Category Archives: Test Drive

Inainte de a pune la cale joint-venture-ul TPCA (Toyota Peugeot Citroen Automobile) in 2001, Toyota nu a construit o masina dedicata traficului urban, lasand acest lucru in seama subsidiarei Daihatsu. Proiectul B-Zero a capatat viata in urma cu zece ani, in 2005, atunci cand la uzina din Kolin – Cehia a inceput productia celebrilor tripleti Toyota Aygo – Citroen C1 – Peugeot 108, care de-a lungul existentei primei generatii au fost comercializati in 2.144.057 exemplare.

Si cum o reteta de succes nu se schimba, a doua generatie a luat nastere avand la baza aceleeasi principii, insa de data aceasta accentul este pus pe diferentierea din punct de vedere al designului celor trei modele. Astfel, Toyota Aygo a renuntat la aspectul rotund pentru unul mai agresiv si angular, designerii dorindu-si ca modelul lor sa fie unul inconfundabil japonez la acest capitol.

Avand in vedere acest prim test al nostru cu unul din modelele noii generatii a tripletilor TPCA, observam cu usurinta ca obiectivul sefului Toyota, Akio Toyoda, a fost atins, acesta dorindu-si ca modelele produse sa creeze o legatura emotionala cu proprietarii lor. De altfel, si inginerul sef al lui Aygo, David Terai, explica: „In mod traditional, atractia pentru modele din clasa A provine din practicabilitatea acestora, dimensiunile compacte si pret. Totusi, de prea multe ori, aceste masini nu sunt dezirabile. Astfel, daca tintesti catre o legatura emotionala intre client si design, trebuie sa accepti ca gusturile oamenilor difera. Intr-o piata aglomerata, este mai bine sa ai un design pe care jumatate din oameni sa-l iubeasca, decat unul caruia sa nu aiba ce sa-i reproseze nimeni. ”

Regasindu-ma perfect in cuvintele lui David Terai, am ajuns sa indragesc sloganul de pe modelul nostru de test pe care l-am avut la dispozitie trei zile. Pretul de pornire pentru noul Aygo este de 10.597 euro (versiunea cu 5 usi) iar pentru nivelul de echipare X-cite, ca cel din testul nostru, pretul ajunge la 12.219 euro, lista de dotari fiind una generoasa.

Cum arata?

Din prisma mea, Aygo este cel mai atragator din punct de vedere al designului dintre cei trei frati. Clientii il pot customiza prin alegerea unor culori diferite pentru X-ul din fata, insertiile din bara spate si alte detalii de la exterior. Aceeasi poveste este valabila si pentru interior, fiind disponibile mai multe pachete in diferite culori care-i confera masinii un aer tineresc si atractiv.

Interiorul noului Aygo este mai rafinat si mai confortabil decat al primei generatii, desi nu este unul foarte sofisticat. Bineinteles, exista cateva portiuni de plastic dur, insa acestea nu distrag atentia prea mult de la aspectul general al unui interior bine finisat si durabil.

Desi nu a fost marit ampatamentul masinii, Toyota sustine ca a reusit sa mareasca spatiul la interior pentru pasageri cu 9mm in cazul noului Aygo. Nu prea am fost convins de acest lucru in timp ce ma aflam pe bancheta din spate, unde doar doi adulti ar trebui sa stea, insa, pentru locurile din fata, scaunele cu sezut coborat creeaza un spatiu suficient in zona capului si a umerilor, gasindu-mi cu usurinta o pozitie confortabila la volan.

Masina din testul nostru beneficia si de sistemul x-touch cu display de 7 inch, care cu siguranta reprezinta punctul maxim de interes din interiorul masinii. Acesta are o interfata simpla, placuta si poate fi conectat prin Bluetooth la un telefon sau alt dispozitiv multi-media, oferindu-ti posibilitatea astfel sa navighezi prin play-list-uri cu usurinta gratie unor icoane generoase ca dimensiuni. Deasemenea, atunci cand sunt compatibile, unele aplicatii de pe smartphone pot fi preluate prin intermediul sistemului Toyota. Preluarea emailurilor sau a mesajelor social-media va putea fi facuta totusi doar cand masina este stationata.

Instrumentarul de bord este unul simplu si dominat de un vitezometru mare cu un indicator digital pentru turatiile motorului. Intreg ansamblul este incorporat pe coloana de directie astfel ca se misca odata cu ea si va fi vizibil indiferent de reglajele pe care le faci. In mijloc exista un computer de bord care are un aer putin mai invechit fata de alti concurenti.

Cum se conduce?

Noul Aygo utilizeaza acelasi motor de 1.0 litri in trei cilindri ca si predecesorul sau, acestuia fiindu-i aduse cateva imbunatatiri la capitolul rafinament si economie de carburant. Pentru cei nefamiliarizati cu acest motor, el dezvolta 69 de cai putere la o turatie de 6.000 rpm si un cuplu maxim de 95 Nm la 4.300 rpm.

Bineinteles ca cifrele nu vor impresiona pe nimeni, insa nu mica mi-a fost surprinderea cand am citit brosura oficiala care indica un timp de 14,2 secunde pentru sprintul de la 0-100 km/h. In realitate, motorul acompaniat de cutia manuala de viteze in 5 trepte, pare mult mai vioi si placut in utilizare. Pur si simplu acesta se bucura la fiecare accelerare de peste 4.000 rpm atunci cand capata viata iar sunetul….sunetul este incantator si te invita sa-l pui serios la treaba fara a da semne de oboseala.

Gratie unei etajari lungi a treptelor de viteza, in oras nu ai nevoie decat de primele trei trepte ale cutiei, noul Aygo atingand 100 de km/h cu usurinta in treapta a treia. Spre deosebire de fratii francezi, C1 si 108, Aygo nu are in oferta sa si un motor de 1.2 litri. Rafinamentul motorului lui Aygo a fost imbunatatit, noua generatie avand o insonorizare mai buna si vibratii mai putine. Acest lucru se simte cel mai bine la drumurile in afara orasului, acolo unde zgomotul pneurilor si al vantului la viteze mari nu mai este deranjant. Pe scurt, Aygo reuseste sa tina pasul cu un trafic rapid intr-o maniera lipsita de stres pentru utilizatorul sau.

Avand o greutate de doar 900 kg, noul Aygo reuseste sa consume in oras aproximativ 7 litri/100 km, cu 2 litri mai mult decat cifrele oficiale, in timp ce in afara orasului consumul s-a stabilizat in jurul valorii de 5,5 % in cadrul testului nostru.

Alaturi de motor si suspensia primei generatii a fost pastrata si imbunatatita. Schimbarile acesteia se simt cel mai bine in viraje, acolo unde ruliul a fost redus. Personal, am fost incantat de capacitatea noului Aygo de a filtra denivelarile si gropile din trafic, tinand cont de ampatamentul redus al masinii.

Noua generatie a lui Aygo a fost deja testata de specialistii EuroNCAP pe baza noilor standarde, obtinand patru stele la sesiunea de crash teste, cu un grad de protectie de 80% pentru pasagerii adulti cat si pentru infanti. Aygo ofera sase airbaguri in serie, plus cateva sisteme de siguranta electronice printre care si VSC (Vehicle Stability Control) si HAC (asistenta la plecarea in rampa).

Concluzia finala

Noua Toyota Aygo arata foarte bine. Este plina de atitudine, cel putin in partea din fata si arata ca si cum a explodat dintr-o revista japoneza de benzi desenate manga. Masina este moderna si placuta in utilizare, fiind competitiva in segmentul sau din punct de vedere al spatiului, eficientei si echipamentelor oferite.

Toyota a creat cu succes un design expresiv si emotional, unul care cu siguranta va atrage cei mai extrovertiti clienti. Alaturi de faptul ca Toyota este clasata constant in topurile de satisfactie ale clientilor, Aygo devine astfel si o alegere rationala. Doar ca mi-as fi dorit ca in oferta constructorului japonez sa existe si acel motor de 1.2 litri pentru ca, cu siguranta, sasiul face fata unei puteri si mai mari.

foto: Catalin Oprea

Megane GT Line

Drive test Renault Megane GT Line – ENERGY – 1.6 dCi – 130 CP

May 28, 2015 Mihai Popescu

Nu-i asa ca va plac francezii? Noua da. In afara de artisti, unii dintre cei mai mari ai lumii, de bucataria lor si creatorii de moda, francezii reusesc, atunci cand isi propun, sa realizeze unele dintre cele mai atragatoare masini. Cumparatorii de automobile din clasa C sunt foarte rasfatati in ultima vreme, producatori precum Volkswagen, Ford, Mazda, Citroen sau Opel incercand sa le atraga atentia prin orice mijloace. Si Renault Megane apartine aceluiasi segment, dar parca nu s-a bucurat intotdeauna de profilul pe care-l merita. GT Line este in principiu un pachet de imbunatatiri estetice, conceput pentru a atrage atentia asupra lui Megane, dar si asupra motorului sau turbodiesel in cazul de fata.

Asa cum am mai spus-o, Renault are in oferta sa versiunea GT Line care a fost creata cu scopul de a micsora diferentele dintre versiunea hatckback normala si cea RS. Si, din mai multe puncte de vedere, celor de la Renault le-a reusit acest lucru. Inclusiv din punct de vedere al pretului. Pornind de la un pret de baza de 19.300 euro (inclusiv tva) in care sunt incluse dotari precum ESP, ABS, EBV, AFU, 6 airbaguri, climatizare automata, acces key-less, pachet de design exterior / interior GT Line ( spoiler, masca, pedalier, scaune sport), jante aluminiu de 17 inch, oglinzi rabatabile electric, radio MP3 cu USB si Bluetooth, asistenta la parcarea cu spatele, senzori de lumina si ploaie, sasiu sport, tapiterie mixta piele/textil, la care mai adaugam dotari optionale cum ar fi sistemul de avertizare depasire linie, schimbare automata a fazei lungi, hill start assist, sistem spalare faruri, tableta multimedia R-Link (include navigatia), trapa pavilion electrica – vitrata panoramic, scaune incalzite, etc., ajungem la pretul final al modelului testat de noi, adica la 22.500 euro tva inclus. Lasand cifrele in spate, haideti sa vedem cum se prezinta modelul GT Line.

Cum arata?

Chiar daca poarta cateva sigle cu inscriptia GT Line, forma si silueta masinii este identica cu cea a unui Megane hatckback. Trebuie sa recunosc ca am avut nevoie de ceva timp pana am ajuns sa ma impac cu designul generatiei actuale al lui Megane. Cu cat o privesti mai mult cu atat incepe sa-ti placa. Vei aprecia aspectul contemporan si aerisit dar si linia generala usor coborata fata de modelul obisnuit. Si sa nu uitam, Megane GT Line pastreaza in continuare caracteristicile practice ale unei masini in cinci usi.

La exterior vorbim de un design schimbat al spoilerului fata, cu o grila centrala redesenata, dar si despre conturul finisat cu negru lucios al suportului de numar. Luminile de zi au inlocuit proiectoarele de ceata, fiind si ele evidentiate prin utilizarea contrastului intre negru si argintiu. Toate aceste mici diferente ii confera lui Megane GT o personalitate mai puternica. In spate avem un spoiler vopsit in doua culori, partea inferioara a acestuia fiind sub forma unui difuzor aerodinamic, iar pachetul este completat de jantele de aliaj pe 17 inch, de vopseaua argintie a oglinzilor retrovizoare si de inscriptiile GT Line. Per total, aspectul este unul proaspat si sportiv, chiar daca Megane se apropie de sfarsitul acestei generatii, dar nu pe atat de incantator ca cel al unui RS.

La interior tema se continua si regasim o tapiterie de culoare inchisa care are cateva tuse contrastante cu tenta deschisa. Cred ca am avut de a face cu cele mai bune scaune din toate testele acestui an! Cele din fata sunt sport, foarte profilate si in acelasi timp confortabile. Iti ofera tot sprijinul lateral de care ai nevoie si totusi durerile de spate lipsesc. Sunt mai mult decat incantatoare pe o masina din aceasta categorie de pret. Habitaclul este si el interesant, cu linii preluate de pe fratele mai mare Laguna. Partea de sus a bordului a fost imbracata intr-o spuma poliuretainca placuta la atingere, feeling-ul butoanelor si comenzilor fiind de asemenea pozitiv. Practic, Megane GT Line este dovada vie a faptului ca elemente care odinioara faceau parte din dotarile de top ale berlinelor de clasa premium au devenit atat de comune incat pot fi incluse in lista standard a unui model popular de pe piata. Instrumentele din bord revin la metoda analogica de afisare in schimbul celei digitale, utilizata la Megane-ul obisnuit. Turometrul este cel mai contrastant, avand acul de culoare rosie iar inscriptiile GT Line sunt prezente pe tetiere si pe plansa de bord.

Cum se conduce?

Versiunea diesel a lui GT Line, vine in compania unei cutii de viteze manuale in sase trepte si a unui motor de 1.6 litri care dezvolta 130 de cai putere la o turatie de 4.000 rpm in timp ce cuplul maxim, de 320 Nm, este atins mult mai devreme, la doar 1.750 rpm. Sprintul pana la 100 km/h il realizeaza sub 10 secunde, 9,8 mai precis, in timp ce viteza maxima este de 200 km/h.

Lasand in urma partea cu cifre, trebuie mentionat ca pe langa scaunele sport, Megane GT Line se bazeaza pe sasiul generatiei anterioare de Megane RS de la care a preluat si o parte din elemenetele componente ale cutiei de viteze. Masina se simte mai agila decat o sugereaza cifrele pe hartie, directia intarindu-se odata cu cresterea vitezei. Ambreiajul este moale si placut iar timoneria cutiei de viteze incurajeaza schimbarile dese de trepte. Megane GT Line poate fi in acelasi timp si relaxanta si rapida, amortizoarele absorbind cu brio denivelarile si gropile din asfalt dar reusind sa-ti ofere nivelul optim de aderenta in orice situatie.

Condusa intr-un regim sportiv, Megane GT se simte mai stabila si mai aderenta decat modelul normal, sau cel putin asa am perceput-o noi pe serpentinele de pe Valea Prahovei. Chiar daca directia se intareste odata cu cresterea vitezei si te face sa te simti mai implicat decat de obicei, feedback-ul oferit de aceasta nu este pe deplin satisfactor. Masina reprezinta un compromis foarte bun, daca putem spune asa, intre sportivitate, pret, confort si dotari. De fapt, sasiul este atat de bine echilibrat, incat aproape plange dupa o putere mai mare!

Concluzia finala

Luand in calcul faptul ca, in aceasta toamna, la Salonul Auto de la Frankfurt, Renault va prezenta cea de-a patra generatie a lui Megane, testul nostru cu GT Line este foarte probabil sa fie ultimul cu actualul model. Megane GT Line este o masina confortabila, usor de manevrat, cu o tinuta de drum potrivita soselelor romanesti si niste comenzi usor de intuit. Probabil familia Renault ar fi mandra de nivelul actual al masinilor produse si cu siguranta Louis ar afisa un zambet larg daca ar fi nevoit sa traverseze Champs-Élysées-ul la volanul unui Megane GT Line.

2008

Drive Test Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115cp

May 27, 2015 Eduard Baban

Anul trecut Peugeot isi anunta revenirea in celebrul Raliu Dakar, dupa aproape un sfert de secol de absenta din competitia in care faceau legea intre anii ‘80-’90. Mai exact intre 1987 si 1990 Peugeot a reusit sa castige de patru ori consecutiv cu modelele 205 T16 si 405 T16 in mainile unor piloti precum Ari Vatanen si Juha Kankkunen.

Modelul pe care cei de la Peugeot l-au ales pentru revenire s-a bazat pe modelul 2008 lansat in 2013, acesta fiind cel mai nou crossover al marcii franceze si care a inregistrat un frumos succes in Europa. In acest an modelul a fost lansat si pe piata din America Latina si, probabil, pe cea mai importanta piata, China.

Cum arata?

Faptul ca este un model care are o ruda indepartata in motorsport ii da deja un plus de imagine in viziunea mea de fan al competitiilor auto. Lasand aceasta comparatie fortata la o parte, pentru ca modelul 2008 DKR nu are aproape nimic in comun cu modelul de strada, 2008 este un model foarte versatil care face parte din segmentul relativ nou al pietii. Este un model care are versatilitatea unui hatchback, dar cu o functionalitate de SUV. Acest lucru il face un jucator important in aventurile urbane, fiind practic un mic SUV dar pe care nu va trebui sa iti faci probleme unde il parchezi.

2008 se bazeaza pe platforma fratiorului sau mai mic 208, insa este mai lung cu 20 de cm, mai lat cu 5 cm, mai inalt cu 9.6cm si are o garda la sol mai ridicata cu 2.5cm. Acest lucru se traduce printr-un spatiu sporit la interior si un confort ridicat pentru ocupantii locurilor din spate. De asemenea pozitia la volan ofera soferului acel plus de confort avand posibilitatea de a avea un camp vizual mai bun asupra traficului, in special in oras.

La interior esti intampinat de acelasi volan de dimensiune redusa, exact ca cel prezent pe modelul 208 si dupa cele cateva minute de acomodare acest lucru va deveni unul obisnuit. Ce am observat, personal, este faptul ca de aceasta data nu am mai fost incomodat de volan in vizualizarea instrumentelor de bord cu care tin minte ca m-am confruntat la modelul 208. Materialele folosite sunt de calitate buna, asa cum ne-au obisnuit francezii in ultimii ani, iar insertiile de crom si aluminiu dau o nota de eleganta pe care o intalnesti la modele de clasa premium.

Portbagajul este de dimensiune generoasa dispunand de o capacitate de 360 litri care poate ajunge pana la 1194 litri in cazul in care rabatam bancheta spate. Plafonul de sticla si geamurile spate cu tenta inchisa, cu care era echipat modelul testat de noi, fac drumul mult mai placut pentru pasagerii din spate.

Cum se conduce?

Motorul 1.6 e-HDi de 84kw (115cp) si 270Nm, cuplat la o transmisie manuala de 6+1 trepte, cred ca este cea mai buna alegere pe care o puteti face. Chiar daca nu dispune de o transmisie integrala, Peugeot ofera sitemul multi mod Grip Control, care permite adaptarea la tipul de teren intalnit, actionand asupra rotilor fata la comanda conducatorului auto. Astfel, soferul poate selecta in orice moment, prin intermediul unei rotite amplasata in consola dintre schimbator si frana de mana, modul standard, zapada, Off-Road, nisip sau ESP Off.

M-am bucurat din nou de reintalnirea cu sistemul Stop&Start cu care am facut cunostinta pe modelul 208 si pe care eu il consider unul dintre cele mai reusite. Oprirea motorului se realizeaza din momentul in care viteza scade sub 20km/h iar pozitia levierului de viteze se regaseste in pozitia neutra. Reactivarea acestuia se face aproape instant si insesizabil pentru conducator gratie unui alternator reversibil, al unui sistem de control al acestuia si o baterie hibrida care stocheaza si furnizeaza energie aditionala in momentul demararii.

Confortul este cuvantul de ordine pentru acest model si daca va doriti un model cu veleitati sportive sau cu caracteristici pronuntate de off-road va trebui sa va reorientati spre un alt tip de model al constructorului. Suspensia lui 2008 este gandita sa preia cu brio socurile datorate carosabilului denivelat si a gropilor prezente pe traseu. Totodata parcurgerea unui drum de macadam cum sunt de exemplu cele forestiere nu va reprezenta o provocare pentru 2008, insa daca va veti avanta spre un traseu mai dificil probabil masina va intampina ceva dificultati, ea nefiind gandita pentru off-road.

Consumul obtinut pe parcursul celor trei zile de test a fost unul mediu de 5l/100km si probabil veti putea sa mai coborati cu jumatate de litru la suta de kilometri daca respectati indicatorul de schimbare a vitezelor prezent in bord. In ceea ce priveste instrumentele de bord acestea sunt amplasate ergonomic singurele care mi-au creat dificultati la inceput fiind cele pentru pilotul automat. Joystik-ul pe care se regasesc butoanele pentru pilotul automat si limitarea de viteza se regasesc undeva in spatele volanului si nu le poti vizualiza in timpul mersului, dar odata ce te obisnuiesti cu ele devin usor de folosit.

Concluzia

Peugeot 2008 este o masina care trage cu casa. Consumul este unul redus si ca sa va faceti o idee cu un plin de motorina (50L) puteti parcurge intre 900 si 1000km, eu am parcurs 750km si computerul de bord inca indica 150km autonomie. Confortul este unul sporit si cred ca este o alegere foarte buna pentru persoanele care isi doresc o masina versatila atat de oras dar si de escapade in afara acestora, alaturi de care sa te simti in siguranta si sa nu trebuiasca sa o iei pe sus cand iesi de pe un drum asfaltat, intalnesti gropi in carosabil sau sa te dai jos cand parchezi ca nu stii daca atingi cu bara bordura sau nu.

Lista de preturi pentru acest model in functie de motorizarea pe care o doriti poate fi regasita aici si pana la finalul lunii beneficiati si de o mica reducere.

Note

Drive Test Nissan Note – 1.2 – 98 CP – DIG-S – MT5

May 5, 2015 Mihai Popescu

Mai mare decat un Renault Modus dar mai mic decat un Renault Scenic, Nissan Note a ajuns la cea de-a doua generatie si ofera o abordare usor diferita in oferta automobilistica pentru o familie tanara. La fel ca un Citroen C3 Picasso sau o Honda Jazz, Note dispune de ergonomia unui MPV cu dimensiuni reduse, pastrand designul si tinuta de drum a unui hatchback.

Intorcandu-ne la prima generatie a masinii din testul nostru, trebuie sa recunoastem cu sinceritate ca aceasta nu a fost un model foarte popular. Avea o forma patratoasa si nu excela deloc la capitolul inovatii. Totusi, in ultimii ani, producatorul japonez de automobile a invatat din greselile pe care le-a facut iar noul Note a preluat liniile conceptului Invitation prezentat la Salonul Auto de la Geneva in 2012, fiind un model care ofera mai multe optiuni decat majoritatea concurentilor sai directi. Sa detaliem.

Cum arata?

Vechea generatie, asa cum am mai spus-o, nu era o prezenta incantatoare pe strazi dar obtinea mai mereu scoruri mari la capitole precum ergonomie si usurinta in condus. Modelul curent, chiar daca trebuie sa faca fata unei competitii si mai dure, a „reparat” o parte din aceste aspecte, pastrandu-si in continuare latura practica.

Noul Note are un profil distinctiv, asa cum le place oamenilor de la marketing sa spuna, si inglobeaza cateva elemente de design asemanatoare cu cele ale altor modele Nissan, asa cum este grila care ne aminteste de Murano, stopurile spate de inspiratie X-Trail sau farurile fata care seamana cu cele de pe Micra. Liniile de-a lungul caroseriei ajuta noul Note sa nu mai aiba o forma patratoasa, in timp ce lateralele masinii, cu un profil sculptat, fac noul model sa para mai jos, desi inaltimea sa nu s-a schimbat.

Noul Note este genul de masina careia i se potriveste de minune expresia „este mai mare la interior”. In ciuda faptului ca are dimensiuni foarte apropiate de masini precum Polo sau Fiesta, spatiul interior al lui Note este incantator. De exemplu, pasagerul din spatele soferului ( ce-i drept, eu am o inaltime de 1,70 m) nu atingea cu genunchii scaunul pe care stateam desi il reglasem intr-o pozitie confortabila. Trei pasageri pe bancheta spate nu ar trebui sa intampine dificultati in cazul unei calatorii mai lungi.

Interiorul a primit si alte imbunatatiri majore si este acum unul stilat. Bordul curbat si orientat spre sofer iti da senzatia ca te afli intr-o masina dintr-un segment superior ca si pret iar consola centrala, vopsita in deja celebrul piano black, inglobeaza toate butoanele sistemului de climatizare. Totusi, display-ul acestui sistem contrasteaza ca si calitate in comparatie cu ecranul touch al navigatiei si cu designul clar si aerisit al instrumentarului de bord.

Noua generatie a lui Note beneficiaza de sistemul Nissan Safety Shield, care se bazeaza pe o camera de luat vederi cu unghi wide amplasata in partea din spate si care ofera informatii pretioase despre masinile aflate in unghiul mort (a caror prezenta o semnalizeaza sonor atunci cand semnalizezi), detecteaza obiectele in miscare atunci cand parchezi si sanctioneaza schimbare benzilor fara semnalizare.

Cum se conduce?

Pentru a nu avea asteptari exagerate gratie pachetului de design sport care era montat pe masina din testul nostru, ma simt nevoit sa va spun ca Nissan Note nu a fost gandit sa astearna prea multe zambete pe fata soferului atunci cand isi doreste sa conduca mai sportiv aceasta masina. In schimb, Note impresioneaza la capitole mai importante pentru o familie, precum confortul si rafinamentul. Am condus ore bune aceasta masina si nu m-am simtit deloc obosit.

Totusi, am avut sub capota cel mai puternic motor din oferta Note, unul pe benzina turbo-aspirat, in trei cilindri, de 1.2 litri. Masina poate fi configurata cu acest motor alaturi de o cutie manuala in cinci trepte sau una de tip CVT. Din fericire pentru mine, masina de test a venit cu prima optiune.

Motorul 1.2 DIG-S al celor de la Nissan dezvolta 98 cai putere la 5.600 rpm si un cuplu de 147 Nm/ 4.400 rpm, reusind sa parcurga sprintul pana la 100 km/h in 11,7 secunde. Sa fiu sincer, cu modul Eco dezactivat, acest sprint mi se pare mai scurt in realitate, iar silentiozitatea motorului turbo pe benzina in traficul urban este foarte buna.

Generatia anterioara nu era foarte captivanta pe drumuri virajate insa noul Note a suferit cateva modificari la acest capitol, ascutindu-si putin reactiile, gratie unei suspensii setate corespunzator care condimenteaza manevrabilitatea. Noul Note iti ofera o senzatie de siguranta la trecerea peste denivelari, fara sa sufere din punct de vedere al confortului, avand un caracter exact pe masura asteptarilor.

Totusi, simt ca as face o nedreptate daca nu as mentiona faptul ca modul in care vireaza noul Note este unul perfect echilibrat, linear si ofera nivelul necesar de feed-back. De ceva vreme am fost obisnuit ca o directie usoara inseamna una inerta insa, felicitari inginerilor Nissan, care au reusit sa-mi dovedeasca greseala acestei prejudecati.

Concluzia

Noul Nissan Note este o masina pe care o poti recomanda cu usurinta. Este spatioasa, se conduce mai bine decat generatia anterioara si are un raport pret-calitate atragator pentru cei carora le place sa astearna pe hartie plusurile si minusurile unei masini. Pe langa punctul forte pentru care era cunoscut, interiorul practic, noul Note pluseaza acum si la capitolul echipament, fiind o optiune buna de luat in calcul de cumparatorii care aprecieaza fiabilitatea si usurinta in folosire in detrimentul unei urmariri ca in filme.

Seria 5

Drive test BMW 530d x-Drive Luxury Line

April 22, 2015 Răzvan Stănimir

La scurt timp după lansarea unei noi generații a modelului Seria 5 de la BMW, inginerii germani au și adus primele modificări unui exemplar aproape perfect. Pasul evolutiv nu face decât să demonstreze grija pe care BMW o poartă clienților prin actualizarea modelelor sale cu ultimele tehnologii. La o primă vedere, chiar și un împătimit ar avea dificultăți în a identifica elementele care au suferit schimbări. Asta pentru că majoritatea schimbărilor s-au întâmplat la interior și sub capotă. În afara unei bări față ușor mai agresive, câtorva led-uri pe stopuri și introducerii unei noi motorizări de 2 litri diesel sub marca lui 518d, modificările se pot rezuma sub titlul „Trecerea de la analog la digital”.

Instrumentele de bord au trecut de la o versiune hibridă la una full-digital, cadranele fiind înlocuite cu display-uri de înaltă rezoluție, ale căror afișaje se modifică în funcție de modul de rulare selectat. Astfel, modul Sport/ Sport+ face ca instrumentele să capete o culoare roșiatică, viteza este afișată digital iar turometrul devine mai mare, mai clar și mai ușor de citit. În contrast, modul EcoPro va da instrumentelor o tentă albăstruie, turometrul fiind înlocuit de un ac tip analog care indică procentual cam câți căluți alergi la un anumit moment dat și când mergi în „regenerare”.

Binecunoscutul iDrive capătă o îmbunătățire pe care am văzut-o deja la alte modele BMW, suprafața rotiței multifuncționale învățând noi trucuri prin adăugarea capacității „touch”, acum șoferul putând introduce adrese de destinație schițând litere pe suprafața tactilă. Literele sunt citite de vocea sintetizată a computerului, pentru a se asigura că șoferul nu trebuie să își ia ochii de la drum pentru a se corecta. În pofida faptului că am crezut că este un feature cu care o să îți impresionezi prietenii în prima săptămână după ce îți cumperi mașina (cam cum ați făcut cu cititorul de puls de pe Galaxy S5), în timpul testului s-a dovedit o îmbunătățire binevenită, în special prin optimizarea peste așteptări a capacității sistemului de a discerne scrisul meu, despre care tata îmi zicea „dacă îmi bag un pix între degetele de la picioare tot scriu mai citeț ca tine”. Touch-pad-ul mai poate fi folosit pentru navigarea pe hartă, recunoscând gesturi ca „slide” și „pinch to zoom”.

Restul cabinei este căptușită cu tehnologie: head-up displayul proiectează informații vitale pentru șofer, precum viteza, indicațiile de navigație, limita de viteză (pe care surprinzător nu o citează din memorie sau de pe Wikipedia, ci citește semnele rutiere de pe marginea drumului), interdicția de a depăși, selecția posturilor radio, avertismentele de coliziune, pietoni și altele; volanul vibrează în momentul în care calci linia de separație dintre benzi fără să semnalizezi; scaunul poate fi reglat pe toate axele celor șapte dimensiuni ale spațiului; volanul poate fi ajustat până ajunge să conducă persoana care stă pe bancheta din spate; pilotul automat este capabil să urmărească viteza mașinii din față, să păstreze față de aceasta o distanță prestabilită și să frâneze singură până la 0 km/h.

Cum se conduce?

Aș putea să fiu concis și să scriu „ca un BMW” după care să trec la următoarea categorie a review-ului. Însă nu aș face dreptate reușitelor fantastice ale creierelor din staff-ul BMW. Nopțile nedormite petrecute învățând, cafelele consumate și probabil ritualurile nepământești au permis inginerilor să facă o mașină de 1,8 tone să se comporte ca o musculiță pe cale să fie lovită cu pliciul. Direcția extrem de incisivă, deși asistată electric, aruncă mașina în viraje cu o precizie chirurgicală, singurul moment în care mașina își arată kilogramele fiind în momentul frânării, cand lucrurile pe care credeai că le-ai lăsat în spate prin biciuirea celor 258 de cai ai motorului de 3 litri diesel, vin din urmă peste tine. S-au făcut eforturi în a face direcția cât mai stabilă și confortabilă în timpul unei deplasări relaxante, motiv pentru care, este posibil să aveți nevoie de timp de acomodare cu un volan care se ambiționează să nu revină la poziția inițială la ieșirea din viraj la fel de repede cum se termină lățimea șoselei. După ce vă obișnuiți, însă, vă veți întreba de ce nu fac toți producătorii așa.

Motorizarea disponibilă pe modelul de test, respectiv 530xd este un trei litri diesel, ce produce 258 de cai putere și …. fiți pregătiți … 560 de Nm. Adică suficient cât să tragi după tine o hoardă de parlamentari care fug de DNA în direcția opusă. Aceste cifre nu se concretizează într-o accelerație violentă, producătoare de coșmaruri, însă îți dau senzația că indiferent de ce vei cere de la mașină, aceasta îți va oferi fără să depună nici un efort…în timp ce bea o cafea…și scrie tweet-uri răutăcioase despre prietenul său Jaguar XF. Deseori se întâmplă să intri într-o depășire relaxantă și să ieși din ea cu 160 de km/h. Cutia de viteze cu 8 rapoarte automată telepatică schimbă treptele fie fără să știi (dacă o lași pe auto), fie înainte să îți dai seama (dacă o lași pe manual).

De ce ne place?

Peste toate lucrurile care fac din Seria 5 Facelift un sedan reușit eu apreciez atenția BMW pentru detalii. Zona de pe cadranul vitezometrului unde stă acul la un anumit moment are cifrele scrise cu un font mai mare și mai deschis la culoare. În momentul în care faci o parcare laterală, selectarea modului „Reverse” pe schimbător face ca oglinda laterală să se aplece ușor, astfel încât să nu zgârii jantele de 19” pe care ți le laudă toți colegii de muncă. Dacă ușa rămâne întredeschisă după ce o închizi, aceasta se închide singură. Butoanele de presetare ale posturilor radio au o suprafață tactilă, glisarea peste ele relevând ce post este salvat pe ce buton, fără să trebuiască să bâjbâi pentru a găsi RockFM. Farurile știu singure când e ok să aprindă faza lungă, când să o aprindă doar pe farul drept, când să o orienteze către dreapta pentru a nu orbi și când să păstreze faza lungă pornită dar să separe fasciculele de lumină astfel ca mașina ce circulă în fața voastră să rămână într-un con de umbră în timp ce întreaga șosea este iluminată.

Ce nu ne place ?

Uneori, în curbe ample, pilotul automat uită pe ce bandă circulăm și reduce viteza în funcție de participanții la trafic ce se află pe alte benzi. Asta doar pentru a ne trezi și a ne aminti că nu suntem în Neverland. Spațiul la picioare pentru pasagerii din spate nu este chiar de 85.000 de euro. Este cam de 70.000. Pentru un model destul de scump, plierea electrică a oglinzilor este opțională, motiv pentru care a trebuit să folosesc mânuțele mele fine pentru a mă asigura că nu lovește nimeni oglinzile în parcările înghesuite. Ușa nu se deschide singură când pun mâna pe mâner, fiind necesară apăsarea unui buton pe telecomandă. Sub bord nu se află un gnom care să îți lustruiască pantofii în timp ce conduci. După două ore de condus încă aveam nămol pe vârfuri. Cotiera dintre locurile din spate a venit fără sticlă de șampanie inclusă. Desenul agresiv al grilei față a însemnat că deși îmi doream ca pilotul automat să păstreze viteza față de o mașină care știa pe unde sunt radarele pe DN1, toata lumea se tot dădea la o parte din fața mea.

Concluzia

Avem de a face cu o limuzină luxoasă, dinamică, avangardistă care te face să uiți că ți-ai petrecut ultimele 40 de minute în traficul Bucureștean în loc să faci bani să îți plătești impozitul pe motorul de 3000 de cmc. Dar mai mult de atât, este o mașină care m-a făcut să contemplez viitorul automobilului. Un viitor care s-a strecurat pe ascuns în viața noastră. Mașinile moderne sunt ca femeile într-o familie. Te pun cu mâinile pe volan și îți spun că tu „conduci”. Dar ele stabilesc viteza, citesc semnele de circulație, știu că pe ce bandă trebuie să rămâi și când nu trebuie să ieși de pe ea, ce e un pieton și frânează chiar dacă tu vrei să îl calci pe nenorocit. La finalul zilei nu știu dacă amenda pentru viteză ar trebui să o plătesc eu sau BMW România.

foto: Catalin Oprea – Evl Skillz

RAV4

Drive test Toyota RAV4 2.2D-CAT 150CP AT6

April 15, 2015 Mihai Popescu

Cand Toyota RAV4 a fost lansata prima oara in urma cu peste douazeci de ani, 1994 mai precis, era o masina mica in doua usi cu tractiune integrala care se adresa tinerilor. Odata cu trecerea anilor, RAV4 nu doar ca a crescut in dimensiuni pana a ajuns un model cu patru usi numai bun pentru o familie, dar si-a pierdut putin din acel sentiment de libertate pe care l-a avut.

La preluarea conducerii grupului Toyota in 2009, Akio Toyoda si-a propus sa faca masini mai intrigante, spunand ca prin simplul fapt ca un model este practic si fiabil (caracteristici pentru care produsele Toyota sunt renumite de zeci de ani de zile) asta nu inseamna ca nu poate fi si interesant. Primul model sub conducerea sa a fost revelatia GT86 iar masina din testul nostru de astazi, RAV4, a primit de curand o schimbare importanta de atitudine.

Cum arata?

Daca prima generatie oferea modele in doua si patru usi, cu tractiune integrala sau doar pe rotile din fata, si era recunoscuta pentru manevrabilitatea specifica unui hatchback si consumul redus de carburant, noua generatie de RAV4 a crescut serios in dimensiuni si va trebui sa faca fata unui numar important de concurenti, peste 15, printre care se afla Mazda CX-5 sau Honda CR-V. Dupa laudele primite pentru GT 86, Toyota a adoptat un limbaj de design mult mai dinamic pentru ultimele sale modele, RAV4 beneficiind de schimbari importante la aspectul exterior. Chiar daca nu va fi pe gustul tuturor, noua generatie a primit cateva tuse exterioare care atrag privirea si o caroserie mai „sculptata”.

Noul RAV4 are un aspect exterior mult mai elegant si mai atragator, fiind mai lung, mai lat si cu un centru de greutate mai coborat decat generatia pe care o inlocuieste, reusind sa imbine elemente de design specific modelelor mai sportive. Cresterea in dimensiuni se resimte din plin si la interior, mai ales pentru locurile din spate. Ocupantii acestei banchete ii vor multumi constructorului pentru podeaua plataa, in ciuda transmisiei integrale de care beneficiaza masina, bucurandu-se din plin de o calatorie confortabila chiar daca vor sta trei persoane.

Pe langa aceasta caracteristica pe care o salut, ma inclin si pentru faptul ca usa hayonului se deschide in sus si nu in lateral, ca la un frigider, aspect care se dovedeste mult mai practic in parcarile aglomerate. Mutarea rotii de rezerva de pe hayon in portbagaj este o alta schimbare benefica pentru utilizatorii din ziua de astazi care vor iesi in afara drumurilor asfaltate mult mai rar decat in cazul generatiilor anterioare.

Revenind la interior, care pentru nivelurile superioare de echipare beneficiaza de materiale foarte placute la atingere, cu greu ii poti gasi reprosuri gratie unor imbinari foarte bune. Spatiile de depozitare sunt arhisuficiente iar instrumentarul de bord este in ton cu tendintele actuale. Singurul aspect care poate naste o controversa si nu un repros este ceasul digital din partea superioara a consolei centrale. Contrastul dintre acesta si sistemul de navigatie este destul de mare, primul avand un design prea invechit.

Cum se conduce?

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor ce nu mai necesita nicio prezentare, respectiv faimosul 2.2 D-CAT pe motorina care in compania unei cutii automate de viteze in sase trepte ofera 150 de cai putere si un cuplu motor de 340 Nm. Chiar daca cifrele nu sunt foarte atractive, in trafic, noul RAV4 este mai agil decat o sugereaza cifrele pe hartie, fiind capabil sa sprinteze pana la 100 km/h in doar 10 secunde, desi are o masa de peste 1.6 tone.

Toyota a imbunatatit manierele lui RAV4 la drum, adaugandu-i un sistem rapid de management disponibil cu doua moduri, normal si sport pentru versiunile cu tractiune integrala, ca cea din testul nostru. Pe modul Normal, puterea este transferata catre rotile din spate atunci cand cele din fata incep sa alunece sau masina incepe sa piarda aderenta. In modul Sport, 10% din putere se transmite rotilor spate din momentul in care volanul isi schimba pozitia in viraj. Daca sistemul detecteaza o subvirare a masinii, acesta poate transfera 50% din putere rotilor spate, reusind sa o aduca pe trasa corecta. Modul Sport modifica si alte elemente ale masinii, asistenta sistemului de directie fiind redusa, in timp ce cutia de viteze automata va alterna treptele la niste turatii mai ridicate.

Ca si tinuta de drum, RAV4 s-a dovedit a fi un model capabil din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei, insa caracterul sportiv pe care-l sugereaza designul exterior nu se prea regaseste si la acest capitol. Comfortul este foarte bun, lucru pe care cu siguranta il vor aprecia cumparatorii iar inginerii japonezi au facut eforturi pentru a elimina zgomotele si vibratiile. Bineinteles, pe un drum de macadam sau cu gropi nivelul acestora va creste dar sincer, RAV4 sta bine la acest capitol.

Noua generatie are o setare mai ferma a suspensiei dar totusi absoarbe cu brio toate denivelarile si gropile specifice drumurilor din tara noastra. Am incercat foarte putin si abilitatile off-road ale modelului iar garda la sol si unghiurile acestuia de atac si degajare nu ne-au dezamagit.

Concluzia

Toyota RAV4 a fost unul din liderii segmentului sau de-a lungul anilor iar noua generatie, care imbina aspectul mai sportiv cu o tinuta de drum confortabila, ar trebui sa-i creasca vanzarile.

Daca vrei sa faci bani trebuie sa te adresezi acolo unde sunt bani, si conform ultimelor studii, puterea de cumparare a persoanelor de pana in 35 de ani a crescut simtitor, astfel ca Toyota sugereaza prin spoturile sale publicitare faptul ca masina se adreseaza familiilor tinere care traverseaza cea mai placuta perioada a vietii lor. Aceasta politica de marketing are sens, noul RAV4 inspirand distractie si oferind senzatia unui model dintr-o clasa superioara de pret.

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Peugeot

Drive test Peugeot 3008 Hybrid 4

April 3, 2015 Bogdan

La momentul lansarii lui Peugeot 3008 in anul 2009 nu am fost foarte impresionat in urma rasfoirii catorva articole publicate de diverse publicatii auto. Totusi, in 2010 am fost foarte surprins cand a fost declarata masina anului de catre britanicii de la What Car iar irlandezii, tot in acelasi an, i-au acordat “distinctia” de Semperit Irish Car of the year. Faptul ca irlandezii si britanicii, au acordat astfel de premii unei masini frantuzesti, m-au facut din ce in ce mai curios si iata ca a venit momentul sa testez si 3008, si nu orice 3008 ci varful de gama, Hybrid 4.

Cum arata?

Arata interesant, arata fix cum trebuie pentru o masina de familie cu 5 locuri, fara niciun fel de pretentii artistice si fara sa pot spune “WOW”. Evident ca nu are impactul unui Citroen DS5, dar Peugeot nu si-a propus niciodata pana acum sa concureze cu gama DS. Comparat cu modelul initial, din punct de vedere estetic, versiunea Hybrid 4 nu difera decat prin logou-urile cromate aplicate foarte discret. In rest, acelasi design ca la momentul lansarii. Per total, pentru un MPV, liniile masinii se imbina destul de armonios.

Daca la exterior nu pot comenta mai mult decat am facut-o, la interior situatia se schimba, din fericire. Cand am urcat prima oara la volan, primul cuvant a fost un WOW euforic, care insa s-a mai diminuat putin pe parcursul celor aproximativ 600 km pe care i-am parcurs. Consola centrala destul de inghesuita, butoanele atipice din partea superioara, head-up display-ul proiectat nu pe parbriz ci pe un suport de sticla retractabil, te fac sa te simti pentru cateva momente la bordul unui avion dar te trezesti repede cand observi volanul. Da, volanul este unul din motive pentru care euforia a scazut, fiind destul de mare iar comenzile pe care te-ai astepta sa le gasesti pe acesta lipsesc cu desavarsire. La nivelul anului 2009 cand a fost lansat, nu ar fi fost o asa mare problema dar, in 2015, pentru un MPV hybrid, sa ai comenzile pentru Radio CD, telefon sau pilot automat sub volan, este un pic de neinteles pentru mine. Sistemul de navigatie este destul de usor de folosit iar ecranul de 7 inch ofera o rezolutie si luminozitate destul de buna. Afisajul digital al bordului, in afara de informatiile clasice, ofera o imagine clara a ceea ce se intampla cu sistemul hybird, in speta starea bateriilor.

Spatiile de depozitare sunt destul de multe, dar parca nu foarte la indemana. Nu am gasit un loc in care sa imi tin telefonul de exemplu, insa cotiera refrigerata este excelenta. Fara nicio exagerare am putut pastra la rece, 4 doze de suc, 3 sticle de apa la 0.5 litri, cateva batoane de ciocolata si parca tot mai era loc. Buzunarele usilor de asemenea sunt extrem de incapatoare si astfel m-au facut sa uit repede ca nu imi pot tine telefonul la indemana. Spatiul interior este destul de generos, fiind o masina de familie am decis sa o testam cat mai aproape de realitate si astfel am incaput destul de lejer 4 adulti si un bebelus in scaun dedicat. Nu s-a plans nimeni cum ca ar sta inghesuit sau spatiul la picioare nu este suficient in conditiile in care cel mai inalt dintre noi are 1.75 m. Scaunele sunt destul de bine profilate si chiar daca nu ofera o stabilitate laterala excelenta sunt confortabile, insa pacat ca versiunea testata nu avea optiunea de scaune electrice si nici incalzite. Plafonul panoramic, cu copertina actionata electric, este ceva ce nu ar trebui sa lipseasca pe o astfel de masina, senzatia de libertate fiind extraordinara. Portbagajul din pacate este o idee mai mic, avand 420 litri in comparatie cu versiunile non-hybrid al caror volum masoara 502 litri, insa accesul este extrem de facil deoarece exista 2 segmente ale hayon-ului care se pot deschide independent, asemenea SUV-urilor. Chiar daca am fost 4 adulti si un bebelus, portbagajul nu ne-a jucat feste si a fost capabil sa “gazduiasca” multitudinea de bagaje fara mari probleme.

Cum se conduce?

Versiunea testata are un motor 2.0 Diesel, dezvolta 163CP si un cuplu maxim de 300NM la care se adauga motorul electric de 37CP si un urias cuplu de 200NM. Transmisia este asigurata de o cutie pilotata in 6 trepte, care nu este in niciun caz cea mai rapida, dar pentru un mers normal alaturi de familie, este arhisuficienta.

Nu voi intra prea mult in detalii referitor la cum functioneaza sistemul Hybrid al celor de la Peugeot, insa ei au incercat sa simplifice cat mai mult aceasta tehnologie fara a afecta rezultatul – o masina economica si ecologica, dar cu suficiente resurse de putere. Comparat cu ceilalti competitori care folosesc sisteme hybrid, Peugeot foloseste un alternator de dimensiuni considerabile in partea din fata a masinii, iar motorul electric alaturi de bateriile Nickel Metal Hydride se regasesc in partea din spate. De asemenea nu exista un diferential pentru puntea spate, ci doar motorul electric care isi face treaba mai mult decat onorabil si astfel masina ruleaza in modul 4×4.

Directia nu te da pe spate dar nici nu dezamageste la un stil de mers normal atat timp cat nu uitam ca avem de a face cu o masina de familie, iar pentru aglomeratiile din oras si parcarile care necesita multe manevre se descurca mai mult decat onorabil. Cum am mentionat si mai sus, as fi preferat ca volanul sa fie putin mai mic dar nu voi lua acest lucru ca un minus cand discutam de directie. Pozitia la volan este relativ inalta dar ofera o vizibilitate foarte buna, mai putin in lateral din cauza montantilor destul de grosi, dar nu e nimic nou , avand in vedere standardele de securitate. Suspensia mi-a placut, fiind gandita pentru confort, dar mai ales pentru faptul ca nu creaza o senzatie de nesiguranta in virajele abordate mai agresiv sau drumuri valurite.

In timpul mersului m-am putut juca cu diferitelee moduri care au rolul de a schimba comportamentul dinamic al masinii. Acest lucru este posibil prin actionarea unei rotite nu tocmai ergonomic asezata, undeva in fata cotierei. Trebuie sa iti schimbi privirea de la drum pentru cateva secunde pentru a putea comuta intre modul Automatic si Sport de exemplu. Pe parcursul celor 600 kilometri facuti, mare parte am condus pe modul Automatic care activeaza motorul electric ori de cate ori este posibil pentru a eficientiza consumul. Plecand de la Cheile Gradistei, intreaga coborare a fost facuta doar cu motorul electric activat, deci consum de carburant 0 l/100km, fara emisii si fara zgomot. Modul Automatic nu uimeste din punct de vedere al performantelor dar consumul a fost excelent pentru o masina incarcata si 200 CP sub capota, doar 6.5 l/100km, la un mers preponderent extraurban. In oras, estimarea mea dupa aproximativ 30km parcursi, ar fi undeva la 8-9 litri intr-un trafic aglomerat. Pentru a simti puterea celor 200 Cp si 500Nm, modul Sport este cel care trebuie activat, si desi cutia pilotata nu este atat de rapida, simti din plin agilitatea masinii.

Concluzia finala

Chiar daca nu este la fel de frumos si atragator ca DS5-ul celor de la Citroen, Peugeot 3008 Hybrid ramane totusi o masina de familie interesanta si dinamica insa doar pentru cei care si-o permit. Daca as avea aproape 40 000 EUR, si mi-as dori un MPV, Peugeot 3008 Hybrid s-ar afla pe lista modelelor de luat in seama pentru spatiul interior, confort, motorizare si mai ales consumul redus de combustibil.

Kia, Kia Cee`d

Drive test Kia Cee’d 1.6 DSL HP 128CP MT6

March 24, 2015 Catalin Oprea

Fara îndoială, noua KIA Cee’d este una dintre cele frumoase hatchback-uri ale momentului. Designerilor le-a reuşit cu adevărat o maşină frumoasă care atrage multe priviri. Însă, cum în cazul automobilelor nu doar aspectul exterior este cheia succesului pentru a atrage clienţi, cei de la KIA au invatat foarte multe dupa succesul primei generatii. Kia a evoluat foarte mult în ultimii ani la capitolul design, iar a doua generaţie Cee’d nu face decât să confirme acest lucru! Desenat de acelaşi om care i-a dat viaţă modelului Audi TT, Peter Schreyer, noul Cee’d are un look foarte modern, atrăgător şi totodată dinamic!

A doua generatie a modelului Cee`d este mai lunga, mai joasa si mai ingusta. Are o aerodinamica mai buna si imbunatatiri vizibile la capitolul eficienta combustibilului. Si tinuta de drum a devenit putin mai ferma, iar acest lucru chiar si pentru o persoana nu atat de familiarizata cu testele auto, inseamna un lucru bun. Per total a primit imbunatatiri la toate capitolele. Haideti sa o cunoastem mai bine!

Designul noii generaţii Cee’d a introdus liniile acutale, foarte inspirate, ale mărcii coreene. Grila frontală este elementul principal, care a devenit deja uşor de recunoscut şi de identificat drept o parte inalienabilă a noilor modele Kia. Generaţia nouă aduce o siluetă mult mai aerodinamică decât precedenta, fapt care o face şi mai atrăgătoare. La partea spate, blocurile optice seamana cu cele de la Astra, mai ales la linia inferioară a acestora, dar totuşi sunt bine încadrate în designul maşinii.

Capota maşinii are două nervuri masive pe părţile laterale, care pun în evidenţă arcurile roţilor şi fac modelul să pară mult mai musculos. Totuşi, cee’d arată mult mai bine cu blocuri optice dotate cu LED-uri, iar acestea sunt disponibile doar începând cu cel de-al treilea nivel de echipare. De asemenea, şi jantele de aliaj uşor scot în evidenţă doza de sportivitate, care sensibilizeaza şi mai mult pe clientii tineri.

Designul interior al noii generaţii cee’d este cu mult mai sofisticat şi elevat decât al predecesoarei sale. Şoferul este cel pus în centrul atenţiei, cu un bord dedicat în totalitate acestuia. Consola centrală este şi ea asimetrică, având un contur care sfârşeşte brusc în partea stângă, lăsând un spaţiu liber. Toate doar de dragul unor forme mai originale. Ergonomia maşinii este bună, toate comenzile fiind poziţionate intuitiv şi fiind uşor de operat.

In cazul primelor trei nivele de dotări, cadranele de bord au montat pe centru un display monocolor, cu afişaje de culoare roşie. Dotările superioare, însă, vin cu un display color de înaltă rezoluţie, care aduce un cu totul alt grad de design grafic şi o ambianţă de maşină mult mai rafinata. De asemenea, mai diferă foarte mult volanul, pe care apar inserţii şi mult mai multe comenzi, frâna de mână obişnuită este înlocuită cu una electronică în dotările superioare, iar pe spaţiul liber din zona stângă a consolei centrale îşi face apariţia un buton de pornire a motorului, în loc de cheia clasică. Un element oferit standard, indiferent de nivelul de dotare, este portul USB pentru sistemul audio.

În dotările superioare Cee’d poate impresiona cu adevărat prin materiale foarte calitative şi asamblare de nota 10. Se conturează astfel, poate cea mai puternică recomandare din acest test: străduiţi-vă să alegeţi un Cee’d cu un nivel de echipare cât mai mare, pentru că gradul de plăcere la bord creşte exponenţial ! Kia cee’d oferă un confort foarte bun ocupanţilor locurilor faţă, accentuat şi de scaune foarte bine profilate. Acestea oferă şi o susţinere laterală eficientă, pe lângă un bun grad de confort. Una dintre multiplele dotări este sistemul de încălzire a volanului, pe care nu l-am prea văzut la concurenţă. Acesta este de fapt marele avantaj al modelelor coreene – multe dotări la preţuri rezonabile. Cam asta ne dorim cu toţii de la o maşină, nu?!

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor diesel de 1.6 litri care dezvolta 128 de cai putere si un cuplu maxim de 260 Nm disponibil intre 1.900 si 2.750 rpm. Personal acesta mi se pare motorul cel mai potrivit dintre cele disponibile pentru noul Cee`d, fiind suficient de puternic, elastic si silentios.

Asa cum spuneam mai sus, tinuta de drum a devenit mai ferma insa suspensia absoarbe foarte bine in continuare denivelarile specifice drumurilor din Romania. Punctul slab din punct de vedere al soferului este sistemul de directie care chiar daca dispune de trei setari, comfort, normal si sport, are un feeling artificial si nu ofera un feedback excelent.

Suspensia faţă a maşinii este una de tip McPherson, ca şi în cazul generaţiei precedente, însă suspensia spate a evoluat până la una de tip multi-link, noul cee’d fiind unul din foarte puţinele modele din segment care dispun de o suspensie de acest tip! Noua arhitectură a suspensiei spate se traduce imediat pentr-o manevrabilitate foarte bună în viraje, spatele maşinii rămânând întotdeauna pe traiectoria dorită, iar maşina minimizându-şi astfel tendinţele subviratorii. Chiar şi la viteze mari şi carosabil nu tocmai ideal, noua Kia cee’d manifestă o ţinută rutieră impecabilă, fapt care constituie un avantaj imens pentru confortul şi plăcerea în condus al celui de la volan.

Dupa trei zile petrecute in compania noii generatii apreciem foarte mult şasiul acesteia, care a devenit mai performant, mai confortabil şi mai manevrabil. Apreciem senzaţia plăcută în condus şi designul, atât exterior cat şi interior. Un exemplar Kia cee’d bine echipat poate juca cu succes rolul de unică maşină a unei familii sau a unui celibatar. E raţional preţul cerut pentru noul cee’d? Cu siguranţă da! Se ridica cee’d la aşteptări în raport cu investiţia făcută? Din nou, un „da” puternic. Deci, modelul are cam toate ingredientele pentru a scrie o nouă poveste de succes.

Foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Megane GT Line

Drive test Renault GT-Line 1.2 TCe – 130 CP – EDC

March 12, 2015 Mihai Popescu

Renault Megane RS este un model care nu mai necesita nicio introducere. Hackback-ul „civil” este de asemenea o masina destul de comuna in orice tara. Ei bine da, nu este greu sa-ti dai seama ca cele doua extreme ale gamei Megane au fost intotdeauna foarte bine acoperite: am avut mereu in fata un hot-hatch impresionant dar si o versiune mult mai practica si eficienta din punct de vedere al carburantului utilizat.

Dar intre ele ce avem? Avem ceva care sa satisfaca nevoile celor care-si doresc un amestec al celor doua lumi? Ceva pentru cei care tanjesc dupa emotii dar carora sa nu le pice fata cand se uita la computerul de bord la orice apasare energica a acceleratiei? Hmm, sa stiti ca avem!

Renault are in oferta sa versiunea GT Line, care a fost creata cu scopul de a micsora diferentele dintre cele doua modele mentionate mai sus. Si, din mai multe puncte de vedere, celor de la Renault le-a reusit acest lucru.

Am testat de-a lungul a trei zile faceliftul din 2014 a lui Megane GT Line. Masina din test era pusa in miscare de un motor pe benzina de 1.2 litri, turbo, care impreuna cu cutia de viteze automata cu doua ambreiaje conlucreaza excelent. Pretul de pornire pentru o configuratie precum cea din testul nostru este de 20.400 euro (tva inclus), insa cu toate optionalele de care dispunea acest model el poate ajunge pana la 23.000 euro, inclusiv tva. Bineinteles, nu este niciun secret, tot timpul veti gasi un discount la dealerii Renault, asa ca noi ne vom concentra pe partea cea mai placuta a unui test.

Chiar daca noua imagine de marca a lui Laurens van den Acker te impiedica sa incurci producatorul de automobile caruia apartine Megane, schimbarile care nu se vad, aduse odata cu cel de-al doilea facelift, sunt cele care ar trebui sa impresioneze.

Din punctul meu de vedere, acesta este cel mai bun Megane de pana acum. Schimbarile de design sunt inteligente si se imbina foarte bine cu restul masini, in ciuda faptului ca au un aspect foarte corporatist. Noul GT Line a primit un set de jante pe 17 inch si cateva tuse argintii in zonele restilizate, precum spoilerul fata, spate, capota sau hayonul portbagajului.

De asemenea, noul GT Line incorporeaza si ultima versiune de R-link, sistemul de infotaiment al celor de la Renault cu ecran touchscreen de 7 inch. Pentru ca numele o sugereaza, la interior vei regasi niste scaune foarte bine profilate, dar si confortabile, un volan foarte placut la atingere imbracat in piele, dar si instrumentar de bord specific modelelor Renault Sport.

O data cu noul motor turbo 1.2 tCe pe benzina care dezvolta 97 kW sau 130 de cai putere, vechiul motor pe benzina aspirat de 2 litri a fost pensionat. Acest lucru se datoreaza in special, cred eu, rafinamentului. Noul motor nu te va tine cu capul in scaun, dar nici nu te va enerva. Desigur, are cu 8 kW mai putin decat cel pe care-l inlocuieste, dar este capabil sa dezvolte un cuplu de 205 Nm la 2.000 rpm, in comparatie cu cei 197 Nm la 3.750 rpm ai unitatii anterioare. Rafinamentul noului motor este vizibil pe intreaga plaja de turatii, fiind silentios la mersul in oras si capabil de note joase in afara, fara sa fie grobian.

In compania cutiei automate de viteze, cu 6 rapoarte si doua ambreiaje, fabricata de Getrag si botezata de francezi EDC (efficient dual clutch), noul Megane GT Line are nevoie de 9,7 secunde pentru a sprinta pana la 100 km/h, in timp ce viteza maxima se opreste in jurul valorii de 200 km/h. EDC-ul alterneaza treptele de viteza eficient fara sa fie cea mai rapida cutie de viteze din lume si reuseste, uneori, sa aduca putin din bucuria unei cutii manuale. Totusi, GT Line simte lipsa unui mod sport pentru cutie, iar schimbarea treptelor in modul manual se face intr-o maniera nefireasca: pentru a retrograda trebuie sa tragi de levier si pentru a schimba in sus, trebuie sa impingi levierul.

Megane GT Line are un sistem de amortizoare ceva mai ferm decat o versiune normala si un centru de greutate mai jos cu vreo 30 mm, fara a avea pretentia sa fie considerata o masina sportiva. Tinuta de drum este in consecinta, exact cum spuneam la inceputul acestui material, una echilibrata, reprezentand oarecum o medie intre un Megane normal si un model RS.

In ciuda unui ruliu mic in viraje, tinuta de drum a lui GT Line este una neutra, cu un sistem de directie si franare echilibrat. Asa cum o indica designul exterior, caracterul acestei masini este unul potrivit, atat pentru drumurile din oras, cat si cele din afara lui, suspensia avand o cursa suficienta pentru o masina de condus zilnic.

In concluzie, pentru un model nu foarte departe de sfarsitul carierei, Megane GT Line ramane o masina competitiva in acest segment aglomerat, iar o parte din merite pot fi acordate celui de-al doilea facelift. GT Line adauga putina sare si piper in gama Megane, fara ca pretul sa fie prohibitiv. Iar pentru cei care considera ca un model francez nu este fiabil, ii rog sa se uite pe planul de service si garantia oferita de Renault.

foto: Catalin Oprea – EVLSKILLZ

Renault

Drive Test Renault Megane RS 275 Trophy

December 19, 2014 Catalin Oprea

A treia generatie de Renault Megane RS a fost hot-hatch-ul „de batut” inca de la lansarea sa din 2010. Pentru ca deja ii aparusera cateva fire de par carunt, francezii au hotarat sa-i aduca unele modificari in 2014 care sa faca din nou acest model sa fie in continuare cel mai capabil si captivant dintre hot-hatch-urile de pe piata, gratie sensibilitatii viscerale care a schimbat felul in care admiram acest gen de masini.

Reteta modificarilor aduse unui produs deja excelent a fost una simpla dar de efect. Denumit Megane RS 275 Trophy, modelul din testul nostru de astazi continua seria editiilor limitate inceputa cu versiunea Trophy din 2011 si continuata cu cea Red Bull Racing RB7 in 20012 sau Red Bull Racing RB8 in 2013. Dar s-o luam cu inceputul.

Cum arata?

Megane RS 275 Trophy va fi vanduta in aproximativ 20 de tari de pe cinci continente in doua culori exclusiviste denumite liquid yellow or pearl white. Cunoscatorii vor recunoaste de indata jantele Speedline pe 19 inch vopsite negru si aproape identice cu cele de competitie. Chiar daca este un producator renumit in lumea motocicletelor mai degraba, Akrapovic a dezvoltat pentru Megane RS 275 Trophy un sistem de evacuare montat central pe spoilerul din spate, sistem care este confectionat din titan si se termina cu un tips din carbon.

Bineinteles, sticker-ele specifice versiunii Trophy vor fi cele care vor iesi cel mai repede in evidenta, mai ales cel de pe grila inferioara frontala a carei inspiratie se trage din Formula 1. In afara de logo-ul Renault din fata care a fost redimensionat la noul standard al marcii, farurile redesenate, la fel ca si grila centrala, schimbarile de design de la exterior se opresc aici. La interior, am avut din nou imensa placere de a sta in scaunele fata epice produse de Recaro si care sunt imbracate in piele alcantara, la fel cum este acum si manerul franei de mana sau volanul, care parca aduce un omagiu Porsche-lui 911 GT3. In rest, centurile de culoare rosie sau numarul exemplarului din cadrul editiei limitate de pe pragurile usilor sunt doar cateva elemente care condimenteaza si intaresc spiritul exclusivist al masinii. Ceea ce conteaza cu adevarat pentru un fan Megane RS 275 Trophy se afla dedesubt! Aaa, era sa uit, in continuare trebuie sa te intrebuintezi serios sa ajungi la centura de siguranta din fata daca nu ai mai mult de 1,70 metri inaltime 🙂

Cum se conduce?

Ce este important sa cunoasteti acum este faptul ca sasiul Trophy este standard pentru Megane RS 275 Trophy, la fel ca si diferentialul cu alunecare limtiata. Pentru editia limitata din 2014, inginerii Renault Sport au reusit sa mai „stoarca” 10 cai putere in plus fata de cei 265 cp ai versiunii anterioare, atinsi la 5.500 rpm, in timp ce cuplul motor a ramas la fel, de 360 Nm, si este disponibil intre 3.000 si 5.000 rpm. La capitolul cuplu, daca putem spune asa, avem totusi un plus, care este dat de evacuarea Akrapovic, care suna muuult mai gutural si care iti incanta timpanele la fiecare retrogradare atunci cand modul Sport este activat.

O noutate semnificativa pentru Megane RS 275 Trophy este parteneriatul dintre Renault si renumitul producator de amortizoare Ohlins. Optional, pentru aceasta editie limitata se pot comanda aceste amortizoare de tip road & track, care inglobeaza o tehnologie asemanatoare cu cele de pe versiunea de raliu Megane N4 si care permit utilizatorului sa le regleze usor si fara ajutor de specialitate. Pentru cei familiarizati cu aceste operatiuni, amortizoarele fata sunt reglabile pe trei cai, inaltime, compresie si detenta iar cele spate doar pe compresie si detenta. Cum se realizeaza aceste setari puteti urmari in filmuletul celor de la Renault Sport in care apare pilotul de teste Laurent Hurgon, cel care s-a aflat in spatele volanului cu ocazia stabilirii de catre Megane RS 275 Trophy – R a noului record de pe circuitul Nurburgring.

Pentru cei nefamiliarizati, testele de pe bucla de nord a celebrului circuit sunt unele dintre cele mai terifiante pentru o masina. Vorbim de o portiune de 21 km lungime dintre munti, cu pante si rampe mari si care insumeaza 73 de viraje. Este acelasi circuit pe care Niki Lauda a avut teribilul accident care l-a desfigurat in 1976 iar de cand monoposturile de Formula 1 au fost interzise a devenit elementul de comparatie al producatorilor auto pentru viteza si performanta masinilor produse. Un ego al directorilor executivi! Pe scurt, teoria spune ca daca o masina se descurca foarte bine in Iadul Verde, asa cum este botezat circuitul, o va face extraordinar pe strada.

Pentru o perioada scurta, SEAT Cupra R a detinut acest record insa bineinteles ca atunci cand faci acest lucru vine altcineva sa te detroneze. Renault a facut-o cu Megane RS 275 Trophy – R, versiunea hard core a masinii din testul nostru de astazi, si care este mai usoara cu 101 kg, fiind eliminate bancheta spate (20 kg), bateria inlocuita cu una din litiu-ion ( – 16 kg), roti mai usoare cu 5 kg, scaune de competitie mai usoare cu 20 kg, discuri de frana mai usoare cu 3 kg, spoiler fata mai usor cu 18 kg si bineinteles, eliminarea sistemului audio si de climatizare care a usurat masina cu alte 10 kg.

Din fericire, Megane RS 275 Trophy, versiunea testata de noi a avut toate aceste optiuni si costa si mai putin 🙂 Suna complicat? Atunci, tot ceea ce trebuie sa stiti este faptul ca Trophy R este oficial mai rapid decat un Ferrari 360 din 2004, cu cinci secunde mai rapid decat un Chevrolet Corvette Z06 si cu doar doua secunde mai lent decat un Lamborghini Gallardo din 2008. Nu suna chiar rau pentru o masina cu un motor de doi litri turbo pe benzina cu patru cilindri!!! Renault spune ca hot-hatch-urile reprezinta noul target pentru o lume concentrata pe downsizing datorita restrictiilor impuse de orase cat si pentru clientii care inca isi doresc o masina cu caracter!

Diferenta dintre diferentialul cu alunecare limitata al celor de la Renault Sport fata de cel al Grupului VW este explicata tot de pilotul de teste Laurent Hurgon care spune ca ”diferentialul concurentului nostru are nevoie de cateva momente pentru a se trezi si o face brusc si tare”. In schimb, Megane RS 275 Trophy este o masina care “duce” cu ea mai multa viteza datorita sasiului si a sistemului de amortizoare, demonstrand inca odata ca nu doar caii putere fac o masina sa fie cea mai rapida!

Ultima mentiune la capitolul performanta este cea despre versiunea 2.0 a Monitorului RS, programul care permite posesorilor sa acceseze date telemetriei masinii, precum presiunea in turbina, deschiderea acceleratiei, fortele G, puterea, cuplul, timpul de la 0-100 km/h, pe 400 m, pe tur de circuit, etc. Toate aceste date pot fi descarcate prin intermediul unui cablu USB si analizate pe calculator, atunci cand plecati de pe un circuit, pentru ca ar fi pacat sa cumparati o asemnea masina si sa nu o duceti pe unul.

Concluzia finala

Daca Porsche ar construi un GT3 cu tractiune pe rotile din fata, cu siguranta si-ar dori sa aiba aceleasi performante ca cele ale unui Megane RS 275 Trophy. Acesta este un model captivant care iti aduce aminte ca inca mai exista arta si pasiune atunci cand vorbim despre placerea la volan. Este o metoda foarte buna de a sta de vorba cu copilul din voi si, de asemeni, pentru a regreta ca i-ati dat cheile.

Este o masina atat de rapida si totusi atat de iertatoare, incat ne face pe soferii normali sa ne simtim legendari, pana cand urcam in dreapta unui pilot si totul se darama. Megane RS 275 Trophy este un automobil care nu tine cont de rivali, de cota de piata, de graficele de la contabilitate sau de focus-grupurile de la marketing. Tine cont doar de legatura dintre om si masina, si te incurajeaza sa-ti atingi limitele de la un viraj la altul. Fara sa te gandesti la serviciu, la taxe, la relatii, la trecut sau viitor, ci doar la minunatul prezent!

Chiar daca fanii Renault vor aprecia ce am scris pana acum, cu siguranta nu o vor face si cu ceea ce urmeaza. Megane RS 275 Trophy demonstreaza din nou cat de neatragator a devenit Clio RS, o masina care era si mai atragatoare si mai ieftina decat Megane RS. Asadar, daca aveti banii, alegeti Megane RS 275 Trophy, care, in Romania, cu toate dotarile optionale incluse, costa cu aproape 10.000 euro mai putin fata de piata din Franta.

Foto : Catalin Oprea – EvlSkillz.ro