Tag Archives: romania

Raliul Aradului

Inca un succes pentru modelul CITROËN DS3 R3 in Romania

Chiar daca a punctat doar in campionatul Ungariei, Krozser Menyhert pe un Citroen DS3 R3 a fost cel mai rapid si in comparatie cu automobilele cu doua roti motrice inscrise in competitia interna. La Arad, au mai adunat bani si puncte in Citroen Racing Trophy Romania Norbert Bereczki si Tihomir Stratiev.

 

 

Dupa victoria lui Simone Campedelli, pilot oficial Citroën Racing, in Raliul Sibiului cu modelul Citroën DS3 R3, la Arad a fost randul unui echipaj maghiar sa obtina cei mai buni timpi in clasamentul automobilelor cu doua roti motrice. Inscris in Citroën Racing Trophy Cehia, echipajul maghiar Krozser Menyhert/Lovay Miklos a luat startul in etapa de la Arad, cursa care a contat si in Campionatul National de Raliuri al Ungariei, si a participat si in Citroën Racing Trophy Romania. „Initiativa celor de la Citroën Racing este excelenta si da posibilitatea pilotilor inscrisi sa concureze in orice tara in care se desfasoara acest proiect. Sunt incantat de faptul ca am putut participa in Citroën Racing Trophy Romania la Raliul Aradului”, a spus Krozser Menyhert.

 

 

Chiar daca a punctat doar in campionatul Ungariei, Krozser Menyhert, pe un Citroën DS3 R3, a fost mai rapid decat cele doua Renault-uri aflate pe prima pozitie in clasamentul intern al automobilelor cu doua roti motrice si a terminat pe prima pozitie in Citroën Racing Trophy Romania. „Sunt foarte fericit ca am castigat si ca am avut ocazia sa ma compar si cu pilotii din Romania. Potentialul modelului Citroën DS3 R3 este incredibil si acest lucru s-a vazut si pe specialele de macadam din Raliul Aradului”, a mai spus Krozser Menyhert, care a primit un cec de 2.500 Euro pentru performanta sa.

 

 

Aflati pentru a doua oara la startul Raliului Aradului, Norbert Bereczki si Laszlo Kozma au facut o cursa buna si au terminat pe podium in clasamentul automobilelor cu doua roti motrice din Romania, fara a lua in calcul pozitia echipajului maghiar Krozser Menyhert/Lovay Miklos. „Mi-a placut mult acest raliu si chiar si acum cand aceasta etapa a fost comuna cu cea din campionatul Ungariei, nu regret decizia pe care am luat-o de a concura in Citroën Racing Trophy Romania. A fost un raliu destul de dificil, dar cel mai important lucru este ca am terminat fara nicio problema” a spus Norbert Berczki , care a fost recompensat cu 800 Euro si 4 puncte pentru performanta din Raliul Aradului. In plus, Norbert Berczki a castgat si premiul de 500 Euro pentru ca a castigat cele mai multe probe speciale dintre pilotii inscrisi in Citroën Racing Trophy Romania.

 

 

Lipsa de experienta pe macadam a pilotilor bulgari, Tihomir Stratiev si Ekaterina Stratieva s-a vazut si la Arad. Tihomir Stratiev si-a intrat cel mai repede in ritm si dupa 124,6 kilometri de proba speciala a terminat pe locul 4 in clasamentul automobilelor cu doua roti motrice. „A fost o experienta incredibila. Imi place din ce in ce mai mult sa merg pe macadam. Chiar daca ne-am rasucit o data si am fost foarte aproape sa iesim in decor de alte cateva ori, mi-a placut foarte mult sa concurez aici. Abia astept urmatoarea etapa pe macadam din Romania”, a spus a spus Tihomir Stratiev, care pentru clasarea sa a primit un cec de 500 Euro si 2 puncte.

 

 

Ekaterina Stratieva nu a reusit sa termine pe unul dintre primele cinci locuri in clasamentul automobilelor cu tractiune pe doua roti, dar a adunat experienta pe macadam. „A fost inca un raliu pe macadam in care nu mi-am gasit ritmul. Trebuie sa schimb ceva in modul de scriere al dictarii si al pilotajului meu. Sunt sigura ca pana la urma voi reusi sa ma acomodez, chiar daca imi place mai mult sa merg pe asfalt”, a spus si Ekaterina.

 

 

Vlad Cosma, care a luat startul in aceasta etapa cu noul sau copilot Gabi Lazar, a inceput bine raliul, dar a fost nevoit sa abandoneze pe prima speciala din ziua secunda cu probleme de transmisie. „Pe PS2, la sase kilometri de la start, ceva a cedat la transmisie si a trebuit sa ne oprim. Ne va fi foarte greu sa recuperam ce am pierdut aici, atat la clasa sase, cat si in clasamentul masinilor cu doua roti motrice. Din pacate acestea sunt cursele, ghinionul face parte din joc si noi am avut parte din plin de el aici la Arad”, a spus Vlad Cosma.

 

 

Urmatoarea etapa inclusa in Citroën Racing Trophy Romania este Raliul Iasului, programat in perioada 23 – 24 septembrie.

 

 

CLASAMENT CITROËN RACING TROPHY ROMANIA 2011

 

1. Norbert Bereczki/Kozma Lazslo (Ungaria) – 28 puncte
2. Vlad Cosma/Florin Dorca (Romania) – 24 puncte
3. Tihomir Stratiev/Dobrin Borisov (Bulgaria) – 16 puncte
4. Alina Bunica/Gabi Lazar (Romania) – 10 puncte
5. Krozser Menyhert/Lovay Miklos – 10 puncte
6. Ekaterina Stratieva/Sivov Nedyalko (Bulgaria) – 4 puncte

Raliul Aradului

Favoriti deveniti spectatori dupa prima bucla

Prima bucla a celei de a doua zi a Raliului Aradului 2011 a cernut serios, mai ales in randul romanilor. Astfel, dupa trei probe speciale, Dan Girtofan, Gergo Szabo si Vlad Cosma s-au transformat in spectatori. Primul a fost nevoit sa se retraga dupa a doua speciala a zilei, din motive mecanice, iar Szabo a fost tradat de sistemul electric al bolidului sau. Astfel, cei doi au pierdut ocazia de acumula puncte importante, si, mai mult, despre Szabo se poate spune ca a iesit din lupta pentru titlul national din 2011.

 

 

E bine si asa rau

Nici restul pilotilor nu au fost scutiti de emotii, multe masini ajungand „barbierite” in service. Astfel, Bogdan Marisca, liderul in clasamentul romanilor, a facut „inventarul” chiar la intrare in parcl service. „Am sarit, am iesit in decor, am luat apa intr-o balta imensa si am mers in doi cilindri. Mi s-a indoit ventilatorul de la radioator si radiatorul s-a fisurat. Mai am ceva probleme si cu suspensia, dar, daca ma uit la timp, a fost bine. Acum, in service, punem sper sa punem totul la punct”a precizat pilotul clujean, care are un avans de 3,8 secunde in fata lui Vali Porcisteanu.

 

 

Dictare fara intercom

Nici „Vallino” nu a fost scutit de emotii, intrucat a ramas fara comunicare cu copilotul sau. „Am pus bateriile invers, in criza de timp, si ne-am trezit ca nu ne auzim. Astfel Dan dobre a strigat toata dictarea. Apoi, am avut probleme si cu aderenta. Pe prima speciala a fost noroi, iar urmatoarele doua au fost uscate. Nici macar nu stiu ce «gume» sa aleg pentru a doua «bucla». Oricum, mai este loc, intrucat nu am ajuns la limita”, a spus Porcisteanu.

 

 

Tempestini nu a nimerit „gumele”

Al treilea, Marco Tempestini, care a fost incantat de probele speciale, dar surprins total de noroiul de pe prima speciala. „A fost bine, dar foarte mult noroi. Ungurii merg pe gume moi si au un mic avantaj. Sa vedem ce va fi pe probele lungi, pentru ca acum urmeaza partea grea”, a punctat Tempesta, care, in clasamentul provizoriu al Campionatului National este urmat, in ordine, de Edwin Keleti, Denny Ungur si Titi Aur.

 

 

„Ori noi, ori ei”

La intrarea in service, Aur si-a examinat masina, si a tras concluziile: „A fost haos total. Am iesit in decor la o sicana, am lasat scutul intr-o balta in care mi s-a oprit motorul,  am mers in doi cilindri, s-a spart radiatorul. A fost groaznic. Acum, trebuie sa gasim solutiile pentru a remedia defectiunile”, a afirmat Titi Aur, care apoi i-a spus copilotului sau: „Daca am ajuns pana aici, trebuie sa si plecam. Ori plecam noi in cursa, ori mecanicii se duc acasa”.

 

Dupa PS 4 : Marisca 17:55.7; Porcisteanu +3.8; Tempestini +7.8

 

 

 

Ceasul de la gara…

Evident, ungurii sunt cei care domina copios Raliul Aradului, si primii 9 piloti in clasamentul intermediar al cursei sunt vecinii nostri. Diferenta dintre primul intr-un clasament open, adica Janos Toth, si cel dintai roman, Bogdan Marisca, este de aproape 40 de secunde. Se pot gasi multe scuze, dar, pe aproximativ 30 de kilometri de probe speciale sa fie o diferenta demna de… ceasul de la gara. Si asta chiar daca la speciala ungurii au scos secunde importante, fiind favorizati de pneuri.

 

 

Toth a mers retinut

Janos Toth, liderul clasamentului provizoriu, a fost incantat de probele speciale, desi nu le cunoaste asa de bine.  „Probele sunt fantastice. Sunt incantat de ce am vazut. Dar, avand in vedere ca la noi nu este asa ceva, mergem mai retinut. Inca nu am auns la limita”, a punctat Toth.

 

 

Butor are probleme cu acomodarea

Butor Robert, care a venit la Arad cu un superb Peugeot 207 S2000, nou-nout, cea veche luandu-i foc  la o cursa acum 2 saptamani, desi pornea ca favorit, este abia pe locul 9. „Inca nu ne-am obisnuit cu noua masina. Mergem de parca am avea ochelari de cal. Mai trebuie multe setari puse la punct, dar acest lucru nu se poate intampla decat dupa probele speciale”, a precizat Butor.

 

 

„Nu stiu daca mai iesim”

Spitzmuller Csaba este al treilea in ierarhia provizorie, dar inca mai are multe de spus in acest raliu. „Prima proba speciala a zilei a fost o joaca. Apoi, a inceput sa fie mai dificil. Dar, este foarte frumos si incercam sa mergem la maximum”, a spus Spitzmuller, care apoi ne-a relatat emotiile de la superspeciala, atunci cand le-a aratat spectatorilor cum arata un Mitsubishi pe dedesupt: „Am scapat masina, am simtit ca se ridica, si cand incercam sa o redresez, i-am spus navigatorului: «Tine-te bine, ca nu stiu daca mai iesim de aici»”.

 

 

foto 1 : Bogdan Rosca | Napoca Rally Academy

Honda Civic GT

Close encounter

Honda Civic este de multi ani pilonul constructorului japonez dar, din cauza celor cateva modele mai sportive, intotdeauna a fost perceputa drept o masina mai sensibila.Ultima generatie a popularului model, a opta mai precis, a avut drept scop schimbarea acestei perceptii chiar si in cazul celor mai carcotasi cumparatori. Cu un design extraordinar, cum nu a mai avut niciun model Honda,  Civic reprezinta o abatere radicala de la imaginea conservatoare a producatorului nipon.

 

Sigura, fiabila si de incredere. Sunt cele trei cuvinte pe care le folosim in mod normal in caracterizarea  unui model al japonezilor de la Honda. Din toate masinile produse de-a lungul istoriei, acesteia nu i se poate aduce vreo critica. Lansat in 2006, Civic a primit in urma cu doi ani o reimprospatare, care a constat in mici modificari ale spoilerelor fata si spate. Acesteau au inclus si o noua grila precum si noi modele de jante. La nivel de detalii s-a incercat crearea unor diferente intre nivelurile de echipare in zona proiectoarelor de ceata.

 

2011 a adus un nou nivel mai bogat in dotari intitulat GT care este acompaniat de motorul 1.8 litri i-VTEC, aspirat normal pe benzina. Pretul unui asemenea model este de 20.435 euro (inclusiv tva), iar pe lista dotarilor veti regasi elemente precum: senzori de lumina si ploaie, pilot automat, computer de bord, senzori de parcare, airbaguri frontale, laterale si tip cortina, sistem anti-blocare roti (Abs), distributie electronica a fortei de franare (EBD), asistare la franarea de urgenta (EBA), controlul tractiunii si stabilitatii (VSA), directie servoasistata electric (EPS), oglinzi incalzite, reglabile si rabatabile electric, jante aliaj 17 inch, tapiterie scaune alcantara, climatizare automata, bancheta spate “Magic seats” cu dubla rabatare, radio cd cu mp3 (aux, usb), dar si altele pe care le puteti descoperi pe site-ul oficial.

 

 

Cum arata?

 

 

In 2006, la momentul lansarii celei de-a opta generatii de Civic, foarte multi au fost surprinsi de designul avangardist, dar, odata cu trecerea timpului, inclusiv a faceliftului, a dovedit ca aceasta este o reteta foarte buna, japonezii alegand sa nu se joace cu succesul, modificarile aduse in 2009 fiind minore.

 

 

Civic este o masina aratoasa, designerii apeland la idei futuristice in schimbul retetelor clasice. Intrebarea care sta pe buzele tuturor este cand vor reusi rivalii sa conceapa masini care sa arate cel putin la fel de bine precum aceasta generatie a Civicului? Odata ce ai trecut de blocul de lumini al spoilerului din fata, capota plonjata a motorului si desenul multiunghiular al spatelui, atentia iti va fi atrasa de cateva detalii. Evacuarea dubla cu forma triunghiulara, luneta impartita in doua zone, manerele incastrate ale portierelor fata si ascunse pentru cele din spate, sunt cateva dintre locurile catre care ti se va indrepta privirea.

 

 

La primul contact, interiorul iti creaza o impresie de soliditate, aceea ca totul este la locul potrivit. Vei fi putin nedumirit in privinta multitudinii de butoane, dar, dupa scurt timp, te vei adapta foarte usor la logica acestora. Si poti sa fi sigur, acestea for functiona la fel de bine si dupa multe sute de mii de kilometri. Scaunul soferului poate fi reglat pe gustul oricaruia pentru a obtine cea mai buna pozitie la volan, in timp ce pedalele sunt perfect coordonate cu  acesta. Pedala de acceleratie porneste din podea si asigura un mai bun control asupra dozajului.

 

 

Rotirea cheii in contact si apasarea butonului de start pozitionat in stanga soferului creaza senzatia celui de la volan ca porneste o masina de curse. Odata apasat, acest buton lumineaza displayul central, puternic colorat dar la fel de functional ca oricare altul. Acesta afiseaza toate informatiile necesare vizavi de economia de combustibil, distantele parcurse, viteza, etc. Portbagajul mare ( 415 litri cu bancheta nerabatata) si interiorul modular sunt doua dintre armele principale ale Civicului in lupta cu concurentii sai. Japonezii sustin ca este posibil transportul unei biciclete, gratie sistemului de rabatare a banchetei spate ( Magic Seats) imprumutat de la fratele mai mic Jazz impreuna cu unghiul de deschidere al usilor de aproape 90 de grade.

 

 

Cum se conduce ?

 

 

Motorul de 1.8 litri i-VTEC este intr-o usoara contradictie cu oferta competitorilor care au ales in ultima perioada numai variantele turbo. Faptul ca acesta este aspirat normal inseamna ca va trebui sa schimbi vitezele putin mai tarziu decat iti sugereaza urechea pentru a te bucura pe deplin de cei 140 cai putere si 178 nm, dar vei fi rasplatit prin obtinerea unui sunet placut pe care rivalii turbo inca se chinuie sa-l ofere.

 

 

Desi cuplul motor de pe hartie nu ti-ar sugera acest lucru, motorul trage bine si la turatii joase, insa pentru a te bucura cu adevarat de toata puterea , schimbarea treptelor trebuie sa se faca peste 4 000 rpm. Pe langa zgomotul de evacuare, modelul Civic mai afiseaza in partea de sus-stanga a displayului scara REV (revolution-modulated valve control) cu cinci beculete, care incep sa se aprinda pe rand. Cand toate sunt aprinse inseamna ca ai ajuns la 7.200 de rotatii pe minut.

 

 

Directia asistata este usoara si directa, simplificand lucrurile chiar si la viteze reduse, insa nivelul feedbackului nu se apropie de cel al modelului Type-R. Timoneria cutiei cu sase viteze este una excelenta si poate fi considerata foarte usor un „ultim bastion” al transmisiilor manuale. Cu pedala la podea si prin actionarea a doar trei trepte de viteza sprintul de la 0 la 100 km/h poate fi obtinut in doar 8.9 secunde, in timp ce viteza maxima declarata este de 205 km/h. Aceste cifre ne demonstreaza ca un motor aspirat pe benzina poate fi in continuare competitiv daca este ajutat de o cutie de viteze corect etajata.

 

 

Civic ofera un nivel ridicat de aderenta si iti creaza o senzatie de siguranta in abordarea  mai curajoasa a virajelor. Masina din test era dotata cu pneuri Michelin si condusa cat de cat aproape de limitele sale ne-a dezvaluit un caracter usor subvirator dar predictibil si usor de controlat. Indraznesc sa afirm ca, in ciuda absentei unei suspensii independete pe puntea spate, Civic se afla in top 3-ul clasei la capitolul manevrabilitate.

 

 

Concluzia finala

 

 

Noua generatie a lui Honda Civic va debuta la Salonul Auto de la Frankfurt si modelul va marca un “salt de doua generatii” in materie de calitate, spune constructorul nipon. Daca lucrurile se vor desfasura asa cum se asteapta toata lumea, putem afirma deja ca am condus cea de-a noua generatie a legendarului model.

 

 

Probabil ca nu mai surpinde pe nimeni ca actuala generatie este cel mai bine vandut model Honda in Europa. Civic GT are un aspect mult mai sportiv decat surorile cu cinci usi, si spun asta fara a uita de lista imbogatita a dotarilor. Multumita motorului si tehnologiei i-VTEC, Civic ramane in continuare un jucator important al segmentului, dar cei care vor alege aceasta masina vor trebui sa se obisnuiasca cu caracteristicile suspensiei usor rigide.

 

 

Foto : Catalin Oprea

 

 

[nggallery id=196]

 

 

 

 

CNR, Raliul Aradului, Sezonul 2011

Raliul Aradului 2011 a fost lansat oficial

Raliul Aradului 2011, etapa a sasea a Campionatului National de Raliuri Dunlop, competiţie organizata sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv, a fost „lansat la apa” cu ocazia conferintei de presa la care au participat organizatorii din Romania si Ungaria, reprezentanti ai autoritatilor locale, precum si sponsori.

 

Inceputul unui parteneriat lung si fructuos

 

Mihai Leu, organizatorul Raliului Aradului a inceput prin a-i multumi lui Ciprian Suarasan, omul fara de care cursa de la Arad poate ca nici nu ar fi existat in campionat, apoi a precizat: „Dupa ce anul trecut am inceput proiectul, acum avem satisfactia sa vedem ca totul a fost pus pe roti. Avem o competitie comuna, romano-maghiara, si acest lucru nu poate fi decat benefic pentru automobilismul din cele doua tari. Mai mult, acesta competitie deschide multiple posibilitati de colaborare in contionuare. Ii multumesc lui Mark Adamovics pentru buna colaborare si sunt convins ca acesta este doar inceputul unui parteneriat fructos, de lunga durata”. La raliul de la Arad vor veni Doina Melinte, presedintele Autoritatii Nationale pentru Sport, precum si Istvan Kovacs, fost campion mondial si olimpic la box.

 

Organizarea este perfecta la Arad

 

Mark Adamovits, organizatorul etapei maghiare de la Arad, a fost anul trecut invitat, iar acum este oficial al cursei. „Acum, sunt oficial la Raliul Aradului, dar pot spune ca ma simt ca un musafir. Am gasit aici o echipa organizatorica de profesionisti si multe nu mi-au mai ramas de facut. Totul este super din punct de vedere organizatoric. Despre concurenti, ce sa spun? Unii dintre ei, putini la numar, stiau ce inseamna Aradul, dar cei mai multi habar nu au unde merg. Am vorbit cu ei dupa recunoasteri si mi-au spus ca sunt incantati de probele  speciale”, a punctat Mark Adamovics.

 

Totul pentru un eveniment reusit

 

Ciprian Suarasan, sufletul cursei de la Arad, este multumit de munca sa si de rezultatele inregistrate. „Le multumesc celor de la Consiliul Judetean, care, in judet, au transformat drumuri comunale in drumuri judetene. Le multumesc si celor doi orgnizatori Mihai Leu si Mark Adamovics, fara de care acest raliu nu ar fi fost posibil. Acum, suntem cu ochii pe concurenti si sper sa fie un eveniment sportiv de calitate”, a afirmat Ciprian Suarasan.

 

Sprijinul Municipalitatii este vital

 

Poate ca Raliul Aradului nu ar fi fost in calendarul automobilistic romanesc si nu ar fi ajuns la o asemenea amploare fara sprijinul Primariei Aradului. „Ne bucuram ca acest eveniment sportiv a adunat la un loc elita automobilismului din Romania si Ungaria”, a spus Bognar Levente, viceprimarul Aradului, care a fost completat de Bruno Bilinger, consilier local, presedintele Comisiei pentru Sport: „Si in acest an, Consiliul Local a prevazut in buget o suma substantiala pentru organizarea acestui eveniment sportiv, iar colegii nostri au votat acest lucru. Pe langa sprijinul financiar, Primaria Arad s-a implicat si logistic, pentru ca acest raliu merita tot sprijinul”.

 

Obiectiv indraznet

 

Cristian Dragan, vicepresedintele Consiliului Judetean Arad, are planuri mari cu acest raliu. „Este doar a treia editie a acestei curse automobilistice la Arad. Acest evenment a crescut in fiecare an si a ajuns sa aiba o anvergura internationala. Suntem pe un trend ascendent si vrem ca, peste cateva editii, acest raliu sa conteze pentru Campionatul Mondial. Acesta este obiectivul nostru”, a spus Cristian Dragan.

 

Doar inceputul a fost timid

 

Unul dintre sustinatorii importanti ai evenimentului este Kia Motors, iar Adrian Luca, reprezentantul sponsorului a remarcat dinamica acestei colaborari: „Am inceput parteneriatul anul trecut, timid, din prietenie. Acum, ne-am trezit implicati intr-un eveniment de amploare si trebuie sa tinem pasul”.

 

 

Raliul Aradului 2011 – parteneri

 

Raliul Aradului 2011, a 6-a etapa din cadrul Campionatului National de Raliuri – Dunlop este organizat sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv si este sustinut de Primaria si Consiliul Judetean Arad in calitate de parteneri oficiali. Partenerii principali ai cursei sunt Banca Comerciala Feroviara, KIA Motors, Dunlop, Jack Daniel’s Rally Team, LUKOIL, iar Selins, Atrium Center Arad, Galeria Real, PMA Invest, Elecom, VIK Power, Ocolul Silvic Nadas, Universitatea de Vest „Vasile Goldis” Arad, Hotel „Continental Forum” Arad, Hotel „Parc” Arad, Best Western Central Hotel Arad sunt parteneri ai organizatorilor in sustinerea evenimentului.

Lanson va oferi traditionala sampanie cuvenita invingatorilor si va asigura buna dispozitie la banchetul de la finalul raliului.

 

Parteneri media : PRO FM, Regional Vest TV, Arad On Line, Zile si Nopti, www.raliularadului.ro,  www.autorally.ro

Dacia Sandero - Orange Edition

Pata de culoare

Si la Dacia avem parte de editii limitate. La uzina Dacia din Mioveni se construiesc in prezent 3 modele principale Logan, Sandero si Duster. Multiplele versiuni insa ce au la baza aceste modele acopera cererile clientilor cu brio.

 

 

In perioada 22-24 iulie 2011 s-a desfasurat la Sinaia cea de-a treia editie a Trofeului Sinaia Forever, eveniment ce a contat in Campionatul National de Viteza in Coasta 2011. Devenit aproape un partener constant al deplasarilor noastre, Automobile Dacia ne-a pus la dispozitie pentru aceasta deplasare un model Sandero editie limitata. Mai exact este vorba despre Dacia Sandero Orange, o editie speciala iesita pe portile fabricii Uzinei din Mioveni in doar 1000 de exemplare.

 

 

Cum arata?

 

Editia Orange este disponibila in doar doua nuante de culori Noir Nacre si Gris Platine si se distinge foarte bine prin cateva mici modificari estetice. Modelul beneficiaza de blocuri optice fata pe fundal negru si de un interior unic, cu o combinatie intre culorile negru si portocaliu. Consola centrala si grilele aeratoarelor ce echipeaza acest model au fost vopsite in culoarea negru lucios si au un impact vizual foarte placut. Interiorul este predominant de culoare neagra, culoarea portocalie de contrast fiind aleasa pentru a aduce o pata de culoare.

 

 

Cusaturile de pe tapiseria scaunelor, centurile de siguranta, desenele de pe tetiere si de pe covorasele special desenate pentru aceasta editie, toate poarta culoarea portocaliu. Designerii au reusit astfel sa creeze pentru acest model un interior elegant, tineresc si foarte bine echilibrat din punct de vedere vizual. La exterior singurul element care tradeaza faptul ca avem de-a face cu o editie limitata este stikerul portocaliu in forma de fluture de pe capacul hayonului. Editia Orange este vine ca dotare din serie cu aer conditionat, radio cu MP3, geamuri electrice fata, vopsea metalizata doar doua nuante disponibile mentionate anterior si comenzi pentru radio – MP3 pe volan.

 

Pentru ca este o editie limitata si poarta numele unei companii de telefonie mobila din dotarea standard nu lipseste telefonul mobil  Orange Boston ce beneficiaza de touch screen, WiFi,  GPS si camera foto 5 mpx.

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul testat beneficia de un motor care respecta normele de poluare Euro 5 de 1.2 litri 16 valve de provenienta Renault si dezvolta 75 cp la 5,500 rpm si un cuplu de 107 Nm la 4250 rpm. Viteza maxima declarata de constructor este de 160 km/h, iar acceleratia de la 0-100km/h se face in 13,6s.

 

 

Noi nu am dorit sa verificam acest valori declarate, mai mult decat atat viteza maxima cu care am rulat a fost de 120 km/h, si asta doar in momentul in care am executat o manevra de depasire. Datorita motorului destul de mic,si prezentei in masina a trei adulti impreuna cu bagajele aferente, impresia pe care o lasa micutul motor este aceea ca este lipsit de vlaga. Insa daca treapta de viteza cuplata este cea corecta si urcati motorul inspre regimul de turatie cuprins intre 5000-6000 rpm, masina va face fata cerintelor dumneavoastra. Nu va avantati totusi prea optimist in depasiri, masina nu are veleitati sportive si nici nu se doreste a fi un asemenea model.

 

 

Ce ne-a surprins placut a fost stabilitatea pe viraje, unele abordate chiar un pic prea agresiv, masina comportandu-se foarte bine. Nu este prima data cand suntem surpinsi placut de comportamentul suspensiei la modelele Dacia, si in cazul modelului Sandero Stepway testat anterior suspensia reprezentand surpriza placuta.

 

 

Cutia de viteze este una manuala cu 5 trepte si ofera aceasi exactitate a timoneriei cu care ne-am obisnuit la modele Dacia. Etajarea treptelor este una asemanatoare cu a celorlalte modele a constructorului de la Mioveni si alaturi de cursa schimbatorului de viteze iti ofera o senzatie de condus linistita.

 

Un minus pe care l-am remarcat inca de cand ne-am suit in masina a fost lipsa reglajului pe inaltime a scaunului de la sofer, care duce la o pozitie un pic incomoda pentru persoanele de peste 1.90m. De asemenea reglajul manual al oglinzilor laterale mai adauga inca o bila neagra acestui model, insa tinand cont de faptul ca nu reglezi in fiecare zi oglinzile este un aspect care poate fi trecut cu vederea.

 

 

Concluzie

 

Sandero Orange nu este foarte diferit de un model clasic Sandero, insa pentru cine isi doreste sa fie altfel si sa iasa din tipare, acest model ii va oferi acest lucru, mai ales ca editia limitata Orange este disponibila doar in 1000 de bucati. Cu un pret de 9.200 euro Sandero Orange este cel mai ieftin model din segmentul sau, iar singurele optionale disponibile sunt jantele din aliaj de 15 inch pentru 350 de euro si proiectoarele de ceata 105 euro.

 

 

foto : Catalin Oprea

 

 

[nggallery id=195]

Nissan Qashqai

Home is everywhere

2 Comments

Chiar daca nu l-ati jucat, cu siguranta marea majoritate dintre voi ati auzit de Twister, jocul acela in care trebuie sa atingi cat mai multe locuri, intinzandu-ti corpul. Cei care l-ati jucat ati vazut ca persoanele suple si echilibrate castiga intotdeauna. Restul, pur si simplu cad la pamant.

 

 

Din ce in ce mai multi producatori auto incearca sa joace Twister cu masinile lor. Fortati de colapsul pietii auto traditionale, acestia s-au vazut nevoiti sa regandeasca totul. Impinsi de la spate si manipulati de studiile de marketing efectuate in randul potentialilor clienti, producatorii auto au incercat sa satisfaca dorintele si nevoile tuturor.  Cam asta ar fi pe scurt povestea in urma careia a luat nastere Nissan Qashqai, cel mai bun exemplu al noilor directii pentru producatorii auto.

 

 

La fel ca fratele mai mare Murano, Qashqai a fost gandit in primul rand pentru utilizarea pe drumurile asfaltate. Un model lansat în toamna lui 2007, care a depasit deja 500.000 unitati vandute împreuna cu versiunea cu 7 locuri. Interesant este faptul ca 80% dintre clienti sunt la primul Nissan. Faceliftul de anul trecut a fost un pas firesc, un pas dictat de clienti si de nevoile acestora, dar si unul venit pentru a spori oarecum încrederea pietei.

 

 

Cum arata?


Plecand de la aceasta premisa, cumparatorii s-au plictisit de rutina hatchback-urilor si sunt in cautarea unei masini care arata putin mai dur si ii poate face sa se simta in siguranta, dar care sa fie si practica in acelasi timp. Cam asta ar fi diferenta dintre cei care cumpara MPV-uri fata de cei care-si achizitioneaza SUV-uri  compacte. Foarte putini oameni au nevoie cu adevarat de un SUV. Doar ca le place robustetea, garda la sol marita si imaginea pe care si-o pot crea, aceea ca pot face lucruri interesante.

 

 

Produsul manufacturierului japonez este o alternativa de la norme. Nissan incearca sa ademeneasca clientii de Focus sau de Golf, dar, in acelasi timp, ia in calcul si cumparatorii de Rav 4. Primul lucru pe care trebuie sa-l intelegeti este acela ca masina nu a fost gandita special pentru off road. Chiar daca are protectii de plastic pe lateral si spoilere de dimensiuni reduse, aceste caracteristici puncteaza mai mult la capitolul aspect decat la orice altceva. Garda la sol marita si inaltimea masinii contribuie la imaginea unui SUV, si chiar daca sistemul Nissan All-Mode  4×4  este disponibil, cu siguranta versiunile mai ieftine cu tractiune pe rotile din fata se vor vinde mai bine.

 

 

Schimbarile estetice se regasesc la partea frontala: capota, aripi, grila si faruri redesenate. Clientii au dorit acelasi produs, dar cu un aer ceva mai sofisticat. In partea din spate gasim noi grupuri optice cu tehnologie LED si o redesenare a spoilerului de pe hayon. Partea nevazuta este reprezentata de rafinarea aerodinamicii, care a condus la o scadere a coeficientului aerodinamic la 0.33 prin optimizarea alunecarii curentului de aer pe caroserie si pe sub ea. Efectul acestor modificari este si o reducere a zgomotului aerodinamic in timpul rularii. Rezultatul? Qashqai este acum un produs desavarsit cu o caroserie cu linii rafinate, studiate, care atrag atentia.

 

 

Modificarile au continuat si la interior, fiind intr-o perfecta concordanta cu cele de la exterior. Plansa de bord a fost usor redesenata, au fost introduse materiale moi, gama cromatica a fost diversificata si a fost introdusa iluminarea in zona picioarelor pentru locurile din fata. Au fost redesenate si ceasurile de bord care au castigat in eleganta prin introducerea unor fonturi noi, in timp ce displayul central ofera mai multe informatii soferului.

 

 

Modelul testat era dotat cu un sistem audio BOSE si Nissan Connect, care permite conectarea telefonului prin Bluetooth sau accesarea melodiilor de pe iPod si stickul de memorie. Fiind o echipare de varf, nu a lipsit tapiteria de piele sau navigatia. Cea din urma are si plusuri si minusuri : ecranul este cu touchscreen insa hartile pentru Romania lipsesc. Per total, in urma faceliftului, castigul cel mai mare este atmosfera la interior.

 

 

Cum se conduce?

Cea mai mare provocare pentru un producator de automobile este sa construiasca un model care arata ca un SUV dar care se conduce ca un hatchback. Motorul diesel a supravietuit epocii in care toata lumea il ponegrea, a trecut printr-un ev mediu al pietei auto pentru a rasari ca o noua speranta, mai ecologica, pentru a ajunge o alternativa tot mai cautata si mai utila clientului european. Despre un diesel vorbim si cand ne referim la propulsorul 2.0 dCi de 150 cai putere si cu un cuplu maxim de 320 Nm.

 

 

Sistemul de tractiune integrala are trei moduri in care poate fi setat. Poti alege ca tractiunea sa se realizeze doar pe rotile din fata, setare care poate sa-ti ofere si un consum putin mai redus de combustibil. In pozitia „lock” cuplul este repartizat in mod egal intre punti, aceasta setare fiind potrivita pentru zonele mai putin amenajate. Probabil ca la fel ca marea majoritate a posesorilor, poti trece selectorul in pozitia „auto”. Qashqai se comporta in mare parte a timpului ca un automobil cu tractiune fata, si, la nevoie,  sunt actionate si rotile spate. Este un sistem predictiv, care raspunde prompt la cea mai mica pierdere de aderenta a rotilor din fata. Anticipeaza usor cand si ce anume se poate intampla cu ajutorul senzorilor si, dupa ce compara datele, reactioneaza rapid pentru a impiedica intamplarile nedorite.

 

 

Asadar Qashqai este o masina prietenoasa, folositoare dar care nu se preteaza la off road in adevaratul sens al cuvantului. Pe drumurile asfaltate directia este precisa si isi pastreaza aceasta caracteristica si in momentele in care ai chef sa abordezi virajele intr-un ritm mai vioi. Masina se simte ca orice hatchback, care are o pozitie mai inalta a scaunelor. Pentru a-i oferi acest caracter inginerii au apelat la suspensii capabile sa reziste la ruliu. De regula, rezultatul unei asemenea solutii ar fi o masina extrem de rigida, dar Qashqai este suficient de suplu atat cat sa nu te enerveze. La limita, vorbim despre o tendinta eminamente subviratoare, dar care se manifesta progresiv, este usor de anticipat si de corectat.

 

 

Deliciul tuturor il constituie plafonul vitrat generos, care ofera senzatia virtuala a unui cabriolet, dar protejeaza eficient ocupantii  interiorului. Fabricat din sticla stratificata, el ofera o protectie suplimentara in cazul unei rasturnari sau tentative de efractie. Un alt punct forte de o reala utilitate in condus este vizibilitatea excelenta oferit de oglinzile retrovizoare: cele laterale sunt supradimensionate, iar cea din interior are exact forma lunetei, fapt ce ajuta la drum eliminand din campul vizual montantii lunetei.

 

 

Concluzia

Nissan Qashqai se afla la intersectia claselor, de la care a încercat sa preia ce are fiecare mai bun. Numele îi vine de la un trib nomad din sud-vestul Iranului si are urmatorul sens: Qashqai este o masina care  vrea sa se se simta oriunde în elementul ei. O spune designerul sau, Stephane Schwarz: “Qashqai este un nomad urban, o masina a contrastelor într-o lume a contrastelor, dura si compacta pentru oras, dar agila si lina pe off-road”.

 

 

Totodata Qashqai este capabil, agreabil si interesant si ofera o interpretare reimprospatata pentru transportul unei familii. Plus ca arata ca o masina impunatoare, nu ca o fantezie pe roti. Mi-a placut Qasqai pentru ca este original, util si diferit. Nu este chiar un MPV, pentru ca scaunele spate nu se regleaza iar spatiul interior poate fi imbunatatit. Dar, daca esti in cautarea unei alternative pentru un hatchback obisnuit, Qashqai iti poate oferi gustul unei lumi diferite. Indraznesc sa spun ca reprezinta viitorul masinilor de familie.

 

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=194]

Raliul Sibiului

George Grigorescu – revenire spectaculoasa pe macadam

Multiplu campion național de raliuri George Grigorescu a reușit o urcare spectaculoasa în clasamentul campionatului grație punctelor marcate la Raliul Sibiului, prima etapă de macadam din actualul sezon al Campionatului Național de Raliuri. Italianul Simone Campadelli nemarcând puncte în campionat, lui George îi revin punctele aferente locului unu în clasamentul 2 Roți Motrice și locului trei în clasamentul general. În prezent pilotul bucureștean abordează cu și mai multă determinare Raiul Aradului, a șasea a etapă a campionatului ce se va desfășura în perioada 5-6 august.

 

 

După ce a reușit să revină la marea sa dragoste automobilismul sportiv, deși a fost nevoit din rațiuni financiare să renunțe timp de cinci sezoane, George Grigorescu și-a propus să parcurgă și cele cinci etape de macadam programate în acest sezon al campionatului de raliuri. Succesele repurtate la volanul mașinilor Renault l-au determinat să opteze tot pentru produsele constructorului francez alegând să meargă și pe macadam cu Renault Clio R3, mașina pe care plănuise inițial să dispute campionatul – Megane RS N4 – nefiind disponibilă încă și în configurația “macadam”.

 

 

Experiența din Raliul Sibiului, cel mai dur raliu pe macadam din campionatul intern, ajutat și de sprijinul copilotului Radu Dumitriu alături de care a cucerit cea mai mare parte a titlurilor, ia permis lui George să se apropie de nivelul de performanță așteptat și să își propună obiective mai elevate pentru etapele viitoare din sezonul 2011.

 

 

George Grigorescu: ”Raliul Sibiului a însemnat pentru noi o revenire pe macadam. Am căutat sa ne ferim de probleme tehnice mașina comportându-se excelent însă din păcate nu am scăpat si de pene de cauciuc, bineintțeles pe proba specială Șant , fără însa ca timpul pierdut să ne pericliteze poziția țintită în clasamentul raliului . Sunt mulțumit de ce am reușit să fac la primul raliu pe macadam după pauza competițională de cinci sezoane, fiind și primul raliu disputat pe macadam la volanul Clio-lui R3. Aștept cu nerăbdare Raliul Aradului pentru că acum putem să ne propunem o creștere a ritmului și a vitezei pe probele speciale.

 

 

Am descoperit Raliul Aradului în sezoanele trecute ca forleighter ‘” 0 ” având copilot chiar pe primarul orașului Arad – dl. Gh. Falca – iar ridicarea nivelului de performanță la acest raliu nou pentru noi în regim de concurs reprezintă o provocare cu implicații mari pentru restul campionatului și în motorsport ai nevoie întotdeauna de provocări noi”.

Blasfemicul Sportiv

Blasfemicul sportiv

19 Comments

Nu sunt primul care o spune. Dar probabil ca o sa fiu ultimul la cat de mult s-a repetat. Nu te poti numi un “petrol head” daca nu ai avut o Alfa Romeo.  Eu am avut una. Singura mea masina in afara de cea de curse asa ca am trecut testul. Alfa Romeo sau Cuore Sportivo este acea masina care se naste din orgia blasfemica dintre un Ferrari, un scuter, o sculptura si o biserica. Adica are un motor puternic, un sunet si o sportivitate ruda cu Ferrari dar nu chiar la nivelul ei. Putin mai mult sub nivelul Ferrari dar adn-ul de acolo vine. Ti-o poti permite, nu asa usor ca un scuter desi daca te uiti la cele second s-ar putea sa gasesti o Alfa chiar mai ieftina decat un scuter. Sculptura e responsabila bineinteles de design. Arata-mi o Alfa Romeo urata si eu promit ca imi dau demisia! Sau te impusc, e mai simplu, nesimtitule! Cum poti sa te gandesti ca ar putea exista asa ceva?! Si biserica intervine acolo unde o Alfa Romeo e la fel de subreda ca existenta fetelor bisericesti cu adevarat credincioase. Si cu toate astea lumea are orbeste incredere in ce zice popa la fel cum continua sa cumpere Alfa Romeo desi stie ca o sa se strice inainte sa ajunga cu ea acasa. Zic, pentru ca am probat si eu regula asta.

 

 

Totusi, prefer oricand sa am o masina care se trage din imperecherea unui Ferrari cu o biserica si cu o sculptura decat una care se trage din imperecherea unui pom cu o hidrocentrala si cu telefon  ( Toyota ) sau din imperecherea dintre un tanc, Angela Merkel si o autostrada ( Mercedes ).

 

 

Asta e foarte interesant si de apreciat la Alfa Romeo. Toti cei care testeaza o Alfa vorbesc despre pasiune, despre spiritul latin, despre frumueste si foarte putin despre ce este masina ca mecanica, confort, fiabilitate sau performante. Si daca e asa, de ce as face eu nota discordanta? Daca Alfa Romeo reuseste sa supravietuiasca  doar prin faptul ca are o istorie, frumusete si un nume perfect eu nu pot decat sa ma inclin si sa spun “Masina asta nu este ce imi doresc. Dar uita-te putin la ea.  Te-ai uitat? Acum du-te la Volvo-ul tau si da-ti doua palme.”

 

 

Si asa as putea sa o mai tin inca vreo doua trei randuri fara sa spun ceva concret despre Alfa Romeo Giulietta de 235 de cai pe care am testat-o si sa termin povestea. Si probabil si colaborarea cu Autoitalia.

 

 

Dar nu o sa fac asta. Povestea e simpla. Mihai Popescu imi spune ca vom primi o Giulietta cu motor de 1.8 turbo si ca trebuie sa facem ceva mai special. Eu, intr-un puseu de creativitate specific pilotilor, ii spun “ Perfect, vorbesc sa mergem deschizatori la un concurs de viteza in coasta”. Zis si facut. Am lipit doua zerouri pe geamurile laterale si ne-am prezentat la Cozmeni la o etapa de campionat regional de viteza in coasta. In inima ungurilor din Romania, Alfa Romeo Giulietta avea sa faca ce ar fi facut orice reprezentant al imperiului roman daca printr-o minune ar fi ajuns in imperiul austro-ungar . I-ar fi batut aproape pe toti! Si sa nu uitam ca Giuleta noastra nu avea suspensii de curse, gume de curse, cutie de curse si ca toate sistemele electronice au fost active. In plus cele 1400 kg ale Giulietei in lumea curselor echivaleaza cu greutatea unui camion. Giulietta nu este chiar o Keira Knightley sau o Uma Thurman ( care si face reclama modelului ) ci mai degraba o Monica Belluci. Frumoasa de te balbai dar nu tocmai subtirica. Supriza a fost sa aflu ca Monica Belluci e ruda cu Usain Bolt.

 

 

Surpriza si mai mare nu a fost ca m-am luptat la varf cu o masina de strada. Ci ca dupa un tratament mult peste ce ar trebui sa indure o masina de strada, Giulietta nu a dat nici un semn de oboseala. Toti concurentii schimbau roti, umblau la motor, reglau, surubareau in timp ce italianca rosie revenea de pe proba si se parca gratioasa la fel de proaspata precum a luat startul. Au rezolvat oare si problema cu fiabilitatea? E grav atunci. Periculos de grav pentru nemti. Chiar si pentru francezi sau japonezi.

 

 

Unul din concurentii la etapa de la Cozmeni a spus “ E misto masina. M-am gandit si eu la un moment dat sa-mi iau una dar parca e prea de tot. E pentru baietii dandy, astia care se dau cu creme, merg la sala si se epileaza”. E si asta un inconvenient. Sa fie prea frumos, prea bine. Pana una alta, Alfa s-a batut pana in ultima urcare pentru primele locuri ca timp. Si nu era in concurs.  Era masina de deschidere.

 

 

In aceeasi clasa cu SEAT Leon, Mazda 3 sau Opel Astra, Giulietta este o optiune mai indrazneata.  Si tocmai de aceea e alegerea de care ai nevoie. Dar te rog, nu o lua neagra! Ia-o alba ( nu-mi vine sa cred ca zic asta ) sau crem. Sa vada lumea cum trebuie sa arate masina unuia care stie ca exista o diferenta intre sex si dragoste, locuieste intr-un cartier cu pomi si poarta espadrile fara ciorapi. Asta daca vorbim de un el. Daca e o ea… nici nu pot sa ma gandesc la o ea. Ori ar fi urata, mica si grasa si masina trebuie sa compenseze, ori ar fi o gagica supermeseriasa  care a spus “ un Twingo e prea putin pentru mine”.

 

 

Ar fi momentul sa zic cate ceva despre interior, despre cum se simte la drum lung, despre cum a stat pe curbe mai bine ca masinile de curse si cum a prins o viteza mai mare decat acestea pe palierul drept. Dar nu zic. Pentru ca ideea e cu totul alta.  Te duci sambata seara in centrul vechi. Din ce masina vrei sa te cobori. Dintr-un Golf? Nu o sa spui toata seara ceva interesant. Dintr-o Kia? Complexele tale de inferioritate o sa agaseze pe toata lumea. Dintr-un BMW seria 1? Toata lumea stie ca iti doresti un 330Xi dar acum doar atat ai putut. Si nici nu stii care roti imping masina. Imping, draga, nu trag. Capisci?

 

 

Sau poti sa te dai jos de la volanul unei Giulietta de 235 de cai. Poti fi gay si toate femeile o sa te vrea alaturi. Dar nu esti gay. Poti fi cu gel in cap. De la prima intalnire nicio fata nu-ti umbla prin par dar apreciaza ca nu vorbesti toata seara despre masini si ca nu ai parcat pe trotuar.

 

 

Intrebarea e daca o Alfa Romeo e atat de misto de ce nu se vinde mai bine decat trei unitati pe luna? Si alea masini de dealer.  Stii care e adevarul? Ca a inceput sa se vanda. Deci nu am fost singurul tampit de pe planeta asta careia i-a picat fata cand a vazut-o si a condus-o. Cat de bine se vinde? Doar cea mai mare crestere a vanzarilor din Europa. Atat de bine se vine. Asta e Giulietta. Ori sunt europenii toti dusi cu capul sau gay ori ceva e la aceasta Alfa Romeo care e mult deasupra concurentei.

 

 

Pe proba de la Cozmeni, pe serpentinele probei Babarunca, la vajaiala noaptea in oras sau in timpul zilei intr-o aglomeratie infernala, Giulietta e o masina care spune ca ti-ai ales-o atent. Ca iti plac lucrurile frumoase si nu arunci cu seminte pe strada. Daca te identifici cat de putin cu un asemenea personaj, ai o intalnire programata de pe acum. Vorbesc eu la Autoitalia daca vrei! Tu vino cu creditul aprobat!

 

 

PS. In drum spre casa. La patru noaptea cand doar unele semafoare merg, se trezeste unul cu ceafa lata sa se ia cu X5-ul lui de 1000 de cai cu tine. Ai doua optiuni. Una si cea buna este sa-l ignori. Cealalta si cea gresita dar cea din realitate este sa-l pui la punct. Sau cum ar spune Sebi Stanciu, te obliga sa fii dur cu el. Nu trebuie decat sa apesi pe un buton. E un buton care are trei pozitii. Pe tine te intereseaza cea mai sportiva din ele. Aceea care face instantaneu ca acceleratia sa raspunda mai repede, suspensia sa fie mai rigida, sunetul mai puternic, directia mai tare si i-ai dat ceaiul. Tai tai cocalar!

 

 

Fraierule, asa ceva nu se face pe strada! Nu te lua niciodata cu Alfa Romeo. Masinile astea nu arata ce pot si proprietarii nu sunt tocmai ce ai numi masa mare de cumparatori. Tu esti tatuat si ai bratul gros cat un trunchi de copac. Ai fost spulberat de un un tinerel care asculta Ingrid si nu a ridicat mai mult de 50 kg la sala. … cu o masina care are numele unei tipe care a facut ceva pentru iubitul ei. Habar nu ai despre ce vorbesc pentru ca nu ai citit cartea si la film ai ras si ai deranjat pe toata lumea.  Daca ai fi condus o Alfa Romeo, erai tu in centrul atentiei, asa esti doar un personaj stupid si ultra secundar.  Si sa nu uit. Alfa Romeo care te-a deprimat are un motor de 1.8l. Turbo.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=190]

Mercedes-Benz GLK

Mereu surprinzator

GLK este modelul pe care cei de la Mercedes-Benz l-au ales pentru a testa piata SUV-urilor cu dimensiuni compacte. GLK a fost conceput pentru a fi unic si accesibil, cel putin din punctul de vedere al celor de la Mercedes-Benz. Avand un pret de pornire de 39.184 euro ( tva inclus), GLK este cu aproape 11.000 euro mai ieftin decat urmatorul SUV al celor de la Mercedes-Benz – ML, dar si cu 1.000 de euro fata de rivalul direct de la BMW – X3. Acum se pune intrebarea: este GLK masina pe care chiar vrei sa ti-o cumperi?Eu l-am condus si va invit sa vedeti ce a iesit.

 

 

Testul meu cu GLK a fost unul plin de surprize placute. Prima a venit din perspectiva dimensiunilor. Nu mai avusesem ocazia sa merg cu un GLK si ma gandeam ca se apropie de dimensiunile unui ML, sau cel putin asta este senzatia pe care ti-o creaza fotografiile. De fapt, GLK este cu 10 cm mai scurt decat un sedan din clasa C pe platforma caruia este si construit. Imi place genul acesta de SUV care este compact si usor de parcat, asa ca m-am inteles de minune cu GLK de-a lungul celor trei zile in care l-am testat.

 

 

Chiar daca nu mai reprezinta o surpriza in acest moment, la fel de atragator mi s-a parut si designul exterior. Iti creaza senzatia unui model dintr-o clasa superioara construit la scara mai mica. Este aceeasi reteta de succes urmata de Infiniti FX35, Bmw X3 sau Audi Q5. Cei de la Mercedes-Benz au comandat designerilor sa creeze ceva unic. Forma lui GLK imbina elemente inspirate de la modelele clasei G si GL, insa predominante sunt cele de la clasa C. Chiar si asa, GLK este, cu a sa capota alungita, habitaclu aerisit si linii distinctive ale caroseriei, un model care nu se aseamana cu altele. In ultima vreme nu prea mai sunt impresionat de aspectul exterior, mai ales al SUV-urilor, ba chiar pot sa spun ca am obosit sa ma uit pe strada la asemanarile izbitoare intre modelele diversilor producatori, dar, in acest caz, nu pot sa nu remarc o masina care iese din peisaj. Unic si frumos, asa este GLK-ul din punctul meu de vedere, si pe langa toate acestea, designul exterior prezentabil a putut da nastere unui interior  intrebuintabil.

 

 

Odata asezat pe scaunul soferului vei regasi o pozitie care-ti ofera o vizibilitate buna asupra drumului, chiar daca nu este foarte inalta. Scaunele imbracate in piele sunt optionale, iar eu in mod normal nu sunt fan al acestora, dar surpriza din nou: interiorul lui GLK arata foarte bine gratie aluminiului mat folosit la plansa de bord. Acesta este foarte placut la atingere chiar daca pretul de achizitie al unui GLK nu este unul exorbitant. Bineinteles, sunt disponibile si alte materiale printre care imitatiile de lemn. Germanilor le plac lucrurile simple si bine facute, iar comenzile sistemului de climatizare pot fi caracterizate in acest mod. La fel de simplu vi se va parea si comutatorul care controleaza sistemul audio si navigatia (optionala), dar numai dupa o scurta perioada de acomodare.

 

 

Inginerii de la Mercedes-Benz si-au dorit ca GLK sa poata fi condus ca o masina obisnuita si am fost putin surprins cat de bine le-a iesit acest lucru. Directia este usoara si directa in acelasi timp, foarte asemanatoare cu cea de pe clasa C, si inclina masina in viraje intr-o maniera care nu-ti va crea emotii suplimentare. Daca vei exagera in maniera de abordare a virajelor sistemul electronic de control al stabilitatii va interveni promt si autoritar, aproape anticipand cea mai mica patinare a rotilor din care ar rezulta un derapaj. In schimb, daca nu vei brusca masina si vei conduce calm si rapid in acelasi timp, GLK iti va oferi o portie de finete specifica sedanurilor cu valente sportive.

 

 

Modelul testat era dotat cu un motor diesel de trei litri – V6 si o cutie de viteze automata cu sapte trepte. Stiind ca masa autoturismului se apropie de bariera celor doua tone (1 880 kg mai exact) ma asteptam la un consum pe masura, tractiunea fiind integrala permanent. Surpriza placuta, din nou, a venit cand am comparat cifrele afisate de computerul de bord cu cele declarate de constructor, acestea fiind destul de apropiate. Mercedes-Benz spune ca in ciclul urban, consumul ar trebui sa se cifreze in jurul a 10.6 litri/ 100 km, iar eu am obtinut un consum de 11 litri. Obtinerea unui consum redus nu a fost niciodata un obiectiv in cadrul testelor ba mai mult chiar am sprintat de cateva ori de la 0 la 100 km/h, si da, GLK iti ofera senzatia unei masini care face acest lucru in 7.3 secunde.

 

 

Vorbind despre tractiunea integrala, era sa uit sa mentionez feelingul extrem de placut pe care l-am avut cu GLK in afara drumurilor asfaltate. Nu am catarat muntii, asa cum probabil nu o va face niciun cumparator, insa pe drumurile de macadam cu denivelari GLK pare sa aiba unele secrete pentru ca se simte ca pestele in apa. Covorul fermecat ar putea fi titlul acestui articol, insa momentan imi lipsesc experientele cu rivalii sai. Sistemul 4Matic distribuie puntii fata 45% din cuplul motor de 540 Nm atins inca de la 1 600 rpm, in timp ce restul de 55% se vor indrepta catre puntea spate. 4Matic-ul „colaboreaza” indeaproape cu restul sistemelor electronice pe care daca le-as enumera cu siguranta am face un articol separat. Colaborarea se realizeaza inclusiv la nivelul suspensiilor care se afla intr-o permanenta adaptare la conditiile de drum si care scutesc ocupantii de zgomote sacaitoare. De acest lucru va trebui sa va convingeti singuri testand GLK la oricare dealer Mercedes-Benz.

 

 

In timp ce accelerati, motorul va emite un sunet tipic pentru un propulsor in V, dar complet atipic unui diesel. Mai exact, sunetul acestui motor este sportiv, dar suficient de rafinat cat sa nu deranjeze urechea prin volum. Trebuie sa acord un zece cu felicitari sistemului audio care nu purta nicio semnatura celebra, desi optional este disponibil unul Harman – Kardon. Recunosc si faptul ca nu mi-a fost usor sa ma adaptez la modalitatea de amplasare a tuturor manetelor pe partea stanga a volanului, cea din dreapta fiind eliberata complet de sarcini. Am reusit sa actionez din greseala limitatorul de viteza in loc de semnalizare, iar momentele imediat urmatoare vi le puteti imagina singuri 🙂 .

 

 

In final am ramas placut surprins cat de bine m-am simtit alaturi de GLK. Imi place cum arata, cum se conduce, ba chiar si pretul care – desi nu este mic – este destul de bun pentru un SUV compact premium si foarte bun pentru un Mercedes-Benz. Chiar cu toate optiunile acesta nu se ridica cu mult peste un model de baza al clasei E. GLK este un Mercedes-Benz in adevaratul sens : impunator, solid si splendid.

 

 

Cateodata unele lucruri sunt greu de explicat si aproape imposibil de cuantificat. Pur si simplu o masina iti poate ajunge la suflet chiar daca nu este perfecta. GLK este seducator si-ti creaza o usoara dependenta aproape ca un gadget. Am devenit fan pe masura ce am parcurs kilometri chiar daca nu am inteles ideea plafonului inalt. Va recomand sa testati unul deoarece sansele sa fiti placuti surprinsi sunt foarte mari. Daca planurile voastre pentru restul vietii includ patru copii si un caine puteti sa va reorientati spre alt model de la Mercedes-Benz.

 

[nggallery id=189]