Category Archives: Test Drive

Test drive Nissan Pathfinder – Discover the unknown


Salonul Auto de la Geneva din acest an a insemnat pentru cei de la Nissan  lansarea ultimului facelift pentru modelul Pathfinder. Avănd “rădăcinile” bine infipte in predecesorii Patrol şi Terrano, Pathfinder este un SUV de succes, cu potenţial excelent pe zonă de teren accidentat. Schimbarile produse la exterior sunt vizibile atat in partea din fata cat si la cea din spate a masinii . Capota este una total schimbata , grila revizuita in timp ce modul de asamblare a spoilerului fata a fost schimbat .Prin adaugarea a 80 mm la lungimea masinii, aceasta a capatat un aspect mult mai abordabil si linii mai rotunde . Farurile au suferit deasemeni imbunatatiri majore atat din punct de vere al designului cat si al functionalitatii , xenonul facandu-si aparitia .

Am avut ocazia sa testam ultimul model de Nissan Pathfinder  pe durata a patru zile gratie celor de la Nissan Romania . Testul a fost unul mai mult decat elocvent pentru a ne putea forma  o parere , acesta cuprinzand doua zile de condus  prin mirificul trafic bucurestean dar si o escapada in afara drumurilor asfaltate in cursul weekend-ului .  Trebuie sa recunoastem ca pana acum cateva luni drumurile asfaltate reprezentau principala noastra tinta , insa, odata cu participarea la un eveniment cu caracter off-road, apetitul pentru astfel de aventuri ne-am fost deshis in urma unei scurte initieri pe care am avut-o in tainele abordarii rampelor ,pantelor si a oricarui obstacol pe care ai putea sa-l intalnesti .

Modelul testat de noi a fost unul dotat cu sistemul de tractiune integrala All Mode 4×4 si cu motorul revizuit 2.5 dci cuplat la o cutie de viteze  manuala in sase trepte . Nivelul de echipare cu care masina s-a prezentat era unul de varf (LE) configuratia acesteia starnindu-ne intreaga admiratie . Intre dotarile cu care a venit masina regasim elemente precum : tapiterie de piele integrala, scaune fata reglabile electric si incalzite, trapa electrica, trepte laterale, faruri cu xenon si spalator, climatizare automata inclusiv pentru locurile din spate, jante de aliaj pe 18 inch, oglinzi exterioare reglabile si pliabile electric (incalzite, cu semnalizator schimbare directie + lampa), geamuri spate cu tenta fumurie, sistem de acces key-less, pilot automat si limitator viteza, airbaguri frontale  – laterale si tip cortina, ABS+EBD+Brake Assist, Esp+HAS (sistem asistare la pornirea in rampa), Sistem Nissan Connect Premium Sistem Navigatie, ecran 7″ color touch-screen, 40GB HDD, radio+CD/DVD, MP3, conexiune Bluetooth pentru telefon mobil si altele.  Pretul este unul pe masura , adica 46 000 euro dar include si tva-ul de 24% .

Cum arata ?


La inceputul materialului va spuneam despre schimbarile survenite in urma faceliftului precum noua capota, grila revizuita si cresterea in dimensiuni datorita rotunjirii spoilerelor. Prin dimensiunile sale precum 4,74 metri lungime, 1,85 metri latime si 1,86 metri inaltime totul se poate rezuma la un singur cuvant si anume IMPUNATOR. Interiorul modelului testat imbracat in piele de culoare bej alcatuia un contrast perfect cu bordul de culoare inchisa si vopseaua metalizata botezata Black Pepper .

Nota cea mai mare o vom acorda interiorului. Faceliftul din acest an este prezent si aici la nivelul plansei de bord si al consolei redesenate si au fost folosite materiale premium, atat in privinta plasticelor cat si a tapiteriilor. Bordul incorporeaza echipamente si ornamente noi, ergonomia scaunelor a fost imbunatatita si au fost vizate si cotierele usilor, cotiera centrala precum si spatiile de depozitare, mai bine profilate acum.

Cu siguranta inginerii Nissan au ajuns la concluzia ca designul unei masini si versatilitatea acesteia trebuie sa fie intr-o concordanta perfecta. Astfel, senzatia de spatiu pe care o ai la interior este accentuata de distantarea intre locurile din fata si de suprafata vitrata generoasa. In portbagaj, a carui capacitate de 515 litri il situeaza pe Pathfinder pe primul loc in segmentul sau, regasim si al treilea rand de scaune care pot fi utilizate prin simpla ridicare a acestora din podea. Daca le lasam neridicate si pliem bancheta spate, volumul rezultat este ametitor: 2091 litri. Daca tot nu va este suficient puteti rabata si scaunul pasagerului, lungimea suprafetei plane obtinute fiind de 2,8 metri iar o canapea putand fi transportata cu usurinta. Nissan se lauda cu cele 64 de configuratii ale tuturor scaunelor si banchetelor. Trebuie sa recunoastem ca nu am avut rabdarea sa le descoperim pe toate insa in cazul lui Pathfinder ii credem pe cuvant.

Printre noile echipamente se numara Nissan Connect Premium cu hard de 40GB si comenzi vocale. Acesta integreaza elegant in plansa de bord sistemul GPS de ultima generatie cu touchscreen si poate reda si formatul DVD. Nu lipsesc sistemul Bluetooth si conexiunile Aux, USB, iPod, iar memoria disponibila pentru muzica este de 9,3 GB. Remarcabila este usurinta in utilizarea controlului vocal asupra acestui sistem. Totul incepe prin simpla apasare a unui buton aflat pe volan alaturi de restul comenzilor. Chiar daca nu te-ai nascut la Londra (comenzile vocale fiind in limba engleza) vei reusi sa te “intelegi “ cu sistemul de navigatie cu o foarte mare usurinta si vei putea folosi foarte lejer toate functiile acestuia .

Cum se conduce ?


Imaginea unui 4×4 autentic, sugerata de pasajele laterale si impunantoarea grila fata este perfect indreptatita. Nissan Pathfinder se vinde in Romania cu o singura varianta de motorizare si anume diselul de 2.5 litri. Motorul 2,5 dCi common rail a facut obiectul unor modificari substantiale pentru imbunatatirea performantelor, economiei de carburant, emisiilor si rafinamentului in general. Noul sistem de injectie directa care opereaza la o presiune de 2000 bar a permis o crestere cu 11% a puterii si a cuplului, motorul dezvoltand acum 190 CP si 450 Nm. Consumul mediu combinat pentru versiunea cu transmisie manuala a scazut la 8,5 litri/ 100km in timp ce emisiile de CO2 au scazut cu 40g/km, la 224 g/km. Vibratiile motorului au fost reduse, iar accelerarea este acum mai fluenta.

Daca aruncati o privire si asupra greutatii, care este de 2060 kg nu trebuie sa va faceti nicio grija in privinta consumului. Cifrele oficiale anunta 11,5 l pentru utilizarea acestuia in ciclul urban si 7,6 l in ciclul extraurban, consumul de combustibil mixt fiind de 8,5 litri. Pe durata testului nostru consumul mixt s-a cifrat in jurul valorii de 9,8 l / 100 km, din cei 650 km parcursi in total, 200 i-am parcurs exclusiv in Bucuresti, 400 km in afara orasului, iar 50 de km au insumat drumurile neasfaltate de-a lungul carora treptele 1 si 2 au fost cele mai folosite. Din punctul meu de vedere rezultatul obtinut este excelent facand comparatie cu masina personala a carei greutati nu depaseste 1 400 kg, dar al carui motor de 1,6 litri aspirat pe benzina consuma peste 12 litri in oras.

Asa cum o impune traditia 4×4, Nissan Pathfinder are o structura pe sasiu. Insa cum inginerii japonezi pun pret si pe comportamentul pe sosea dorind sa faca din Pathfinder un model cat mai competitiv si pe drumurile asfaltate, ambele punti beneficieaza de suspensii independente pentru fiecare roata si bare anti-ruliu. Sistemul electronic de tractiune integrala, denumit in cazul Nissan  All-Mode 4×4, integreaza sistemele de siguranta activa, precum  noul ESP+ , acesta fiind capabil sa anticipeze pierderile de aderenta si sa redistribuie cuplul pentru fiecare roata in parte inainte de pierderile de aderenta, practic acestea fiind eliminate.

Concret este suficienta o rotatie de cateva grade a uneia dintre roti ca informatia sa ajunga le celelalte si sistemul All Mode 4×4 sa se puna in miscare; alte dispozitive ale concurentilor directi pot parea similare pe hartie insa sunt actionate de obicei prin sistem “dual pump”: adica roata patineaza si parcurge cateva rotatii pana transmite informatia, iar in acest timp vehiculul poate ramane impotmolit.

Impresionanta este si capacitatea de tractare a Pathfinder-ului , adica mai exact 3 TONE asa ca vom lasa imaginatia voastra sa se gandeasca la ce ati putea purta dupa voi intr-una din calatorii. In off-road capacitatile sale pot fi traduse si prin unghiul  de atac de 33 grade, unghiul de degajare de 25 grade sau de catre unghiul de rampa de 24 grade, garda la sol fiind de 238 mm .

Chiar daca cei de la Nissan au incercat sa faca compromisul perfect intre un SUV fara prea mari pretentii in off-road cum este trendul altor constructori in ultima perioada si un off-roader adevarat, parerea noastra este ca Pathfinder poate evolua in continuare cu precadere in zona ruliului pe viraje sau in cazul schimbarilor de directie bruste pe drumurile asfaltate. Nu pot sa nu va spun faptul ca masina a fost parcata de-a lungul noptilor pe locul meu platit dintre blocuri fara nicio problema acest lucru datorandu-se in special oglinzilor mari si a camerei de luat vederi pentru mersul cu spatele, care s-a dovedit a fi de un real folos.

Concluzia finala


Daca iti doresti un SUV care sa se descurce fara probleme si in afara soselelor asfaltate, Nissan Pathfinder este o alegere foarte buna. Cu o excelenta capacitate de tractare (3 000 kg), nenumarate spatii de depozitare si cu un motor foarte bine adaptat la nevoile sale, Pathfinder este ideal pentru soferii care nu au mila fata de SUV –urile lor.

[nggallery id=65]

Test Drive Honda CR-Z – Si hybrid si atragator


Multi dintre jurnalistii auto care au avut ocazia sa testeze ultimul model al celor de la Honda, s-au gandit ca au de a face cu o noua nisa a pietei auto . Nimic mai fals am spune noi . Honda CR-Z este un automobil hybrid care face parte din clasa compacta, fiind lansat in luna februarie a acestui an in Japonia drept primul coupe  hybrid sport. In Japonia, orice vehicul care are intre 3.4  si 4.7 metri lungime, 1.48 si 1.7 metri latime , sub 2 metri inaltime si este dotat cu un motor peste 0,7 litri este incadrat in clasa compacta . Confirmarea vine dupa ce arunci o privire peste cifrele oficiale : lungime 4.08 m, latime 1.74 m (incluzand oglinzile exterioare) , inaltime 1.39 m , 1497 cmc . Q.E.D !!!

CR-Z este o masina care ne arata in sfarsit cum vad viitorul cei de la Honda . Este o masina pe care simti ca au construit-o niste ingineri  si nu a fost influentata de rezultatele contradictorii ale diverselor studii .  “Spiritul” lui Asimo este mai prezent decat “spiritul” unui Type R , dar , daca asa arata viitorul pentru Honda, inca mai avem sperante. Ba chiar avem sperante si pentru automobilele hybride.

Cei trei mari producatori auto din Japonia au abordat intr-o maniera diferita iminenta sosire a vehiculelor electrice . Nissan s-a grabit si a lansat Leaf, masina propulsata exlusiv pe baza unui motor alimentat cu baterii. Toyota nu s-a mai obosit sa faca nimic de la Prius, masina care poate rula fie pe baza motorului termic sau exclusiv  pe baza celui electric . Honda vede motorul electric ca pe o metoda de economisire a carburantului si de imbunatatire a performantelor dinamice, nu ca pe o solutie independenta de propulsie a unei masini . Nu-i putem acuza pe cei de la Honda ca nu cred in masina electrica a viitorului, poate doar au puterea sa recunoasca astfel ca tehnologia bateriilor inca nu a evoluat destul .

Am avut ocazia sa testam pe parcursul a trei zile noul model Honda CR-Z . Acesta este comercializat  in Romania , de catre importatorul oficial Honda Trading,  intr-un singur nivel de echipare , GT ( Top) , nivel ce include dotari precum : computer de bord, cruise control, senzor de lumina, senzori de parcare, tetiere active, airbaguri frontale – laterale si tip cortina, ABS, EBD (distributia electronica a fortei de franare) , EBA ( asistare la franarea de urgenta ) , VSA ( controlul tractiunii si stabilitatii / decuplabil) , oglinzi exterioare incalzite – reglabile si pliabile electric, faruri cu xenon , geamuri electrice, climatizare automata, radio MP3 ( ce include 4 boxe, tweetere si subwoofer) . Pretul unei astfel de masini este de  20 980 euro – fara tva, care din pacate inseamna un pret final de 26 015 euro.

Cum arata ?


Serile petrecute alaturi de CR-Z au fost cele mai placute din ultima perioada, poate chiar din acest an. Capetele intoarse ale pietonilor , gaturile intinse peste banchete ale participantilor la trafic, degetele indreptate spre noi, geamurile negre coborate de la Suv-uri de culoare neagra , cam asa se pot caracteriza reactiile celor cu care ne-am intersectat . Toata lumea a admirat noua creatie a celor de la Honda si , daca nu ar fi fost stickerele laterale care sa ne dea de gol, nimeni nu si-ar fi dat seama ca este o masina hybrida.

Platforma pe care se bazeaza CR-Z este comuna cu cea de la Insight, care sincer sa fim, nu este un start promitator pentru tenta sportiva pe care specialistii in marketing de la Honda incearca sa ne-o imprime. Totusi, va putem asigura ca nu s-a facut pur si simplu un copy / paste : ampatamentul este cu aproape 12 cm mai scurt, lungimea totala a masinii este mai mica cu aproximativ 20 cm si este considerabil mai joasa si mai lata .

La fel ca restul modelelor din ultima perioada al celor de la Honda, CR-Z este o masina pe care o indragesti sau nu . Cale de mijloc nu exista. Partea frontala a fost putin atenuata fata de conceptul premergator lansarii in productie. Cand privesti CR-Z ai o puternica impresie ca designerii au avut o imagine clara a ceea ce doreau sa obtina atunci cand au inceput lucrul la masina : acest model arata pur si simplu total diferit fara de toate automobilele lansate in ultima perioada in Europa . Felicitari Honda !  De la plafonul care parca se frange, inspirat de vechiul model CR-X, si  pana la farurile si stopurile cu LED , totul a fost pe placul nostru.

Primul lucru pe care-l remarci, dupa ce te asezi pe scaunul soferului, este pozitia joasa a posteriorului tau fata de asfalt. Ai o pozitie de condus foarte joasa. Extrem de bine gandita de joasa ! Fiecare buton de la interior este indreptat catre sofer. Este ca si cum inginerii de la Honda au incercat sa construiasca CR-Z ca pe o masina cu un singur loc, dar le-a fost teama pana la urma. Probabil va veti gandi ca accesul se face intr-un mod greoi . Gresit. Poti lua loc in CR-Z la fel de usor ca in orice alta masina, gratie usilor sale generoase si a gradului mare de deschidere a acestora. Daca va veti decide sa achizitionati un astfel de model veti avea nevoie totusi de o scurta perioada de acomodare pentru cazurile in care trebuie sa coborati dupa ce ati oprit masina intr-o parcare inghesuita de la vreun Mall .

Pe bancheta din spate poti aseza un copil sau un scaun pentru copii, nu si un adult. Inghesuit este un termen politicos, in incercarea de a descrie felul in care te simti ca adult pe bancheta din spate. Pentru modelele vandute in America s-a renuntat la aceasta bancheta marindu-se spatiul de depozitare.

Zona scaunelor din fata este bazata pe noul principiu al celor de la Honda : Man – Maximum , Machine – Minimum, care nu mai necesita nicio o traducere. Eforturile concentrate depuse in vederea reducerii dimensiunilor motorului si a compartimentului acestuia, amplasarea rezervorului de benzina si pozitionarea sistemului hybrid si a bateriilor aferente sub bancheta spate, introducerea suspensiei semi-independente pentru spate au condus la obtinerea unei linii exterioare extreme de joase si a unui interior mai mult decat incantator pentru ocupantii locurilor din fata.

Bordul are in prim plan un indicator mare si rotund care afiseaza turatiile motorului , in interiorul acestuia regasindu-se vitezometrul digital. In partile laterale ale acestuia se afla mai multe indicatoare suplimentare precum : nivelul de incarcare al bateriilor si momentul in care se face aceasta incarcare in partea stanga si nivelul combustibilului ramas in rezervor, consumul instant si display-ul digital al computerului de bord in partea dreapta, display care poate afisa foarte multe informatii prin simpla apasare a unui buton de pe volan . Poate vi se pare prea mult , insa iluminarea placuta ( influentata de setarea aleasa Eco/Normal/Sport ) si adaptarea usoara si rapida in folosirea computerului vă va face sa regretati lipsa unei navigatii al carui display de dimensiuni generoase ar fi fost amplasat pe consola centrala.

Cum se conduce ?


Daca in partea de mai sus a acestui material va spuneam despre platorma comuna pe care CR-Z o imparte cu Insight intr-o mare masura , acum avem ocazia sa vorbim si despre deosebiri . Prima si cea mai importanta este capacitatea motorului. Insight este dotat cu un motor de 1 339  cmc capabil sa dezvolte 88 cp in timp ce la CR-Z regasim noul motor de 1.5 l SOHC – iVTEC (asemanator cu cel de pe vechea generatie de Honda Jazz) care dezvolta 114 cp la 6 100 rpm si un cuplu maxim de 145 Nm la 4 800 rpm.

CR-Z este ajutat atunci cand are nevoie de acelasi motor electric trifazic alternativ IMA ( Integrated Motor Assist) de 14 cp , acceleratia de la 0-100 km/h facandu-se in 9,9 secunde in timp ce viteza maxima este limitata la 200 km/h.

O alta caracteristica unica nespecifica unui hybrid pana in prezent, este cuplarea motorului la o cutie de viteze manuala cu sase rapoarte, cutie care este atat de buna si de  exacta precum te-ai astepta de la o Honda. Placerea de a urca in ture cu acest motor s-a aflat in prim plan pentru noi . Daca la Insight exista doar doua moduri , Normal si Econ, la CR-Z a fost introdus un al treilea, Sport . Odata cu actionarea modului Sport nivelul de asistare al directiei este redus, pedala de acceleratie se intareste si raspunde extrem de repede la orice apasare si motorul electric iti permite sa obtii acceleratii surprinzatoare in orice moment, cuplul motor suplimentar de 77 Nm facandu-se resimtit mai ales la turatiile joase .

Ideea din spatele celor trei moduri Econ, Normal si Sport este una simpla : in modul Econ toate functiile auxiliare ( AC) sunt reduse la minim iar acceleratia se realizeaza intr-un mod care te face sa te intrebi unde a disparut puterea, in modul Normal totul este exact asa cum te astepti sa fie in timp ce modul Sport este pentru week-end si drumurile virajate de pe la munte .

CR-Z beneficiaza si de o evolutie a sistemului Start/Stop care opreste motorul cand stationezi la semafor sau in alte cazuri pretabile reducerii consumului si emisiilor. Oprirea motorului se face concomitent cu franarea atunci cand viteza masinii scade sub 30 km/h. Repornirea acestuia se face odata cu cuplarea unei trepte de viteze si nu doar prin simpla apasare a pedalei de ambreiaj.

Pozitionarea diferitelor elemente despre care am vorbit mai devreme, a condus la o repartitie a greutatii de 60 : 40 ( fata/spate) lucru care a imbunatatit vizibil manevrabilitatea masinii fata de Insight. O atentie suplimentara a fost acordata sunetului esapamentului , care incepand cu 3 000 rpm , printr-un ingenios silencer folosit de catre cei de la Honda, inlatura frecventele joase si scoate in fata frecventele inalte produse odata cu evacuarea gazelor.

Concluzia finala

Per total , pachetul oferit de CR-Z este mai convingator decat cel propus de Insight . Posibilitatea de a tura intr-un mod liber motorul si nu impus de o cutie automata, suspensia sportiva si designul exterior fac din CR-Z o masina care ar trebui sa existe nu doar datorita tendintelor eco. In acest moment,  CR-Z testeaza piata din perspectiva a ceea ce a reprezentat Honda in trecut si ce va fi in viitor. Sub haina lui CR-Z se afla o masina mai buna si mai performanta care poate aparea in orice moment si exista sperante ca inginerii de la Honda vor incepe sa-si canalizeze energia conform declaratiilor lui Soichiro Honda si vor gasi o metoda si mai buna pentru functionarea unui hybrid sportiv.

[nggallery id=52]

Test drive Chevrolet Spark – Space and Fashion


Cei de la General Motors au decis in urma cu sase ani sa elimine numele Daewoo din Europa . Probabil aveau in plan acest lucru inca de la preluarea marcii falimentare in anul 2001 . Cielo, Tico sau mai apoi Matiz , reprezinta modele care s-au vandut cu succes in Romania , cel din urma fiind scos din productie acum aproximativ doi ani .

Povestea de succes trebuia sa continue cumva , astfel in 2007 la Salonul International de la New York cei de la GM prezentand trei concepte : Beat , Trax si Groove.  In urma votului pe un site specializat al celor de la Chevrolet, conceptul Beat a inregistrat aproape 50% din voturi, luandu-se decizia intrarii in productie sub denumirea de Chevrolet Spark  .

Noul Spark a ajuns in Romania la inceputul lunii martie a acestui an, beneficiind de o lansare inteligent realizata de catre cei de la GM Southeast Europe . Tot prin intermediul lor am putut testa pe durata unei saptamani noul Chevrolet Spark. Modelul testat de noi a fost unul dotat cu motorul de 1.2 litri care dezvolta 81 cp la 6 400 rpm si un cuplu de 111 Nm la 4 800 rpm, viteza maxima declarata de constructor fiind de 164 km/h iar sprintul de la 0-100 facandu-se in 12,1 secunde. Nivelul de echipare a fost unul de varf si includea dotari precum computer de bord, aer conditionat automat cu filtru de polen, radio cd cu mp3 +6 boxe (comenzile audio regasindu-se pe volan) , 6 airbag-uri ( frontale, laterale si tip cortina) , Abs, senzori de parcare, faruri de ceata, geamuri in tenta de culoare, geamuri electrice fata-spate, oglinzi reglabile electric si incalzite, jante aliaj , bare acoperis iar la exterior, marea majoritate a elementelor fiind vopsite in culoarea caroseriei ( oglinzile exterioare, manerele portierelor si portbagajului) . Pretul modelului testat este de 9 846 euro, suma ce include tva .

Design

Chevrolet Spark este o masina noua 100% . Nu mai pastreaza nicio legatura cu vechea generatie. Mai lung cu 145 mm, mai lat cu 102 mm si cu un ampatament marit cu 30 mm , noul model respecta intocmai sarcinile trasate designerilor : mai mare, mai spatios si mai rapid. Dar cel mai important lucru este ca, noul Spark arata a masina. Liniile angulare ale caroseriei, farurile mari si grila proeminenta din fata reprezinta  o imbunatatire substantiala fata de modelul anterior. Micutul eleron amplasat deasupra lunetei, ornamentul cromat al esapamentului si jantele de aliaj ii creaza chiar o imagine cu tenta sportiva.

In ciuda schimbarilor stilistice si a dimensiunilor, conceptual vorbind, Spark face parte in continuare din clasa masinilor de oras, avand patru portiere ( si nu doua asa cum au crezut unii dintre prietenii nostrii 🙂 ) , fiind perfect adaptat la viata intr-un trafic aglomerat, gratie lungimii reduse de doar 3 640 mm.

Designul exterior este un plus in privinta atitudinii prin linia singulara a plafonului care impreuna cu partea frontala creeaza o imagine usor agresiva, total opusa tendintelor concurentilor sai directi care abordeaza o imagine mai cuminte.

Interiorul reprezinta interpretarea designerilor de la GM a tendintelor actuale in domeniu, din perspectiva lor. Scaune simpatice imbracate intr-un material placut la atingere, elemente colorate la interior si un display digital fac ca Chevrolet Spark sa arate ca  o masina contemporana. Datorita pozitionarii foarte bune a scaunelor din fata, trei adulti de talie medie au loc suficient pe bancheta din spate, cu conditia ca distanta parcursa sa nu fie una foarte mare .

De remarcat este si atentia acordata detaliilor la interior , precizia asamblarii fiind una specifica claselor superioare , cei de la GM reusind sa creeze in cazul lui Spark un design functional, care sa atraga tinerii, imbinand perfect stilul exterior cu cel interior.  Elementul care atrage atentia la interior este display-ul pozitionat deasupra volanului, care, similar celor de motocicleta , ofera toate informatiile importante intr-o maniera compacta si usor de citit . Singurul lucru care ne-a deranjat la computerul de bord este faptul ca nu afiseaza consumul mediu de carburant, ci doar km parcursi , nivelul de combustibil ramas si distanta estimativa pe care o poti parcurge pana la urmatoarea alimentare.

Un lucru imbucurator este reprezentat de numarul mare al compartimentelor de depozitare: cinci pe consola centrala si trei in bord, la care se adauga fetele de usi din fata ce pot gazdui fiecare sticle de 1,5 litri si niste telefoane sau agende pe langa.

Cum se conduce

Secretul lui Spark se afla in conceperea sasiului. Acest lucru este de multe ori neglijat de alti constructori, insa cei de la GM nu au cazut in aceasta capcana. Structura rigida a cadrului integrat a fost gandita pentru a imbunatati caracteristicile de reactie in cazul anumitor manevre, rezultatul fiind un model complet nou care se poate evidentia printr-un sentiment de stabilitate ridicat, putere si incredere la volan. De-a lungul celor sapte zile traficul Bucurestean ne-a oferit destule momente care ne-au intarit convingerile despre abilitatile modelului testat.

Suspensiile urmeaza designul traditional , dar eficient : tip McPherson in fata si bara de torsiune pentru puntea spate, oferind o manevrabilitate neutra si predictibila. De remarcat este setarea inteligenta a amortizoarelor, care absorb foarte bine orice fel de denivelare, zgomotul la interior fiind aproape insesizabil. Acest lucru se datoreaza si unei foarte bune insonorizari, nu de multe ori fiind convins ca motorul nu a pornit.

Motorul este unul pe benzina, aspirat natural, de 1 206 cmc format din 4 cilindri in linie si care dezvolta 81 cp la 6 400 rpm si un cuplu de 111 Nm la 4 800 rpm , fiind cuplat la o cutie de viteze manuala in cinci trepte. Daca de etajarea cutiei de viteza si de timoneria acesteia am fost pe deplin multumiti , nu acelasi lucru il putem spune si despre motor, de la care aveam asteptari mai mari , tinand cont de cp si greutatea redusa a masinii de numai 1060 kg. Totusi, asta nu inseamna ca Spark nu este un model agil, din contra, sprintul pana la 60 km/h fiind unul imbucurator . Daca sprintul de la 0 la 100 km/h nu am fost tentati sa-l comparam intr-o maniera exacta cu cifra oferita de producator (12,1 secunde) viteza maxima am atins-o totusi pe autostrada , ce-i drept intr-o distanta considerabila , masina oferindu-ne o senzatie de siguranta la care sa fim sinceri nu ne-am fi asteptat.

Consumul de carburant este multumitor, cel declarat situandu-se in jurul a 6,6 l / 100 km . Capacitatea rezervorului de benzina este de 35 l, noi reusind sa parcurgem aproximativ 350 km , la momentul predarii automobilului indicatorul computerului de bord aratand ca mai este disponibil aproximativ o treime din capacitatea rezervorului. De mentionat ar fi ca pe intreaga durata a testului aerul conditionat a functionat in permanenta .

Concluzia

Cu un design exterior si de ce nu si interior, printre cele mai atragatoare din clasa sa, cu o lista de dotari standard si optionale mai mult decat satisfacatoare dar si cu o calitate buna a asamblarii, noul Chevrolet Spark este o optiune serioasa de luat in calcul pentru cei care isi doresc o masina de oras , mai altfel decat concurenta. Singurul dezavantaj ar fi lipsa unui motor diesel si pretul pe care romanii vor fi mereu tentati sa-l compare cu cel al unor masini din alte clase.

[nggallery id=46]

Intr-una din seri am profitat de intalnirea fanilor si posesorilor de automobile Peugeot, modelul 107 fiind unul dintre concurentii directi ai masinii testate de noi, si i-am rugat pe acestia sa isi exprime parerea dupa un prim contact cu Chevrolet Spark , opiniile lor putand fi regasite mai jos :


Deagos Cernat – posesor Peugeot 307 : Din cate se poate observa la prima vedere noul SPARK pare ca va fi un mare succes al celor de la Chevrolet in detrimentul concurentei directe.
Apropiindu-ne putem observa o parte frontala plina de detalii, o grila imensa in forma literei V care aduce o nota de sportivitate micului Spark continuata de bara fata cu aceleasi forme,proiectoarele inconjurate de ornamente cromate iesind in evidenta! Toate acestea fiind spuse la exterior nota 10 pentru echipa Chevrolet . Odata urcati la volan observam un bord cu totul schimbat fata de modelul precedent, o bucurie, materialele impacandu-se perfect cu liniile exteriorului. Aprindem farurile si …surpriza, turometrul digital si luminile sunt de o culoare turquoaise nemaintalnita la alte modele dar foarte placute ochiului! In concluzie masinuta merge si arata net superior vechiului model. Daca vechiul model nu imi trezea nici un interes, noul model schimba in totalitate acest lucru lasandu-ma profund impresionat!

Florin T. – posesor Peugeot  206 : In primul rand este foarte dotata, silentioasa si bordul este minunat luminat. Privita din fata este super, spoilerul si  grila  imensa…impunatoare . Ce nu mi-a placut……..pai mi-a placut cam tot, doar ca nu e genul meu de masina, fiind foarte mica. Poate asta e singurul “minus” dar in rest m-a impresionat, fiind o masina foarte buna de oras.

Mihai R. – posesor Peugeot 307 : O  masina foarte haioasa, dar cu partea frontala destul de agresiva, care se strecoara foarte usor prin traficul din Bucuresti. Iluminatul bordului este foarte frumos, materialele de la interior sunt de o calitate buna, iar insonorizarea este excelenta, masina fiind foarte silentioasa. Portbagajul desi mic este destul de incapator pentru o masina din aceasta clasa, dupa o zi de cumparaturi nu va trebui sa iti faci probleme daca vor incapea toate in el. Per total o masina buna de oras cu care nu vei trece neobservat cu siguranta.

Test drive Citroën C5 – Esenta confortului


Cand vorbim despre masini si clisee, Citroën te duce cu gandul la niste automobile nonconformiste, sau cel putin asa stateau lucrurile pana acum. Dupa o succesiune de masini mai mult sau mai putin frumoase in anii ’90, producatorul francez a inceput  sa se foloseasca de imensa avere dobandita de-a lungul istoriei sale, presarata cu inovatii tehnlogice  sau design futurist. Desigur, masinile au evoluat foarte mult de cand Citroën a creat o nisa pentru modele deosebite, precum Traction Avant, dar si inovatii precum suspensia pneumatica sau angrenajele cu dinti in forma de sageata dubla specifice cutiilor de viteze, care au pus bazele producatorului francez.

Citroën C5 se afla deja la a doua generatie si a fost lansat in toamna lui 2007. Prima generatie s-a vandut intre 2001 si 2008 si a suferit un singur facelift, in 2004, cand a trebuit sa se alinieze  la noul stil al modelului C4, lansat in acelasi an cu restilizarea lui C5 .

Prin amabilitatea celor de la Citroën Romania am avut ocazia sa testam de-a lungul a patru zile modelul Citroën C5 cu noul motor 2.0 hdi. Spun noul motor, pentru ca pana acum modelele Citroën au fost echipate cu motoare diesel 2.0, dar a caror putere era de 138 cp. In prezent puterea acestuia a crescut la 163 cp iar cuplul la 340 NM , norma de poluare fiind Euro 5 (adica nu platiti taxa de inmatriculare), iar singurul element comun cu vechiul motor este doar arborele cotit – blocul motor, pistoanele, camerele de ardere şi sistemul de injecţie fiind reproiectate şi complet noi .

Modelul testat de noi era in varianta de echipare Exclusive ( top) care include dotari cum ar fi : sistem clima bi-zona, faruri Xenon directionale cu spalator incorporat, tapiterie din piele mixta, airbaguri frontale,laterale, perdea fata/spate si genunchi sofer, ESP ( care inglobeaza si restul sistemelor electronice ABS,ASR si Snow Control) , senzori de parcare fata/spate, jante aliaj de 17” inch, oglinda interioara electrocroma, volan imbracat in piele cu decor cromat, oglinzi exterioare rabatabile electric, geamuri dublu stratificate si izolate fonic, pilot automat si limitator de viteza si suspensie Hydractive ajunsa la generatia a-III-a. Dotarile optionale prezente pe modelul testat erau trapa, sistemul de navigatie ( cu ecran color de 7 inch si hard disk de 10 gb) care inlocuieste radio-MP3, jante de aliaj de 18” inch si oglinzi exterioare electrocrome, pretul final fiind de 26510 euro, cu TVA inclus si un discount de 4340 euro.

Design

Cu un pret pe masura, Citroën C5 se incadreaza in clasa premium, piata pe care Citroën nu a reusit sa se impuna cu adevarat. Producatorul a trebuit să lupte o bună perioadă de timp cu preconcepţia că automobilele franţuzeşti arată bine, se conduc uşor dar nu sunt fiabile. Preconcepţie demontată încet dar sigur cu fiecare nou model apărut. Totusi C5 are cateva avantaje de partea lui. Pentru inceput, de exemplu, este o masina impunatoare. Arata ca o masina foarte scumpa, cu un farmec special, care iese din tiparul producatorilor cunoscuti, precum Ford sau Opel. Chiar si asa producatorul francez are de infruntat competitia germana dar si cea japoneza.

Asa cum  sugereaza unul dintre primele spoturi video de promovare (unmistakably german) Citroën C5 arata mult mai german decat francez, si este cu adevarat o provocare serioasa pentru concurenta. Bineinteles, amprenta specifica marcii este lesne vizibila atat in partea frontala cat si posterioara .

Liniile caroseriei sunt unele dinamice, amintind de un coupe, cu toate ca avem de a face cu o limuzina. Curbura liniilor, unghiurile in care se sparge lumina pe acest model ne amintesc de acel “flame design”. Insertiunile de crom sunt de bun gust, oferind stralucirea necesara unei asemenea masini impozante. Luneta concavă şi dimensiunile consolelor – lungă în faţă şi scurtă în spate – marchează şi ele apartenenţa la universul marilor vehicule Citroën.

Habitaclul rafinat al noului C5 este o adevărată invitaţie la călătorie. De cand vei deschide portiera, vei realiza ca iti vei dori sa ai parte de o calatorie cat mai indelungata, pentru a te bucura de tot ce iti poate oferi Citroën C5. Si, te asigur ca,  iti poate oferi multe. Interiorul masinii, finisarile, materialele folosite, un volan cu o priza excelenta sunt tipic nemtesti, insa stilul combinat cu ergonomia, consola multidimensionala, iluminatul sofisticat au ramas caracteristici inconfundabile ale francezilor. Singurele lucruri caree se pot reprosa interiorului sunt multitudinea de butoane inghesuite pe volanul cu butuc fix, dar cu care te vei obisnui rapid si, nu credeam ca voi ajunge sa o spun vreodata, lipsa unui loc special pentru dozele sau sticlele de suc. Defapt, lipsa acestui loc nu este una totala, cotiera putand gazdui in interiorul ei , doua cutii. Dar parca nu iti vine sa lasi un suc desfacut in cotiera nu ?

Motor  si cutia de viteze

Ambele sunt orientate spre confort. Unitatea de sub capota este una diesel de 2 litri (1997 cmc), care dezvolta 163 cp la 3750 rpm si un cuplu de 340 NM la 2000 rpm , acceleratia de la 0 la 100 km/h facandu-se in 9,1 secunde, in  timp ce viteza maxima declarata este de 210 km/h. Daca de sprintul pana la 100 km/h nu am fost deloc interesat , de viteza maxima am fost foarte aproape fara sa-mi dau seama,  pentru ca totul se petrece intr-o liniste desavarsita, singurul lucru care iti poate da de banuit fiind zgomotul aerului produs la inaintare si  perceptibil de la 150 km/h in sus, insa cu sistemul audio pornit, fie si la un volum minim, nu ai nici cea mai mica sansa sa iti dai seama de viteza reala, decat uitandu-te la kilometraj.

Performantele pe hartie ale motorului va pot duce cu gandul catre prestatii sportive . Nimic mai fals, deoarece nici macar cuplul nu va reusi sa va dea capul pe spate . Si asta nu pentru ca nu ar putea, ci pentru ca asa a fost gandit Citroën C5, strict orientat spre confort .

Cutia manuala cu sase trepte de viteze este una  caracteristica Citroën. Cursele levierului sunt destul de lungi dar in acelasi timp am observat si o imbunatatire a timoneriei fata de alte modele ale marcii, schimbarile de trepte facandu-se cu usurinta. Pentru prima data am regretat faptul ca modelul testat nu era dotat cu o cutie automata , acest lucru fiind posibil totusi in configurarea masinii .

Confort

In mod cert pentru Citroën C5 nu exista niciun rabat de la calitate. In primul rand avem suspensia hidro-pneumatica, cunoscuta sub numele de Hydractive III + . Aceasta suspensie ii ofera lui C5 atat un mod standard, dar si unul sport. Chiar daca C5 nu va fi catalogata niciodata ca o masina sport, posibilitatea de a intari suspensia este intotdeauna binevenita. In versiunea standard, pasagerii se pot bucura de o plimbare foarte confortabila si foarte tipica Citroën. Este o alta alternativa, care merita apreciata in comparatie cu masinile germane aflate pe piata.

Suspensia Hydractive III este si  ajustabila. Pe langa faptul ca masina poate cobori garda la sol pentru a facilita incarcarea bagajelor, C5 poseda si doua moduri de ridicare. Modul cel mai inalt este folosit pentru a trece peste obstacolele dificile si poate fi folosit pana la o viteza de maxim 25 km/h. Inaltimea medie permite o viteza mai mare, de pana la 40 km/h si poate fi folosita pe drumuri dificile de macadam.

Pentru a mari placerea la volan, C5 beneficiaza de o multitudine de functii care sporesc confortul soferului, dar si a pasagerilor. Sistemul cruise-control este simplu dar eficient, controlul acestuia facandu-se de pe volan. Farurile xenon bi-directionale, senzori de parcare cu afisaj pe ecran, scaune incalzite, cu 2 functii de memorare sunt doar cateva din dotarile masinii. In plus aerul conditionat automat cu 2 zone face viata in interior mult mai frumoasa.

In materie de siguranta, C5 ofera un mix interesant de dotari. Alaturi de airbag-urile cunoscute, C5 poseda un sistem de monitorizare a presiunii in pneuri, controlul stabilitatii precum si asistenta la franarea de urgenta, in timp ce frana de mana este electrica si actionabila prin apasarea unui simplu buton . Pentru persoanele cu capul in nori, Citroen a conceput aceasta frana de mana sa se actioneze automat la oprirea motorului, la fel cum scaunul soferului se va deplasa in spate automat cu deschiderea portierei.

La o prima vedere  sistemul de navigatie de pe  C5 pare foarte usor de inteles si de obisnuit cu el. Monitorul LCD de 7 inch este montat in partea centrala a consolei, avand butoanele de comanda amplasate ergonomic. Sistemul botezat NaviDrive, care include si un radio-mp3,  poseda 10 GB spatiu de stocare, precum si un sistem ce suporta prin bluetooth telefonia mobila.Totodata masina include si un display secundar care ofera informatii vitale catre sofer, amplasat in mijlocul vitezometrului. Daca vorbim despre usurinta in manevrabilitate, display-ul central este manevrat de niste  butoane mici, care necesita ceva timp de acomodare.

Sistemul de navigare din fabrica al oricarui producator tinde sa fie un pic depasit fata de ce se poate gasi aftermarket. Nu am avut mari asteptari de la Citroën, iar C5 mi-a confirmat temerile. In primul rand absenta codului postal ( lucru regretabil in calatoriile in afara tarii), precum si ingradirea destinatiei care se face doar prin selectarea strazii, orasului sau a coordonatelor. Lipsa unui touch-screen nu ajuta deloc, scrierea unui adrese facandu-se cu ajutorului unui mic buton din consola centrala, dar se poate face si de pe volanul masinii, in ambele cazuri aceasta operatiune se realizeaza destul de anevoios. Odata setate datele, sistemul NaviDrive este destul de bun. Acesta include date despre trafic, care confera o siguranta precum si o cunoastere mai buna a ceea ce se intampla in jur. Tot de apreciat ar fi si comenzile vocale oferite, care sunt precise, iar al doilea display poate oferi  informatile necesare pentru a ajunge la destinatie, astfel incat conducatorul sa nu fie distras la volan de display-ul central.

Making of

C5, ca şi C6, este asamblat la uzina industrială de la Rennes, centru de producţie dedicat vehiculelor de gamă medie-înaltă şi înaltă din grupul PSA Peugeot Citroën. Certificat cu ISO 9001, acest centru beneficiază de o experienţă semnificativă în producerea de vehicule vârf de gamă, în special C6, care posedă un nivel de calitate remarcabil. In plus, uzina de la Rennes s-a angajat să protejeze mediul şi să asigure o dezvoltare durabilă: de altfel şi ea este certificată cu ISO 14001.

Uzina de la Rennes a făcut obiectul unor investiţii foarte importante pentru a-şi adapta utilajul industrial la cele mai noi tehnologii, indiferent dacă este vorba de prelucrarea tablei, de piesele metalice, de vopsea sau de montare. Printre aceste multiple tehnologii, mijloacele de sudură cu laser aplicate pieselor metalice permit în special asamblarea continuă şi ameliorarea aspectului zonelor vizibile de către client.

O altă tehnologie inovatoare, roboţii acustici la vopsire aplică pe caroseria noului C5 două materiale – PVC şi epoxy – care înlocuiesc montarea manuală a plăcilor de izolare fonică. Recurgerea la această tehnologie optimizează nivelul de etanşeitate acustică şi uşurează vehiculul, îmbunătăţind ergonomia posturilor de lucru.

Concluzia finala

Multe dintre masinile aflate pe piata fac parte din trei categorii. Sunt cele la care te astepti sa-ti placa si intr-adevar iti satisfac cerintele, cele pe care incerci sa le ignori, dar care te cuceresc si mai exista C5. Masini pe care vrei sa le  iubesti si poti trece cu vederea lipsurile.

Sa nu intelegeti gresit, exista multe lucruri care te fac sa iubesti aceasta masina. Cel mai de apreciat lucru la aceasta masina este confortul interior. Este o masina extrem de relaxanta multumita suspensiei hidro-pneumatice precum si a motorului  diesel. In termeni ai confortului si placerii la volan, sunt de parere ca majoritatea soferilor s-ar simti mai bine in Citroën  C5 decat conducand o masina a rivalilor germani.

[nggallery id=41]

Mai jos puteti regasi parerile celor care ne-au insotit de-a lungul testului nostru:

Aurelian A. ( posesor Citroen C4) : C5, o masina care era asteptata de ceva timp in gradina Citroen. O masina care la prima vedere nu te impresioneaza prind designul exterior, multi asemanand spatele cu unul de BMW seria 3, insa totul se schimba cand deschizi portiera si incepi sa butonezi la toate gadgetu-rile de care C5 dispune. O masina care te impresioneaza prin tinuta de drum, suspensia Hidractive facandus-si remarcata prezenta imediat. Plusuri: Design interior, gadget-uri( Citroen pur) , minusuri: calitatea unor plastice la interior, prezenta unor butoane de la modele precedente .

Marius B. ( posesor Toyota Avensis ) : La exterior C5 este o masina atragatoare, cu un design  cu influente germane. Interior spatios, materiale de calitate si finisaje ireprosabile. Destul de incomoda operarea cu sistemul de navigatie. Sunet de calitate foarte buna, bord cu design modern. Motorul este extrem de silentios. Nu e sportiva, insa este deosebit de confortabila la drum lung, datorita multiplelor posibilitati de reglare a scaunelor si nivelului f oarte redus al zgomotului din habitaclu. As cumpara-o mai degraba decat masinile concurente.

Alin B. ( posesor Renault Megane ) : Cu o suspensie incredibila C5 isi merita pe deplin renumele de masina confortabila. este incredibil, dupa ce te dai jos si te sui intr-o masina cu suspensie normala ti se pare ca ceva nu e in regula . perfecta pentru drumuri lungi si foarte confortabila prin gropile din bucuresti . spatiul ocupantilor din spate mi s-a parut un pic cam mic pentru persoanele de peste 1.90

Citroen C Crosser – the Climber


Incepand cu anul 2007,  Citroen a facut un nou si important pas pe piata auto, prin lansarea primului sau  SUV, numit  C Crosser.  Surpriza nu a venit atat din punct de vedere al noii  masini, cat si din punct de vedere al numelui, deoarece majoritatea ne asteptam ca francezii sa continue seria de C-uri , prin aparitia unui nou C7.

A fabrica un SUV de la zero, se pare ca nu prea a suras francezilor de la Citroen si Peugeot, si astfel au intrat in joc cei de la Mitshubishi cu care au impartit modelul Outlander.  Impartirea a fost facuta cat mai frateste posibil, tocmai de aceea diferente intre cele 3  modele nu exista decat din punct de vedere al designului, fiecare marca in parte lasandu-si amprenta doar in desenarea partii frontale.

Prin amabilitatea celor de la Citroen Romania, am putut testa timp de 3 zile,  modelul Citroen C Crosser echipat cu motorul diesel de 2.2 l.

Primii 100km la volanul acestui Crosser au fost facuti exclusiv in oras, la ore aglomerate unde masina nu pare sa se simta cel mai bine datorita consumului, si gabaritului deloc de neglijat(4645 x 1800 x 1715 mm).  In schimb la drum intins,  mers in regim de autostrada sau pe drumuri nationale, totul reintra la normal si devine o certitudine faptul ca masina este ideala pentru drumuri lungi.

Designul Exterior al masini exprima robustete , agresivitate si eleganta. Desi masina a aparut pe soselele din Romania de mai bine de 2 ani, inca reuseste sa atraga priviri si incruntari mai ales, datorita asocierii Citroen cu SUV. Daca cei de la Mitsubishi au pastrat design-ul clasic al partii frontale specific modelelor japnoze , cei de la Peugeot au fortat prea mult designul, farurile si sigla parca fac parte dintr-un alt film,  Citroen a facut ce stie mai bine in materie de design si s-a folosit de linii fluide si futuriste. Ne-ar fi placut insa ca exteriorul Crosserului sa se evidentieze prin mai multe detalii de ceilalti 2 frati.

Aerul elegant al masinii este intregit de insertiile cromate care se imbina perfect cu bleu Muzzano, una din culorile disponibile in lista de optionale a Crosser-ului dar si de jantele pe 18inch , marimea ideala pentru gabaritul masinii .  Un mic detaliu, care insa atrage imediat atentia este ornamentul integrat in partea superioara a portierelor spate: cele patru puncte cardinale alaturi de “Crosser”

Odata ce te afli in interiorul Crosserului, deja poti privi ceilalti participanti la trafic de sus. Pozitia de condus este inalta, iar vizibilitatea are de suferit doar datorita montantilor laterali grosi, fenomen intalnit la foarte multe modele. Oglinzile de dimensiuni generoase sunt un mare plus in ceea ce priveste vizibilatea lateral-spate, foarte necesara la o masina de dimensiunile Crosser-ului.

Spatiul interior nu tradeaza cu nimic faptul ca esti intr-un SUV, pasagerii din spate stau foarte confortabil datorita spatiului mare dintre scaunele spate  individuale si reglabile,  si spatarul scaunelor din fata. Tapiteria tissu de culoare neagra, este foarte placuta la atingere si exprima eleganta impreuna cu un alt detaliu interior care  ne-a placut enorm: partea de sus a bordului situata deasupra ceasurilor indicatoare,  este imbracata in piele neagra cu cusatura alba. Portbagajul in versiunea cu 5 locuri are 541 l , singurul care il depaseste ca volum in aceasta clasa fiind doar Suzuki Grand Vitara.

Daca la exterior Citroen si-a pus amprenta asupra partii frontale, la interior, consola centrala si bordul , sunt copie fidela Outlander, singura deosebire fiind cele 2 chevroane pozitionate pe volan. Nu este tocmai un lucru rau, insa cu siguranta este total atipic Citroen, sa adopte un astfel de interior lipsit de inovatii si de futurismul debordant cu care ne-a obisnuit.  Amprenta japonezilor se simte si la calitatea materialelor, fiind doar in limita normalului dar si la amplasarea comenzilor, care au urmat o regula simpla: Ergonomia japoneza. Butonul care face posibila comutarea modurilor 2WD, 4WD si 4WD Lock, este amplasat langa frana de mana, actionarea lui fiind facuta cu foarte multa usurinta si rapiditate pentru situatiile in care trebuie folosit.

Fiind o masina destinata calatoriilor lungi, computerul de bord, are foarte mare grija sa te atentioneze in momentul in care timpul parcurs la volan depaseste o valoare  prestabilita anterior de catre sofer.

Sistemul audio cu MP3 si bluetooth, se aude decent, calitatea receptiei radio este buna, insa are de suferit datorita conectivitatii reduse. Sistemul de climatizare si-a facut pe deplin datoria la cele peste 30 de grade care au fost constant in zilele in care a avut loc testul, si ne-a uimit placut ca nu este foarte zgomotos chiar daca se foloseste treapta cea mai de sus a ventilatorului. Chiar daca vorbeam mai sus de ergonomie, pozitia comenzilor pentru climatizare este insa mult prea jos si face destul de dificila folosirea lor, dar in timp totul tine de obisnuinta.

Motorul diesel de 156 CP ,  impreuna cu un cuplu maxim de 380NM obtinut  la 2000rpm, se descurca decent cu cele peste 1700 kg ale masinii si impreuna fac ca reprizele masinii sa uimeasca in mod placut. In modul 2WD la plecari de pe loc mai agresive, cuplul isi face simtita prezenta intr-un mod nu tocmai prietenos, fapt pentru care trebuie serios tinut volanul. Daca insa se comuta pe modul 4WD, aceasta senzatie de nesiguranta dispare total in aceleasi conditii si plecari de pe loc mai agesive. Viteza maxima declarata de producator este de 200km/h iar acceleratia pana la 100 se face in doar 9.9 secunde.

Cutia de viteze are 6 trepte, si este setata inteligent atat din punct de vedere al performantelor dar si consum, unde am fost foarte surprinsi sa observam ca la o viteza de 140km/h turatia se afla la 2500 RPM adica un consum decent de combustibil, in jur de 8l/100km.

Directia este cu asistare variabila ,  fapt ce ofera un feedback bun,  si inspira siguranta la viteze mari, chiar daca este orientata mai mult spre confort.

Tinuta de drum:

Pe parcursul testului am avut ocazia sa testam Crosser-ul, atat in mediu urban, extraurban in regim de mers pe autostrada cat si in teren usor accidentat si cu aderenta foarte scazuta. Pentru toate regimurile de mers, exista butonul magic care poate comuta intre cele 3 moduri: 2WD, 4WD sau Lock

In modul 2WD , tot cuplul este transmis puntii din fata.  4WD, adica 4 Wheels Drive,  repartizarea se face dinamic si cel mai important continuu, intre cele 2 punti, in functie de aderenta, de viteza , si de accelerare . La un mers normal,linistit,  cu suprafata aderenta , 85%  din cuplu se transmite puntii fata, restul de 15% puntii spate. Pe suprafete cu aderenta scazuta insa, un maxim de 55% din cuplu poate fi repartizat puntii spate.In conditii cu totul si cu totul dificile, trebuie optat pentru Lock, care asigura blocarea diferentialului central si astfel cuplul este repartizat 50-50 intre puntile fata spate

Garda la sol are 18 cm si impreuna cu unghiul de atac de 22 grade asigura performante bune in teren accidentat, si pe drumuri forestiere, aceasta fiind un mare plus pentru cei care isi doresc si mai ales apreciaza tot ceea ce inseamna evadare in natura.

Pe sosea, Crosserul se aseamana foarte mult cu o berlina, si asta datorita suspensiei spate multilink. Desi ne asteptam sa prezinte oarece nesiguranta la viteze mai mari si vant lateral pronuntat, datorita centrului de greutate ridicat, masina ne-a surprins placut oferind o senzatie de siguranta deplina.

Consumul declarat de producator, nu mai este pentru nimeni un secret ca nu poate fi obtinut decat in conditii ideale, care din pacate in viata reala nu pot fi intrunite. In cei aproximativ 800km parcursi, in regim urban, extraurban(autostrada) si drumuri nationale, teren usor accidentant cu rampe de inclinatii medii si aderenta scazuta, consumul s-a situat in jurul valorii de 9.3 l/100km. Satisfacator, avand in vedere ca vorbim de un SUV  ,  cu 156CP si o masa de peste 1700kg

Varianta de baza a modelului testat, in versiunea de echipare Confort, costa 32011 EUR cu TVA, la care se mai adauga vopseaua metalizata Bleu Muzzano, Tapiteria Tissu de culoare neagra si Pack-ul Confort(senzori parcare spate, bluetooth, jante aliaj pe 18inch) totul insumand un pret final de 33461 EUR cu TVA.

Parerea finala, Citroen a reusit cu siguranta ceea ce si-a propus si anume sa intre pe piata SUV-urilor. Pretul destul de atractiv pentru o masina din aceasta clasa, motorul HDI al celor de la PSA, sau cel pe benzina al japonezilor, fac din Crosser, un concurent serios in tabara SUV-urilor,  tabara, care a cunoscut o ascensiune foarte rapida in ultimii ani. Personal am fi apreciat din punct de vedere design, mai multe detalii exterioare si interioare care sa iti dea de inteles faptul ca te afli intr-un Citroen lansat in 2007,  iar din punct de vedere motorizare, un motor diesel mai puternic.

[nggallery id=29]

Dacia Logan MCV – Volum la pret de discount


Saptamana trecuta Dacia Logan a sarbatorit 6 ani de la prima sa aparitie. Pe 2 iunie 2004 la Renault Technocentre Guyancourt (aflat la 30 de kilometri  langa Paris) era prezentat modelul Dacia Logan  , iar in luna septembrie a aceluiasi an  intra pe piata . Odata cu lansarea acestui model au inceput si controversele despre designul sau , insa acestea au trecut in planul secund dupa succesul inregistrat in materie de vanzari si fiabilitate .

Dacia Logan este rezultatul dezvoltarii de-a lungul a patru ani a proiectului X90 anuntat in 1999 de Renault, dupa cumpararea uzinei de la Mioveni in 1998 . Louis Schweitzer , presedintele  Renault de la acea vreme , a observat in urma unei vizite in Rusia, faptul ca modelele Lada se vand foarte bine datorita pretului scazut de achizitie . Astfel s-au trasat primele trasaturi principale ale viitoarei Dacii Logan : aceasta trebuia sa fie moderna, fiabila si accesibila ! Misiune reusita am zice noi !

In perioada 21-23 mai s-au desfasurat primele doua etape ale Campionatului National de Viteza in Coasta langa Campulung Muscel in jud. Arges . Deplasarea am facut-o alaturi de o Dacia Logan MCV  pusa la dispozitie de Automobile Dacia . Autoturismul testat a fost unul in versiunea Prestige cu 5 locuri si era dotat cu  motorul de 1.6, 16v  aspirat normal pe benzina, care dezvolta 105 cp la 5 750 rpm si un cuplu de 148 Nm la 3 750 rpm , cuplat la o cutie manuala de viteze in 5 trepte. Din dotarea standard nu lipsesc  elemente ca : baghete laterale de protecţie a portierelor , bare de pavilion longitudinal, bare de protecţie faţă/spate în culoarea caroseriei, calandru negru cu bandou superior cromat , mânere deschidere uşi din exterior în culoarea caroseriei , jante de aluminiu 15″ inch, ABS Bosch 8.1 si repartitor electronic de franare + AFU , airbag frontal şofer , airbag frontal pasager , deconectare manuală airbag pasager, direcţie asistată hidraulic , indicatoare digitale: carburant, temperatură lichid răcire, kilometraj , computer de bord, aer conditionat, geamuri cu tentă de culoare si electrice ( fata /spate) . Modelul testat avea ca dotari suplimentare : vopseaua metalizata, airbagurile laterale , spaţiul de depozitare pe plafon , pretul unei astfel de masini fiind de 11 860 euro .

Designul exterior

Modelul pus la dispozitie de Automobile Dacia si testat de catre noi a fost modelul Logan MCV cu face-lift, introdus pe piata la sfarsitul anului 2008. Intreaga parte frontala a fost redesenata, ornamentul cromat din grila acum are dimensiuni mai generoase si alaturi de farurile marite aduc un plus de eleganta masinii. Spoilerul fata este unul complet nou si vopsit integral, iar grila pentru racirea radiatorului a crescut si ea in dimensiuni . Triplele nu au fost nici ele uitate si au primit un nou design, fiind acum mult mai rotunjite fata de cele de la modelul precedent. Oglinzile laterale sunt mai mari, usurand astfel vizibilitatea . Faptul ca sunt vopsite in culoarea caroseriei si impreuna cu farurile de dimensiuni marite reusesc sa ofere un efect vizual care se completeaza foarte bine per ansamblu.

Desingul interior

La interior gasim o noua plansa de bord impumutata de la modelul Sandero, fete de usi redesenate si volan reglabil si pe adancime. Modelul testat beneficia la interior de o culoare crem atat pe fetele de usi cat si pe plansa bordului, un contrast excelent cu vopseaua caroseriei de culoare visinie si scaunele de culoare nearga. Fiind versiunea Prestige la interior am gasit cateva optionale in plus cum ar fi geamuri  electrice spate, difuzoare in usile spate pe langa cele existente in usile fata,computer de bord, airbaguri laterale incorporate in scaunele din fata si spatiul de depozitare pe plafon foarte util si care nu incomodeaza deloc pasagerii masinii datorita plafonului inalt. Versiunea de 5 locuri cu care am facut deplasarea la Campulung Muscel dispunea de un volum al portbagajului mai mult decat generos, lucru foarte apreciat in cazul in care sunteti amatori de deplasari, iar pentru o familie cu copii care mai si calatoresc am spune ca este perfect.

Motorul si cutia de viteze

Pentru MCV,  cei de la Dacia ofera intreaga gama de motoare : 1.4 benzina  – 75 cp,  1.6 benzina – 90 cp, 1.5 diesel – 70 cp , 1.5 diesel – 85 cp si cel mai puternic 1.6 benzina – 105 cp , acesta fiind motorul cu care era prevazut si modelul testat de noi. Acest motor dispune de 16 supape  si este gestionat cu ajutorul unei injectii electronica multipunct.

Chiar daca puterea maxima de 105 cp este livrata la 5 750 rpm , in realitate motorul iti da senzatia ca este mai vioi decat te-ai astepta . Nici consumul inregistrat de-a lungul testului nu a fost rau, adica 8.3 l/100 km parcursi . Tinand cont de faptul ca mai mult de jumatate din km i-am parcurs pe autostrada la viteze de 130-140 km/h , in portbagaj gasindu-se bagajele pentru un weekend ale celor trei pasageri, consumul este multumitor.

Cutia de viteze este aceasi cu care ne-am familiarizat si pe Sandero Stepway si despre care am avut numai lucruri bune de spus.  Aceasta ne-a impresionat din nou prin exactitatea timoneriei.

Manevrabilitatea si stabilitatea

In ciuda faptului ca este un Break, senzatia pe care o ai la volanul acestei masini este ca si cum te-ai afla intr-o berlina de dimensiuni normale, servodirectia si suspensiile contribuind foarte mult la acest lucru. In oras masina se conduce foarte usor chiar daca stradutele sunt inguste si curbele stranse, servodirectia fiind destul de usoara , dar locul unde masina se simte in largul ei sunt drumurile din afara orasului unde iti ofera senzatia de siguranta, suspensia facandu-si treaba cu brio si absorbind gropile din drumurile noastre pe care toata lumea le cunoaste. Pe parcursul testului am abordat cateva viraje putin mai barbateste, masina tinand trasa destul de bine in ciuda centrului de greutate mai ridicat.

Confortul

Probabil inca mai sunt persoane care se intreaba ce inseamna MCV ? Denumirea de Multi Convivial Vehicle se datoreaza tot francezilor care au reusit sa cuprinda intr-un cuvant intreaga atmosfera a acestui model : convivialitate . Convivialitatea inseamna un stil de viata petrecut alaturi de cat mai multi prieteni, bucuria de a imparti acelasi spatiu intr-o atmosfera cat mai placuta.

Nu trebuie sa va faceti griji pentru confort la bordul unei Dacii Logan MCV. Suspensiile filtreaza foarte bine toate obstacolele intalnite  iar scaunele chiar daca nu sunt perfecte, va vor oferi o calatorie decenta. Odata cu sosirea faceliftului la sfarsitul anului 2008 , calitatea materialelor din plastic folosite in interior s-a imbunatatit ,  senzatia la atingerea acestora fiind mai placuta decat la primele modele. Atmosfera placuta de la interior este completata de nivelul redus al zgomotelor pe care le  produce motorul sau suspensia .

Principalul atu al MCV-ului este spatiul la interior. Portbagajul are 700 de litri in configuratia cu 5 locuri, ajungand la 2350 litri in configuratia cu 2 locuri.  Bancheta din spate se rabateaza integral sau asimetric, Logan MCV oferind astfel un spatiu cu o modularitate sporita. Si locurile de depozitare sunt suficiente , sticlele de 0.5 l gasindu-si cu usurinta loc in buzunarele fetelor de usi din fata, sau in spatiile special destinate din fata cutiei de viteze. Ca bonus , va puteti dota suplimentar MCV-ul cu un spatiu de depozitare pe plafon, pretul acestuia fiind de doar 60 de euro. Singurul lucru deranjant este absenta unei cotiere, chiar daca aceasta se afla in lista de accesorii pe care le puteti achizitiona ulterior masinii .

Concluzie

Dacia priveste in viitor. D-abia asteptam surprizele pe care ni le pregatesc in aceasta toamna. Poate suna ciudat, insa modelul Logan este deja o legenda in devenire.  In pretul pe care-l platiti pentru o Dacia Logan MCV primiti aer conditionat, airbaguri frontale si laterale, un spatiu interior mai mult decat generos , geamuri electrice, un motor fiabil , ABS si o garantie de 3 ani sau 100 000 kilometri  . Adica exact esentialul unei masini .

[nggallery id=28]

Mai jos puteti gasi impresiile celor care ne-au insotit de-a lungul testului nostru :

Mihai – posesor Citroen C4 : Deoarece DACIA este un nume cunoscut de absolut toti locuitorii din Romania, o sa fiu foarte scurt in ceea ce priveste Logan-ul MCV. O masina perfecta pentru escapade de weekend, foarte incapatoare, merge pe absolut orice fel de drum fara probleme, o masina corecta din punct de vedere pret calitate, masina buna la orice.

Florin- posesor Renault Megane : Este o masina care isi merita banii si este perfecta pentru drumurile din tara noastra. Ca fost posesor de Logan pot afirma ca MCV-ul sta foarte bine pe sosea, aproape nici nu iti dai seama ca este mai mare decat varianta sedan. Interiorul este destul de bine compartimentat, iar portbagajul este absolut imens.

Test drive Honda Insight Hybrid – ” Green thinking “


Mulţi dintre cei care au văzut fotografii spion cu noua Honda Insight Hybrid s-au grabit sa o caracterizeze ca fiind o copie a unei Toyota Prius. Aceasta abordare este una gresita. Ce uita acestia este ceea ce s-a spus despre actuala Toyota Prius atunci când aceasta a debutat în toamna anului 2003. “Se pare ca este o Honda CRX cu patru uşi “.

Deci Honda a copiat Honda .

Panoul de sticlă vertical de la portbagajul noului Insight ii permite acestuia să exploateze pe deplin principiile unanim recunoscute de aerodinamica ale lui  Wunibald Kamm, cel care a descoperit că, pentru a avea un coeficient bun de aerodinamicitate, conturul fluent al unei masini trebuie sa se termine in partea din spate cu o portiune abrupta si verticala. Aceasta metoda este cea mai eficienta pentru reducerea rezistentei la inaintare si poarta denumirea de “Kammback” sau  “Kamm tail” . Printre masinile supersportive care folosesc acest principiu regasim Ferarri 250 GTO, Ford GT40,Aston Martin DB6, Citroen SM sau Chevrolet Corvette iar printre automobilele produse la scara larga regasim  Citroen CX, Honda CRX, Audi A2 sau Citroen C4  si bineinteles toate modelele cu tehnologie hybrida : Honda Insight ( 2000-2006) , Toyota Prius , noua generatie Insight si recent lansata Honda CRZ .

Prin intermediul celor de la Honda Trading Romania am avut ocazia sa testam de-a lungul a trei zile noua generatie a modelului Insight in versiunea de echipare Elegance, de altfel si singura disponibila pentru Romania . Elegance reprezinta echiparea de varf si include dotari standard precum faruri cu xenon, jante din aliaj usor, senzori de lumina si ploaie, climatizare automata, airbag-uri frontale,laterale si tip cortina, controlul stabilitatii la tractare (TSA), directie servoasistata electric (EPS), controlul tractiunii si stabilitatii (VSA) . Masina are un sistem de propulsie hibrid, fiind dotata cu un motor pe benzina de 1,3 litri, care dezvolta 88 Cai Putere (CP) si cu un motor electric de 14 CP. Pretul unui astfel de model este de 16.480 euro fara tva .

Designul exterior

Faptul ca Honda Insight 2010 arată în acest fel nu este un accident, deoarece Yasunari Seki, inginerul-sef  responsabil de acest model, si-a făcut un renume la Honda în timp ce lucra la  CRX.  Fiind o masina cu emisii reduse si tehnologie hibrid, era important pentru Insight ca prin designul exterior sa-si exprime prerogativele sale de mediu. Trebuia să arate ca o masina “verde” dar, de asemenea, trebuia să pară dinamica şi distractiva la condus .

Mai presus de toate, Insight a trebuit să apeleze la o gamă largă de oameni la nivel global, un alt factor important fiind legat de forma caroseriei. Cercetarile au arătat că automobilele cu 5 usi sunt cele mai populare astfel acest aspect a fost ales pentru a atrage cat mai multi oameni posibil, unul din dezideratele Honda fiind acela ca tehnologia hibrida sa fie accesibila pentru cat mai multe persoane.

In timp ce “spiritul verde” al masinii a influentat aspectul general al masinii, in unele locuri acelasi spirit a ajutat . Datorita faptului ca noul sistem IMA este mai compact , partea frontala a masinii este mai scurta decat la prima generatie, am putea spune chiar usor agresiva. Aplecarea asupra detaliilor a celor de la Honda a dat nastere unor blocuri optice frontale foarte dinamice , al caror fundal este in ton cu vopseaua caroseriei. Ne-au placut si stopurile spate cu led , care se regasesc deasemeni in dotarea standard. Este stiut faptul ca ledurile consuma mult mai putina energie decat un bec conventional, astfel ca aceste stopuri erau un must have.

Designul interior

Insight a fost proiectat pentru a deservi confortabil cinci pasageri, ingenios ambalat  într-o caroserie aerodinamica. Un interior primitor si aerisit a fost creat prin intermediul unor elemente de design inteligente care creaza un sentiment de spaţiu crescut  şi practic. Formele convexe au fost utilizate ori de câte ori a fost posibil pentru a reduce masa de materiale plastice de la  interior şi pentru a crea un sentiment de spaţiu. Acest lucru  delimiteaza Honda Insight de regulile tradiţionale ale designului interior, care dictează în principal suprafeţe concave.

De exemplu, plansa de bord este împărţită în două secţiuni distincte. Secţiunea inferioară ,intr-o nuanta deschisa, este convexa  , şoferul  şi pasagerul din faţă avand un sentiment crescut de spaţiu in zona picioarelor, în timp ce partea superioară, mai întunecată,  înconjoară secţiunea ocupanţilor din faţă, a şoferului  în special, pentru a da senzatia unei cabine de pilotaj. Atentia principala se indreapta insa catre instrumentarul de bord, impartit pe două niveluri, lucru ce permite şoferului să se concentreze pe informaţiile importante : vitezometrul aflat deasupra volanului şi ecranul principal aflat sub acesta.

Bordul propriu zis cuprinde patru indicatori principali – un turometru  mare ce inglobeaza principalul ecran lcd in care vei regasi orice informatie si care este flancat de indicatorul de benzină şi de indicatorul pentru gradul de asistare a motorului electric . Treapta de viteza selecetata de cutia automata este afişata în continuarea turometrului . Ecranul lcd principal poate afisa , prin selectarea unui buton de pe volan , foarte multe informatii cum ar fi : dacă bacteria  electrică se incarca, în timpul frânarilor regenerative sau dacă motorul electric asistă motorul pe benzina în timpul accelerării mai sportive a masinii, consumul instant si mediu de benzina, distanta ramasa de efectuat , temperatura exterioara si diferite metode de a te invata sa mergi economic . In cazul uneia dintre ele , primesti la sfarsitul fiecarei calatorii niste flori in functie de cat de economic ai condus. Noi am reusit sa adunam 4,5 flori din 5 posibile  🙂 . Cea mai eficienta metoda prin care Insight te invata sa conduci economic este schimbarea culorii vitezometrului : verde pentru mers economic – albastru pentru accelerari sau franari energice.

Singurule lucruri care pot fi criticate la interior sunt golurile din zona de imbinare a bordului cu fetele de usi , calitatea materialelor din plastic, care iti dau senzatia unui model ieftin ( desi nu scartaie si nici nu sunt neplacute la atingere)  si vizibilitatea in spate . Daca vizibilitatea  redusa este compensata de oglinzile exterioare de marimi generoase iar calitatea plasticelor folosite a fost influentata de dorinta de reducere a costurilor, acele goluri  raman inexplicabile pentru noi.

Motorul si cutia de viteze

Tehnologia hibrida in cazul Honda poarta denumirea de IMA ( Integrated Motor Assist) si presupune adaugarea la motorul care functioneaza pe baza de benzina sau motorina a unui motor electric, care are rolul de a ajuta motorul pe benzina la  accelerari, pentru a reduce consumul de carburant si, implicit, emisiile de dioxid de carbon. Tehnologia hibrida presupune de asemenea recuperarea si stocarea in baterii a energiei degajate la franare, pentru a o folosi in caz de nevoie. Honda Insight dispune deasemeni si de un sistem start/stop, care opreste motorul in cazul stationarii la semafor cu piciorul pe frana si il porneste la eliberarea pedalei, prin intermediul motorului electric.

Cum funcţionează aceste două unităţi?

Plecare : o baterie cu voltaj ridicat actioneaza motorul electric pentru pornirea vehiculului.
Accelerare uşoară : doar motor pe benzină. Accelerare : actiune combinată (motor benzina şi cel electric) ce reduce consumul de combustibil. Deplasare cu viteză mică: (până la viteze de 50 km  pe oră) doar motor electric(daca bateriile sunt incarcate si sarcina medie) . Decelerare : se reîncarcă bateria de inalt voltaj. Ralanti : motorul se opreşte, reducand consumul de combustibil şi energie. Motorul funcţionează doar atunci când este nevoie, când vă deplasaţi (cu viteze de până la 50 km pe oră) sarcina este preluată de baterie, reducand consumul de combustibil. Acest sistem este atât de performant încât reîncarcă bateria atunci când vehiculul decelerează.

Transmisia se realizeaza prin intermediul unei cutii de viteze automata tip CVT (Continously Variable Transmission) . Aceasta pur si simplu ne-a fermecat datorita faptului ca nu simti absolut nimic atunci cand treptele de viteza sunt schimbate , tranzitiile fiind line si previzibile. Folosirea unei astfel de cutii de viteze ajuta sistemul IMA sa functioneze la adevarata sa valoare.

Noul Insight dispune de un mod “super economic” , care se poate actiona prin simpla apasare a butonului Econ aflat in partea stanga a bordului. Ce se intampla la intrarea in acest mod ? Puterea si cuplul sistemului IMA este redus cu 4 procente, exceptie facand cazul in care se apasa pana la podea pedala de acceleratie, cutia CVT va schimba vitezele si mai lin, creste cantitatea de energie transmisa bateriei in cazul franarilor regenerative, timpul de start/stop la semafoare este marit, climatizarea automata va functiona cu predilectie pe modul de recirculare chiar oprindu-se de tot in cazul stationarii la stop.

De neinteles este modul Sport ( S ) al acestei cutii de viteza . Trecerea in acest mod permite schimbarea treptelor de viteza prin actionarea padelelor din spatele volanului , dar la o putere de doar 98 cp in total aceasta optiune nu face altceva decat sa te enerveze .

Consumul de benzina inregistrat de noi de-a lungul celor aproximativ 300 de km parcursi in Bucuresti a fost de 6.5 l/100 km fata de consumul urban declarat de producator de 4.7 l/100 km . Asa cum ne-am obisnuit pana acum in traficul din capitala nu ai cum sa te apropii de consumul oficial, asadar noi l-am considerat multumitor pentru un automobil cu masa proprie de 1 276 kg .

Veti fi tentati probabil sa va ganditi la modele ale celorlalti producatori care inregistreaza consumuri mai bune in mediul urban, urmatoarea intrebare fiind daca merita achizitionarea unui astfel de vehicul cu tehnologie hibrida.

Noi spunem ca da, merita , nu numai prin prisma consumului si cantitatii reduse de CO2 pe care masina il inregistreaza ( 105 ) ci mai ales prin filosofia Honda. Japonezii s-au concentrat pe dezvoltarea unui automobil care sa inregistreze economii considerabile de combustibil in “lumea reala” . Au preferat sa faca asta deoarece economia este mai mult decat vizibila ,  fie ca mergi cu clima pornita sau cu farurile aprinse ziua . Ni s-a parut mult mai interesant felul in care Insight te invata sa mergi economic  si te responsabilizeaza decat tehnologia hibrida in sine, deoarece maniera in care conduci o masina este cheia unui consum scazut.

Manevrabilitatea si stabilitatea este una specifica oricarui model Honda, adica buna . Sistemul de franare este alcatuit din discuri de frana atat la rotile din fata cat si la cele din spate, care sunt manageriate de mai multe sisteme electronice ca ABS, EBD si Brake Assist . Honda si-a denumit ESP-ul Vehicle Stability Assist (VSA) acesta avand menirea sa te ajute sa mentii controlul in timpul virajelor , a accelerarii si a manevrelor bruste . VSA-ul include si controlul tractiunii iar momentul in care acesta isi intra in atributii este semnalizat printr-un martor luminos . De remarcat ar fi decuplarea totala a VSA-ului prin simpla apasare a unui buton de sub bord si raza mica de intoarcere intre doua borduri. Mai multe nu va putem spune, deoarece testul nostru s-a desfasurat numai in Bucuresti si nici nu am simtit nevoia sa ducem masina la limitele ei, nu acesta fiind scopul acestui model .

Confortul este caracterizat de eforturile inginerilor Honda de a stoarce orice centimentru la interior pentru a-l oferi ocupantilor. Astfel regasim numai putin de sase locuri speciale pentru sticlele de suc : doua in fetele de usi din spate, doua in fetele de usi din fata si doua in fata schimbatorului cutiei de viteze.  Sub sistemul audio aflat in centrul plansei de bord se mai afla un spatiu de depozitare de mici dimensiuni ideal pentru telefoane mobile , spatiu care impreuna cu torpedoul satisfac nevoile de depozitare ale oricarui posesor.

Demult nu mi-am mai gasit asa repede o pozitie confortabila ca in Honda Insight . Acomodarea s-a facut extreme de repede cu reglajele scaunului de la sofer  cat si a volanului .  Setarea suspensiei este una potrivita pentru ceea ce se vrea a fi Honda Insight . Este ferma si confortabila in acelasi timp , creand senzatia de siguranta si placere in condus. Atmosfera placuta de la interior este amplificata de silentiozitatea motorului dar si de insonorizarea buna a habitaclului . Daca la o viteza de 40-50 km/h vei opri sistemul audio si climatizarea,  linistea va fi una impresionanta .

Sistemul audio este compus dintr-un radio cd cu patru boxe , ale carui comenzi se regasesc si pe volan . Acesta este unul multumitor ca si calitate a sunetului dar si datorita mediilor pe care le poate reproduce , respectiv MP3, WMA, AAC . Sub sistemul audio se regasesc doua mufe pentru mediile de stocare auxiliare , iar in cotiera se afla mufa USB .

Concluzia finala

În termeni de accesibilitate şi de distracţie,  Honda Insight este cel mai bun hibrid de pe piata. Franarea este mai uşoară decât cea a oricarui concurent şi economia de combustibil este competitivă, deşi nu este cea mai buna din clasă. Conducătorii auto se vor bucura, de asemenea de interiorul high-tech. Per total Insight bifeaza mai multe decat rateaza iar pretul o face foarte competitiva.

Cu o lista impresionanta de dotari si cu o economie evidenta de combustibil , Honda Insight nu te va face sa te simti ca ai fost inselat prin achizitionarea sa. Si nu, nu este nimic ciudat cu ea, se conduce exact ca orice alta Honda 🙂

[nggallery id=26]

Concluzia celor care ne-au insotit de-a lungul testului :

Florin – posesor Renault Megane : Honda Insight este o masina care pare desprinsa din viitor. Interiorul este foarte primitor si ofera foarte multe informatii, adesea ai avea tendinta sa ramai cu ochii doar la computerul de bord, pentru a vedea cat de economic conduci. Dupa primii km, Insight te face sa te simti mandru ca nu poluezi atmosfera cu emisii nocive. Cutia automata este un mare plus la aceasta masina, prin prisma faptului ca turatia ramane ridicata in momentul accelerarii, raspunzand foarte bine la o accelerare un pic mai “puternica”. Interesant este si sistemul de oprire motorului la semafor, timpul de raspuns  la plecarea de pe loc fiind aproape insesizabil.

Edi- posesor Citroen C4 : De mult imi doream sa conduc o masina hibrida si multumita celor de la Honda am avut ocazia zilele trecute sa conduc o Honda Insight. Ce m-a socat pozitiv a fost sistemul Start and Stop un sistem cum nu am intalnit la nici o alta masina, practic nici nu iti dai seama cand motorul porneste si se opreste. Cutia de viteze este perfecta pentru oras in modul automat nesimtindu-se nicio clipa cand treci prin toate cele 7 trepte de viteza. Un minus din puctul meu de vedere il reprezinta spatiul pentru pasagerii din spate, care in cazul meu de peste 1.90m nu pot sta confortabil deoarece lovesc cu capul in plafon, poate o pozitionare a banchetei un pic mai jos ar fi rezolvat aceasta problema, dar mai mult ca sigur ca si bateriile pentru modul electric trebuie sa ocupe si ele un spatiu. Per total o masina interesanta si foarte buna pentru o familie si foarte comoda pentru oras.

Silviu – posesor Honda Civic Type R : Bord cu design futurist, o cutie foarte fluenta si foarte practica in oras la fel ca si optiunea de auto oprire a motorului. Pentru motorul de 1.3 pe care il are am fost surprins de senzatia de cuplu pe care ti-o ofera inca de la turatiile joase .

MiniCooper S Mayfair 50 – British spirit , German soul


Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis , cunoscut si sub numele de  Sir Alec Issigonis este cel care in august 1959 a facut posibila lansarea modelui numit Morris Mini Minor care intr-un timp foarte scurt a devenit Austin Mini. In urmatorii ani, datorita impactului pe care l-a avut,  masina a fost denumita simplu si de efect Mini. Numarul automobilelor produse precum si cel al vanzarilor a depasit orice estimare , cu aproximativ 5.3 milioane unitati vandute.

Incepand cu anul 2001, Mini a suferit o transformare radicala prin aparitia celor de la BMW care si-au pus serios amprenta pe tot ceea ce inseamna motorizari, tren de rulare,  echipamente de siguranta dar mai ales fiabilitate.  Cu toata aceasta influenta venita de la bavarezi, spiritul Mini nu a disparut chiar daca  masina este mai mare,  mai grea, si spatiul interior nu este la fel de eficientizat.

Anul trecut in 2009, Mini a celebrat 50 de ani de existenta, si astfel au luat nastere 3 modele  editie limitata: Minicooper S Mayfair 50, Minicooper S Cambden 50 si  MINI Cooper John Cooper Works  Championship 50. Raportandu-ne tot la anul 2009, acesta  reprezinta si inceputul unei concurente serioase pentru Mini, prin lansarea modelului Alfa Romeo Mito,  si  in 2010 cu noul Citroen DS3 al celor de la Citroen, precum si noul Audi A1.

Prin amabilitatea celor de la BMW Group , am putut testa timp de o zi, modelul aniversar Mini Cooper S Mayfair 50. De ce Mayfair? Poate pentru multi, nu inseamna decat un nume pompos menit sa ridice pretul unei masini cu cateva mii de euro, insa pentru englezi in primul rand, Mayfair este unul din cele mai faimoase si exclusiviste cartiere ale Londrei , dar si cel mai  luxos model de Mini produs vreodata in perioada 1982-1992.

Primul contact serios cu masina l-am avut in regim de mers extraurban, unde Mini-ul se simte cel mai bine cu cei 175 CP sub capota .  Pacat insa ca nu poate atrage priviri, deoarece tentantia de a merge intr-un ritm alert si sportiv este foarte accentuata.

Exteriorul tradeaza imediat faptul ca masina nu este un “simplu” Mini, fie el chiar si S.  Carcotasii ne vor da peste nas si ne vor spune ca Mini prin definitie nu poate fi “simplu”, insa ceea ce nu stiu ei, este faptul ca aniversarele Mayfair sau Cambden fac ca celelate modele sa para mai “simple”.

Principalul impact vizual il reprezinta vopseaua care este una speciala denumita Hot Chocolate iar partea frontala atrage imediat atentia cu  cele 2 faruri suplimentare “rally style” menite sa aduca aminte de stramosul Mini castigator al raliurilor acum mai bine de 40 de ani.  Jantele de 17 inch Infinite Stream Spoke cu care este echipat Mayfair,  nu sunt  nici cele mai mari si nici cele mai atragoare,  surprinzator insa per ansamblu masina nu arata deloc rau.

Logourile Mayfair pozitionate discret langa semnalizatoarele laterale albe, si emblema aniversara Mini 50 incadrata in grila din fata dezvaluie imediat ca avem de a face cu un model special, astfel nemaiexistand niciun dubiu ca masina poate fi doar un “simplu” Mini Cooper S.

Designul retro al masinii, este accentuat de elementele cromate ale manerelor si capacului de la rezervor care contrasteaza perfect cu noua culoare inchisa, Hot Chocolate. Geamurile laterale negre  impreuna cu stalpii laterali in aceiasi culoare, redau o senzatie de plutire a plafonului care bineinteles este tot de culoare neagra. In opinia noastra, Mini Cooper se incadreaza perfect la titlul de cel mai frumos “small hot hatch” mai ales ca a reusit sa-si mentina originalitatea si spiritul retro la schimbarea generatiilor.

Interiorul ne intampina cu o tapiterie din piele lounge in culoare toffy, nimic neobisnuit pentru o masina premium am zice, dar cusatura verde,  aplicata de asemenea in jurul schimbatorului de viteze si pe manerul levierului franei de mana denota originalitate si exclusivism fiind parte integrata a pachetului Mayfair.  Volanul sport, de asemenea este si el imbracact in aceiasi piele toffy, foarte placuta la atingere si cu o priza excelenta.

Scaunele sunt confortabile, insa in regim de mers sportiv, pe drumuri virajate, sustinerea laterala nu este chiar cea mai buna, avand in vedere acceleratiile violente ale masini care duc la forte G destul de ridicate.

Materialele din interior sunt cele cu care BMW ne-a obisnuit , adica premium si foarte placute la atingere, iar combinatia de culori folosita la plansa de bord, negru plus textura toffy fac ca interiorul sa nu fie unul lipsit de culoare si dinamism.

Vitezometrul de dimensiuni impresionante pozitionat central, design-ul butoanelor de la radio CD,  climatizare,  sau geamuri electrice fac ca spiritul retro, specific oricarui Mini  sa fie omniprezent.  Elementul surpriza al interiorului este culoarea diferita a  luminii  ambientale care poate fi schimbata actionand unul din butoanele aflate imediat langa oglinda retrovizoare. La inceput am fost sceptici, si ne ducea cu gandul la kitch, insa odata cu lasarea intunericului am gasit aceasta functie chiar foarte trendy dar mai ales amuzanta cand culoarea aleasa era un roz zdrobitor.

Computerul de bord, este relativ greu de intuit, iar lipsa informatiilor legate temperatura apei si a uleiului, precum si presiunea turbinei sunt un minus cand vorbim de un model sportiv, un model de performanta.

Spatiul interior aferent locurilor din fata precum si inaltimea plafonului sunt mai mult decat satisfacatoare. O persoana de 1.90m, a condus fara probleme in ciuda inaltimii peste medie. Nu acelasi lucru putem spune insa si despre locurile din spate, unde la drumuri lungi, senzatia de claustrofobile se poate accentua, lucru de inteles si absolut normal la o masina din clasa lui Mini . La drumuri scurte insa, o persoana de 1.65-1.75,  poate sta destul de relaxat in spatele pasagerului din dreapta fata. Portbagajul are doar 160 litri, dar zicem noi este suficient pentru o evadare de un week-end, sau o escapada prin mall-urile bucurestene .

Sistemul audio, ne-a uimit in primul rand prin calitatea receptiei posturilor radio. Calitatea sunetului este peste medie, totusi comenzile radio cd-ului necesita o perioada de acomodare. Conectivitatea este specifica unei masini premium in cazul Mini fiind prezenta printr-o interfata audio USB si sistemul bluetooth care face viata oricarui sofer mult mai usoara.

Motor, transmisie, directie, tinuta de drum, performante. 5 elemente la care Mini Cooper S Mayfair exceleaza din toate punctele de vedere. In cifre s-ar traduce prin motor de 1.6litri turbo, 175 CP obtinuti la 5500 RPM, un cuplu de 240 NM care incepe de la 1500RPM si se termina undeva la 5000RPM  ceea ce duce la un comportament dinamic perfect, masina accelerand violent indiferent de turatie. Nu trebuie uitata nici functia de overboost, care ridica cuplul la 260NM intre 1700 si 4500RPM.

Viteza maxima declarata de producator este de 225km/h , iar acceleratia de la 0-100km, se face in doar 7.1 secunde.  Aceste performante notabile nu ar impresiona fara cutia de viteze perfect etajata si masa de doar 1200kg. Reprizele masinii sunt fulminante si parca nu se mai termina decat atunci cand acul vitezometrului atinge viteza maxima.

Sunetul motorului , al evacuarii, dar mai ales sunetul pronuntat specificic BOV (blow off valve) vor incanta orice impatimit de motoare puternice, in special cele turbo.  Pe durata testului aproximativ 80% din timp am mers cu muzica oprita, pentru a savura “in liniste” aceste sunete.

Cutia de viteze are 6 trepte, si este perfect sincronizata cu performantele motorului, rapoartele fiind destul de scurte pentru a permite schimbarea treptelor intr-un ritm rapid. Motorul da dovada de o elasticitate echilibrata, putand astfel rula cu viteze mici in treptele superioare de viteza, de unde rezulta un consum redus, dar placerea de a conduce dispare total si cei 175CP de sub capota, parca te roaga sa retrogradezi si sa urci pana la cele 5500 RPM. Marsarierul este destul de greu de nimerit, mai ales daca nu ai condus macar o data un BMW manual, insa de indata ce il inveti, nu mai ai nici cea mai mica problema, cu toate ca o siguranta ar fi fost binevenita.

Directia este exceptionala, atat in oras cat si la viteze mari, iar butonul sport odata actionat va intari  directia, si acceleratia va raspunde ferm la cea mai mica apasare. In acest fel,  senzatia de siguranta si sportivitate atinge cote maxime insa pentru un oras cum este Bucurestiul, la ore de varf, existenta butonului sport nu face altceva decat sa te enerveze.

Tinuta de drum este de invidiat,  sistemul ESP se activeaza destul de greu insa isi face pe deplin datoria, masina pastrand trasa chiar si in cele mai stranse viraje.  Ca la orice masina cu tractiune fata, am observat o usoara tendinta subviratoare, care evident este corectata de interventia ESP-ului. Ne asteptam ca pe drumuri nu tocmai bune, masina sa ne zguduie serios datorita suspensiei tari, insa confortul este in limite, atat timp cat esti obisnuit sa mergi cu masini mai rigide.

Consumul pentru cei 175 CP, ne-a surprins intr-un mod placut Pe toata durata testului, in cei aproximativ 400km facuti, 80% extraurban mers atat normal cat si in ritm mai alert, si 20% urban in aglomeratii crancene s-a situat in jurul valorii de 9l/100km. Sistemul Start&Stop  opreste motorul masinii la fiecare oprire atat timp cat nicio treapta de viteze nu este cuplata, si porneste automat la o noua apasare a ambreiajului. Este destul de interesant si  cu siguranta un factor important in obtinerea unui consum redus de combustibil,  dar devine destul de enervant in conditiile unui trafic bucurestean la ora de varf cand mai mult stationezi decat parcurgi.

Pretul de achizitie al modelului testat este de  27709 EUR cu toate taxele incluse. Pachetul Mayfair costa nu mai putin de 5400 EUR, acesta fiind pretul platit in plus pentru a avea un MiniCooper S editie speciala si aniversara.  La prima vedere este o suma destul de mare pentru o masina din aceasta clasa, insa pentru cine doreste un altfel de Mini si totusi nu John Cooper Works, poate fi alegerea perfecta.

Parerea finala, masina este o mica bomba pe roti. Puterea ridicata, greutatea redusa, acceleratiile fulminante, stabilitatea exemplara , te fac sa te simti ca intr-un kart. Singurul minus important pe care l-am gasit ar fi pretul de achizitie ridicat,  la care am mai adauga lipsa indicatoarelor de bord pentru presiune ulei, turbina care sunt un “must have” pentru masinile sportive.

Mai jos puteti gasi parerile celor care au avut ocazia sa ne insoteasca pe parcursul testului precum si o galerie foto completa.

Mishu, Bucuresti, posesor  Peugeot 307

Joi 13-05-2010 in cadrul intalnirii de la club peugeot am avut ocazia sa testez Mini Cooper ul S Mayfair prin amabilitatea celor de la motorsportnews .ro in cadrul unui test realizat de acestia.
Anterior am avut ocazia de a merge cu mai multe modele Bmw si chiar eram curios sa vad cum se comporta Mini-ul dispunand tot de o motorizare Bmw. Ce pot spune este ca nu am fost dezamagit deloc, masina fiind una cu o tenta sportiva clara, acceleratia este destul de violenta, urca foarte reped in ture probabil datorita faptului ca este o masina mica si usoara
Sunetul blow -off- ului si al evacuarii sunt unele din caracteristicle masinii care te indeamna sa apesi mai tare pedala de acceleratie si te fac sa te simti clar intr-o masina sportiva
Cu totii stim ca puterea mare aduce viteze ridicate intr-un timp destul de scurt iar franele fac fata cu brio facandu-te sa te simti in siguranta
Per total clar este o masina sport care iti poate oferi senzatii tari in deplina siguranta
Multumesc, baietilor de la motorsportnews.ro, pt ocazia de a testa Mini Cooper S Mayfair

P.S. As mai da 2 ture cu ea


Claudia, Bucuresti, posesor BMW e30

“Cand spuneam Mini Cooper ma gandeam la masina aia mica si eleganta, cu un aspect usor sportiv.
Dupa ce am condus-o, pe langa trasaturile fine si siguranta pe care mi-o inspira, am simtit putere.  Mai multa putere decat ma asteptam de la o masina de dimensiunile ei.
M-a surprins placut cum urca in ture, parca te indeamna sa nu te mai opresti din condus.
Imi place atat aspectul exterior sportiv, cat si interiorul ce te intampina cu detalii fine, un vitezometru foarte mare, scaune confortabile, directie foarte precisa, frane foarte sigure si pedale moi.
Ador sa conduc, iar masina asta face din condus o placere.
Desi sunt adepta masinilor mai mari(ca dimensiuni si cilindree), recunosc ca Mini Cooper S face acum parte dintre putinele masini mici pe care le-as conduce cu placere, atat in oras, cat si la drum lung…

Razvan, Bucuresti, posesor BMW E36 Cabrio

“Acum aproximativ o saptamane am avut placerea de a face un mini test drive cu aceasta superba masina . Primul contact si feelingul care l-am avut cand m-am asezat la volan, m-a facut din start sa o  incadrez intr-o clasa superioara premium si asta datorita finisajelor interioare cat si celor exterioare. Mai mult ca sigur, greutatea proprie este relativ scazuta astfel ca  acceleratia este foarte rapida mai ales cand este activata optiunea “sport”, pur si simplu nu am crezut ca motorul poate avea atata putere.

Fiind obisnuit cu tractiunea fata nu am avut probleme cu miscarea volanului brusc intr-o alta directie la acelerarea puternica de pe loc, si la fel ca si Claudia am fost printre putinii care am reusit sa gasim din prima “marsarier-ul” pentru simplul fapt ca in sezonul cald conduc un BMW cu transmisie manuala. Mi s-a parut excelenta ideea de a alege intre a putea folosi masina in conditii de oras(Sistemul Start&Stop) si a merge sportiv(Butonul Sport), acceleratia fiind total diferita in cele doua moduri. Mi-a placut foarte mult sistemul audio, insa am preferat sa-l opresc, pentru a ma delecta cu sunetul demential al Blow Off-ului (BOV) dar si al evacuarii. Concluzia de final: mi-as dori o astfel de masina, dar doar ca a doua masina, deoarece prefer masinile dintr-o clasa mai mare.”



Paul, Bucuresti, posesor Citroen C4, 1.6 Thp

Masina este o mica “bomba”pe roti asta e cuvantul care din punctul meu de vedere o descrie cel mai bine. Acceleratie violenta frane increzatoare, sound-ul blow-off-ului si al evacuarii toate aceste ingrediente te fac sa mergi aproape continuu sportiv pentru cei ce agreeaza acest stil de sofat. Motorul de pe Mini este oarecum acelasi ca cel de pe C4-ul meu 1.6 Turbo, insa senzatiile oferite sunt de departe mult mai intense datorita greutatii reduse, cailor in plus si un cu totul alt setup al suspensiei. Persoanele inalte nu se vor simti deloc ca intr-o masina mica pozitia la volan fiind una foarte buna chiar si pentru persoane ca mine  de peste 1.90m

 

Cred ca este prima masina la care nu ma intereseaza sistemul audio, eu fiind destul de impatimit cu tot ceea ce inseamna sonorizare, nepornindu-l decat sa vad cum se aude (mai mult din curiozitate) sound-ul oferit de motor, de BOV,  si evacuare fiind muzica pentru urechile mele.

Este o  masina care mi-a placut foarte mult si a intrat intr-un top 5 personal alaturi de Saab 93 aero, Infinity G35, Pontiac Firebird(exceptie face masina care o detin acum, care e cea mai buna si cea mai frumoasa :), C4 1.6 THP)

[nggallery id=24]

 

Test drive Dacia Sandero Stepway – The perfect compromise


La Dacia, succesul nu se urcă la cap, dar creaza idei! Astfel, brandul national, in urma cu aproximativ un an  a decis sa scoata pe piata o versiune de “aventurier” a micului Sandero. O abordare ce poate părea ciudata la un producător care caută mai degraba sa ofere masini simple, concentrate asupra esenţialului, şi anume să te conducă de la punctul A la punctul B, la un cost cat mai mic. O filosofie care are prea puţin de-a face cu fabricarea unui mic SUV.

De fapt, succesul multora dintre aceste vehicule “de timp liber” este bazat în primul rând pe  motive de estetică. Nu ai nevoie de 4×4 pentru o plimbare pe bulevard, si intersectia de la Piata Victoriei poate fi negociata si fără distribuţia electronica a cuplului în funcţie de tracţiune. Sandero Stepway  are doar aparenta unui 4×4. Nu tractiune integrala sau gadget-uri pompoase si scumpe, doar impresia unui SUV la o prima vedere. Asta e modul în care Dacia oferă, într-un fel, cel mai pragmatic autovehicul de recreere off-road de pe piata. Întrebarea este cum se comporta acest Sandero inaltat, şi dacă poate avea succes în acest segment foarte competitiv.

In perioada 7-9 mai , s-a desfasurat Raliul Argesului 2010 . Probele speciale ale acestuia au avut loc pe celebrul Transfagarasan, dupa 9 ani de absenta . In cadrul Campionatului National de Raliuri Cupa DACIA continua “cursa”  si în 2010 cu sprijinul Automobile DACIA – Departamentul Calitate şi Servicii sub moto-ul “piese de origine”, ceea ce garantează calitatea şi fiabilitatea produselor. Datorita faptului ca nu exista posibilitatea testarii unui automobil Dacia Logan de cupa ( ce frumos ar fi 🙂  ) , am decis ca in cadrul deplasarii noastre la acest raliu sa folosim un alt produs al Uzinei de la Mioveni si  anume Dacia Sandero Stepway.

Automobilul pus la dispozitie de catre Automobile Dacia a fost unul dotat cu motorul de 1.6 aspirat normal pe benzina, care dezvolta 90 cp la 5 500 rpm si un cuplu de 128 Nm la 3 000 rpm , cuplat la o cutie manuala de viteze in 5 trepte. In dotarea standard se regasesc elemente ca  :bare de pavilion longitudinal, bare de protectie fata/spate biton (gri inchis + culoarea caroseriei), ornamente sport bare de protectie fata/spate cu aspect crom satinat , calandru negru cu bandou superior cu aspect crom, baghete laterale de protectie cu aspect crom satinat , jante de aluminiu 15″, manere deschidere usi din exterior cu aspect crom satinat , blocuri optice fata pe fond negru , vopsea metalizata, ABS Bosch 8.1 si repartitor electronic de franare + AFU (asistenta la franarea de urgenta) , airbaguri frontale, antidemaraj electronic , directie asistata hidraulic, proiectoare ceata, inchidere centralizata , geamuri electrice fata , geamuri colorate (cu tenta de culoare) , tapiterie “Stepway” + plansa de bord neagra cu insertie de culoare gri inchis , consola centrala cu aspect aluminiu “Gris Pierre” , contur aeratoare tip crom satinat, protectie praguri usi inscriptionate “Stepway” , aer conditionat volan imbracat in piele si Radio CD MP3, 4×15 W si altele , toate acestea pentru numai 9 200 euro .

Designul exterior

Din punct de vedere estetic, Stepway aduce mai mult schimbari “cosmetice”. Un exercitiu nu foarte simplu, deoarece ea trebuie să îndeplinească specificaţii financiare destul de stricte. Din fericire, Stepway se pretează destul de bine la acest tip de machiaj. Cu foarte mici modificari de genul cresterii garzii la sol, bare de protectie noi si scuturi fata si spate, protecţii laterale, bare de portbagaj pe  acoperiş si faruri pe fundal negru, designerii Dacia au ajuns la un rezultat destul de atractiv.

Desingul interior

La bord, din pacate, nu s-a schimbat aproape nimic, cu excepţia unui post de conducere un pic inaltat. Stepway face totuşi eforturi pentru a face viaţa la bord mai placuta: aer conditionat, radio (cu functie MP3), geamuri electrice fata si bancheta spate fractionata sunt în dotarea standard, dar nu dispune de reglarea pe înălţime a coloanei de direcţie. In rest, nicio surpriza, pasagerii se bucură de spatiu generos pentru o maşină din această clasă si în faţă si in spate, şi portbagajul are un volum satisfăcător (390 litri). Singura problema este ca pragul acestuia e un pic cam sus.

Motorul si cutia de viteze

Pentru Stepway sunt disponibile doar doua din motoarele cu care producatorul romanesc ne-a obisnuit, cel testat de noi 1.6 MPI (90 cp) si dieselul de 1.5  ( 70 cp) . Motorul si cutia de viteze sunt identice cu cele de pe Logan sau Sandero . Sincer, nici nu cred ca  trebuiau introduse altele, deoarece Stepway este doar cu 2 kg mai greu decat Sandero, desi in fotografii si in realitate pare mai mare . Despre motorul de 90 cp nu prea mai sunt multe lucruri de spus. Toata lumea s-a convins de calitatile si fiabilitatea sa . Ca si observatie personala si in ton cu specificul websiteului nostru, acest motor este identic cu cel folosit in cadrul automobilelor Logan din cadrul Campionatului National de Raliuri. Singura diferenta este dotarea masinilor de raliu cu un filtru de aer mai permisiv. Atat !

De fiecare data cand ma urc intr-un autovehicul Dacia regasesc placerea condusului unei masini dotate cu o cutie manuala de viteze. Cutia in 5 trepte disponibila pentru Sandero Stepway impresioneaza prin exactitatea timoneriei, mult mai buna decat in cazul altor producatori renumiti . Etajarea treptelor este destul de lunga si inhiba orice dorinta de condus sportiv. Cursa schimbatorului de viteze este potrivita si coroborata cu timoneria perfecta fac din aceasta cutie de viteze , un lucru de invidiat din partea multor producatori de automobile.

Manevrabilitatea si stabilitatea

Pe sosea, nici o surpriza. Chiar dacă a fost ridicat cu câţiva milimetri (20 mai precis), Sandero nu si-a schimbat aproape deloc comportamentul. În mod evident, Dacia oferă o tinuta de drum  neutra şi in continuare sensibila la ruliu, in ciuda maririi ecartamentului cu 14 mm şi adoptarea unor jante din aliaj de 15 inch. De fapt, pe drum Sandero Stepway prezinta un caracter linistit şi cei 90 CP furnizati de motorul 1.6 MPI nu il trezesc la viata si nici nu suprasolicita trenul de rulare care este, desigur, identic cu celelalte versiuni ale gamei. Stepway frâneaza destul de bine, mai bine decat Sandero, desi ambele au acelasi  set de discuri ventilate in fata si tamburi in spate, probabil datorita pneurilor mai late.

La inceputul urcarii pe Transfagarasan am pornit destul de prevazatori , din cauza garzii la sol mai ridicate insa cand am ajuns la Cabana Capra , deja ne parea rau ca s-au terminat virajele. Sandero Stepway ne-a surprins intr-un mod foarte placut . Atata timp cat nu conduci la limita aderentei si nu sfidezi legile fizicii nu ai de ce sa-ti faci absolut nicio grija .

Confortul

Despre confort am putea spune ca, prin sosirea  jantelor de aliaj pe 15 inch şi a anvelopelor cu profil mai mic, fac sa se simta putin mai mult micile inegalităţi ale drumului. Nimic dramatic, totusi, Sandero Stepway ofera, la fel ca surorile ei, un nivel respectabil de confort. Setarea suspensiei este una inteligenta , aceasta reusind sa ofere o tinuta de drum buna si sa absoarba gropile numeroase prezente pe drumurile din Romania. Atmosfera in habitaclu este una placuta , la acest lucru contribuind noua tapiterie de culoare neagra cu cusaturi albe . De fapt intreg interiorul  este dominat de aceasta culoare , atat fetele de usi cat si bordul fiind colorate in negru .

Concluzie

Sandero Stepway, la fel ca si celelalte autoturisme Dacia, este o masina care merge la esenţial. Şi aici, cel mai important a fost să propună pentru o sumă rezonabilă o masina care arata ca un off-road. Nimic altceva. Misiune indeplinita.

[nggallery id=22]

Mai jos puteti regasi parerile celor care ne-au insotit de-a lungul testului nostru:

Bogdan- posesor Citroen C4 : Compromisul ideal daca bugetul pentru Duster nu este suficient! Consum decent, garda la sol marita, excelenta atat pentru oras cat si pentru drumurile usor accidentate! Pretul reflecta insa lipsa multor optiuni care ti-ar face condusul mai usor!

Florin – posesor Hyundai Tucson : Dacia Sandero Stepway este o masina corecta, avand un pret accesibil, care impresioneaza prin valentele sale off-road. Stepway impresioneaza prin suspensia foarta buna la drum intins, dar si prin usurinta cu cu care poate aborda o denivelare, ocupantii habitaclului nesimtind aproape nimic. Garda la sol marita este perfecta pentru drumurile de tara sau cele mai usor accesibile, dar acest lucru duce si la un consum mai ridicat de combustibil.

Edi – posesor Citroen C4 : O masina destul de draguta ca aspect, spoilerul fata foarte frumos desenat, se preteaza foarte bine drumurilor din Romania, suspensia face fata cu brio in habitaclu nesimtindu-se starea prosta a carosabilului. Consumul m-a surprins putin pe autostrada, dar am pus pe seama faptului ca eram 4 persoane in masina si portbagajul plin de bagaje. Pe drumul de intoarcere consumul a scazut simtitor, dar viteza pe autostrada a fost mai scazuta decat la dus. Interiorul este destul de confortabil pentru 4 persoane adulte. Tinuta de drum este buna tinand cont ca garda la sol este un pic mai inaltata, masina comportandu-se bine si in viraje mai stranse.

Si fotograful de serviciu 🙂

Test Citroen C1 Restyle – The Energizer


Citroen C1 este cel mai mic automobil produs de marca celor doua chevroane . Acesta se afla in productie din 2005 si se fabrica in Cehia, la Kolin, intr-o uzina care s-a format ca urmare a contractului de colaborare dintre PSA Peugeot Citroen si Toyota Motor Corporation denumit TPCA Cehia ( Toyota Peugeot Citroen Automobile ) .Produsul acestei colaborari este reprezentat de tripleta Citroen C1, Peugeot 107 si Toyota Aygo .

Micutul C1 a fost supus unui facelift in ianuarie 2009 concomitent cu celelalte doua produse ale uzinei TPCA , facelift ce a constat in modificarea barii fata , noi tapiterii si finisaje la interior si un nou design al display-ului aflat pe consola centrala.

In perioada sarbatorilor pascale, prin intermediul Citroen Romania, am avut ocazia sa testam un Citroen C1 Restyle , 1.o i , 68 cp . Nivelul de dotare al acestei masini este SX, denumire specifica Citroen ce include : airbaguri frontale, ABS+EBD, geamuri fata electrice, inchidere centralizata, volan reglabil pe inaltime,  radio cd cu doua incinte, turometru si aer conditionat manual . Pretul masinii testate este de 7.645 euro ( inclusiv TVA ) dar prin programul de reinnoire si alte promotii poate scadea considerabil. ( Vezi : Fisa tehnica C1 )

Dupa ce am parcurs peste 400km, si indicatorul de benzina refuza parca sa scada, am gasit rapid titlul articolului: Citroen C1 – The Energizer.  C1 este exact ca iepurasul din reclama de la Duracell, merge, alearga in continuu si energia (benzina) parca nu se mai termina.

Designul exterior al micutului C1 este elementul care il diferentiaza cel mai bine de concurentii sai directi . Partea sa frontala este foarte expresiva si odata cu restilizarea din 2009 si-a amplificat aceasta senzatie prin conturul rotunjit al barii si prin inserarea unor elemente cromate de-a lungul grilei radiatorului.  In partea din spate se remarca luneta de mari dimensiuni care se substituie hayon-ului si cele doua stopuri pe fundal negru .

Interiorul este in acelasi timp prietenos si  spartan, cele mai multe elemente ornamentale fiind evident concepute pentru generatia tanara. Finisajele poarta amprenta bugetului pe care modelul a trebuit sa-l respecte, astfel ca unele butoane, finisajele de plastic, fetele de usi (cu o suprafata mult mai mica decat cea a usii in sine) sunt in deplina concordanta cu pretul acestei masini. Spatiul este suficient pentru o persoana care va folosi masina pentru a merge la scoala sau la serviciu impreuna cu sotia, oprind pe drum pentru a face cateva cumparaturi sau sa-si ia copilul de la gradinita.

Surprinzator torpedoul nu are capac , dar din cate stim se poate cumpara ca accesoriu. In schimb , vei regasi nu mai putin de 12 spatii de depozitare, amplasate in jurul bordului, consolei centrale si pe usi.

Sistemul audio este unul corect si se compune din radio cd si doua boxe . Meniul acestuia este unul foarte intuitiv insa calitatea sunetului nu prea ne-a multumit .

Ceea ce ne-a impresionat cel mai mult a fost motorul. Acesta este castigatorul clasei  “ minus 1 litru “ in cadrul “International Engine of the Year” in anii 2007,2008 si 2009 . Micutul motor este format din “doar” 3 cilindrii , este confectionat din aluminiu, cantareste numai 69 kg ( greutatea medie a unui adult) si dispune de 4 valve pentru fiecare cilindru . Motorul dispune de sistemul VVT-I (Variable Valve Timing – intelligence) si foloseste o tehnologie cumputerizata avansata pentru a varia admisia aerului in functie de conditiile de drum si gradul de solicitare al motorului.

VVT-i aduce avantaje substantiale in 3 directii principale: permite performante sportive, reduce consumul de carburant, si, ca o completare, arderile mai bune la temperaturi mai inalte asigura mai putine emisii de noxe.

Durata testului nostru a fost de aproximativ 450 km si la sfarsit indicatorul de benzina ne arata ca mai avem disponibil jumatate de rezervor , capacitatea acestuia fiind de 35 l. 100 de km au fost facuti exclusiv in oras iar restul extraurban . Masina neavand calculator de bord care sa indice consumul am ramas impresionati totusi de cantitatea de benzina ramasa . Datele tehnice oficiale despre consum spun ca acesta este de : mixt 4.5,urban 5,5 si extraurban 3,9 . Cred ca este printre singurele masini la care consumul coincide cu cifrele oficiale , probabil in cazul nostru consumul real fiind chiar mai mic decat cel declarat .

Prestigioasa publicatie germana “Der Spiegel” a publicat un articol in care au prezentat Citroen C1 ca fiind masina cu cel mai redus consum dintre motoarele pe benzina ( dupa hybridul Toyota Prius) chiar si dintre motoarele diesel ( cel mai redus fiind inregistrat de Smart For Two) .

Consumul redus pentru acest motor pe benzina se datoreaza si cutiei de viteze manuale cu cinci rapoarte . Cursa levierului este una destul de mica si precisa , lucru benefic mersului in oras. Daca va astepati la o usoara urma de sportivitate de la micutul C1 , luati-va gandul de la asa ceva. Treptele de viteza sunt etajate lung , mai ales primele 2 . A treia si a patra sunt ceva mai scurte si utile la depasirile din afara orasului . In treapta intai poti atinge lejer 50 km/h iar cu a doua poti merge pana aproape de 90 km/h . Atat consumul redus cat si reprizele multumitoare pentru un motor in 3 cilindrii si 68 cp se datoreaza si greutatii scazute de 875 kg.

Manevrabilitatea si stabilitatea modelului testat ne-au lasat o impresie buna .La viteze mici, in oras, acestea sunt foarte bune gratie ampatamentului si ecartamentului redus. In afara orasului , daca veti rula la viteze mari ( peste 130 km/h) vantul lateral va va creea ceva emotii , masina necesitand cateva corectii din volan. Acest lucru se intampla la fel la toate masinile de dimensiuni mici . O influenta pozitiva o are sistemul CSC (Cornering Stability Control) , sistem ce mentine masina pe o trasa corecta in cazul franarilor puternice in curba . Dotarea standard include ABS si EBD (electronic brakeforce distribution ) . Distributia electronica a fortei de franare asista ABS-ul. De exemplu, la autovehiculele cu tractiune fata, partea din fata este mai grea decat partea din spate, astfel incat in cazul actionarii franelor, centrul de greutate al autovehiculului se deplaseaza spre fata. Prin aceasta aderenta la rotile spate scade simtitor si rotile tind sa se blocheze. ABS-ul lucreaza in sensul antiblocarii rotilor spate, iar EBD-ul redistribuie forta de franare, pentru eficienta maxima. Totusi ar fi bine sa nu conduceti C1 la limitele aderentei , deoarece nu acesta este scopul pentru care a fost creat . Rotile pe care le poate primi din fabrica masina sunt de doar 4.5×14 inchi fie ele din otel sau aliaj .

Gasirea unui loc de parcare cat si manevra in sine se poate face cu foarte mare usurinta chiar si de un posesor de permis de o zi – dimensiunea redusa, manevrabilitatea si vizibilatea fiind foarte bune in cazul acestor manevre.

O problema ipotetica a celor care si-ar dori sa cumpere o astfel de masina ar fi : Cat de sigura este in caz de accident, datorita dimensiunilor reduse ? Raspunsul cel mai abilitat este oferit de cei de la Euro NCAP . Acestia nu au considerat necesar sa testeze intreaga tripleta , multumindu-se doar cu testele asupra lui Citroen C1 . Acesta  a obtinut 4 stele din 5 posibile, oferind o siguranta buna ocupantilor adulti , chiar si copiilor , masina dispunand de sistemul de prindere ISOFIX pentru bancheta din spate dar si de airbagul dezactivabil pe partea pasagerului.

Confortul este unul mediu influentat de cursa relativ scurta a amortizoarelor dar si de scaune. Acestea din urma au trebuit sa fie concepute cat mai subtiri pentru a crea spatiu la interior. Un lucru bun il reprezinta sezutul si spatarul moale al scaunelor insa sustinerea laterala este aproape inexistenta . Atata timp cat suprafata de rulare este una buna la fel va fi si confortul. Orice groapa sau obstacol pe care le vei intalni pe drum vor fi resimtite la interior relativ bine, oricum nu mai rau ca in cazul altor masini  . Pe bancheta din spate , doua persoane vor sta lejer , chiar si o a treia , daca toate sunt de o constitutie medie insa noi nu recomandam “inghesuirea “ pe distante mari .

Concluzia finala este influentata in mare parte de motivele pentru care merita sa cumperi o asemenea masina . Costul redus de achizitionare si intretinere , usurinta cu care se conduce, consumul redus ( care face ca motorul diesel sa-l scoti din orice calcul) , lista de dotari mai mult decat suficienta pentru o masina de oras te vor face sa uiti de micile imperfectiuni de la interior sau de calitatea materialelor . Din tripleta Citroen C1-Peugeot 107 si Toyota Aygo , masina testata de noi arata cel mai bine .Pe zi ce trece cu totii cred ca am devenit mai constienti ca nu ai nevoie de mai mult pentru traficul minunat in care ne deplasam in orase. Recomandarea noastra ar fi sa alegeti acest motor deoarece dieselul disponibil chiar nu poate avea un consum cu mult mai redus si nici nu veti fi nevoiti sa suportati niste zgomote si vibratii , care nu plac nimanui.

[nggallery id=8]