C5 Tourer Facelift

Drive test – Citroen C5 Tourer 2.0 HDi 160 BVA6 – Exclusive

4 Comments

Daca ar fi sa alegem unul din lucrurile la care francezii se pricep cel mai bine, acela ar fi modul in care stiu sa regleze suspensiile masinilor pentru o calatorie asemanatoare cu cea de pe carpeta magica a lui Aladin. Acest lucru nu ma mai surprinde dupa o vizita la Paris in toamna lui 2008 unde, pe strazile pietruite, masinile nemtesti nu se simteau atat de bine. Dintre cei trei mari producatori de automobile din Franta, Citroen se pricepe cel mai bine la acest capitol. Suspensia Hydractive confera C5-ului o flexibilitate care cu greu poate fi egalata, insa, din pacate, modelele mai mici din gama celor de la Citroen nu se pot bucura de aceasta dotare.

 

In acelasi an a fost lansata si cea de-a doua generatie a lui Citroen C5 iar de aproximativ un an de zile se poate comanda versiunea reimprospatata, inclusiv in Romania. Chiar daca la noi in tara vanzarile acestui model nu au fost foarte mari, pe restul pietelor Citroen s-a descurcat foarte bine, drept dovada fiind faceliftul minor aplicat in cazul lui C5.

 

Testul cu modelul facelift l-am efectuat in cele mai neprietenoase conditii meteorolgice insa ne-am bucurat cateva zile de beneficiile suspensiei Hydractive3+ pe sleaurile dintre blocuri si nu numai. C5-ul din test era pus in miscare de un motor diesel de 2 litri cuplat la o cutie automata de viteze cu 6 trepte iar nivelul de echipare a fost unul de top, Exclusive, care include dotari precum: geamuri laterale stratificate (izolare fonica), scaune fata incalzite cu sistem de masaj si memorare, tapiterie piele integrala – Criollo si pavilion vitrat, sistem de navigatie NaviDrive 3D, avertizor depasire banda, pachet Parking (senzor de parcare fata, oglinzi exterioare electrocrome), jante aliaj 19 inch, airbag-uri frontale, laterale fata, perdea fata/spate si genunchi sofer, cruise control, deschidere porbagaj secventiala si electrica, ESP, faruri xenon, radio CD bi-tuner MP3, conexiune USB si Bluetooth, sistem clima bi-zona + detector poluare, suspensie Hidractive, etc. Pretul de pornire pentru o astfel de configuratie este de 33.076 euro (inclusiv tva) la care au mai fost adaugate dotari optionale in valoare de 9.027 euro (tapiteria din piele integrala – 4.700 euro) si se aplica un discount de 3000 de euro, rezultand pretul final de 38.403 euro. 

 

 

 

Cum arata?

Cand vine vorba despre design, modelele Citroen au fost intotdeauna diferite. Multe dintre ele si-au croit drumul pe podiumul topurilor de frumusete iar aici ma refer la modele precum DS, SM, Traction Avant sau de ce nu, 2CV. Toate si-au lasat amprenta in istoria auto insa in ultima perioada, pana acum 2-3 ani, Citroen devenise mai degraba cunoscut pentru discounturile aplicate in detrimentul unor modele memorabile.

 

Faceliftul s-a rezumat la cateva schimbari minore. Farurile au primit LED-uri care sunt active atat pe timp de zi cat si noaptea iar stopurile au dobandit un aspect de „cristal fumuriu”, fiind transparente in partea din mijloc. Chiar daca nu au fost operate prea multe schimbari, C5 pastreaza un aspect contemporan si continua sa ofere o buna parte din farmecul francezilor.

  

Noua generatie de Citroen C5 s-a dovedit a fi un urias pas inainte, fata de predecesoarea sa iar modelul Tourer este si mai dezirabil. Citroen C5 Tourer propune cateva imbunatatiri care vor fi cu siguranta pe placul clientilor aflati in cautarea unui break. Pe langa suspensia Hydractive se adauga hayonul motorizat al portbagajului. Astfel acesta poate fi inchis prin simpla apasare a unui buton amplasat la o inaltime mult mai acceptabila decat daca ai fi fost nevoit sa-l inchizi ca la orice alta masina de acest fel. Gratie aceleeasi suspensii, prin simpla apasare a unui buton din portbagaj, spatele masinii poate fi coborat pentru un acces mai facil in cazul transportarii unor obiecte mai grele. C5 va reveni la inaltimea normala odata ce hayonul portbagajului a fost inchis.

 

Alte imbunatatiri constau in montarea unei prize de 12v in portbagaj la care pot fi incarcate diferite echipamente fara a mai ocupa din spatiul destinat pasagerilor. Tot aici regasim o lanterna care are o functie dubla. Aceasta poate fi detasata foarte simplu si utilizata ca si lanterna sau poate ramane fixata iar in acest caz va fi folositoare doar ca o lumina ambientala. Modelul Tourer are o lungime de 4,83 metri si o latime de 1,8 metri, dimensiuni mai mari cu 5, respectiv 3 centimetri decat versiunea berlina. Volumul potbagajului este mai mult decat suficient cu ai sai 505 litri. La nevoie, bancheta spate poate fi rabatata complet, formand o suprafata plana de incarcare, volumul de bagaje ce poate fi transportat crescand la nu mai putin de 1 500 litri, una dintre cele mai bune valori ale clasei din care face parte Citroen C5.

 

Masina din test era dotata cu aproape orice ti-ai putea dori. Scaunele fata incalzite s-au dovedit extrem de folositoare pentru aceasta perioada a anului, mai ales pentru ca erau imbracate in piele. Totusi, functia de masaj nu este atat de complexa precum cea de pe modelele premium germane, insa confera un caracter relaxant calatoriilor, mai ales in cazul celor din afara orasului.

 

Sistemul de climatizare incepe sa furnizeze destul de rapid aer cald in habitaclu, mai ales pentru o masina pusa in miscare de un motor diesel. Navigatia 3D avea inclusa si harta Romaniei, insa pentru Bucuresti, cele trei dimensiuni erau disponibile doar in cazul pasajelor rutiere sau pentru cladirile mai cunoscute din centrul orasului. Probabil ca in afara tarii altfel stau lucrurile.

 

 

Cum se conduce ? 

Reteta de succes a francezilor este completata de motorul diesel Hdi, cu patru cilindri si o capacitate de doi litri. In versiunea testata de noi, acesta dezvolta 160 de cai putere la 3.750 rpm si ofera un cuplu motor de 360 Nm, disponibil odata cu atingerea primelor 2.000 rpm. Aceste valori sunt suficiente pentru a imprima un caracter dinamic celor 1.717 kg ale Tourer-ului.

 

Cutia automata este una orientata spre confort si alterneaza lin schimbarile celor sase trepte de viteza. Doar traseul levierului este oarecum diferit fata de alte marci, insa rolul acestuia este de a nu confunda treptele. Odata activat modul Sport al cutiei, aceasta va retrograda mai repede si va tura putin mai mult motorul inainte de a trece intr-o treapta superioara. Fiind beneficiarii unui strat consistent de zapada pe arterele blocate ale Bucurestiului, noi am utilizat mai mult functia de iarna a acestei cutii. Actionarea acesteia se face prin simpla apasare a unui buton amplasat in apropierea levierului iar masina va pleca de pe loc direct in treapta a treia de viteza, simplificand munca sistemului electronic de control al tractiunii.

 

Francezii se lauda in fisa tehnica cu un consum urban de 9l/100 km pentru aceasta configuratie, cutia automata cerandu-si tributul. In realitate, computerul de bord ne-a afisat constant valori de peste 11 litri, insa trebuie mentionat si faptul ca mai mult se statea in trafic decat se circula iar masina din test era noua, doar 160 km fiind parcursi cu ea pana sa o testam. Probabil ca in alte conditii meteorologice si intr-un trafic aglomerat specific Bucurestiului, consumul va scadea pana in jurul a 10- 10,5 l/100 km.

 

Citroen C5 Tourer poate fi comandat cu doua tipuri de suspensie, depinzand in mare parte de nivelul de dotari ales. Daca vanzarile pentru flote se bazeaza pe suspensia traditionala formata din amortizor si arc, cunoscatorii sau cei care planuiesc sa pastreze mai mult timp masina, ar trebui sa aleaga suspensia Hydractive 3+. Aceasta se adapteaza automat in functie de suprafata de rulare, gradul de incarcare a masinii sau de modul pe care-l selecteaza soferul (normal sau sport).

 

In compania acestei suspensii, C5 nu are o manevrabilitate extraordinara precum „cei mai buni prieteni” din Germania, dar este foarte confortabil fara a fi insa prea moale. Tinuta este una mladioasa dar ofera un grad ridicat de siguranta. Actionarea modului sport nu va schimba prea mult comportamentul masinii, acesta ramanand unul orientat clar spre confort.

 

Confortul este excelent atata timp cat suspensia se afla pe modul normal. Aceasta va absorbi orice denivelare pe care o intalniti la orice viteza. Sincer, gandidu-ma la acest aspect, nu-mi vine in minte nicio masina cu un pret apropiat care sa ofere confortul de care C5 dispune.

 

Directia este si ea foarte usoara, mai ales la viteze reduse, insa parcarea se poate face usor. Chiar daca aceasta se intareste odata ce viteza creste, nu ofera un feed-back foarte bun celui aflat in spatele volanului. O mica critica poate fi adusa si sistemului de franare dar nu neaparat in sensul negativ. Acesta devine foarte eficient la cea mai mica apasare a pedalei de frana, o caracteristica generala a masinilor frantuzesti. Acest lucru se estompeaza in timp pe masura ce te adaptezi cu masina.

 

 

 

Concluzia finala

Citroen ofera probabil cea mai confortabila masina din segment prin intermediul lui C5 Tourer, iar lucrurile bune nu se opresc aici. Spatiul interior este mai mult decat suficient pentru cinci pasageri in timp ce designul pentru un model break este incantator atat la exterior cat si la  interior.

 

Citroen C5 Tourer se simte ca o masina construita si aratoasa pe deasupra, apropiindu-se foarte mult de tripleta germana. Totusi, C5 beneficiaza de savoarea modelelor frantuzesti care le face sa iasa din multime. Noul model reprezinta un pas in fata extrem de mare la capitolul calitate si ofera un nivel de zgomot foarte redus chiar si la viteze ridicate. C5 Tourer bifeaza cu brio casetele pentru stil, confort si spatiu interior.

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=265]

WTCC

Stiri din WTCC

Cei de la Lukoil Racing au incheiat cu succes cele doua zile de teste de la Portimao. Tarquini si Dudukalo au testat intens noul motor de 1.6l turbo, fiind indeaproape supervizati de catre inginerul sef de la Seat Sport, Xavier Serra. “A fost un test foarte util, am parcurs peste 2000km fara nicio problema la motor, pentru ca fiabilitatea este prioritatea tuturor in acest an. Am lucrat foarte mult la mapping-ul pentru motor si mai putin la setup-ul sasiului pentru ca avem destule date pentru acesta. Pentru Monza am decis ce mapping vom folosi si vom face ultimele ajustari in ziua rezervata testelor oficiale.”  declara Gabriele Tarquini. Colegul sau Aleksei Dudukalo s-a concentrat mai mult pe imbunatatirea evolutiei personale.

Bamboo Engineering a anuntat cei doi piloti care vor pilota cele doua Chevrolet-uri Cruze in 2012. Acestia sunt Alex MacDowall in varsta de 21 de ani venit din BTCC, dupa ce a evoluat acolo doi ani pentru Chevrolet RML si Paquale Di Sabatino, in varsta de 24 de ani, venit din campionatul de monoposturi AutoGP.

 

Echipa Aon a parcurs 1500km de teste cu noul model Ford Focus ce isi va face debutul in acest sezon din WTCC. Chilton si Nash, cei doi piloti ai echipei, au lucrat la partea de mapping a motorului concentrandu-se pe durabilitatea acestuia si s-au obisnuit cu noul sasiu.

In urma cererii venita din partea constructorilor implicati in WTCC, comisia FIA pentru turisme a prezentat o noua grila a greutatilor minime pentru masini. Aceste modificari au fost aprobate de catre WMSC (consiliul mondial al sportului cu motor) si astfel Chevrolet-ul Cruze si BMW-ul 320TC vor trebui sa aibe o masa de minim 1160kg fata de restul masinilor cu doar 1150kg. Pentru primele doua etape Chevrolet-ul Cruze va trebui sa poarte o greutate suplimentara de 40kg fiind masina castigatoare anul trecut.  

Fumurile lui Mitraşcă

Maratonul national al Adunarii Generale

2 Comments

Asadar ne-am adunat aici ca sa ne intalnim. Sa discutam despre motorsportul romanesc. Ne-am adunat ca sa trecem in revista ordinea de zi. Sa vedem daca nu cumva sunt propuneri noi. Da domnule Savu, bineintelesc ca aveti o propunere, o reclamatie, o speta. Sa vedem despre ce e vorba. Pe urma afilierea noilor cluburi, unde intra in ordinea de zi. Hai sa votam unde intra. La inceput sau la sfarsit.

 

Dar vai, se vorbeste ca Federatia functioneaza intr-un mod fraudulos. Sunt probleme cu decizii de excludere atacate in instanta care pana la solutionare nu se pot pune in aplicare, si de probleme cu statutul care nu e cel din 2011, e de fapt cel din 2010, nu mai tineti minte, e vorba de aprobari, nu intelegeti, ca daca te intorci luni de la cursa, pana iti duci copii la gradinita, te suna organizatorul si pune presiune pe tine…  a explicat presedintele Mazilu pe parcursul intregii zile.

 

Vesnic  intr-o verva, intr-o explicatie fara sfarsit si de multe ori fara noima, Ovidiu Mazilu are ca de obicei, mai multa dreptate de partea lui fata de cat arata eterna defensiva. Din afara, clujeanul Savu a parut ca a pus in corzi FRAS-ul. Adevarul nu intereseaza pe nimeni. Doar pe Savu si pe Mazilu. Restul vor doar sa se dea.  Nu chiar in orice conditii dar ei vor sa se dea. Si Keleti si Danny si Itu. Toti au avut pareri si interventii mai mult decat pertinente. Danny a avut la un moment dat o pauza de concentrare dar e iertat pentru ca se afla in mijlocul unei echipe de comando foarte active si in plus mai era si in direct cu Tempestini.

 

Mihai Leu insa, a fost inimitabil. Intr-un fel, am inteles elanul sau care cred ca vroia sa zica “ Oameni buni, hai sa nu mai facem atata politica ci sa ne concentram sa facem si sport. De dragul sportului”. Dar din pacate au iesit niste aberatii de genul “ cine-i opreste pe sportivii romani sa mearga la Bacau se se antreneze pe probele de raliu?”.  

 

Au fost acceptate cluburi noi si s-a pus problema excluderii unor cluburi vechi. Aici a intervenit buclucul. Cum adica cluburile noi sa se exprime fata de cluburile cu traditie?! Pai daca le-a fost votata afilierea cu drept de vot? Pai da, dar moral vorbind… etc etc. Iar cand intervine morala se duce naibii si statut si lege si ordine.

 

Pe Baldescu nu il interesa decat sa-l dea jos pe Mazilu, pe Norris sa-si recastige dreptul de a organiza sub FRAS etape iar pe Grigorescu sa edifice problema cu combustibilul la Sibiu. Primul vocifera aiurea, al doilea incerca din nou sa se puna in slujba sportului si a mediatizarii acestuia iar ultimul avea o problema concreta, mare si de maxima importanta. Cei care nu reprezentau raliurile erau putin frustrati ca se vorbeste doar de raliuri. Langa mine a stat un domn care a pufait toata sedinta. Si sa pufai si sa comentezi opt ore e ceva!

 

Nu inteleg de ce nu a ridicat mana sa propuna o tema de discutie noua daca ardea pentru vreo alta competitie?!

 

foto: Fras.ro

 

Interesant a fost sa-l urmaresc pe Bela Stoica. Prin puterea pe care o dobandeste incet, incet in campionat ai putea presupune ca este un fel de protejat al FRAS-ului. Nici macar o data nu a intervenit in vreun fel care sa-l deconspire in acest sens. Ba mai mult, mi s-a parut ca e cel mai riguros in interpretari. Daca a fost loc pentru asa ceva.

 

Interventia lui Sorin Badea a fost la obiect, pe cifre, insa diplomatic, in stilul Geoana, raspunsul a venit sub forma unei prelegeri din care nu prea era mult de inteles.     

 

Aparitia secretarului ANST a adus un plus de culoare Adunarii Generale de sambata.  Domnul Mazilu s-a ridicat in picioare la vederea distinsului “om” si i-a facut loc in capul prezidiului.  Acesta, omul, a avut cateva interventii arogant-intimidator-moralizatoare pe care hoarda de reprezentanti ai motorsportului romanesc aproape ca le-au cerut prin dezlanarea sedintei.

 

In aer insa era o stare de nerabdare generala. Sa se ajunga cat mai repede la subiectul IRC. Era si normal sa fie asa. Dupa ce s-a dezbatut monitorizarea expunerii FRAS-ului in presa care postula ca un spot de 40 de secunde este o adevarata comoara, reportaje de ore in sir pe Eurosport reprezinta o liga in care Romania nu a activat pana acum. In motorsport cel putin.

 

Din fericire, lucrurile au mers destul de bine in luarea deciziilor pentru etapa de la Sibiu. S-a stabilit ca etapa sa aiba un coeficient de 1,5, taxa sa fie in consecinta si toti pilotii sa mearga pe combustibil FIA. Si daca participa doar in etapa nationala. Deci daca Vallino va fi cel mai rapid in CNR va primi 37,5 puncte. Si sedinta a avut nenumarate alte momente demne de consemnat dar nici eu nu cred ca o sa mai am rebdare sa citesc acest articol. Fara sa-mi dau seama s-a transformat intr-o postare “mazilista”.

 

In final am sa trag concluzia ca putini sunt cei care sunt dispusi sa stea concentrati opt ore sau sa-si confiste din timpul lor liber.  Mi se pare relevant ca multi au ales sa nu vina iar altii sa plece pe la amiaza. Eu unul nu simt ca am pierdut vremea. Am inteles mult despre cum se fac lucrurile in motorsport la nivelul Federatiei. Si nu neaparat in sens negativ. Cred ca se pot face multe cu actuala conducere. Poate nu la fel de multe ca si cu alta conducere. S-ar putea sa avem discursuri mai coerente, comunicare mai pe placul nostru dar si o debandada mai mare in rest. Si e foarte greu de gasit un om care sa stea pe metereze asa cum o face Ovidiu Mazilu. Bine sau rau, e discutabil. Dar e acolo trup si suflet.

 

Cu drag,

 

unul din cei care au ajuns la finalul evenimentului anual de anduranta, “Adunarea Generala”.

raliu

De vanzare: Mitsubishi Evo 8 de raliu

Mitsubishi Evo 8, an 2007, preparata in 2011 in Ungaria, nu a participat la nicio cursa.

 

Combustibil e 85, diferential Rallyart, Schweminn cu 12 programe, craboti, amotizoare Ohlins ttx, roll-bar Omp, scaune si centuri Sandtler, frana de mana hidraulica, scuturi, pret 39.000 euro

 

Mai multe detalii la tel 0749228228

 
Dudu Senchea
 
[nggallery id=264]
F1

Testele de la Barcelona

Pentru prima oara in acest an echipele din Formula 1 au testat, pe circuitul de la Barcelona, toata gama de slick-uri Pirelli care vor fi folosite in sezonul 2012 al Campionatului Mondial de Formula 1. In total pilotii au parcurs 3.697 tururi, adica 17.207 kilometri.

 

La cea de-a doua sesiune oficiala de teste din acest sezon majoritatea echipelor au continuat procesul de dezvoltare al monoposturilor pentru 2012 si au putut testa modul in care acestea interactioneaza cu toata gama de pneuri Pirelli pe un circuit familiar tuturor. Cativa piloti au simulat si situatii de cursa folosind de asemenea toata gama de slick-uri Pirelli. In particular, pneurile de compozitie medium, nominalizate pentru primele trei curse ale sezonului (impreuna cu cele soft in Australia si China si cu cele hard in Malaezia), au fost folosite cel mai mult.

 

Cele 4 zile de teste programate pe Circuit de Catalunya – pista pe care se desfasoara Marele Premiu al Spaniei – au fost caracterizate de temperaturi mai reci dimineata, facand dificila colectarea de informatii reprezentative pentru tehnicienii echipelor din Formula 1. Gama de pneuri Pirelli furnizate echipelor s-a comportat mult mai bine dupa amiaza, cand temperaturile au fost mai ridicate, iar inginerii, atat cei de la Pirelli cat si ai echipelor, au reusit sa adune informatii utile pentru primele curse ale sezonului. Nu a plouat la Barcelona, ceea ce inseana ca nimeni nu a avut ocazia sa testeze pneurile Cinturato Verzi (intermediare) si Cinturato Albastre (de ploaie).

 

„Au fost patru zile extrem de productive in care, in special dupa amiaza, am vazut cum se comporta pneuile noastre in regim de cursa. Echipele au parcurs aici cel mai mare numar de kilometri din acest an, 17.207 kilometri fata de 14.949 kilometri la Jerez. Acest lucru le-a permis sa adune foarte multe informatii despre toate cele patru compozitii de slick-uri. Acum putem analiza aceste informatii si emite deja scenarii diferite pentru primele curse in ceea ce priveste strategia. Asa cum ne asteptam, majoritatea echipelor s-au concentrat pe pneurile de compozitie medium, dar au testat mai mult setarile aerodinamice nepunand accent pe evaluarea pneurilor. Oricum s-au parcurs foarte multi kilometri aici si noi suntem foarte multumiti cu gradul de uzura al pneurilor si nivelul de performanta. Acum ne pregatim pentru ultima sesiune de teste, programata saptamana viitoare tot la Barcelona, unde cred ca vom avea o imagine si mai clara a perormantelor fiecarei echipe si a pneurilor noastre, dar din punctul nostru de vedere cred ca ne-am atins toate obiectivele”, a spus Paul Hembery, directorul Pirelli Motorsport.

 

TESTELE DE LA BARCELONA PE SCURT

 

–       Atat pneurile de compozitie hard cat si cele soft au stabilit cei mai buni timpi pe circuitul de la Barcelona.

–       Sebastien Vettel, campionul mondial en-titre, a fost cel mai rapid in prima zi cu timpul de 1:23,265 secunde. Germanul a folosit pneurile P Zero Argintii (hard).

–       Cel mai bun timp, in ziua a treia, a fost stabilit de Pastor Maldonado, pilotul echipei Williams, cu pneurile P Zero Rosii (supersoft): 1:22,391 secunde.

–       Cel mai rapid, in ultima zi, a fost Kamui Kobayashi, pilotul echipei Sauber, cu pneurile P Zero Galbene (soft): 1:22,312 secunde. Acesta a fost si cel mai bun timp in cele patru zile de teste.

–       Tot Kobayashi a fost si pilotul care a parcurs cele mai multe tururi (243 tururi – echivalentul a 1.131 km).

–       Cel mai rapid tur in cursa, anul trecut pe circuitul de la Barcelona, a fost de 1:26,727 secunde, iar timpul cu care s-a plecat din pole a fost de 1:20,981 secunde. Tinand cont insa de numerosii parametrii care au fost testati acum este inca dificil de tras o concluzie ferma.

 

TESTELE DE LA BARCELONA IN CIFRE:

 

Numar total de seturi de pneuri adus la Barcelona: 367 seturi (1.468 de pneuri)

– dintre care de compozitie supersoft: 34 seturi

– dintre care de compozitie soft: 82 seturi

– dintre care de compozitie medium: 110 seturi

– dintre care de compozitie hard: 69 seturi

– dintre care intermediare: 36 seturi

– dintre care de ploaie: 36 seturi

 

Numarul total de seturi de pneuri folosite: 257

 

– dintre care de compozitie supersoft: 16 seturi

– dintre care de compozitie soft: 81 seturi

– dintre care de compozitie medium: 95 seturi

– dintre care de compozitie hard: 65 seturi

– dintre care intermediare: 0 seturi

– dintre care de ploaie: 0 seturi

 

Cel mai mare numar de tururi parcurse cu acelasi set: 

 

22 tururi cu pneuri de compozitie hard 

20 tururi cu pneuri de compozitie medium

24 tururi cu pneuri de compozitie soft

10 tururi cu pneuri de compozitie supersoft

* Cea mai mare/mica temperatura ambientala pe parcursul celor patru zile de teste: 5 °C / 22 °C

* Cea mai mare/mica temperatura a asfaltului pe parcursul celor patru zile de teste: 7 °C / 31 °C

 

TOP 3 TIMPI INREGISTRATI:

 

Ziua 1

 

1. Vettel 1’23″265 cu pneuri de compozitie hard noi

2. Hülkenberg 1’23″440 cu pneuri de compozitie medium noi

3. Hamilton 1’23″590 cu pneuri de compozitie soft noi

 

Ziua 2

 

1. Hülkenberg 1’22’’608 cu pneuri de compozitie supersoft noi

2. Perez 1’22’’648 cu pneuri de compozitie supersoft noi

3. Vettel 1’22’’891 cu pneuri de compozitie soft noi

 

Ziua 3

 

1. Maldonado 1’22’’391 cu pneuri de compozitie supersoft noi

2. Schumacher 1’23’’384 cu pneuri de compozitie soft noi

3. Kobayashi 1’23’’582 cu pneuri de compozitie soft noi

 

Ziua 4

 

1. Kobayashi 1’22″312 cu pneuri de compozitie soft noi

2. Maldonado 1’22″561 cu pneuri de compozitie supersoft noi

3. Di Resta 1’23″119 cu pneuri de compozitie supersoft noi

Noutati Auto

DS4 Racing Roncept : Un concept car 100% SPORTIV

 

Cu peste 180.000 de vehicule  comercializate de la lansare pana in prezent, istoria gamei DS continua la Salonul Auto de la Geneva prin prezentarea conceptului Citroën DS4 Racing. Ca si in cazul modelului DS3 Racing, inginerii de la Citroën Racing si echipa de design si-au unit fortele  pentru a-i oferi modelului DS4 o imagine in stilul departamentului de competitii al marcii.

 

Prezentat in premiera mondiala la Salonul Auto de la Geneva, acest concept reuneste atribute 100% Racing. Sasiul este cu 35 de mm mai jos fata de versiunea de serie, are un ecartament mai larg cu 55 mm in partea din fata si cu 75 mm in spate si integreaza elemente sportive precum priza de aer, spoiler fata, garda la sol miscorata si aripi largite. Citroën Racing a optimizat motorul 1,6 THP pentru a dezvolta 256 CP, adica 160 CP/litru, un record pentru o masina de serie.  Aceasta performanta spectaculoasa este dublata de emisiile de  CO2 limitate la 155  g/km.

 

 

Inginerii Citroën Racing au reproiectat de asemenea sasiul si trenul de rulare. Conceptul este dotat in fata cu etriere fixe in 4 pistoane, cu discuri specifice de 380 mm in diametru si cu pneuri de mari dimensiuni, de 19’’ (235/40).

 

O alta caracteristica impresionanta a conceptului Citroën DS4 Racing este vopseaua cu efect gri mat texturat, o premiera in lumea auto. Particulele de vopsea capteaza lumina in stil diferit punand si mai mult in valoare liniile caroseriei conceptului, culoarea fiind sobra, moderna si robusta, ideala pentru o masina sport. Pentru a rafina designul exterior, Citroën DS4 Racing Concept dezvaluie un plafon in doua tonuri de culoare si jante bicolore cu un design aparte.

2012

A inceput spectacolul din IRC

Marco Tempestini şi Dorin Pulpea se afla, dupa primele 3 probe speciale din Raliul Sata Acores, pe locul secund in IRC Production Cup si pe locul 11 in clasamentul general.

 

Sezonul 2012 din Intercontinental Rally Challenge a inceput pe macadam, suprafata preferata a echipajului Marco Tempestini si Dorin Pulpea, cu raliul Sata Acores in Portugalia. Dupa cele doua zile de recunoasteri echipajul romanesc era optimist. „Imi plac foarte mult probele de aici. Oricum, pe macadam ne simtim foarte bine si, daca totul functioneaza perfect, cred ca avem sanse sa ne atingem obiectivul”, a spus Marco Tempestini, dupa recunoasterile oficiale.

 

Totul a functionat perfect si in shakedown unde Marco Tempestini si Dorin Pulpea au terminat cu cel de-al zecelea timp. „Am reusit sa rezolvam toate problemele aparute la masina in ultimele raliuri. Am facut o greseala aici, dar suntem multumiti de rezultat. Am obtinut al doilea timp la IRC Production Cup, dupa Ricardo Moura favoritul local, dar ne asteptam la asta. Acum sper ca masina sa-si demonstreze fiabilitatea in raliu”,a spus pilotul Napoca Rally Academy, dupa shakedwon-ul programat joi dimineata.

 

Tot joi, 23 februarie, au fost programate si primele trei probe speciale din Rallye Sata Acores, prima etapa din Intercontinental Rally Challenge 2012. Dupa cei26,6 kilometride proba speciale, Marco Tempestini si Dorin Pulpea au terminat ziua pe locul secund in IRC Production Cup, dupa portughezul Ricardo Moura, si pe locul11 inclasamentul general. „Am fost surprins de cat de moale a fost macadamul. Masina a fost prea joasa si suspensiile prea tari. Am glisat mult prea mult si am pierdut timp. Urmeaza doua zile lungi si din informatiile primite va ploua. Nici nu vrea sa ma gandesc acum la asta”, a spus Marco Tempestini, dupa primele trei probe din Rallye Sata Acores Portugalia.

 

 

Vineri, in ziua a doua a raliului, urmeaza82,85 kilometriimpartiti in 6 probe speciale, startul pe prima proba a zilei fiind programat la 13:20 ora Romaniei (10:20 ora locala – diferenta de fus orar intre insulele Azore si Romania fiind de 3 ore).

 

Eurosport va transmite rezumate dupa fiecare zi din Rallye Sata Acores dupa urmatorul program: vineri spre sambata noaptea la ora 01:00, sambata spre duminica noaptea la ora 01:00, iar rezumatul complet va fi difuzat marti, 28 februarie, la ora 24:00.

 

 


Clasament dupa prima zi in Rallye Sata Acores – Portugalia
1. Andreas Mikkelsen/Ola Floene            Skoda Fabia S2000 00:13:53,7
2. Juho Hanninen/Mikko Markkula           Skoda Fabia S2000        + 00:00:01,4
3. Bryan Bouffier/Xavier Panseri                Peugeot 207 S2000       + 00:00:23,0
4. Bruno Magalhães/Carlos Magalhães    Peugeot 207 S2000        + 00:00:29,9
5. Sepp Wiegand/Timo Gottschalk          Skoda Fabia S2000        + 00:00:52,0
6. Ricardo Moura/Sancho Eiró                  Mitsubishi Lancer Evo IX + 00:00:53,7
7. Hermann Gassner Jr./Klaus Wicha      Skoda Fabia S2000        + 00:00:56,1
8. Oleksandr Salyuk/Pavlo Cherepin        Ford Fiesta S2000         + 00:01:17,5
9. Rashid Al Ketbi/Khalid Al Kendi           Skoda Fabia S2000        + 00:01:37,2
10. Oleksii Tamrazov/Nicola Arena          Ford Fiesta S2000         + 00:01:42,9
11. Marco Tempestini/Dorin Pulpea         Subaru Impreza STI R4   R4 + 00:01:46,5

 

 

Program ziua a doua Rallye Sata Acores – Portugalia (ora Romaniei)
12:30 Service C, Ponta Delgado
13:20 SS4 Feteiras 1 7,00 km
13:38 SS5 Sete Cidades 1 23,97 km
14:51 Service D, Ponta Delgado
15:56 SS6 Feteiras 2 7,00 km
16:38 SS7 Sete Cidades 2 23,97 km
17:27 Service E, Ponta Delgado
18:36 SS8 Coroa da Mata 2 8,25 km
19:09 SS9 São Bras – Vita Franca 2 16,18 km
Flexi Service F, Ponta Delgado

DRIFT

Ce ne rezerva driftul din Romania in 2012?

2 Comments

Cu siguranta vom avea parte de un nou sezon competitional al GTT Drift Series, organizat ca si anul trecut de Gabriel Onofrei. Acest lucru a fost discutat destul de intens la gala driftului romanesc, care a avut loc in luna decembrie 2011. Discutiile s-au invartit in jurul regulamentului general precum si a locatiilor de desfasurare a etapelor propuse pentru sezonul 2012. Daca in privinta locatiilor discutiile au fost destul de scurte, fiind propuse de organizatorii GTT Racing sase locatii precum Poiana Brasov, Suceava, Bucuresti, Brasov-Prejmer, Constanta si posibil Bacau (sau o alta locatie), nu acelasi lucru s-a intamplat si cu discutiile privind regulamentul general, unii participanti sustinand idea de a fi in continuare aceptate la starul competitiei si masini care participa ocazional si nu beneficiaza de rollcage.

 

Intre timp in luna februarie a acestui an a fost publicat si Regulamentul General al competitiei de drift organizata de GTT Racing, precum si calendarul competitional al sezonului 2012. Un lucru foarte benefic pentru concurenti, care de acum stiu cum sa se pregateasca daca vor sa participe in acest sezon competitional. Intregul regulament poate fi studiat aici.

 

Sigur ca in orice regulament unele lucruri sunt bune, altele mai putin bune. Ne vom opri astazi asupra catorva puncte din acest regulament care ne-au atras atentia atat pozitiv cat si negativ.

 

Lucruri pozitive:

 

Punctul 6. Obligativitatea ca toate masinile care participa in acest campionat sa fie echipate corespunzator cu rollcage, scaun de competitii, centuri de competitii. Un lucru absolut normal pentru orice competitie de motorsport. Anul trecut masinile care participau la doar 1 etapa maxim 2 aveau derogare pentru a putea lua startul fara aceste elemente de siguranta.   

 

Punctul 15. Toti pilotii sunt obligati sa fie echipati corespunzator cu casca, combinezon, ghete, manusi. Anul trecut unii piloti au ales la unele etape un echipament mai de vara, format din bermude si tricou cu maneca scurta. Era bine daca se stipula si o amenda pentru un echipament necorespunzator, sau alte masuri in acest caz.

 

Punctul 23. Sub-punctul h) Pilotii debutanti vor fi examinati de o comisie de arbitrii si un sportiv legitimat, pentru a vedea daca pot evolua la nivelul asteptat. Au mai fost in trecut cazuri in care evolutia debutantilor nu a avut nicio legatura cu driftul. 

 

Punctul 32. Nu mai este incurajata depasirea cu orice pret a adversarului decat in cazuri extreme, urmarindu-se astfel fenomenul de drift propriu-zis si nu trecerea liniei de sosire primul.   

 

Lucruri negative:

 

Punctul 21. Deci, cele „doua parbrize” apartin federatiei si KOE (King of Europe), practic pilotul va trebui sa faca niste rugaciuni ca reclama acestor doua entitati sa nu ii acopere vizibilitatea, pentru ca daca scrie in regulament ca este spatiul federatiei si KOE, trebuie sa se conformeze. Daca era specificat ca se vor aplica pe parbriz si luneta parasolare de xxcm X yycm cu titulatura celor doua entitati nu mai exista nicio problema.  Sa trecem la cele doua panouri ale usilor fata care apartin organizatorului de aceasta data. Practic pilotul pe masina lui va putea sa isi colanteze aproape jumatate din suprafata totala doar, cu numele si sigla unui eventual sponsor care si asa sunt foarte greu de gasit si greu de convins sa sprijine sporturile cu motor in special unul cum este driftul, de care multi nici nu au auzit.  

 

Punctul 23 Sub-punctul c) Toti pilotii vor trebui sa posede o legitimatie de sportiv, un lucru normal de altfel, insa din ce intelegem din subpunctele f si g unii vor trebui sa plateasca o taxa anuala catre un club sportiv, iar altii le vor primii gratis si nici nu vor trebui sa prezinte adeverinta medicala urmand a primi legitimatiile automat.

Sub-punctul h) Iata ca apare si cuvantul taxa de inscriere care nu este mentionat nicaieri in alta parte in acest Regulament General, asa cum ar fi fost normal si valoarea acesteia asa cum este specificata in alte regulamente generale precum raliu sau viteza in coasta din tara noastra. Astfel de aici tragem concluzia ca incepand cu acest an concurentii probabil vor trebui sa plateasca o taxa de inscriere, care daca va fi de bun simt va fi un lucru benefic pentru acest sport si va ajuta poate organizatorul sa securizeze mai bine traseul, publicitate pentru eveniment, remunerarea arbitrilor si/sau altele.

 

Punctul 33. Este de inteles ca niciun organizator nu isi doreste sa aibe o absenta pe podium si sa nu mai spunem ca nu este nici Fair-Play din partea concurentilor sa nu se prezinte la festivitatea de premiere, in special daca ocupa o pozitie pe podium, dar sa obligi mecanicii, arbitrii sau sponsorii sa fie prezenti este un pic exagerat.

 

Per total este un lucru de apreciat faptul ca deja exista atat Regulamentul General cat si un calendar competitional de la inceputul anului si faptul ca in 2012 va exista cu siguranta un nou campionat de drift organizat de GTT Racing.

 

Calendar competitional GTT Drift Series 2012:

Etapa 1: 7-8 aprilie Iasi

Etapa 2: 5-6 mai Brasov

Etapa 3: 26-27 mai Suceava

Etapa 4: 28-29 iulie Bucuresti

Etapa 5+(KOE): 10-12 august Constanta

Etapa  6: 29-30 sept Brasov

Etapa 7 runda finala: 13-14 octombrie, locatie inca neanuntata

 

Mai exista zvonuri cu privire organizarea a inca unui campionat de drift in tara noastra, existand chiar si un calendar al etapelor din Romania si un regulament general copiat aproape integral cu cel de pe site-ul frdrift.ro. Site-ul inca nefinalizat cu aceste informatii este cndr.ro si se pare ca acest campionat se va desfasura sub egida FRAS. Inca exista multe semne de intrebare cu privire la acest campionat, de altfel nu a fost anuntata de catre FRAS afilierea sportului Drift in cadrul federatiei. Dar, poate vom afla mai multe sambata, 25 februarie, atunci cand are loc Adunarea Generala FRAS. In orice caz prima etapa anuntata pe site-ul cndr.ro, se suprapune cu prima etapa din GTT Drift Series. Deci telenovela care a incheiat anul 2011, va deschide anul 2012.

X6 xDrive 40d

Amanta perfecta

 

A fost o vreme cand muzica dance insemna doar muzica dance si atat! Se baza pe muzica electronica, avea un ritm binecunoscut si te facea sa te ridici si sa incepi sa dansezi. La fel ca in cazul altor domenii, diversificarea si-a facut simtita prezenta si in lumea auto si astfel au luat nastere mai multe genuri si subgenuri iar publicul si-a inceput cruciada in cautarea lucrurilor cele mai cool. Acum avem muzica house, drum and bass, dub step si multe alte genuri care se aseamana oarecum intre ele.

 

Aceasta diversificare a secolului 21 a mers dincolo de muzica dance si a infectat si producatorii de masini, dand nastere unor adevarate produse de nisa precum crossoverele sau minivanurile. Cei de la BMW, care niciodata nu au ratat un moment important in istoria auto, au decis sa creeze un subgen unic al lor, inventand denumirea de „ Sport Activity Coupe”. Popularea acestei nise s-a facut cu un singur exemplar – X6. Cand acesta a fost lansat in 2008, criticii si-au facut simtita prezenta spunand ca de aceasta data s-a mers prea departe si ca nimeni nu are nevoie de o asemenea masina. Ce a urmat chiar nu cred ca trebuie sa va mai amintim, insa putem sa va prezentam concluziile noastre dupa un test drive alaturi de unul dintre cele mai intrigante si controversate modele din gama BMW.

 

Pretul de pornire al unui BMW X6 in versiunea xDrive 30d este de 63.922 euro iar pentru cea testata de noi, xDrive 40d este de 68.634 euro. Daca va incalzeste, preturile includ tva insa pentru a configura un model exact ca cel din testul nostru va trebui sa platiti 84.617 euro. Din aceasta suma, 7.373 euro au fost cheltuiti doar pe accesoriile Performance iar volanul imbracat in alcantara ( 598 euro) este o dotare optionala pe care nu trebuie sa o uitati!

 

 

 

Cum arata?

 

Tinand cont doar de aspectul exterior, putine sunt masinile care impart atat de radical parerile vizavi de X6. Oricare ar fi opinia voastra, nu aveti cum sa negati ca designul exterior este unul indraznet, distinctiv iar prezenta in oglinzile retrovizoare poate fi considerata foarte agresiva. In cazul masinii din acest test, senzatia de agresivitate este amplificata si de prelungirile spoilerului fata. X6 imparte platforma si are aproximativ aceleasi dimensiuni cu X5.

 

In rest, orice alt element de design exterior este diferit. Capota este imensa iar spoilerul fata poarta aceeasi grila devenita semnatura BMW. Plafonul, asemanator cu cel al coupeurilor, este elementul definitoriu pentru X6 si reprezinta principalul element de atractie la capitolul design exterior. In partea din spate, linia hayonului este una inalta si se termina cu niste stopuri puse in functiune cu ajutorul tehnologiei LED. Luneta este plata si alaturi de linia inalta a spoilerului spate îi confera X6-lui o atitudine impunatoare. Exista cateva elemente specifice SUV-urilor precum difuzorul de aer de culoare neagra dar specializarea terifianta pentru asfalt a lui X6 este semnalata prin evacuarea dubla amplasata la extremitatile spoilerului spate si prin jantele de aliaj de 20 inch pe care sunt montate pneuri late de 315 mm.

 

Per ansamblu, X6 are un design exterior contrastant cu cel al fratelui „geaman” X5, de genul „ dispari din calea mea” pentru partea din fata si „ ne vedem altadata” pentru partea din spate. Poti sa-l iubesti sau poti sa-l urasti dar cu siguranta nu poti sa-l ignori! 

 

Interiorul este finisat conform standardelor BMW cu materiale placute la atingere si zero greseli de constructie. Plansa de bord este aceasi pe care o regasiti si la X5 sau la Seria 5; la fel si instrumentele de control, care au o amplasare logica si o eleganta subtila, fiind foarte usor de citit. Scaunele fata din piele, profilate dar confortabile in acelasi timp, impreuna cu consola centrala, confera soferului si pasagerului din dreapta o pozitie ideala pentru orice calatorie indiferent de lungimea acesteia. La toate acestea se adauga sistemul iDrive, ale carui setari pot fi facute prin intermediul unei singure rotite. Dupa o perioada scurta de acomodare, veti constata ca acesta este intuitiv iar displayul principal cu ai sai 8,8 inch arata fantastic.

 

Cel mai mult am apreciat volanul imbracat in alcantara. Este pur si simplu genial la temperaturi scazute iar senzatiile tactile iti sunt rasfatate la maxim, fara a mai discuta si despre aderenta imbunatatita. Bancheta din spate poate acomoda trei pasageri insa doi se vor simti si mai relaxati. Chiar si asa, acestia nu trebuie sa fie prea inalti pentru ca vor lovi cu capul plafonul din cauza liniei joase a acestuia. Nici cei mai scunzi nu vor fi prea bucurosi, pentru ca geamurile portierelor spate sunt amplasate mai sus decat v-ati astepta. Nici soferul nu este incantat de vizibilitatea oglinzii retrovizoare dar macar el este salvat de oglinzile laterale. In mare cam acesta este singurul dezavantaj real al lui X6 insa, uneori, individualismul cere sacrificii.

 

 

Cum se conduce ?

                                                  

Pe drum X6 se comporta probabil cel mai bine dintre toate masinile de gabaritul sau. Aceasta generatie de motoare de 3 litri cu 6 cilindri in linie capata cu adevarat sens pe o echipare ca cea din testul nostru. Cele doua turbine sunt responsabile pentru sutul in fund pe care-l primesti la orice apasare viguroasa a pedalei de acceleratie. Dezvoltand 306 cai putere si un cuplu de 600 Nm disponibil de la doar 1.500 rpm, agilitatea lui X6 nu poate fi pusa la indoiala de nimeni.

 

Inteligenta cutie automata in 8 trepte alaturi de sistemul de tractiune integrala reusesc sa propulseze cele 2.185 kg ale masinii de la 0 la 100 de km/h in doar 6.5 secunde, insa, in realitate, totul parca se intampla mai repede decat atat. Un motiv plauzibil pentru aceasta senzatie este sunetul motorului, care chiar daca este diesel, ramane incantator. Filele de basm sunt insa scrise atunci cand este activat modul sport al cutiei de viteze. Uitati de transmisiile manuale, chiar nu isi mai au rostul in acest decor. Pedala de acceleratie capata un raspuns mult mai prompt iar cei sase cilindrii isi incep concertul. Virajele se succed terifiant de repede si cand te opresti nu reusesti sa-ti explici cum o masina de peste doua tone poate sa se miste atat de agil…. 

 

De-a lungul acestui test am avut parte atat de asfalt uscat, umed dar si acoperit cu un strat foarte mare de zapada afanata. X6 s-a comportat admirabil, mai ales in ultima situatie. Este extrem de greu sa descriem in cuvinte, de ce sa nu recunoastem, emotiile pe care le-am avut la parcurgerea unei portiuni de 50 km pe care nu mai trecuse nicio masina, printr-o zapada care depasea jumatatea rotilor de 20 inch. Ceea ce ne-a salvat psihicul a fost ca in absolut niciun moment X6 nu a avut vreo urma de ezitare. A ascultat cu sfintenie orice i-am cerut si a primit laudele unor sateni izolati la capatul unei rampe cu un grad de inclinare de peste 15%. Nu stiu daca xDrive este cel mai performant sistem de tractiune integrala, inca nu le-am testat pe toate, dar in cei peste 650 km parcursi in cele mai dificile conditii din ultimii cativa ani, nu a existat un moment in care sa-i pun la indoiala abilitatile.

 

 

Pentru ca tot am vorbit despre cei 650 km parcursi in cadrul acestui test, va putem spune si faptul ca X6 a inregistrat un consum mediu de 11 l/100 km. In Bucuresti, fara 13-14 % nu scapi insa in afara lui poti privi, destul de rar ce-i drept, computerul de bord afisand o valoare de 8,5 l/100 km. In mediul urban BMW promite un consum de 8,8 iar in afara acestuia doar 6,8. Cred ca de data aceasta nemtii au fost putini cam optimisti. Oricum, cine isi cumpara o asemenea masina, nu va pune un accent foarte mare pe acest capitol.

 

Pentru ca X6 este o masina de 5 stele si la capitolul siguranta, trebuie sa va spunem ca sistemele electronice precum DSC, DTC, ABS si EBD functioneaza ireprosabil indiferent de suprafata de rulare. Acestea reusesc sa tina masina pe drum oricat ati forta limitele acesteia, singura exceptie reprezentand-o gheata, unde orice discutie devina inutila. Cu DSC-ul dezactivat X6 ramane perfect controlabil pe sosele cu aderenta scazuta sau acoperite de zapada, insa aveti nevoie de un timp de adaptare la gabaritul masinii.

 

Daca motorul este o capodopera a inginerilor germani, dinamica lui X6 il face cu adevarat incantator. Abilitatea de abordare a virajelor efectiv sfideaza gabaritul ridicat si se poate ridica la standardele oricarui hot hatch. Este foarte agil si poti schimba directia fara ca ruliul, redus la maxim, sa fie resimtit. X6 are un comportament predictibil in abordarea virajelor iar limitele sale sunt mult mai ridicate decat te-ai astepta de la o masina de acest gen. Performantele acestea nu ar fi fost obtinute fara ajutorul sistemului de tractiune integrala xDrive care-i confera masinii o aderenta ridicata si o viteza mare la iesirea din viraj, eliminand pe cat de mult este posibil, subvirarea sau supravirarea. 

 

Singurul regret vizavi de configuratia masinii din test il reprezinta lipsa directiei active. Precizia acesteia, cu care ne-am obisnuit in cazul modelelor BMW, ne face sa va rugam sa nu uitati bifarea acesteia pe lista de dotari optionale.

 

 

Concluzia 

 

Desi multi se grabesc sa-l judece pe X6 exclusiv pe baza designului exterior radical, odata asezat pe scaunul soferului si dupa cativa kilometri de drumuri virjate, elementele care-l pot descuraja pe un potential cumparator sunt foarte putine. Vizibilitatea in partea din spate nu este cea mai buna si probabil doar doi adulti se vor simti cu adevarat confortabil pe bancheta din spate, dar parca nici acest aspect nu reprezinta sfarsitul lumii.

 

X6 xDrive 40d este unul dintre cele mai bune exemple ale tehnologiei avansate implementate de inginerii BMW, prezenta atat in cadrul motorului diesel cu resurse nelimitate de cuplu, dar si la nivelul cutiei cu 8 rapoarte care sunt alternate perfect cat si la nivelul sistemelor electronice care tin masina lipita de sosea. X6 este o masina foarte antrenanta de condus care se poate intruchipa foarte usor sub forma unei feline blande sau feroce, in functie de dorinta proprietarului.

 

Intr-adevar poate fi considerata o masina prea mare si prea ostentativa pentru traficul urban dar chiar nu este daca folosesti la intregul potential spatiul avut la dispozitie. Concluzia noastra este ca BMW X6 este unic si prin urmare cel mai bun Sport Activity Coupe disponibil pe piata iar pentru ca alt constructor sa incerce sa-l detroneze va trebui sa depuna eforturi serioase, pentru ca, momentan, X6 este invincibil.

 

De ce nu ai indrazni sa fi diferit?

 

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=263]

F1

Formula 1: ce urmărim în 2012

Nu s-au schimbat multe în acest sezon, dar este un aspect care va fi foarte vizibil: “nasurile” maşinilor. În afară de McLaren, toate celelalte echipe au interpretat cerinţa de coborîre a părtii din faţă într-un mod total… inestetic, eufemistic spus. Mai sincer, ai impresia că le-a căzut lada de scule pe botul masinilor. Nici nu ne putem hotărî care e cea mai urîtă. Eu aş merge pe Ferrari, urmat la mică distanţă de Mercedes şi Caterham. Cert e că McLaren nu are adversari, rămînînd singura maşină frumoasă din platou.

 

Pneurile Pirelli vor fi diferite de cele de anul trecut, constructorul italian luînd în considerare criticile aduse durabilităţii. Astfel, în acest sezon ne aşteptăm la mai puţine opriri la boxe şi o degradare mai liniară, fără căderea brusca în performanţă după un anumit număr de ture. Aceasta va duce la simplificarea strategiilor de cursă şi va elimina unele momente stranii cînd o maşină mai bună era depăşită sau ajunsă din urmă de una mai slabă care era pe pneuri noi.

 

Regulamentul tehnic impune, în afara înălţimii “botului”, o altă modificare foarte importantă: evacuarea nu mai poate fi folosită în scop aerodinamic prin “suflarea” difuzorului spate. Astfel se schimbă dramatic întreaga concepţie aerodinamică, care anul trecut s-a bazat cu precădere pe apăsarea produsă de difuzor, poziţionarea evacuărilor fiind un aspect extrem de disputat şi discutat în această perioadă a testelor pre-sezon (pe care le vom trata separat).

 

Sezonul 2012 a adus multe schimbări şi în componenţa echipelor. Cea mai importantă e revenirea în Marele Circ a fostului campion Kimi Raikkonen. El a semnat cu echipa Lotus (fosta Renault) şi va fi partener cu campionul GP2 en-titre, francezul Romain Grosjean.

 

Rubens Barrichello a fost nevoit să părăsească după 19 ani Formula 1, el trebuind să lase locul la Williams conaţionalului Bruno Senna, care a adus cu el un buget substanţial, alăturîndu-se lui Pastor Maldonado, alt pilot cu mulţi bani în spate. De asemenea, Jarno Trulli a fost înlocuit la Caterham (fosta Team Lotus) de Vitali Petrov, cu sprijin “economic” rusesc. De tăvălugul schimbării n-au scăpat nici cei doi piloţi Toro Rosso, Buemi şi Alguersuari. Ei au fost înlocuiţi de doi tineri aflaţi “pe val”, Daniel Ricciardo (fost la HRT) şi Jean-Eric Vergne, francezul care s-a evidenţiat în World Series by Renault, ambii avînd susţinerea Red Bull.

 

Ca urmare a unor probleme cu justiţia, Adrian Sutil a fost înlocuit la Sahara Force India de Nico Hulkenberg. Echipa HRT (fără Colin Kolles) a angajat cel mai vîrstnic cuplu de piloţi, veteranul spaniol Pedro de la Rosa şi omniprezentul Narain Karthikeyan.

 

În fine, un alt pilot “plătitor”, francezul Charles Pic, l-a înlocuit la Marussia (Virgin) pe Jerome D’Ambrosio, plecat ca pilot de teste la Lotus.

 

[nggallery id=262]

 

Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor