Cu 80 de ani în urmă, victoria în cursa Mille Miglia din 1940 era cel mai important moment în palmaresul deja foarte bogat al BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii bavareze vreme de decenii. BMW 328 a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model în clasa de doi litri pe circuitele europene la finalul anilor ’30. Combinaţia între ţinuta de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului de şase cilindri a făcut BMW 328 să fie dorit de piloţii vremii şi să adune un palmares important.

BMW 328 s-a dovedit foarte apreciat şi pe scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, astfel, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul pentru drumul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, un alt pilot român de legendă, Marin Dumitrescu, modifica un BMW 328 la Uzinele Vulcan din Bucureşti pentru a obţine o serie de victorii importante în cursele de circuit şi de coastă ale vremii.

Aceasta este istoria modelului care a semnat cea mai importantă victorie BMW în perioada interbelică, cursa Mille Miglia în 1940, şi a contribuit mult la imaginea specială a BMW 328, care are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste în muzeul BMW din München, tot acolo unde sunt omagiate şi performanţele lui Petre Cristea. Acesta este BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe.

1. Începuturile 328 şi drumul spre faimă cu peste este 200 de victorii

Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept “Typ 328” – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns. În mod intenţionat automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru “prietenii companiei”, nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.

Spectatorii şi presa au fost luaţi prin surprindere când automobilul a apărut prima în paddockul de la Nürburgring, pe 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul mai multor recorduri mondiale de viteză pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de BMW 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul mărcii BMW. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.

Lungul şir de victorii BMW 328

Cea de-a doua victorie pentru BMW 328 a fost obţinută în august, când H.J. Aldington – importatorul britanic BMW, compania Frazer Nash – a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Era şi a doua cursă la care participa acest model. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura, de această dată în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansase tăvălugul, iar în lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru mai multe victorii, fiind încredinţate, în funcţie de circumstanţe, mai multor piloţi.

Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 se aflau pe grilă.

În anii următori, BMW 328 începea să domine, treptat, clasa automobilelor sport de 2 litri. Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar în clasă, BMW 328 se impunea şi în în faţa unor competitori cu motoare mai mari. Deşi au fost fabricate în numai 464 exemplare, BMW 328 avea să obţină peste 200 de victorii în aproximativ zece ani de competiţii în Europa, până la începutul anilor ’50, din care numai perioada 1937 – 1939 poate fi considerată un calendar complet de curse. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h. Şi mai remarcabil, Petre Cristea nu concura cu un automobil propriu, ci cu unul pus la dispoziţie de industriaşul român Petre Iscu.

Modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şi printre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanu sau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul aviator Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne, acelaşi pilot care semnase victoria BMW 328 în cursa de debut, în Eifelrennen 1936.

2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită, modele speciale BMW pentru curse, pregătirea pentru Mille Miglia 1940

De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali ofereau deja motoare de aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel era greu de obţinut. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte performanţa era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului BMW 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.

Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis

Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele “sedanuri de curse” în competiţii, să arate cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere al motorului.

Şi BMW a început analiza proprie în acest domeniu de dezvoltare a automobilului. Cu toate acestea, profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.

Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu un cockpit închis utilizând toate beneficiile designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Folosind principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi o caroserie din aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 – s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. Chiar dacă automobilul atingea viteze fără precedent în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşi aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse performant.

Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei. Obiectivul era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate folosind, printre altelele, şi propriul său trio de BMW 328, cu Mille Miglia una din principalele competiţii vizate. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu are capacitatea de a mai construi unul.

În această situaţie, Schaumburg-Lippe a căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţă pentru acest proiect. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.

Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta spectaculos în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h fără să aibă probleme de stabilitate. Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, pe 17 iunie 1939, piloţii desemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.

Kamm Coupé

Succesul înregistrat de “Cenuşăreasa” Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design “Künstlerische Gestaltung” (Design Artistic), condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.

Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.

Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizarea maşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinări pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.

Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, o dată cu izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.

BMW Kamm Coupe marchează o premieră în industria automobilului – profesorul Wunibald îşi testa soluţia aerodinamică cu spatele de automobil tăiat drept, o abordare care avea să aibă o contribuţie importantă la stabilitate, fără să aibă o infuelnţă negativă asupra rezistenţei aerodinamice. Aceastan abordare aveea să primească numele „Spatele Kamm” şi să se regăsească pe multe modele sport legendare, precum Ferrari 250 GTO, Ford GT40 şi Lamborghini Miurra. Este întâlnită în interpretări moderne chiar şi pe modele actuale, precum Audi A7 sau Toyota Prius.

Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat proiecte pentru un roadster simplificat, cu o caroserie cu forme rotunjite şi o imagine foarte dinamică. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat supranumele de “Bügelfalte” (linie de pantaloni) Roadster.

Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. S-a dovedit că roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare pentru Mille Miglia 1940 era limitat. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru acestea, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că alte două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finalizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un inginer al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la panourile de aluminiu.

De notat că alături de optimizările aerodinamice şi de masă, toate modelele de competiţie BMW 328 dispuneau de motorizări îmbunătăţite. Puterea era crescută de la un maxim 80 CP la 4500 rpm, la 130 CP la 5750 rpm pentru versiunile roadster şi 136 CP la 6000 rpm pentru modelele coupe.

3. BMW ajunge la apogeu în perioada interbelică – Mille Miglia 1940

Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă, după ce ultima oară fusese organizată în 1938. O serie de accidente aveau să ducă la suspendarea cursei. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original era abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.

Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, importanţei, cursa purta acum numele “Gran Premio Brescia delle Mille Miglia”.

Planificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două modele Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel, locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.

Argintiu (Silberpfeil), roşu (Rosso corsa) şi albastru (Bleu de France).

În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat alături de maşini la inspecţia tehnică din Piazza della Vittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre participanţi se numărau şi cinci modele BMW, vopsite în argintiu. Platoul de concurs era dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa – 70 de echipaje din Italia se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se adăugau două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.

Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz; celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şi Adolph Brudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa, conservând maşinile, dar cu menţinerea unui ritm bun. Obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului pentru echipă.

În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat, echipate cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.

Desfăşurarea cursei.

28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – au intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.

În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipajele italiene erau implicate într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.

Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista ritmului de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.

În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunci în Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hanstein şi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot.

Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.

Sărbătoare la München.

Deloc surprinzător, victoria nu a fost primită cu entuziasm de publicul italian. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese cu BMW Rodaster pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea, ultimii doi tot cu BMW Roadster.  Astfel BMW ocupa prima poziţie nu doar în clasamentul general, cât şi la echipe, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.

4. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe.

O dată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădina Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai războiului în spatele acestei clădiri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.

În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. În 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să reapară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final l-a lovit de un zid. Atunci se pare că modelul BMW Kamm Coupe a fost distrus.

Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii războiului, dar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către armata americană în 1945. Modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică armatei americane. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul este scăpat de sub control şi intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.

Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia americană directorul fabricii BMW. Acesta este cel descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.

La final de 1946, von Rücker emigrează în Canada şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultrauşor se dovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este parcat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.

Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.

5. Moştenirea după 80 de ani.

La jumătatea anilor ’60, BMW era în plină relansare şi făcea primele studii de piaţă importante. Rezultatele arătau că principaul vector care definea imaginea companiei era încă modelul sportiv lansat cu 3 decenii în urmă – BMW 328. Atunci, alături de agenţia Bernt Spiegel, BMW creează ceea ce avea să intre în istorie ca “teoria nişelor de piaţă” şi hotăreşte poziţionarea mărcii pe un segment clar sportiv.

După ce a obţinut cea mai importantă victorie pentru marca BMW în perioada interbelică, Fritz Huschke von Hanstein avea să îşi pună amprenta definitiv pe altă marcă sportivă germană, coordonând activităţile de motorsport şi relaţii cu presa ale mărcii Porsche între anii 1952 şi 1968. La final de carieră, von Hanstein îl are, printre alţii, în echipa de la uzina Porsche pe talentatul pilot Jochen Neerpasch. Peste ani, dacă von Hanstein se afirmă ca pilot la BMW şi ulterior organiza echipa de uzină Prosche; Neerpasch, după ce a performat ca pilot Porsche şi elev al lui von Hanstein, avea să fie cel care a creat divizia BMW Motorsport.

Modelul BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe este expus acum la Muzeul BMW şi folosit la evenimentele mărcii. În urmă cu 10 ani modelul s-a întors la Mille Miglia şi a obţinut din nou victoria la Mille Miglia, de această dată cu echipajul italian Giuliano Cané şi Lucia Galliani. BMW Group Classic deţine şi o replică a modelului în culoarea albă, în formula în care maşina a participat la cursa de 24h de la LeMans în 1939.

În prezent modelele BMW 328 Mille Miglia Roadster participă la evenimente dedicate automobilelor de epocă. Ultima participare internaţională  a fost înscrierea la Marile Premii de la Braşov şi Bucureşti. Din păcate, izbucnirea războiului a întrerupt brusc participarea germană, mașinile participând doar la antrenamentele de la Braşov pentru ca apoi să se întoarcă la München. 77 de ani mai târziu, la finalul lui iunie 2017, unul din modelele BMW 328 Mille Miglia Roadster se întorcea în România pentru a fi prezentat la Concursul de Eleganţă de la Sinaia, la numai câteva zeci de kilometri de ultima participare internaţională oficială. Modelul a fost prezentat pe covorul roşu din faţa Castelului Peleş cu Marin Dumitrescu, atunci în vârstă de 99 de ani.