturor s-a schimbat complet.

 

Cum arata?

 

Cand ai o masina in curte care a depasit constant previziunile in vanzari, chiar si in Romania, cate schimbari i-ai face pentru un facelift la jumatatea carierei? Nu foarte multe, este raspunsul evident si pe care bavarezii l-au urmat in urma cu doi ani. Stilat, gratie alinierii parti frontale la celelalte modele ale constructorului, si avand acel “vino incoace” mai evident pentru partea masculina a cumparatorilor decat orice alt model din gama, BMW X5 imbina cu brio la exterior suprafete inghesuite cu linii fluente pentru a livra un aspect conservativ si frumos.

 

Noi spoilere si led-uri pentru faruri si stopuri, sunt schimbarile majore fata de modelul comercializat intre 2006 si 2009, iar la interior sunt mult mai subtile de atat. Un reglaj fin a fost facut si in cazul suspensiei dar pentru ca masina din test avea pachetul M, vom trata acest capitol putin mai tarziu.

 

Interesant, habitaclul aproape ca nu s-a schimbat deloc. Maniera in care un interior vechi de sase ani inca reuseste sa arate si sa se simta modern subliniaza fundamental excelenta celei de-a doua generatii a lui X5. In urma calatoriei de peste 2500 kilometri pe care am facut-o in cadrul acestui test, X5 a devenit unul dintre modelele preferate, daca nu chiar cel mai bun, pe care oricand l-am recomanda fara nicio urma de indoiala celor aflati in cautarea unei astfel de masini. Cinci persoane au stat relaxate fara a se simti cat de putin inghesuite iar pe langa bagajele lor mai incapeau, fara nicio problema, inca pe atat. Dar pentru ca X5 nu ar castiga un concurs de miss ci doar s-ar clasa onorabil la sfarsit, masina straluceste cu adevarat la capitolul performante.

 

Cum se conduce?

 

Capitolul pe care cei de la BMW sunt foarte atenti sa nu-l schimbe la X5 este reputatia acestuia de a fi cea mai buna masina din clasa sa, din punct de vedere al soferului. Cand prima generatie a fost lansata, compania germana a patentat o noua clasificare, despre care am vorbit la inceputul acestui material. Rolul SAV-ului a fost sa sublinieze faptul ca X5 este axat pentru performante pe drumuri normale si nu pentru off-road.

 

Cei de la BMW si-au inceput extraordinar cariera pe acest segment iar acum sunt in continuare foarte buni. Chiar daca X5 nu mai domina atat de clar piata asa cum a facut primul model, X5 le explica foarte clar modelelor Volvo sau VW care le este locul si pleaca la joaca doar cu Audi si Mercedes.

 

Eram la a doua intalnire cu modelul xDrive 4.0d si ardeam de nerabdare sa pun la treaba cei 306 cai putere oferiti de dieselul de 3 litri bi-turbo. Cuplul de 600 de Nm, disponibil de la 1.500 rpm, a fost cel care le-a indesat capul in tetiere prietenilor mei care nu stiau la ce sa se astepte. A fost extraordinar sa-mi dau seama ca, pe langa masa de aproape 2.2 tone, X5 nu a simtit deloc cei cinci pasageri si bagajele acestora. Resursele acestui motor sunt inepuizabile, ba chiar cred ca-ti ofera mai mult decat ai avea vreodata nevoie. Mana sa dreapta este cutia automata de viteze cu opt rapoarte care schimba treptele liniar si pe nesimtite.

 

Modelul X5 M a demonstrat ca, prin intermediul tehnologiei, o masina cu aceste proportii se poate comporta, chiar si pe circuit, la fel ca orice alt model sportiv. BMW X5 xDrive 4.0d cu pachetul M nu atinge acelasi nivel dar nu altereaza cu nimic placerea de a conduce sportiv.

 

X5 nu este un SUV pentru soferi lenesi! In niciun moment nu m-a facut sa uit ca inca mai am mainile pe volan. Unele SUV premium sunt gandite pentru un efort cat mai mic pentru sofer, si multi apreciaza acest lucru. Felul in care volanul lui X5 te tine atat de conectat la drum este incantatoare, iar acest capitol este unul pe care multe masini noi au ales sa-l ignore.

 

Desi legile fizicii il impiedica in a fi la fel de manevrabil ca un sedan sport, X5 face o treaba exceleanta, reducand la minim numarul adversarilor. Pe portiunile de drum virajate si de mare viteza, cutia de viteze retrogradeaza exact atunci cand ai nevoie fara sa-si puna intrebari de genul “ Oohh, chiar ai nevoie de atata putere? Asteapta putin pana retrogradez din nou”. Franele iti inspira incredere iar masina este foarte bine echilibrata si capabila sa abordeze virajele mai repede decat rivalii sai.

 

BMW a lucrat foarte mult la capitolul ruliu, acesta fiind excelent tinut sub control iar emotiile risipite. Aici au fost folosite unele trucuri. Pachetul M inseamna cauciucuri late de 315 mm pe spate si de 275 mm pe fata, care sunt montate pe jante de aliaj de 20 de inch. X-ul de la xDrive inseamna ca masina are un sistem de tractiune integrala, care-si aduce substantial aportul in dibacia cu care X5 abordeaza virajele. Pachetul M si manevrabilitatea excelenta a masinii penalizeaza putin confortul pasagerilor, mai ales pe drumurile mai proaste, acestia simtit orice denivelare.

 

Pentru performante precum 0-100 in doar 6,6 secunde si viteza maxima de 236 km/h pentru o masina de 2.2 tone te astepti la un consum pe masura. Ei bine, in realitate, lucrurile stau foarte bine si la acest capitol din punctul meu de vedere. Dupa un drum Bucuresti-Budapesta-Viena si retur, computerul de bord indica o valoare de 10,2 litri / 100 km. Probabil ca daca ai fi mai atent cu pedala de acceleratie te-ai apropia de cei 7,5 litri mentionati de constructor in fisa pentru consumul mixt. Noi nu ne-am gandit o secunda la acest lucru, mai ales ca am avut la indemana setari sport ale cutiei de viteze, sasiului si directiei.

 

Concluzia finala

 

Desi BMW X5 4.0d xDrive cu pachetul M se califica pentru a fi un SAV premium, luand in considerare si pretul, (94.335 de euro din care 6533 de euro reprezinta pachetul M iar 63.984 de euro este pretul de pornire) se deosebeste foarte mult de concurentii sai, oferind o manevrabilitate si o placere de a conduce greu de atins. Toate astea sunt posibile gratie nivelului extraordinar la care a ajuns tehnologia pentru motoare, transmisii, suspensie si sisteme de tractiune integrala.

 

BMW X5 ofera totodata foarte mult pentru nevoile unei familii. Poate acomoda lejer cinci pasageri, carora le pune la dispozitie un portbagaj mai mult decat suficient si carora le ofera siguranta tractiunii integrale in momentele in care vremea devine capricioasa.

 

[nggallery id=322]