Category Archives: Test Drive

Duster 1.6-16v-105 cp

Test Drive Dacia Duster – 1.6 16v – 105 cp

 

Nu cred ca printre noi mai sunt persoane care nu au remarcat ca Dacia Duster este noua vedeta a Romaniei si nu numai. Lansat in Romania exact acum 1 an de zile ( 18 aprilie 2010) Duster a primit nenumarate premii in scurta perioada de viata si chiar a reusit sa schimbe idei preconcepute despre producatorul de la Mioveni, asta daca se mai indoia cineva de fiabilitatea modelelor lansate in ultimii ani. Texte rautacioase ale ziaristilor straini precum “ masina nu s-a stricat la test” sau “ orificiul in care este amplasat maneta stergatorului de parbriz arata ca si cum cineva a dat o gaura cu surubelnita” au inceput sa dispara treptat, facandu-si aparitia pasaje scurte despre istoria marcii, inclusiv de la infiintarea in 1966 Uzinei de Autoturisme de la Pitesti cu sprijinul celor de la Renault.

 

 

Dupa doi ani marcati de criza se pare ca lucrurile incep sa capete contur din nou. Bineinteles ca nu vom mai asista la cifrele din anii anteriori, dar se pare ca oamenii aflati in fruntea producatorilor auto au incetat sa mai astepte solutii salvatoare din partea politicului si au hotarat sa caute solutii. Saptamana trecuta am asistat la o mica controversa vizavi de alta marca, despre care se spunea ca a facut pasi mari spre consacrare in ultimii ani. Ei bine cei de la Dacia au facut niste pasi uriasi daca este sa ma intrebati pe mine, si, cum bine spunea un prieten, mai au si traditie in motorsport !

 

 

In 2011 Cupa Dacia se afla la al cincilea sau sezon in cadrul Campionatului National de Raliuri, numai putin de 22 de echipaje fiind asteptate sa ia startul de-a lungul acestui sezon. Implicarea producatorului de la Mioveni este mai evidenta ca niciodata iar castigatorul cupei monomarca va primi la final un automobil Dacia Logan. Revenind la Duster, pentru ca despre el vorbim astazi, dupa ce l-ati vazut in faimosul Trofeu Andros din Franta culegand victorii alaturi de cvadruplul campion mondial de Formula 1 Alain Prost, anul acesta il veti remarca si la celebra cursa de la Pikes Peak unde triplul câştigător al Trofeului Andros, Jean-Philippe Dayraut va incerca sa duca pe prima pozitie Duster-ul de 850 cp dezvoltat in colaborare de Renault Sport Technologies şi Tork Engineering.

 

 

Noi ne-am “ multumit “ doar cu cei 105 cp dezvoltati de catre motorul pe benzina de 1,6 litri al unui Duster ce poate fi achizitionat din orice showroom. Dupa ce anul trecut am avut ocazia sa testam varianta diesel de 1,5 litri pe traseul Bucuresti-Sibiu si retur, am decis ca pentru a putea face o comparatie cat mai corecta sa testam si Duster-ul pe benzina pe acelasi traseu, doar ca acum am ajuns si pana la Paltinis unde Alex Filip, pilot in Campionatul National de Raliuri pe un Renault Clio R3, facea primele teste cu noua sa masina.

 

 

Alex a participat in aceasta iarna la Covasna Winter Cup ( un raliu desfasurat in integralitate pe zapada) intr-o formula inedita, concurand pe un Duster de serie, fara o pregatire specifica pentru o astfel de competitie, scopul declarat  fiind acela de a testa aceasta masina in conditii de aderenta foarte scazuta si avand la dispozitie un drum inchis circulatiei publice. Dupa parcurgerea singurului raliu pe zapada din Romania in care pilotii licentiati pot lua startul si cu masini de serie, Alex Filip s-a aratat incantat de capacitatile Dusterului, spunand despre acesta : “Masina este agila, cuplul motor iti ofera o rezerva de motricitate, iar sistemele cu care este masina dotata sunt la datorie: 4×4, ABS, ESP. Noi am rulat si cu viteze de peste 125 km/h pe traseul de la Covasna si nu m-am simtit nicio secunda nesigur. De aceea, afirm cu tarie ca un sofer poate fi in siguranta la volanul Duster-ului in ‘conditii de iarna’ – termenul utilizat frecvent de autoritati.”

 

 

Pe hartie diferentele intre motorul diesel testat anterior ( 1,5 dci- 90 cp)  si cel pe benzina ( 1,6 16v- 105 cp ) constau intr-un plus de 15 cp in favoarea celui din urma, insa motorul Otto are un cuplu motor mai mic cu 52 Nm. Desi aceste valori par sa se compenseze, in trafic diferenta este destul de vizibila, diesel-ul avand castig de cauza. Daca 3.750 rpm reprezinta momentul in care motorul pe benzina atinge  cuplul maxim de 148 Nm, pentru a experimenta puterea maxima va trebui sa mai turati motorul pana la 5.750 rpm , atunci cand toti cei 105 cp vor putea fi dezvoltati. Daca aruncam o privire si asupra celor 1.325 kg, care reprezinta masa totala a acestui model ( 1,6-16v – 4×4), am fi tentati sa spunem ca nu exista dificultati.

 

 

Practica a tinut inca odata sa ne contrazica, caracteristicile acestui motor aspirat normal pe benzina nepotrivindu-se cu performantele pe care Dacia Duster le poate dezvolta pe drumurile normale sau in off-road, mai bune decat in cazul altor SUV-uri. Pentru a simti ca motorul prinde viata va trebui sa retrogradati una sau chiar doua trepte  si chiar sa bruscati acceleratia, benzinarului lipsandu-i in mod evident vlaga in comparatie cu diesel-ul inferior ca putere de doar 90 cp testat anul trecut.

 

 

Ne-am reintalnit cu aceasi cutie de viteze cu sase rapoarte a carei timonerie foarte exacta te face sa ai senzatia ca oricat ai forta-o nu se va strica niciodata. Si in cazul motorului pe benzina a fost facut acelasi compromis, adica etajarea foarte scurta a primei trepte ( lucru benefic in afara drumurilor asfaltate). De data aceasta ne-am invins ideile preconcepute si am plecat de la un semafor direct cu treapta a doua a cutiei de viteze si chiar ne gandeam daca nu ar fi chiar indicat sa faceti si voi acelasi lucru.

 

 

Daca de-a lungul testului anterior cu motorul diesel de 1,5-90 cp am inregistrat un consum aflat in media tuturor testelor, mai precis cu un litru mai mult decat cifrele oferite de producator pentru ciclul extra-urban, motorul pe benzina s-a dovedit a fi mult mai gurmand pe acelasi traseu, consumul afisat de computerul de bord fiind de 9,5 litri / 100 km, fata de cei 7 litri pe care-i mentioneaza producatorul. Traseul Bucuresti-Sibiu si retur a fost efectuat in conditii de trafic aproape identice, in cursul saptamanii, cu viteza legala pe autostrada si mersul in coloana pe Valea Oltului printre sutele de TIR-uri si cele cateva semafoare. O veste buna ar fi ca drumul ce leaga Sibiul de Paltinis a fost supus unor reparatii din toamna anului trecut si pana in aceasta primavara,   astfel incat portiunile de piatra cubica combinate cu gropi au devenit o trista amintire.

 

 

Ca si concluzie putem spune fara nicio urma de indoiala ca dieselul de 1,5 litri si ai sai 90 cp castiga detasat in fata motorului pe benzina de 1,6 – 105 cp, ambele modele testate fiind dotate cu sistemul de tractiune integrala ( activat ). Totusi, pentru fanii benzinei, al carei pret a luat-o razna in ultima perioada, merita mentionat ca modelul favorit este mai rapid cu 2,1 secunde in sprintul de la 0 la 100 km/h, in timp ce viteza maxima este doar cu 2 km mai mare. Si cand te gandesti ca exista si versiunea diesel de 110 cp …

 

[nggallery id=152]

Seat, Seat Leon

Test drive Seat Leon – Spanish styling

Nu vi s-a intamplat niciodata sa cumparati biletele cele mai scumpe la un spectacol si in sala sa va intalniti cu niste prieteni care au bilete mai ieftine dar cu o pozitie mai buna decat a voastra? Mie da! Cam asa se intampla si in domeniul auto, uneori chiar in aceasi curte! Vorbind despre Grupul VAG, acesta detine branduri precum VW, Audi, marca spaniola Seat sau renascutul constructor ceh – Skoda. Cele doua din urma nu au preturi la fel de ridicate precum primele, dar oare in afara de pret sunt cu ceva mai prejos ?

 

Intr-o comparatie Vw versus Seat, cu siguranta raspunsul se va baza mai mult pe gusturi si imagine decat pe calitate sau design, cele din urma fiind atribute comune. Seat Leon este construit pe platforma lui Vw Golf 5, arata bine iar costurile de productie si tehnologia sunt mai ieftine decat in cazul fratelui din Germania. Sa va mai zic ca inca de la lansare s-a dovedit un model fiabil si pe care te poti baza oricand? Defapt, profilul coborat al Leon-ului il face sa fie unul dintre cele mai aratoase hatchback-uri de pe piata.

 

Seat Leon este una din masinile care are un loc rezervat intre preferatele noastre, gratie prezentei din Campionatul Mondial de Turisme (WTCC). Yvan Muller, in 2008, si Gabriele Tarquini, in 2009, sunt cei doi piloti care au castigat titluri mondiale alaturi de modelul Leon Tdi in WTCC.

 

Vreme de un weekend am putut testa un Seat Leon, pe care l-am luat in primire de la dealerul Alto-Syncro situat in Pantelimon. Modelul prezent in testul nostru a fost unul dotat cu motorul 1.4 TFSI cuplat la o cutie de viteze manuala in sase trepte si cu un nivel mediu de echipare denumit Style, care include dotari precum: bordcomputer, climatronic bi-zona, geamuri fata/spate actionate electric, oglinzi exterioare actionate electric, incalzite si pliabile electric, radio CD MP3 cu 8 difuzoare (port combinat intrare auxiliara/USB), servodirectie electromecanica, reglata automat in functie de viteza (Servotronic), volan reglabil pe inaltime si adancime, ABS, TCS (deconectabil), cruise control, DSR (Dynamic Steering Response), airbaguri frontale, laterale si tip cortina, proiectoare de ceata cu functie cornering si pachetul suplimentar WHS care cuprinde ESP + EBA  + control presiune pneuri cu avertizare sonora si luminoasa + asistare la demaraj din rampa + XDS. Norma de poluare a modelului testat este Euro 5, iar pretul este de 16.363 euro ( inclusiv tva 24%), garantia fiind de 24 luni fara limita de kilometri.

Cum arata ?

Aflandu-se in competitie cu modele precum Ford Focus, Opel Astra, Citroen C4 sau Renault Megane, Seat Leon iese in evidenta prin designul sau izbitor si imaginea sportiva. Reimprospatarea adusa in 2009 a insemnat un nou model de faruri, embleme reduse si o suprafata marita in cazul geamurilor din spate pentru o mai buna vizibilitate, in timp ce manerele ingropate ale portierelor spate au fost pastrate. Acestea au un rol aparte in crearea unei senzatii de masina coupe cu cinci usi, sportiva si placuta de condus. Hayonul are un desen diferit, cu o deschidere mai mare si stopurile au un design putin rotunjit si dimensiuni mai mari.

 

Interiorul a fost iarasi putin cam neglijat si a scapat doar cu mici ajustari, astfel ca plansa de bord ramane cel putin neinspirata din punct de vedere al designului, materialele folosite fiind totusi de o calitate buna. Consola este acum in doua culori ca la Seat Ibiza si designul nu mai este la fel de sobru si monoton, dar nu va provoca nici exclamaţii de admiratie. In schimb, butoanele climatizarii si consola centrală au fost revizuite. Volanul are de acum un design foarte similar cu cel al lui Ibiza cu o suprafata cu aspect metalic in centru.

 

Spatiul la interior este suficient, cel putin in cazul ocupantilor din fata, ocupantii banchetei spate fiind nevoiti sa treaca peste impedimentul tunelului median. Volumul portbagajului de 341 litri se afla si el in media competitorilor sai, iar la nevoie poate fi marit prin rabatarea banchetei spate. In evidenta a iesit sistemul audio cu 8 difuzoare a carui calitate este remarcabila pentru o masina din aceasta gama de pret. Vizibilitatea este buna, desi oglinzile laterale nu acopera cum trebuie zonele aflate aproape de spatele masinii, iar montantii fata sunt cam in campul vizual al soferului atunci cand trebuie sa ia curbe stranse. Un alt lucru placut a fost gasirea unor spatii de stocare bine dimensionate, atat in torpedou, cat si in usile fata. Fara ca Leon sa devina vreo masina dedicata familiei, acest SEAT este totusi numai bun pentru a-ti lua prietenii intr-o calatorie.

Cum se conduce ?

Cu un sasiu dezvoltat pe baza celui de VW Golf 5, nu este de mirat ca regasim si in cazul lui Seat Leon o dinamica de invidiat. Chiar si modele entry si mid level au o directie si un ruliu bine echilibrate, aderenta fiind una peste medie. Un secret al acestor caracteristici se datoreaza sistemului XDS, care este un fel de diferential cu alunecare limitata insa este actionat electronic. Imbunatatirea comportamentului rutier este evidenta, dar si a sigurantei si a confortului.

 

Motorul 1.4 TSI este cat se poate de decent, dezvoltand 125 cp la 5.600 rpm, cuplul maxim de 200 NM fiind disponibil pe o plaja larga de turatii intre 1.500 si 4.000 rpm. Valorea sprintului de la 0 la 100 km/h este acolo unde trebuie sa fie, adica sub 10 secunde, mai exact acesta se realizeaza in 9,8 secunde conform datelor oferite de constructor. Vitezei maxime ii lipsesc 3 km din primii 200 insa ocaziile de a atinge astfel de performante au inceput sa devina o raritate, in special datorita lipsei infrastructurii.

 

Cutia de viteze manuala in sase trepte este enervant de precisa, iar timoneria si cursa levierului sunt in perfecta concordanta cu aspectul relativ sportiv al masinii. Aflandu-ne pe durata testului pe virajatul drum ce leaga Rasnovul de Poiana Brasov nu ne-am putut abtine si am abordat cateva viraje mai curajos decat intr-o zi normala. Masina asta se insurubeaza foarte bine pe curbe si nici macar nu a schitat ca ar vrea sa iasa de pe traiectorie. Usor subvirator, dar surprinzator de stabil in curbe, Leonul va fi pe placul fanilor de serpentine. Un deliciu pentru orice sofer cu ramasite de sportivitate in el. Singurul aspect care merita depunctat in toata aceasta atmosfera este forma montantilor fata, mai ales a celui de pe partea soferului, care-ti rapesc din vizibilitate mai mult decat ar trebui.

 

Pe drumurile virajate te simti in permanenta in siguranta si trebuie sa te abtii zdravan sa nu intrii in fiecare curba cu o viteza din ce in ce mai mare. Aceasi senzatie de siguranta am avut-o si pe una din minunatele autostrazi ale tarii, unde tempo-ul a fost mai ridicat decat de obicei. Fara a excela prin performante, motorizarea de 1.4 litri asigura suficienta putere pentru o utilizare uzuala, iar directia si tinuta de drum a masinii sunt atuuri greu de trecut cu vederea. Vorbind despre siguranta, cei de la Euro NCAP nu au mai testat de la lansare acest model, la acea vreme (2005) acordandu-i patru stele.

Concluzia finala

Motorul 1.4 TSI capata sens in cazul lui Seat Leon, mai mult decat in orice alt produs al Grupului VAG, oferind in acelasi timp putina sportivitate dar si o alternativa mai economica fata de motorul de 1.6 litri aspirat normal pe benzina. Seat Leon ramane o masina atragatoare, destinata celor care considera ca o calatorie de la A la B nu este totul pe aceasta lume, si ca va trebui sa inveti sa treci cu brio si prin C (curbe) ca sa inveti sa tii cu adevarat drumul drept.

[nggallery id=145]

Nissan Qashqai+2

Test drive Nissan Qashqai+2 – Personalitate multipla

Pentru ca d-abia s-a terminat perioada reducerilor de iarna si criza ne-a facut sa cautam oferte cat mai bune pentru absolut orice cumparam, am lasat visele cu supercar-uri deoparte si ne-am orientat catre un model lansat in urma cu aproximativ un an de zile, mai exact catre faceliftul operat de catre cei de la Nissan lui Qashqai+2. Modelul prezent astazi in testul nostru este proiectat si construit in Anglia, si a fost lansat initial la un an distanta fata de varianta cu 5 locuri, care si-a facut debutul in 2007.

Nissan Qashqai a fost la acea vreme unul dintre “fondatorii” segmentului crossover, masinile din aceasta clasa fiind unele construite pe baza unor platforme existente deja in gama unui producator si includ caracteristici specifice SUV-urilor, masinilor compacte, si in special break-urilor. Un crossover poate fi remarcat printr-o pozitie inalta a scaunelor, un interior spatios, garda la sol marita, uneori dotat cu transmisie integrala si totusi acesta se conduce precum o masina obisnuita si consuma la fel sau mai putin chiar.

Nissan Qashqai+2 este caracterizat pritr-un ampatament mai lung si 2 locuri in plus fata de versiunea normala. Faceliftul a insemnat in cazul crossover-ului japonez adoptarea unu aspect mai agresiv in partea frontala, stopurile spate in forma de bumerang au facut upgrade-ul catre LED-uri, eleronul a fost restilizat iar trenul de rulare cu suspensii anterioare McPherson si posterioare Multilink a fost optimizat din punct de vedere al confortului si al tinutei de drum. Diferenţe vizibile observam si in cazul ampatamentului, care a crescut cu 135 mm, ajungând acum la 2.765 m. A crescut şi lungimea totală, la 4.526 m – un plus de 211 mm faţă de versiunea cu cinci locuri.

Modelul pe care l-am testat cateva zile a fost Nissan Qashqai +2 dotat cu un motor de 2 litri aspirat normal pe benzina si cuplat la o transmisie manuala in sase trepte, nivelul de echipare fiind unul mediu, tractiunea realizandu-se prin intermediul tuturor celor patru roti motrice. La nevoie se poate trece pe modul 2WD prin simpla actionare a unui comutator iar nivelul de dotare denumit Acenta include dotari precum : oglinzi reglabile electric si incalzite, geamuri laterale spate si luneta fumurii, bare longitudinale de plafon, plafon panoramic, computer de bord, jante aliaj 17 inch, aer conditionat automat cu reglare bi-zona, radioCD+MP3+ 6 boxe+ port USB si mufa auxiliara, ABS+EBD+asistenta la franare, ESP, senzori lumini, ploaie si parcare spate, Cruise control + limitator de viteza, etc., pretul unei astfel de versiuni fiind de 25 790  euro inclusiv TVA-ul romanesc de 24%. Va puteti configura o masina asemanatoare pe site-ul oficial al celor de la Nissan Romania.

Cum arata ?

LG, Sony, Panasonic, cam toate numele mari in divertisment se bat pe un singur lucru in acest moment: fenomenul 3D. Cu toate ca este ceva destul de interesant, eu sincer astept altceva…cadre 3D naturale. In timp ce televiziunea 3D se va dezvolta, nu vor fi greu de reprodus aceste cadre pentru a oferi o imagine cat mai perfecta, iar cand acest lucru se va intampla voi putea renunta la unul din cliseele clasice : “arata mult mai bine in realitate decat in poze”. Sa luam de exemplu aceasta masina, Nissan Qashqai +2. Problema cu imaginea  acestei masini este ca nu poate surprinde formele somptuoase care te seduc, linile complexe, care intr-o imagine 2D devin sterse. Daca intervine in ecuatie ultima dimensiune, planul Z, imaginea in adancime, aceasta este o masina care impresioneaza.

Partea frontala in mod special prezinta forme, unghiuri, adancimi, care pur si simplu iti pot taia respiratia daca esti un fan infocat al marcii. Poate ca sunt doar eu de vina, dar partea frontala are un aer atragator, atat de atragator incat m-am simtit ca si cum as fi fost prins uitandu-ma la o alta femeie, seducandu-ma din priviri. Partea din spate nu este la fel de seducatoare dar totusi reuseste sa impresioneze prin modul cum luneta se uneste la mijloc cu portbagajul de metal. Partea laterala nu continua la fel de frumos linia masinii, dar chiar si asa este eleganta si nu da impresia ca ar mai avea 2 locuri in plus fata de cele 5 standard. In general as fi tentat sa spun ca locurile din spate sunt prea mici, prea inguste, nu ofera destul spatiu, dar pot afirma ca nu sunt deloc rele. Chiar si cu locurile din mijloc date la maxim pe spate, tot se pot regla cele de pe ultimul rand, lucru foarte practic si chiar daca sunt foarte aproape de podea, permit pasagerilor o pozitie relativ confortabila. In mod cert un adult la un drum lung nu va fi foarte bucuros sa stea pe locurile din spate, dar o persoana tanara de o greutate medie se va descurca multumitor. Chiar daca sunt ocupate toate cele 7 locuri, in portbagaj tot va ramane suficient loc pentru niste cumparaturi sanatoase de la supermarket.

In interior, nu ca ofera mult loc, dar reuseste sa impresioneze printr-o aura de calitate buna. Sigur, tapiseria este din stofa, dar pare durabila, iar cusaturile de pe margine fac sa para dintr-o clasa superioara, completata de scaunele sculptate ergonomic. Poate suna ca si cum as exagera, dar  Nissan reuseste nu doar sa demonstreze ca sunt campioni in proiectare si motorizare, dar chiar le pasa de legatura emotionala pe care o au cu ocupantii masinii. Materialele din plastic sunt de o calitate multumitoare in general, insa cele din zona centrala au un aspect destul de ieftin chiar daca sunt placute la atingere.

Exista totusi un dar. Ca de obicei pentru multi poate fi sau nu, o problema, dar pentru noi este important. Cum se comporta NissanQashqai+2 la drum?

Cum se conduce?

Am avut parte de motorul de 2litri pe benzina cu 6 trepte, care a oferit o adevarata placere, in mod special datorita tractiunii integrale . Chiar daca nu are cuplul motorului de 2l dCi, am fost bucuros ca am putut conduce o masina relaxanta, silentioasa si la nevoie chiar agila. Puterea maxima de 140 cp este atinsa la 6 000 rpm  insa masina se simte foarte bine si la turatii ridicate, cuplul maxim de 194 Nm fiind atins la 4 800 rpm. Trebuie sa mentionez si o premiera : Nissan Qashqai +2 este prima masina la care reusesc sa obtin un consum urban mai mic decat cel mentionat de producator. Daca pe hartie Qashqai+2 ar trebui sa consume 11,1 l/100 km  in realitate consumul realizat a fost de 10,7 l/100 km iar masina nu a fost menajata deloc.

Directia este destul de precisa chiar daca este asistata electric si variabila in functie de viteza, masina incercand sa ofere ceea ce Nissan spune ca poate face, sa ofere senzatia unui hatchback cat si a unui MPV. In cazul virajelor abordate mai curajos diferentele sunt notabile intre modurile selectabile ale tractiunii 2WD/Auto, cel din urma fiind de preferat. Ruliul se manifesta in limite normale pentru o masina cu centrul de greutate destul de ridicat iar sistemele electronice isi fac simtita prezenta intr-un mod discret doar la limita pierderii aderentei. Performantele generale ale motorului de 2l – 198 Nm sunt destul de decente, 0-100km/h sub 11 secunde, viteza maxima de 191 km/h, performante reusite si datorita greutatii de  1 529 kg, lucru care ofera si o manevrabilitate destul de buna.

Chiar daca nu este un off-road-er adevarat in buna traditie a celor de la Nissan este bine retinut ca va puteti baza la nevoie pe tractiunea integrala (aceasta dispunand si de modul LOCK) si ca garda la sol masoara 20,7 cm iar unghiurile de atac si degajare sunt de 18,8, respectiv 25,5 grade. Nu am fost tentati de trasee complicate dar am ajuns totusi pe niste drumuri neasfaltate, ocazie cu care am putut aprecia la justa valoare suspensiile. Poti trece in viteza peste mai tot felul de gropi, nu vei resimti neplacut asta nici in volan, nici in restul masinii. Qashqai ramane stabil inclusiv la trecerile peste imbinarile podurilor de pe autostrada, comportamentul fiind de cruiser, adica exact asa cum ar trebui sa fie. Singurul aspect de care ne putem lega este timoneria cutiei de viteze care este perfectibila. Nu este ceva de speriat, insa necesita putin timp pentru acomodare.

Concluzia finala

Per total Nissan Qashqai +2 are mai multe atuuri decat dezavantaje, defapt singurul de luat in calcul este pretul putin mai ridicat decat ofertele din Franta dar care nu ofera tractiunea integrala nici macar pe lista dotarilor optionale. Nissan Qashqai +2 reuseste sa te faca sa uiti de toate incercarile de berline allroad sau breakuri care nu sunt asa de incapatoare precum sustin. Principalul scop al acestei masini este economisirea unei sume importante de bani in cazul in care vei renunta la achizitionarea unui SUV cu care oricum nu vei iesi decat cel mult la un picnic.

Principalele caracteristici : tren de rulare inaltat si ranforsat care absoarbe cu brio orice groapa, sistemul 4×4 capabil sa te scoata din aproape orice incurcatura si suprafata vitrata generoasa care include ca bonus un plafon panoramic imens, te determina sa testezi macar Nissan Qashqai +2 inainte de a lua decizia finala pentru masina familiei tale.

Fiabilitatea si pastrarea valorii la revanzare sunt calitati pe care Nissan le are, iar Qashqai cu siguranta le include pe amandoua. Forma exterioara, dotarile oferite si raportul calitate/pret ne demonstreaza de ce Qashqai-ul anterior a avut succes, 60% din productia fabricii din Anglia fiind reprezentata de cel mai popular membru al familiei de crossover Nissan, modelul cu facelift urmand sa-i calce pe urme.

Credit foto : Catalin Oprea – Pov.ro

[nggallery id=129]

Suzuki, Suzuki Kizashi

Test drive Suzuki Kizashi – Eleganţă prin simplitate

6 Comments

Kizashi este visul frumos devenit realitate al japonezilor de la Suzuki. Modelul de serie a fost precedat de trei concepte prezentate la saloanele auto din intreaga lume, Kizashi insemnand in japoneza “ atentie, ceva maret va urma ” . Cu o lungime de 4.65 metri, o latime de 1.82 metri si un ampatament de 2.7 metri, Suzuki Kizashi se afla in zona de sus a clasei compacte, dar foarte aproape de clasa medie, designerii japonezi avand ca tema realizarea unei masini care sa inspire si sportivitate. Dealtfel, importatorul oficial Suzuki in Romania comercializeaza numai versiunea Sport disponibila atat cu tractiune integrala cat si cu doua roti motrice.

Noi am avut la test pentru cateva zile modelul cu patru roti motrice pe care l-am luat in primire de la dealerul Union Motors, acesta fiind pus in miscare de motorul 2.4 litri DOHC aspirat normal pe benzina si cuplat la o cutie automata CVT (transmisie continuu variabila). Asa cum va spuneam mai sus, singurul nivel de echipare cu care Suzuki Kizashi este vandut in Romania este cel Sport si acesta include dotari precum: climatronic dual zone, piele, trapa, geamuri si oglinzi pliabile electrice, pilot automat, scaune incalzite fata, senzori de ploaie, lumina si parcare, volan multifunctional, sistem keyless push start, sistem audio cu 6 difuzoare, geamuri fumurii spate, jante sport aliaj 235/45 R18 si multe altele. Pretul unui astfel de model este 29.500 euro, inclusiv TVA-ul romanesc de 24%, versiunea cu cutie manuala si transmisie pe puntea fata fiind mai ieftina cu 3 000 de euro.

Cum arata ?


Conducerea unui automobil este o experienta total subiectiva, iar despre frumusete se spune ca se regaseste in ochii fiecarui privitor. Ce pot eu sa va spun este ca la volanul lui Suzuki Kizashi nu ai cum sa treci neobservat. De-a lungul acestui test am avut parte de ciocanituri in geam de la ceilalti participanti la trafic dornici sa afle mai multe detalii, dar si de intrebari nostime la benzinarie de genul “Ce model de Lexus este ? “ 🙂

Fara sa fie spectaculoasa, masina arata din toate unghiurile din care o privesti ca o japoneza, lucru care va atrage destui clienti, din pacate mai greu si pe cei romani, puternic influentati de siglele marcilor teutone. Aspectul general este modern si pare a fi unul care se va pastra mai bine la trecerea anilor decat alte masini “mai la moda” decat Kizashi. Oricum l-ai privi nu poti sa nu-i remarci caracterul puternic pe care-l inspira. Partea frontala este agresiva, si reuseste acest lucru fara a fi si ostentativa, fiind dominata de grila centrala de mari dimensiuni care se prelungeste pana in partea de jos. Impletitura grilei este una agreabila, extremitatile spoilerului contureaza ideea de sportivitate, iar farurile cu xenon au o “privire” de bad-boy. Suzuki Kizashi iti poate taia pentru un moment respiratia la vederea lui in realitate, facand parte din categoria masinilor care arata mai bine live decat in fotografii.

Cel mai potrivit unghi din care trebuie privit Kizashi este semiprofilul lateral spate. Desi unele detalii par preluate de la alte modele ale marcii, designerii Suzuki au reusit sa atraga atentia spre ornamentele triunghiulare cromate ale evacuării duble. Chiar daca stopurile sunt lipsite de personalitate imaginea per ansamblu este salvata de capota bombata a portbagajului alaturi de micul eleron aplicat. Ornamentele cromate si jantele de aliaj de 18 inch ii ofera lui Kizashi o tusa americana potrivita in cazul clientilor in cautare de originalitate.

Frumos este si interiorul, chiar daca nu are rafinamentul italienesc sau rigoarea nemteasca. Plansa de bord are un design placut care pastreaza elementele specific japonezilor. Comenzile sunt amplasate acolo unde te-ai astepta, iar adaptarea este usoara si rapida. Totusi, butonul de la care poti seta luminozitatea instrumentarului de bord il poti accesa numai prin centrul volanului, acesta putandu-si regasi cu usurinta locul undeva in lateral stanga sau dreapta sau de ce nu, chiar pe consola centrala. Nivelul calitativ cu care Suzuki ne-a obisnuit pana in prezent este unul mai mult decat satisfacator insa nici nu au produs pana acum o masina de talia lui Kizashi de la care asteptarile sunt ridicate. In cazul modelului testat de noi se poate remarca o evolutie clara in privinta calitatii materialelor, placute atat la atingere cat si la privire, dar si a finisarii, Kizashi avand imbracate in piele chiar si  fetele interioare ale portierelor.

Pe consola centrala comenzile instalatiei audio si ale climatizarii sunt impartite intr-un mod logic, fiecare beneficiind de cate un ecran. Vorbind despre sistemul audio, acesta este unul foarte bun de origine Rockford Fosgate ce ofera conectivitate iPod si Bluetooth si care produce 425 watts. Gadget-urile nu se opresc aici, sistemul de pornire prin apasare pe buton fiind standard, accesul in masina fiind unul de tip key-less. Scaunele sunt mari, confortabile si beneficiaza de o sustinere laterala multumitoare. Daca eu am fost impresionat de modul in care este sculptata consola centrala in zona genunchiului soferului, spatiul fiind unul specific masinilor de lux, colegul meu de peste 1,90 m a avut ceva de reprosat spatiului la cap cand a stat pe bancheta spate. De penalizat ar mai fi lipsa unui sistem de navigatie chiar si din lista dotarilor optionale.

Cum se conduce ?


Pentru Kizashi cei de la Suzuki nu ofera decat un singur motor, cel de 2.4 litri aspirat normal pe benzina care dezvolta 178 cp la 6 500 rpm si un cuplu de 230 Nm la 4 000 rpm, intrunind standardele Euro 5. Transmisia se realizeaza prin intermediul unei cutii de viteze automata tip CVT (Continously Variable Transmission). Aceasta impresioneaza prin faptul ca nu simti absolut nimic atunci cand treptele de viteza sunt schimbate , tranzitiile fiind line si previzibile. Suzuki Kizashi nu este prima masina cu o astfel de transmisie pe care o testam, iar singurele senzatii de sportivitate le poti avea doar in cazul in care actionezi padelele aflate in spatele volanului. Timpul de raspuns la kickdown este multumitor insa nu si senzatiile pe care ti le ofera o astfel de transmisie. Practic, motorul ramane turat in jurul a 6 500 rpm si devine usor zgomotos intr-un mod enervant, creandu-ti senzatia ca are mai putin de 178 cp, dar acest lucru il veti simti in cazul oricarei masini dotate cu o cutie tip CVT .

Suzuki Kizashi ofera tractiune integrala i-AWD, adica un sistem inteligent care poate trimite cuplu si la rotile din spate la nevoie. Din pacate testul nostru nu a inclus si o escapada in afara orasului, prezenta sistemului i-AWD simtind-o doar pe drumurile secundare ale Bucurestiului acolo unde se mai aflau portiuni acoperite cu gheata. Suspensia fata este de tip MacPherson, iar pe spate multi-link, alaturi de rotile 235/45 R18 oferind o stabilitate foarte buna lui Kizashi. Chiar daca au devenit niste prezente obisnuite, trebuie mentionate si airbag-urile frontale, laterale si tip cortina, plus cel pentru genunchii soferului, dar si sistemele electronice ABS, EBD, ESP si Hill Assist, toate fiind disponibile in cazul modelului testat.

Directia masinii este una precisa de tip pinion si cremaliera, si impresioneaza  prin feed-back-ul oferit, o atentie sporita asupra acesteia putand chiar sa-ti sugereze care roata din fata este utilizata mai mult in cazul acceleratiilor. Franele rotilor de 18 inch sunt furnizate de Akebono si ofera masinii o stabilitate imbunatatita pe traiectorie in cazul franarilor mai violente. Ruliul se inscrie si el in valori normale pentru o astfel de masina, iar amortizarea denivelarilor si a gropilor se face intr-un mod multumitor chiar si din punct de vedere auditiv. Sprintul de la 0 la 100 km/h in cazul modelului cu cutie tip CVT se face in 8,8 secunde, acesta fiind mai lent cu 1 secunda fata de cutia manuala disponibila in gama. Viteza maxima declarata pe care o poate atinge Kizashi este 205 km/h. Despre consum ma voi rezuma numai la cel urban, cifrele oficiale ale constructorului fiind cele mai optimiste pe care le-am vazut in ultima vreme. Daca pe “hartie” Kizashi ar trebui sa consume 11,3 l/ 100 km in oras, in realitate , la un stil normal de condus (care presupune si lasarea nervilor acasa) eu nu am reusit sa scad sub 14,5 l /100 km.

Concluzia finala

Recapitulam: motor puternic de cilindree acceptabila, cutie automata foarte rapida in reactii si fara dezavantajele schimbarii treptelor de viteza si un sistem de tractiune integrala inteligent. Toate acestea pe o masina aflata la limita superioara a clasei compacte. Suna bine, nu? Pret : 29 500 euro. Reactiile multor dintre voi: CAAATT ? Suzuki fiind o marca japoneza recunoscuta pentru masinile ieftine de categorie mica. Eu va sugerez sa nu va grabiti sa concluzitionati fara o mica analiza asupra a ceea ce ofera, pentru ca la o privire atenta Suzuki Kizashi face toti banii !

Cu aceasta combinatie de aspect aratos si manevrabilitate buna, Kizashi s-ar putea sa fie hit-ul pe care cei de la Suzuki il asteapta. Totusi, acest succes depinde si de potentialii clienti. care trebuie sa faca abstractie de sigla de pe capota. Daca sunteti in cautarea unui astfel de masini trebuie sa treceti si Kizashi pe lista de test drive macar, iar dealerii vor trebui sa faca niste eforturi suplimentare in atragerea clientilor in showroom-uri si mai ales in spatele volanului, chiar daca pentru o perioada scurta.

Credit Foto : Catalin Oprea – Pov.ro

[nggallery id=121]

Chevrolet Cruze

Test Drive Chevrolet Cruze – Great value for less money

Trebuie sa recunosc ca imi doream de ceva timp sa conduc aceasta masina datorita admiratiei pe care o am fata de echipa Chevrolet din WTCC . Povestea lor este una demna de scenariul unui film si incepe in 2005, cand brandul Chevrolet a fost relansat in Europa. La acea vreme si timp de patru sezoane, ambitiile celor de la Chevrolet in motorsport au fost sustinute de modelul Lacetti, care nu fusese nicidecum proiectat in ideea unui astfel de proiect in WTCC.  Rezultatele nu au intarziat sa apara, insa chiar daca Chevrolet Lacetti a inregistrat in patru sezoane 14 victorii, 38 de podiumuri, 8 pole-position si 9 cele mai rapide ture de circuit, consacrarea avea sa vina odata cu noul model Chevrolet Cruze.

Pe strada, la fel ca pe circuit, Lacetti a fost inlocuit de Cruze, aceasta schimbare avand loc cu ocazia Salonului Auto de la Paris din toamna lui 2008. In cazul lui Cruze, versiunea de circuit este mult mai apropiata de cea stradala, in dezvoltarea acestui model inginerii fiind nevoiti sa tina cont de nevoile dar si de restrictiile regulamentelor din motorsport.  Yvan Muller a devenit campion mondial la finalul sezonului 2010 la bordul unui Cruze, iar Chevrolet a devenit echipa campioana mondiala in clasamentul constructorilor.

Revenind cu picioarele pe pamant, la inceputul acestui an am avut ocazia sa testam de-a lungul unei saptamani modelul Chevrolet Cruze (versiunea de strada sa ne intelegem bine 🙂 ). Varianta testata de noi a fost una de top atat prin prisma dotarilor cat si a performantelor. Vorbim de motorul de 2 litri diesel care dezvolta 150 cp si un cuplu de 320 Nm, dar si despre nivelul de echipare LT care s-ar traduce prin dotari precum computer de bord, oglindă interioară electro-croma, display infotainment, cotieră centrală faţă reglabila si cu spaţiu de depozitare, parbriz cu protecţie solară, aer condiţionat automat, radio CD cu MP3 şi magazie de 6 CD-uri, 6 airbag-uri (airbag şofer, pasager, laterale, airbag-uri cortină), senzori de parcare spate, ABS, ESC (sistemul de control al stabilitatii), senzor de ploaie, cruise control si jante de aliaj usor pe 17 inch. Pretul unui astfel de model este 16 885 euro (inclusiv tva) singurele dotari optionale disponibile fiind tapiteria din piele sau trapa electrica, in rest dotarile sunt cele enumerate mai sus.

Cum arata

Acum nu foarte multa vreme in urma, americanii nu puteau sa construiasca o masina compacta chiar daca viata lor ar fi depins de acest lucru. In schimb construiau masini 4×4 imense si incercau sa le vanda drept masini de familie. Timpurile se schimba iar pentru americani masinile compacte reprezinta in ultima vreme cuvantul de ordine. Chiar daca nu au trecut ei efectiv la constructia unui astfel de model, au apelat la una din marcile GM, fabrica din Coreea luand lucrurile cat se poate de in serios.

Din punct de vedere estetic, modelul mărcii americane produs în Coreea de Sud pe aceeaşi platformă tehnică utilizată şi de Opel Astra este o reuşită. Chevrolet Cruze este un sedan in stilul coupe-urilor cu 4 usi, compact, cu un design care aspira spre segmentul mediu. Cei de la Chevrolet l-au gandit ca un concurent pentru modelele europene, din aceasta cauza acordand o atentie speciala finisarilor si calitatii asamblarii, dar si motorizarilor. Designul s-a vrut a fi european, insa tradeaza faptul ca este conceput de coreeni chiar daca interiorul arata bine, foarte bine chiar. Cruze este demonstratia celor de la Chevrolet ca sunt in stare sa faca masini pentru piata europeana cu pret competitiv, confortabile, bine echipate si sigure.

Din punct de vedere al designului, Cruze este foarte atractiv in acest segment gratie jantelor de aliaj pe 17 inch si a stilului usor agresiv. Daca partea frontala este dominata de o grila masiva si de farurile cu aspect agresiv iar imbinarea capotei cu aripile laterale ne aduce aminte de stilul musclecar-urilor, spatele lui Cruze ne reaminteste faptul ca vorbim despre o masina de familie compacta.

La interior cei de la GM au adoptat stilul “dual cockpit”, habitaclul lui Chevrolet Cruze fiind impartit in doua parti simetrice, consola centrala fiind piesa de rezistenta a design-ului interior. Prezenta materialelor textile pe plansa de bord a generat poate cele mai mari controverse in randul criticilor auto, insa eu am apreciat-o, macar prin prisma curajului de a fi altfel, fiind placuta la atingere si reamintindu-ne inrudirea cu motorsportul, unde aceasta categorie de materiale este utilizata pentru evitarea reflexiilor. Interiorul lui Cruze induce o senzatie de calitate, in timp ce spatiul oferit este oarecum rezonabil. Mai exact, aspectul exterior al lui Cruze iti da senzatia de spatiu interior generos, dar odata asezati pe locurile sale veti descoperi ca spatiul este suficient pentru cinci pasageri, dar nu se situeaza la un nivel deosebit.

Spatiile de depozitare sunt prezente intr-un procent multumitor, fetele de usi putand sa sustina cate o sticla de 1 litru in picioare, alaturi de inca un recipient mai mic, asezat orizontal. Cruze are doua suporturi de pahar care pot sustine doua recipiente de 0.5 litri, precum si un suport mai mic amplasat in mijlocul consolei centrale. Cotiera lui Cruze este reglabila fata/spate si are un spatiu de depozitare adecvat. Toate comenzile sunt amplasate ergonomic si sunt extrem de usor de intuit. Scaunele sunt si ele confortabile la fel si bancheta spate, aceasta din urma beneficiand de o cotiera care are doua suporturi de pahare integrate. Ne-a surprins intr-un mod placut nivelul maxim la care se poate regla in jos scaunul soferului, pozitia de condus devenind una corecta : sezutul e jos, picioarele stau intinse, iar spatele drept.

Insonorizarea este si ea undeva peste media clasei, zgomotele incepand sa-si faca prezenta la viteze peste 140 km/h, nivelul acestora nefiind unul extrem de deranjant. Portbagajul ofera un volum de 450 litri si este lung si spatios, singurul inconvenient fiind reprezentat de sistemul de inchidere care poate presa peste bagaje.

Cum se conduce

Noul motor turbo diesel cu 16 supape si o cilindree de 2 litri dezvolta o putere de 150CP si propulseaza autovehiculul de la 0 la 100 km/h in 8.7 secunde. Interesante sunt si reprizele, masina accelerand de la 80-120 km/h in treapta a cincea de viteza in numai 12,5 secunde.

Tehnologia cu injectie common rail multipunct include un turbocompresor cu geometrie variabila (VGT). Datorita acestuia, motorul genereaza un cuplu performant de 320 Nm incepand de la numai 2.000 rpm. Consumul este mic, de doar 5,6 l/100 km in regim mixt, asadar autonomia masinii depaseste 1.000 km. Motorul este echipat standard cu un filtru de particule care nu necesita intretinere, lucru care nu poate decat sa incante utilizatorii. Chiar daca acest motor nu este cuplat decat la o cutie de viteze manuala in cinci trepte (lipsa celei de-a sasea nefiind asa evidenta in exploatare) el necesita o scurta perioada de acomodare atunci cand turatiile se afla sub 2.000 rpm, acest lucru datorandu-se turbo lag-ului. Nu trebuie sa va ingrijorati deoarece in scurt timp de la primul contact va veti putea bucura de vitalitea acestui motor si de reprizele lui mai mult decat multumitoare.

Chevrolet Cruze are un setup competent al suspensiei, in ciuda faptului ca aceasta este de tip McPherson pe fata, iar puntea spate are suspensie cu bara semi-rigida. Manevrabilitatea este buna iar reactiile masinii sunt predictibile, ruliul fiind unul mediu si aparand doar in cazul virajelor abordate intr-o maniera care ar reinventa fizica maselor. La acest comportament un cuvant important de spus il au si rotile din aliaj pe 17 inch, dimensiunile relativ late ale pneurilor (215/50/17) oferind o aderenta peste medie dar si un compromis bun din punct de vedere al confortului.

Directia lui Cruze a fost intarita pentru a nu fi influentata de cuplul motor al unitatii diesel dar fenomenul de torque steer isi face un pic simtita prezenta in cazul in care dezactivati sistemul ESP si aduceti propulsorul in gama superioara a plajei de turatii in timp ce rulati in treptele inferioare de viteza, fiind totusi destul de slab si usor de controlat.

Concluzia finala

Cruze reprezinta un efort credibil al celor de la Chevrolet si demonstreaza ca o masina acceptabila din punct de vedere al pretului nu trebuie sa fie neaparat si demodata. Modelul este unul foarte bine targetat si se adreseaza familiilor aflate la prima masina care sunt in cautare de spatiu maxim si economie de combustibil si care prefera designul de sedan. Chiar daca motorsportul este o forma de marketing extrem de costisitoare, mai ales atunci cand nu castigi, va reamintesc faptul ca Chevrolet Cruze este campioana mondiala din 2010 a FIA WTCC, an care a insemnat si vanzarea a 477.194 unitati pentru Chevrolet in Europa (locul al doilea în topul vânzărilor din toate timpurile în Europa pentru marca americană), estimarile pentru centenarul din 2011 fiind optimiste. Noi ne vom reintalni cu Chevrolet pe 10 februarie cand va avea loc lansarea oficiala in Romania a modelului Orlando.

[nggallery id=109]

Foto : Catalin Oprea – Pov.ro

Doblo Panorama, Fiat

Test drive Fiat Doblo Panorama – Think Big

1 Comment

Daca ar fi sa caracterizam aceasta masina intr-un singur cuvant, primul care ne vine in minte este cuvantul MARE. Noul Fiat Doblo Panorama aflat la a doua generatie vine in intampinarea clientilor cu un nou design cu linii mult mai rotunjite fata de generatia veche si cu un usor aer de agresivitate inspirat de partea frontala foarte frumos desenata.

 

Noul model Doblo Panorama introdus pe piata in 2010, ne-a fost pus la dispozitie de catre cei de la AutoItalia fiind echipat cu un motor diesel de 1.6l Multijet de 105cp. Modelul testat a beneficiat de bare de pavilion longitudinal,  gadgeturi electronice precum geamuri electrice fata, oglinzi reglabile electric, ESP (care include ABS,EBD,ASR,MSR,HBA si Hill Holder), senzori de parcare, AirBag-uri frontale si laterale, pilot automat, comenzi pe volan, climatizare, sistem hands-free Blue&Me, radio CD – MP3 cu 6 incinte si conectare auxiliara prin USB, si probabil cea mai importanta optiune care este oferita standard de catre cei de la Fiat sistemul Start&Stop.

 

Fata de modelul precedent noul Doblo Panorama este construit pe o platfoma noua fiind acum mai lung, mai lat si mai inalt decat vechiul model, depasindu-si astfel prin generoasele dimensiuni rivalii din segment.

 

Confort si design interior

Odata ajunsi la interior ai senzatia ca ai intrat intr-o “casa pe roti” accesul facandu-se extrem de lejer datorita usilor foarte mari in fata iar in spate portierele culisante de pe ambele parti faciliteaza accesul la cel de-al treilea rand de scaune, daca veti opta si pentru acestea.  Suprafetele vitrate sunt de dimensiuni generoase contribuind din plin la senzatia de spatiu imens la interior.

Standard masina este echipata cu cinci scaune insa optional se poate opta si pentru cel de-al treilea rand de scaune numarul locurilor ajungand astfel la sapte. Am avut ocazia pe parcursul testului sa probam si aceste scaune suplimentare, atunci cand masina a gazduit sase pasageri adulti, ce-i drept doar pentru o perioada scurta de timp.

 

Persoanele inalte vor fi cele mai fericite in aceasta masina indiferent daca se afla la volan sau pe bancheta din spate. Prima oara ne-am intrebat de ce oare plafonul este atat de inalt, spatiul dintre cap si plafon ramanand destul de mare. Ei bine raspunsul l-am aflat in momentul in care am mers atat pe bancheta din spate cat si pe cel de-al treilea rand de scaune: pozitionarea randurilor 1, 2 si 3 de scaune este facuta in trepte astfel ca toti pasagerii sa poata admira cu usurinta peisajul prin intermediul parbrizului.

 

Portbagajul are un volum de 790 de litri in varianta cu cinci locuri, mai mult decat suficient pentru o familie numeroasa. In cazul in care va place sa calatoriti si sa va luati si tot sifonierul dupa voi in bagaje nu veti avea nici un fel de problema cu depozitarea 🙂 . Nu am fost incantati totusi de portiera de acces la portbagaj de dimensiuni foarte mari, cu care persoanele mai scunde sau fara putere vor intampina ceva probleme si intotdeauna trebuie avut in vedere spatiul necesar pe care va trebui sa il lasati in momentul parcarii, pentru a putea avea acces la portbagaj. Ca sa va faceti o idee cam cat de mare este usa spate inchipuiti-va ca puteti parca lejer un Fiat 500 sub ea fara prea mari probleme 🙂 . Optional exista si usi posterioare batante vitrate pentru doar 217 euro (TVA Inclus).

 

Spatiile de depozitare in masina se regasesc la tot pasul si ce ne-a placut noua cel mai mult este raftul de deasupra parbrizului care poate sustine pana la 70kg.

Motorul si cutia de viteze

Noul model Doblo Panorama poate fi echipat cu 3 motorizari si anume 1.4 16v de 95 cp, 1.6 Multijet de 105cp si 2.0 Multijet de 135 cp respectand normele de poluare Euro 5. Modelul testat de noi cu motor de 1.6l Multijet are o putere maxima de 105cp livrata la 4000rpm si un excelent cuplu de 290 Nm disponibil de la 1500rpm. Alimentarea se realizeaza prin injectia directa Multijet de tehnologie “Common Rail” cu un consum destul de redus de carburant si emisii de CO2, datorita in mare parte sistemului Start & Stop  oferit standard de Fiat. Cutia de viteze cu  6+1 trepte este bine etajata reusind sa faca din aceasta mica utilitara o masina destul de agila in mediul urban. Viteza maxima declarata de constructor este de 164km/h pe care noi personal nu am testat-o iar acceleratia de la 0-100km/h se face in 13.4 s, deloc rau am putea spune in ciuda dimensiunilor si scopul pentru care a fost creata aceasta masina.

 

Manevrabilitatea  si stabilitatea

In ciuda faptului ca este o masina de dimensiuni destul de mari, agilitatea si manevrabilitatea cu care masina se strecoara in trafic sunt excelente. Noul Doblo beneficiaza de suspensii fata independente tip McPherson si in spate masina este echipata cu sistemul de suspensie Bi-link cu bara stabilizatoare care absoarbe lejer gropile de pe strazile noastre.

Pe parcursul testului Doblo Panorama s-a comportat foarte bine in regim de mers normal pentru care a si fost conceputa aceasta masina, ESP-ul intervenind prompt atunci cand am abordat virajele un pic prea increzatori uitand ca ne aflam intr-o masina de familie cu dimensiuni impresionante.

 

Concluzia

Fiat Doblo Panorama este o masina noua fiind creata pe un nou sasiu, mult mai mare ca dimensiune fata de vechiul model si cu siguranta mult mai atragatoare. Modelul a fost conceput in jurul familiei avandu-se in prim plan confortul si spatiul de depozitare foarte generos. Pretul de 19.580 de euro (TVA inclus) este un pic mai mare decat al concurentilor, insa dimensiunile mai mari, sistemul Start & Stop standard, precum si faptul ca este un model nou (2010) sunt atuuri deloc de neglijat.

 

[nggallery id=106]

Foto: Catalin Oprea – www.pov.ro

Honda CR-V

Test Drive Honda CR-V : Crossover Champ

Pentru pasionatii de motorsport anul 2010 s-a incheiat odata cu Gala Campionilor organizata la Sinaia de catre Federatia Romana de Automobilism Sportiv. Cabral, Calin Popescu Tariceanu, Ovidiu Herea, Corina Ungureanu, Monica Iagar, Ovidiu Lipan Țandarica si Adelina Varciu sunt o parte dintre sportivii si persoanele publice care au testat pentru cateva minute emotiile si adrenalina unei competitii automobilistice, fiind invitati in dreapta, alaturi de cei mai buni piloti la raliu si viteza in coasta, in cadrul unui Rally Show incendiar gazduit de orasul Sinaia.

Bineinteles ca nu puteam rata un asemenea eveniment insa conditiile meteorologice nu se anuntau a fi cele mai potrivite. Pentru noi salvarea s-a numit Honda CR-V, model pe care l-am putut studia in amanunt de-a lungul a trei zile multumita celor de la Honda Trading Romania. Masina din testul nostru a fost una dotata cu motorul diesel de 2,2 litri cuplat la o cutie de viteze automata (5 trepte) nivelul de echipare fiind unul aproape de top, respectiv Elegance Lifestyle. Pretul de lista a unui astfel de model se apropie de suma de 30 000 euro (inclusiv tva) in schimb urmand sa primiti dotari precum: cruise control, senzori de lumina si ploaie, computer de bord multiinformational, senzori de parcare, airbag-uri frontale, laterale si cortina, ABS, EBD, EBA, controlul tractiunii si stabilitatii (VSA), controlul stabilitatii la tractare (TSA), jante aliaj, oglinzi exterioare reglabile electric (incalzite+pliabile electric), tapiterie scaune Alcantara, climatizare automata dubla zona, scaune fata incalzite, radio cd cu mp3 (aux+usb).

Cum arata ?

Honda CR-V se afla deja la a treia generatie, prima fiind lansata in cursul anului 1995. Chiar de la debutul sau, modelul prezent in testul nostru a starnit nenumarate controverse, prima si cea mai indelung dezbatuta fiind chiar acronimul CR-V. SUV-ul compact al celor de la Honda a fost lansat intr-o perioada dominata de concurentii cu dimensiuni mult mai mari insa, intr-un final, a ajuns sa se afle in top 10 al celor mai vandute masini in Statele Unite ale Americii. Construita pe baza platformei Civic cei mai multi au fost tentati sa o denumeasca “Civic Recreation Vehicle” desi brosurile dealerilor din Marea Britanie o descriu ca fiind un “ Compact Recreational Vehicle “, insa comunicatul oficial de la lansarea in Japonia o defineste complet drept un “ Comfortable Runabout Vehicle “ .

Actualul model este lansat in 2007 iar anul trecut a suferit un facelift destul de discret. Reimprospatarea a insemnat in cazul lui CR-V introducerea unor elemente cromate pentru spoilerul fata in partea superioara a acestuia si o noua grila tip fagure in partea inferioara. Capota se afla acum la acelasi nivel cu bara, per total designul partii frontale avand un aspect mai aerisit. Nu a fost uitata nici partea din spate, spoilerul fiind redesenat, iar suprafata vopsita a crescut in detrimentul plasticului de culoare neagra.

La interior materialele din plastic din zona bordului si a consolei centrale au fost inlocuite cu unele mai placute la atingere iar sistemului audio impreuna cu comenzile aferente, i-a fost schimbata lumina de pe fundal din negru intr-un albastru mult mai placut ochilor soferului. Plansa de bord nu are nimic iesit din comun fiind caracterizata de un design simplu si ergonomic in cel mai pur stil al inginerilor japonezi. Vitezometrul si turometrul ocupa cea mai mare parte a bordului, forma lor rotunda si mare nefiind obstructionata in niciun fel de catre volan. De apreciat in cazul acestora este si usurinta la citire gratie unui design simplu si a unei sticle foarte clare. Comenzile sistemului audio si ale climatizarii automate sunt si ele la randul lor de dimensiuni generoase, adaptarea la acestea facandu-se cu o mare usurinta si fara lecturarea manualului de utilizare.

Pentru ca designul exterior este o caracteristica supusa subiectivismului fiecaruia, va mai spunem faptul ca scaunele de care CR-V dispune sunt foarte comode la drum lung chiar daca prima impresie nu va sugereaza acest lucru. Pe langa suportul lateral eficient oferit de acestea, gradul de confort este sporit de cotierele individuale amplasate pe lateralul fiecarui scaun, cei de la Honda renuntand la clasica cotiera. Nu putem sa nu fim carcotasi si sa nu recunoastem ca ne-am fi dorit ca pozitia acestui tip de cotiera sa fie reglabila insa ne declaram fanii acestui sistem. In locul obisnuitei cotiere veti regasi un spatiu de depozitare foarte mare pe care noi il botezasem “camara” 🙂 . Si nu este singurul de acest fel !

Cum se conduce ?

Importatorul oficial in Romania comercializeaza Honda CR-V cu un singur motor pe benzina si unul pe motorina, ambele avand aceasi putere de 150 cp, in cazul diesel-ului acestia fiind obtinuti din cei 2 199 cmc la o turatie de 4 000 rpm. Cuplul maxim in cazul modelului testat de noi este de 350 NM si se atinge la 2 000 rpm. Sprintul de la 0 la 100 km/h este efectuat in 10,6 secunde, iar viteza maxima este de 187 km/h. Nu am considerat necesar testarea acestor cifre pentru ca nu acesta este scopul acestei masini si nici vremea de afara nu a fost cea mai potrivita, insa putem sa va spunem faptul ca nu am simtit niciodata nevoia de mai multa putere.

Singura cutie automata disponibila este una in 5 trepte, schimbarea acestora facandu-se destul de lin. Sistemul de tractiune integrala este permanent si se bazeaza in cea mai mare parte a timpului pe rotile din fata. Cand acestea incep sa piarda aderenta, o parte a puterii este transmisa si puntii spate, astfel rezultand un consum de combustibil specific unui hatchback. Cifrele oficiale vorbesc despre un consum de 9,5 litri in ciclu urban si 7,4 in ciclul mixt, insa asa cum probabil toata lumea s-a obisnuit noi nu am reusit sa ne apropiem decat la 1,5 litri de acestea. De mentionat ar fi si faptul ca in marea majoritate a timpului deplasarea am facut-o alaturi de alti trei pasageri si nu putine au fost cazurile in care am stat pe loc cu motorul pornit din cauza temperaturii scazute.

Aflandu-ne in Sinaia nu puteam sa ratam privelistea de la Cota 1 400 mai ales cand zapada imbraca atat de frumos drumul cotei. Pentru ca drumul nu fusese deszapezit decat de masinile turistilor la inceput am avut o abordare mai prudenta insa la final am ajuns sa cautam cei mai mari nameti. Nu am intampinat nici cea mai mica problema in parcurgerea celebrului traseu iar momentele in care sistemele electronice ale masinii (ABS sau VSA) isi faceau simtita prezenta au fost aproape inexistente. Bineinteles dotarea a fost una corespunzatoare cu pneuri de iarna, Honda CR-V aflandu-se la vanzare in cadrul unei promotii in care pe langa cei trei ani de intretinere gratuita primiti si un set de anvelope de iarna gratis.

Concluzia finala

Honda CR-V se conduce foarte usor in ciuda volumului mai mare fata de o berlina, mai exact la fel ca un hatchback si nu prezinta niciunul din inconvenientele unei masini cu garda la sol marita. Are o stabilitate buna la viteze mari si o maniera agila in abordarea virajelor, chiar si la transferul de mase fata-spate, directia fiind una rapida, precisa si cu un feeling natural. Desi sistemului de climatizare ii ia o perioada destul de mare pana incepe sa produca efectiv aer cald (testul nostru a avut loc la temperaturi sub minus 10 grade), scaunele incalzite salveaza situatia. Un nou sistem de transmisie integrala si o noua cutie automata in sase trepte se preconizeaza a fi lansate in 2013 alaturi de urmatoarea generatie CR-V, insa pana atunci va puteti bucura de fiabilitatea indubitabila a acestui model.

Foto : Catalin Oprea – Pov.ro

[nggallery id=98]

BMW, BMW X5 facelift

Test drive Bmw X5 : The original – now even greater supremacy

BMW X5 este primul SUV pe care marca Bavareza l-a introdus pe piata in anul 1999 iar in prezent  a ajuns la a doua generatie ( E70), prima generatie ( E53) producandu-se intre anii 1999 si 2006. Cei de la BMW au tinut intotdeauna sa sublinieze faptul ca X5 nu este un SUV ( sport utility vehicle) ci mai degraba un SAV ( sport activity vehicle ). Concret, productia masinii nu se bazeaza pe simpla amplasare a unei caroserii peste un sasiu (camionete) ci are la baza structura unui sedan . Este mai mult “activity” decat “utility” .

A doua generatie a lui BMW X5 a ajuns la jumatatea varstei iar la inceputul lui 2010 a primit un facelift, desi nu arata deloc ca au trecut patru ani peste ea. Improspatarea din punct de vedere a designului nu a fost una majora, calandrul fiind retusat pentru a crea impresia ca masina se apropie mai mult de sosea, iar spatele a primit un scut nou si evacuari impinse spre marginile laterale ale autovehiculului. Motorizarile si dotarile au fost si ele aduse la zi iar transmisia automata in opt trepte este disponibila acum in standard.

Prin amabilitatea celor de la BMW Group Romania am putut testa de-a lungul a trei zile modelul BMW X5 in versiunea Xdrive 40 d. Din pacate denumirile nu prea mai au o logica specifica, motorul masinii testate fiind de 3 litri. Pretul de baza ( fara tva) al unui astfel de model pleaca de la 50 800 euro si daca vei reusi sa te incadrezi in media celor 20 000 euro specifica la comandarea unui SUV premium pentru dotarile optionale, te vei apropia de pretul masinii testate de noi : 74 011 euro ( fara tva). Pe langa motorul diesel de 3 litri si cutia automata in 8 trepte vei primi dotari precum : jante din aliaj de 18 inch, adaptive drive, camera de luat vederi pentru mersul inapoi cu vedere de sus, trapa panoramica, tapiterie din piele, scaune fata reglabile electric – ventilate si incalzite (inclusive in spate), ornamente din lemn de bambus, panou instrumente de bord BMW Individual finisat in piele, senzori de ploaie si control automat al farurilor, faruri adaptive cu xenon pentru faza scurta si lunga, system de navigatie Professional, pilot automat activ cu functia Stop&Go , system Hi-Fi cu 16 difuzoare si multe altele . 🙂

Cum arata ?

Asa cum va spuneam mai sus, faceliftul aplicat la inceputul acestui an nu a adus schimbari majore. Pe langa retusarea calandrului, implementarea unui nou scut in spate si amplasarea evacuarii duble la extremitatile masinii, au fost crescute prizele de aer, un scut de protectie finisat in argintiu mat se intinde acum de-a lungul intregii latimi a prizei mediane de aer iar inelele LED in forma distincta BMW de angel eyes sunt acum mult mai vizibile. Ideeea generala a fost de accentuare a tuselor care dau impresia de latime si de stabilitate pe sosea. Culorile metalizate Deep Sea Blue, Platinum Grey si Sparkling Bronze sunt acum disponibile la noul BMW X5.

La interior este un seria 7 ambalat in caroserie de SUV. Ca sa spui ca ceva te nemultumeste ar trebui sa fi absurd. Materiale folosite sunt printre cele mai calitative din cate exista iar confortul este fenomenal. Scaunele sunt in acelasi timp foarte confortabile dar ofera si suportul lateral atat de necesar in viraje. Orice ar spune unii carcotasi volanul este placut la atingere iar diversele functii ale masinii sunt intuitive gratie selectorului iDrive. Masina testata de noi dispunea si de sistemul Professional de navigatie, probabil unul dintre cele mai bune din multitudinea disponibila pe piata. X5 ofera la interior un spatiu incredibil, nu numai in fata si in spate ci chiar si in portbagaj al carui volum este de 620 litri. Prin rabatarea scaunelor din spate volumul ajunge la 1 750 litri iar bagajele pot fi incarcate foarte usor gratie hayonului impartit in doua, desi initial ni s-a parut enervant acest sistem.

Cum se conduce ?

Faceliftul a insemnat si remprospatarea gamei de motoare astfel ca pe X5 sunt disponibile acum urmatoarele motorizari: xDrive50i cu motor V8 echipat cu BMW TwinPower Turbo si High Precision Injection 407 CP si xDrive35i propulsat de un motor cu sase cilindri dispusi in linie, cu BMW TwinPower Turbo, High Precision Injection si VALVETRONIC, ce dezvolta 306 CP. Pentru fanii diesel avem  xDrive40d, cu motor cu sase cilindri dispusi in linie si bloc motor integral din aluminiu, care este echipat cu TwinPower Turbo si injectie directa common rail de a treia generatie care dezvolta o putere maxima de 306 CP si noul xDrive30d cu sase cilindri si cu o putere crescuta la 245 CP. Toate motoarele respecta normele EURO 5 cu privire la emisii si beneficiaza de taxa de inmatriculare zero pentru piata din Romania.

Modelul testat de noi a fost Xdrive 40 D al carui motor de 3 litri dezvolta 306 cp si un cuplu de 600 NM, cu 20 NM mai mult fata de vechiul xdrive35d, masina beneficiind de o transmisie automata in 8 trepte. Acceleratiile sunt superbe si depasirile la fel, mai ales pe modul sport, sprintul de la 0 la 100 km/h realizandu-se in numai 6,6 secunde iar viteza maxima declarata de constructor este de 236 km/h. Si asta in conditiile in care greutatea este de aproape 2,2 tone !

Bmw X5 este din punctul meu de vedere mai degraba o masina on-road decat off-road si chiar daca nu are nicio problema in a rula pe drumuri cu zapada sau pe macadam, asfaltul este suprafata pe care straluceste. In traficul zilnic din oras vei fi uimit cat de usor se conduce. X5 accelereaza destul de liniar si fara a-ti inclina capul pe spate gratie celor doua turbine, turbo-lagul fiind redus foarte mult. Schimbarile cutiei de viteze nu le vei simti aproape deloc iar acest angrenaj motor-cutie se potriveste ca o manusa lui X5. In plus, noul BMW X5 ofera o versiune modificata a tehnologiei xDrive, pentru asigurarea unui comportament neutru in viraje. Pe timpul deplasarii in conditii normale de aderenta, acesta distribuie puterea in procent de 60% puntii spate si restul de 40% puntii fata insa diferenta majora fata de sistemele concurentei este ca xDrive poate transmite pana la 100% din putere fie puntii fata fie puntii spate, dupa necesitati.

Pe drumurile virajate X5 face diferenta : masina iti transmite ceea ce face intr-o maniera in care se lasa dominata de sofer cu un efort minim, fara a-ti rapi din placerea de a conduce. Este binecunoscut faptul ca SUV-urile sunt gandite ca niste limuzine dar in cazul lui X5 cei de la BMW au reusit mix-ul perfect pentru a nu te face sa te simti in plus la volan. Pe autostrada confortul este la el acasa si odata setat pilotul automat singura grija a soferului este gasirea unui album potrivit pe hard-diskul sistemului audio. Pilotul adaptiv nu numai ca mentine distanta fata de automobilul din fata ( distanta ce poate fi presetata) dar si opreste masina in caz de nevoie. Nivelul de aderenta si de stabilitate pe care l-am intalnit la X5 a depasit toate asteptarile noastre, indiferent de suprafata de rulare pe care am mers. Singurele momente care te trezesc la realitate sunt virajele abordate foarte sportiv si atunci iti aduci aminte ca te afli totusi la volanul unei masini de peste 2 tone si cu un centru de greutate nu foarte jos.

Concluzia finala

Bmw X5 adauga valoare automobilelor din clasa SUV prin faptul ca nu iti rapeste in totalitate placerea condusului. Motorul de 3 litri cuplat la transmisia automata cu 8 trepte iti creaza impresia ca nu depune niciun efort pentru a-ti oferi dinamica de invidiat. Cu siguranta orice cumparator il va folosi in cea mai mare parte a timpului pe drumuri asfaltate iar versiunea xdrive40d este de departe cea mai convenabila, gratie si unui consum in ciclu mixt de aproximativ 12 l/ 100 km. Prin multitudinea de imbunatatiri aduse  modelului X5 odata cu faceliftul, adoptarea cutiei automate cu 8 trepte in standard si reimprospatarea gamei de motoare,  cei de la BMW nu au facut un pas enorm in fata ci au reusit sa perfectioneze si mai mult ceea ce era un excelent SUV premium .

[nggallery id=95]

Dacia Duster

Test drive Dacia Duster – The real country brand

1 Comment

Dupa modelul Logan datorita caruia Dacia a creat un mic haos, in sensul bun, pe piata din Europa, cererile necontenind sa se opreasca, constructorul din Mioveni a hotarat sa continue drumul inceput. Asa ca, a venit vremea sa lanseze un nou model care avea sa faca senzatie pe pietele europene de automobile din categoria SUV. Dacia Duster  este deja un succes la ora actuala, dovada fiind numarul mare de cereri pentru acest model pe care cei de la Dacia trebuie sa le onoreze in prezent.

Interior

Este probabil cel mai spatios interior in raport cu pretul platit, majoritatea comenzilor fiind asemanatoare cu cele de la modelul Logan, insa materialele folosite la modelul Duster sunt de o calitate ridicata, facand din interiorul acestuia un loc prietenos si confortabil. Pozitia la volan este una foarte comoda si ofera o vizibilitate foarte buna cu toate ca Duster-ul nu are o inaltime foarte mare. Modelul testat de noi a beneficiat de tapiserie din piele neagra care impreuna cu elementele vopsite argitiu din consola bordului si manerele usilor au creat un contrast foarte placut. Comenzile pe volan reprezinta un element nou pentru Dacia si chiar daca este nu este un model foarte scump aceste dotari sunt prezente si vin ca raspuns la cererile din ce in ce mai crescute ale consumatorilor. Cele patru geamuri electrice si radio-ul cu MP3 plus intrarea auxiliara sunt si ele prezente pe lista dotarilor standard a constructorului din Mioveni.

Cu dimensiuni de 4.31m lungime si 1.82m latime Duster ofera un spatiu foarte generos pentru cinci pasageri, bancheta spate gazduind cu lejeritate trei pasageri chiar si pentru distante mai lungi. Portbagajul ofera un spatiu de 475 de litri suficient pentru bagajele a cinci pasageri. Duster beneficiaza de unul dintre cele mai voluminoase portbagaje din segmentul sau.

Exterior si performante

Acceleratia de la 0-100km/h se face in 13.9s, iar viteza maxima este de 156km/h insa aceste valori fiind pur  si simplu pentru statistica, modelul Duster nedorindu-se un model sport ci un model de familie si cu care poti depasi cu lejeritate problemele din infrastructura de drumuri din tara noastra.

Suprafata vitrata este una destul de mare oferind o vizibilitate foarte buna, la acest lucru contribuind si oglinzile retrovizoare de dimensiuni generoase. Montantii fata nu incomodeaza si ofera vizibilitate buna chiar si atunci cand trebuie sa executati viraje mai stranse.

Surpriza placuta vine insa de la suspensia spate care este una independenta tip MacPherson si care imbunatateste semnificativ comportamentul masinii. Desigur pe un drum foarte bine asfaltat nu veti simti acest avantaj, insa in momentul in care veti intra pe un drum neasfaltat, suspensia va absorbi imediat imperfectiunile si va asigura un confort pe care il regasim la masini cu mult mai scumpe din acest segment.

Trenul de rulare este furnizat de catre “fratii” de la Nissan si provine de la modele deja consecrate ale constructorul ui nipon. Pentru drumuri asfaltate tractiunea 4×2 va asigura un consum redus si performante bune. Daca parasiti drumurile asfaltate si intrati pe drumuri de macadam cu mici gropi sau acoperite de noroi modul AUTO al trasmisiei va va ajuta sa nu ramaneti impotmolit, distriduind cuplul intre puntile fata si spate in functie de aderenta fiecareia. Cel de-al treilea mod al transmisiei numit SMART LOCK se adreseaza acelora care vor sa testeze limitele masinii in conditii de teren foarte accidentat. Acest mod va permite motorului ca in permanenta 50% din resurele acestuia sa fie alocate aderentei pe puntea spate a masinii. Pantele si rampele nu vor reprezenta nici ele o problema, modelul Duster beneficind de o garda la sol de 20 cm, de un unghi de atac de 30 grade si un unghi de degajare de 36grade, un adevarat atuu in fata ceilorlalti competitori.

Motor

Versiunea testata de noi a beneficiat de motorul de 1.5dCi de 85 cp si cuplu de 200Nm. Poate ca multi vor crede ca motorul este prea mic in comparatie cu caroseria de dimensiuni generoase, dar nu este asa, modelul Duster cantarind mai putin de 1.2 tone, astfel ca motorul face fata cu succes. Cum toata lumea alearga in zilele noastre dupa motoare din ce in ce mai mici datorita taxelor aflate in continua crestere si dupa economia de carburant, motorul de 1.5 cuplat la o cutie cu sase trepte de viteza, raspunde perfect acestei cereri afisand un consum de 6.5L la 100km in regim de oras si teren accidentat.

Concluzie

Dacia Duster reprezinta un nou jucator intrat pe piata de SUV-uri din Europa si ofera consumatorului cel mai bun raport pret/calitate al unui model din aceasta categorie. Despre cei de la Dacia nu putem spune decat ca au dat din nou lovitura si pe piata de automobile din cateroria SUV, dupa succesul avut cu deja celebrul model Logan, listele de asteptare pentru modelul Duster fiind in prezent de cateva luni in afara tarii .

[nggallery id=85]

Abarth, Abarth 500

Test drive Abarth 500 – Rebirth of a legend

In weekend-ul 22-24 octombrie a avut loc  cea de-a treia editie a Muscel Racing Contest, eveniment care a pus punct final Campionatului National de Viteza in Coasta  2010 si care a avut toate ingredientele necesare unui spectacol de zile mari. Miile de fani care au tinut sa-si petreaca weekendul alaturi de „greii” intrecerii interne s-au bucurat nu doar de evolutia acestora, favorizata si de suprafata de concurs refacuta exact inaintea intrecerii, ci si de vremea superba, asistand la un show de referinta.

 

Daca in timpul manselor de concurs atentia a fost acaparata de catre piloti si automobilele acestora special pregatite pentru competitii, in parcarea oficialilor sau in zona adiacenta  parcului de service privirile tuturor s-au indreptat catre  masina care ne-a insotit de-a lungul  celui mai frumos sfarsit de saptamana al acestei toamne : Abarth 500 .

 

Esenta marcii Abarth consta in nenumaratele posibilitati de a-ti personaliza masina, iar ca parte a acestei strategii, clientii, inclusiv cei din Romania,  pot participa la modificarea masinii lor si pot lucra cot la cot cu mecanicii.  In luna aprilie a acestui an Grupul Autoitalia a inaugurat in Bucuresti primul showroom din Romania dedicat marcii de performanta a celor de la Fiat .

 

Adoptarea unui model nou cu design retro reprezinta o alegere care se poate dovedi la un moment dat destul de periculoasa . Astfel, exista posibilitatea ca un producator sa regrete faptul ca a privit catre trecut in loc sa se uite spre viitor . Un exemplu pe care oricine il poate da este succesul inregistrat de Mini si esecul bifat in dreptul celor de la Chrysler cu al lor PT Cruiser. Cu totii cred ca stiti povestea Fiat 500 : prezentat acum cativa ani drept un concept la Salonul Auto de la Geneva , urmat de lansarea in productie , vanzari masive , etc. etc . Se pare ca toata lumea iubeste aceasta masina si calitatile sale  : design prietenos, preturi acceptabile si performante dinamice solide.

Dar, cum pasiunea nu cunoaste limite, exista o versiune mai rapida, cu un design mai agresiv si un comportament axat in special pe sportivitate : Abarth 500. Modelul prezent astazi in testul nostru este propulsat de un motor de 1.4 litri cuplat la o cutie de viteze manuala in cinci trepte, motor ce dezvolta 135 cp la 5 500 rpm si un cuplu de 206 Nm la 3 000 rpm , singura conditie fiind activarea modului Sport . In schimbul celor aproximativ 20 000 euro pe care trebuie sa-i platiti la achizitionarea unui astfel de  model veti primi ca si dotari principale  : kitul Abarth ( care include scaune sport, eleron, praguri, pedale sport de aluminiu,  logo-uri Abarth, etc) volan si schimbator de viteze imbracate in piele, oglinzi incalzite si reglabile electric, ESP ( care include ABS, EBD, ASR, MSR, HBA si Hill Holder) TTC – Torque Transfer Control ( sistem care imbunatateste comportamentul masin ii in viraje)  jante din aliaj de 16 inch Abarth, geamuri fumurii, pe lista dotarilor optionale prezente pe modelul testat de noi regasindu-se climatizarea automata, farurile cu xenon si sistemul audio Interscope cu subwoofer . Va veti intreba probabil unde este pilotul automat , cotiera sau a sasea treapta de viteza iar raspunsul nostru simplu si direct este : NU AVETI NEVOIE .

 

Asa cum ii sta bine oricarei masini care poseda niste radacini bine infipte in zona motorsportului, Abarth 500 este propulsat de un motor turbo pe benzina de 1.4 litri care a fost conceput sa raspunda necesitatilor pe intreaga plaja de turatii dar care sa fie si economic si ingaduitor cu mediul inconjurator . Inghesuirea unui turbocompresor sub capota lui 500 a insemnat redesenarea completa a spoilerelor fata si spate . Ca o dovada a indemanarii , inginerii Abarth au marit partea frontala a masinii astfel incat  la motor sa ajunga aerul necesar dar aspectul general sa ramana asemanator  modelului de baza. Aceasta schimbare nu este singura , pragurile laterale, eleronul si difuzorul de aer integrat in spoilerul spate completand reteta transformarii . Toate aceste modificari sunt rezultatele orelor petrecute de ingineri in tunelul cu vant , scopul acestora fiind reprezentat de dorinta de a imbunatati stabilitatea masinii la viteze ridicate. Cu extractoarele laterale de pe aripi menite sa evacueze aerul cald produs de frane , cu esapamentul dublu montat la extremitatile difuzorului spate si logoul Scorpionului amplasat deasupra acestuia , designul lui Abarth 500 iti va lasa o placuta impresie de durata , indiferent de unghiul din care il privesti .

Interiorul este perfect adaptat designului exterior si este deasemeni dominat de sportivitate. Scaunele profilate tip scoica impreuna cu volanul tesit in partea de jos si amplasarea cutiei de viteze in imediata apropiere a postului de condus iti vor crea senzatia ca te afli intr-o masina al carui pret este dublu fata de cat ai platit pentru Abarth 500 . In partea stanga a bordului este amplasat un indicator al presiunii pe care o dezvolta turbocompresorul si care va  sugereaza momentul optim de schimbare a treptelor de viteza . Electronica pusa la dispozitie de catre cei de la Magneti – Marelli este una care  “simte” si se adapteaza felului in care conduci , astfel incat daca te deplasezi in oras si nu fortezi masina iti va sugera sa schimbi treptele de viteza la niste turatii la care vei obtine un consum de carburant cat mai mic . Daca ai cuplat modul Sport , acest indicator te va “invata” cum sa obtii cele mai bune performante. Din pacate trebuia sa existe si un inconvenient in aceasta reteta , acesta fiind reprezentat de plasticul care inconjoara zona schimbatorului de viteza si nu numai . 

 

Abarth 500 a fost conceput pentru a oferi o senzatie premium din punct de vedere al satisfactiei in condusul sportiv. Au fost montate arcuri si amortizoare noi sistemului de suspensie de tip MacPherson pe fata si semi-independent pe spate, masina fiind echipata si cu Torque Transfer Control, care imbunatateste comportamentul in cazul virajelor abordate mai curajos. Acest sistem este asemanator unui diferential cu alunecare limitata si este menit sa ofere o aderenta si o siguranta marita in curbe .

 

Rezultatul final se poate regasi  in viteza maxima de 205 km/h sau in sprintul de la 0 la 100 km/h care se realizeaza in doar 7,9 secunde . Senzatia de sportivitate este amplificata de cutia de viteze foarte precisa si de suspensia care reuseste sa pastreze mereu masina in contact cu suprafata de rulare . Si toate astea fara ca Abarth 500 sa faca rabat de la normele de poluare sau siguranta, modelul testat fiind incadrat la Euro 5 si obtinand 5 stele la testele Euroncap gratie si celor sapte airbaguri .

Asa cum va spuneam la inceputul acestui material , masina a atras atentia tuturor de-a lungul weekend-ului de la Campulung Muscel iar noi am profitat de ocazie si am invitat mai multe personalitati sa testeze masina .

 

Primul care a avut ocazia sa testeze Abarth 500 a fost legendarul pilot de raliuri Eugen Ionescu Cristea . Nea Genu, asa cum ii spun apropiatii, este nascut in 1938, este multiplu campion national si este unul dintre cei mai buni piloti romani care de-a lungul carierei sale a concurat pe automobile precum Fiat 850, Renault 8 Gordini, Renault 12 Gordini, BMW 2002 TI, Lancia Fulvia HF si Dacia. A castigat Raliul Balcanic de doua ori in 1968 si 1972, a alergat in cursele de circuit, raliuri si viteza in coasta .

 

Motorsportnews.ro : Cum vi s-a parut masina?

 

Eugen Ionescu-Cristea : In comparatie cu cea de 100 cp se simte plusul de putere iar  tinuta de drum este impecabila. Este o masina pentru cunoscatori nu pentru incepatori. Senzatia pe care o ai cand o conduci nu poate fi descrisa in cuvinte, este o masina de turatie  care in acelasi timp este foarte bine insonorizata. Este o masina pentru oras foarte rapida si fiabila.

 

Motorsportnews.ro : O comparatie cu generatiile vechi ?

 

Eugen Ionescu-Cristea : Mda, poate fi facuta o comparatie in mare, asta are tractiune fata,iar tehnologia a evoluat foarte mult. Vechi-ul Fiat 500 a fost o masina de referinta eu personal detinand 5 astfel de masini, ultima  vanzand-o chiar acum 5 ani. Au reusit sa pastreze look-ul care se aseamana si iti ofera o nostalgie de care iti aduci aminte cu placere, dar te bucuri de noua tehnologie. Butonul sport chiar schimba comportamentul masinii, directia se intareste acceleratia raspunde mai repede deci pentru un cunoscator ofera niste senzatii deosebite daca este condusa asa cum trebuie.

 

Motorsportnews.ro : V-a surprins ceva in comportamentul masinii la stilul dvs. de pilotaj?

 

Eugen Ionescu-Cristea : Nu. Masina are o stabilitate foarte buna, daca este condusa corect.

Toti care cumpara acesta masina trebuie sa stie ca este pentru cei cu ceva mai multa experienta nu pentru  incepatori,  care nu vor putea conduce masina la capacitatea ei adevarata. Pretul este unul pe masura nu mi se pare mare, este un raport calitate/pret bun. Masina imbina foarte bine confortul cu varianta mai sportiva , deci te poti bucura de un stil mai sportiv de pilotaj si totodata poti opta pentru un stil linistit de condus in oras fara niciun fel de probleme.


Valentin Matei este pilot in Campionatul National de Viteza in Coasta  din 2009, odata cu introducerea clasei automobilelor istorice. Este un  mare fan FIAT si a aliniat la start doua modele FIAT 128 Rally.

 

Valentin Matei : “Multumesc inca odata pentru invitatia de a testa noul 500 Abarth pe serpentinele din jurul orasului Cimpulung Muscel. Am avut ocazia sa ma bucur de performantele uimitoare ale noului 500 Abarth la 40 de ani de cind vazusem in tineretea mea un Fiat Abarth participind in campionatul de viteza in coasta al Romaniei. Acelasi concept de masina mica , usoara cu un motor cu putere mult extrapolata datorita geniului lui Carlo Abarth, care a revenit azi , dar cu toate upgradarile anilor 2010. La volan cind am inceput sa abordez virajele mai in forta am ramas impresionat de stabilitatea, tinuta de drum si maniabilitatea exceptionala a micului bolid, impins de forta eliberata odata de intrarea turbo-ului in ture. Postul de conducere m-a facut sa ma simt ca la volanul masinii mele de curse, precizia si performantele noului 500 Abarth fiind  inglobate intr-un ansamblu modern ,incitant si comod de condus. Masina mi-a lasat senzatia ca as vrea sa o conduc mai mult pentru a descoperi tot ce poate, simtind rezerve mari nedescoperite. Desi e o masina la care performantele deosebite pot fi exploatate usor cred ca potentialul ei ramine partial nedescoperit, limitele putind fi atinse doar de cunoscatori in pilotaj. O masina care iti evoca mitul lui Abarth , pentru fanii Fiat , Abarth de care te poti indragosti doar daca te-ai urcat la volan. “

 

Norris Mageanu este pilot in Campionatul National de Viteza in Coasta si concureaza pe un Subaru Impreza STI de Grupa N,  fiind si  organizatorul Raliului Argesului 2010 care a readus traseul de pe Trasfagarasan inapoi unde ii era locul . In 2010 pe langa etapa de raliu a mai organizat si patru etape de Viteza in Coasta, Cupa Federatiei Romane de Automobilism Sportiv la Karting si toate etapele Campionatului National de Karting 2010 :

 

“Abarth a insemnat o experienta neasteptat de placuta. Spatioasa la interior (pentru sofer cel putin), cu multe gadget-uri si accesorii pentru sofer, stabilitate si manevrabilitate excelente, frane bune (am mers cativa km, nu am incins franele deci nu stiu cum functioneaza cand sunt incinse). Mi-a placut in mod deosebit la interior afisajul digital al presiunii din turbo si cel al treptelor de viteze si al turatiei.

Reprize foarte bune, o masina excelenta de oras dar si pentru iesiri de weekend.

Ca un minus clar as fi dorit niste scaune cu sustineri laterale mai ferme, mai sport. Un alt minus este pretul care mi se pare cam piperat, cred ca daca ar fi cu 30%-40% mai jos ar avea o crestere exponentiala a vanzarilor. “

 

Andreea Necula este pilot in Campionatul National de Viteza in Coasta incepand cu anul 2009 si a mai avut ocazia sa testeze Fiat 500 in cadrul proiectului celor de la Playboy, test care s-a desfasurat pe circuitul de la Amckart .

“O masina care are o stabilitate foarte buna pe viraje chiar si pe 3 roti, are un power bun (cp raportati la masa masinii) si e fiabila chiar si pe drumurile din Romania. Iar ca impact vizual nu ai cum sa nu spui : Wow ce sexy e! Fetele care vor alege Fiat 500 ca partener de drum vor face o alegera buna! “

 

Nu au rezistat tentatiei sa nu faca o mica plimbare cu masina celebrul muzician  Ovidiu Lipan Tandarica si multipla campioana nationala si europeana la saritura in inaltime , Monica Iagar . Amandoi s-au declarat incantati de micutul Abarth 500 .

 

Noua nu ne mai ramane altceva de facut decat sa ne insusim in totalitate concluziile acestor oameni deosebiti si sa va invitam sa uitati ca traiti intr-o societate de consum si sa incercati sa puneti pe primul loc pasiunea .

[nggallery id=75]