Daca ieri am primit vesti mai putin bune din partea lui Vlad Cosma, pilot Napoca Rally Academy, astazi vom sta de vorba cu liderul echipei, Marco Tempestini. Alaturi de Dorin Pulpea, Marco nu a avut parte de o vacanta indelungata, la fel ca restul echipajelor din intrecerea interna. Alaturi de Simone Tempestini si noul sau copilot Sergiu Itu, cele doua echipaje NRA au luat startul, de la finalul sezonului 2012, in nu mai putin de 3 raliuri de tip Ronde in Italia, dar si la o etapa de Campionat European, cea din Letonia, unde au avut de parcurs 240 km de proba speciala.
Mai mult, la prima experienta cu Fabia S2000 pe asfalt, Marco s-a impus la ultimul Ronde disputat in Italia, deci am putea spune ca este mai pregatit ca niciodata pentru debutul sezonului 2013 in CNRD. In mare, programul lui Marco si Dorin il stiam pentru anul acesta, insa doream sa stim raspunsurile lor si la celelalte intrebari.
Care este programul vostru in 2013 si ce v-ati propus sa realizati in acest sezon?
M.T:Programul nostru este CNR complet si 8 etape de ERC, obiectivele, in afara de efortul maxim sa castigam intrecerea pe echipe in CNR, va fi podium in CNR si podium la ERC Production.
Ce parere aveti despre noul format al Campionatului National de Raliuri si despre etapele revenite in calendar?
M.T:Este cunoscut faptul ca nu sunt de acord cu formatul de 9 etape ( oricum, mai bine 9 decat 10…dar tot mi se pare „pe din afara” , pentru ca peste tot se reduce numarul raliurilor in campionate…si la noi a crescut !) , in rest sunt multumit de etapele nou venite, foarte bine ca revine un raliu de mare traditie precum Hargita si ca revine si raliul Delta. Speram sa inceapa un proces de reinnoire a raliurilor din CNR, cu probe noi, raliuri noi si mai mult entuziasm din partea fanilor din zone mai putin obisnuite cu raliurile. Speram ca din 2014 sa inceapa o adevarata selectie intre cine organizeaza bine si respecta standardele impuse de FRAS, si care trebuie sa fie in continuare in calendar, si cine nu face asta si pentru asta trebuie sa nu mai organizeze !
credit foto: Sorin Pop – Rallyzoom.ro
Cum vi se pare programul pentru prima etapa de la Brasov?
M.T:La Brasov trebuie sa dedicam 4 zile si jumate pentru un raliu de 140 de km de probe speciale…in Letonia au fost 5 zile pentru un raliu de 240 de km de probe speciale!!! Cred ca asta explica tot, dar trebuie spus ca Brasov este prima etapa si poate ca organizatorul s-a gandit ca trebuie sa revenim la ritmul obisnuit…si dupa pauza de iarna, avem nevoie de un pic mai mult timp…! 🙂
Cat de mult, este prea mult? Oare exista asa ceva? BMW va spune cu siguranta, ca nu! Pentru ca astazi vom vorbi despre noul X6 M50d, cuplul enorm de 740 Nm este prea mare? Sa montezi trei turbine pe un motor diesel de trei litri este ridicol? Raspunusul celor de la BMW: rasunatorul “nein”! Pe orice parte am intoarce dilema, sintagma “SAC diesel” ( Sport Activity Coupe – denumirea oficiala BMW) nu starneste spiritul curselor in tine, asa ca, oare merita sa poftesti dupa X6 M50d?
Noul BMW X6 M50d nu este vreo minune a designului pe cat de mult este din punct de vedere tehnic. Avand un pret de pornire de 90.768 euro (111.860 euro pretul modelului din test), noul model incearca sa spulbere mitul conform caruia masinile performante beau doar benzina fara plumb!
Pentru BMW, brand-ul M ( de la motorsport, sac!) reprezinta varful performantelor si este definit de modele gata pentru cursa, precum M3 sau M5, doua dintre cele mai rapide masini din lume. Bucurandu-se de un succes considerabil, BMW a decis sa exploateze si mai mult litera M, alaturand-o unei divizii de performanta. Pentru cei nefamiliarizati, gasirea diferentelor intre modelele M si M Performance poate fi un lucru putin mai complicat, tinand cont si de faptul ca ambele se bazeaza pe aceasi sigla a literei M, si pe aceleasi culori, rosu si albastru.
Modelele M Performance se afla pe o treapta mai jos iar acest lucru le face, in teorie, mai accesibile si nu pe atat de rapide. Sau sportive. Sau nu am inteles noi nimic. Deasemeni, aceasta divizie le permite celor de la BMW sa incalce Sfanta Treime a legilor M: acceptarea unui comportament nu chiar atat de precis precum cel original de M (asemanator cu un bisturiu), utilizarea unui motor diesel (M50d) in detrimentul unuia pe benzina (preferabil fara turbo) si utilizarea tractiunii integrale in detrimentul celei pe puntea spate.
Inainte de a trimite spre purgatoriu acest animal teribil, haideti totusi sa-i acordam macar sansa sa se prezinte. Pana la urma, in ultimii ani, BMW a lansat ultimele modele M cu motoare twin-turbo. Este greu sa te impotrivesti schimbarilor si, la fel cum Mercedes-Benz face cu divizia AMG, emblema M apare pe din ce in ce mai multe modele lansate de catre BMW. Este oare asta un lucru rau? BMW sigur considera ca nu!
Recapituland, X6 M50d nu este un M 100%, ci un model al diviziei M Performance care, la fel ca altele, ofera performante ridicate sub o mantie mai blanda. Planul BMW este sa produca in continuare modele M puriste, dar si unele mai imblanzite. Acum, cand sper ca am lamurit acest aspect, haideti sa vedem ce poate noua masina.
Acel lucru unic de sub capota lui M50d, mai precis cele trei turbine, pompeaza aer cu forta in cilindri. Acest motor este o evolutie a clasicului deja 6 cilindri in linie, disponibil in diferite versiuni pe alte modele BMW. Dieselul tri-turbo produce 381 de cai putere si un cuplu fabulos de 740 Nm, ajutand astfel monstrul de aproape 2,5 tone sa atinga prima suta de kilometri in doar 5,3 secunde, rezultat „mai slab” cu 0,6 secunde fata de X6 M.
BMW are deja o traditie in conceperea unor motoare diesel performante, asa ca rezultatele lui X6 M50d nu ne-au luat prin surprindere atat de mult. Totusi, acel lucru unic ( da, aceleasi 3 turbine) ne-au starnit foarte mult interesul pentru partea tehnica. De ce trei ? Pentru ca, desi geometria variabila a rezolvat foarte multe din comportamentul motoarelor diesel, vechea problema a motoarelor turbo este aceiasi. Daca montezi un compresor mic, reactia este rapida, dar nu si castigul de putere iar daca montezi unul mare, care-ti da multa putere, va dura ceva pana vei reusi sa atingi turatia optima la care vei primi raspunsul. Si de aici provine termenul de “lag”.
Mai multi producatori, bineinteles printre care si BMW, au incercat sa “pacaleasca” acest efect, montand doua turbine de marimi diferite, sau, in unele cazuri, o turbina si un compresor mecanic. Prin lansarea M50d, BMW a imbunatatit foarte mult aceasta solutie, montand doua turbine mici cu geometrie variabila si presiune inalta si o turbine mare de presiune mica. Cam multa tehnica, nu?
Ei bine, rezultatul este remarcabil! Tinand cont de faptul ca in orice moment una sau mai multe turbine se afla in functiune, turbo-lag-ul aproape ca a disparut complet. Iar puterea este foarte mare. Cu acceleratia la podea, X6 M50d trece dincolo de teritoriul hot-hatch-urilor!
Performantele nu pot fi obtinute fara un consum pe masura. BMW X6 M50d nu distruge acest mit, dar face ca cifrele indicate de computerul de bord sa fie mult mai pamantene. In oras, consumul s-a mentinut intre 13 si 14 litri/100 kilometri, iar in afara, X6 M50d a consumat in multe locuri intre 9 si 10 litri/100 kilometri. Chiar daca nu ne-am apropiat de cifrele oficiale, 9 litri in oras si 7 in afara acestuia, diferenta fata de consumul unui X6 M este considerabila, daca nu chiar pe jumatate!
Desi are infatisarea unui boxer la categoria grea, X6 M50d se misca precum un tailandez campion la Muay Thay! SAC-ul de aproape 2,5 tone este un afront adus legilor Newton-iene de fizica adaptate, conform carora, o masina grea si cu un centru inalt de greutate, va avea un ruliu necontrolabil. Pur si simplu suspensia perfect setata nu va sughita in niciun fel atunci cand este solicitata din greu pe viraje. Bineinteles, pentru ca traim in Romania, tara unde orice este posibil, liniile de tramvai ii vor veni de hac acesteia si se vor certa la fiecare intalnire.
Chiar daca directia masinii este minunata si directa, acesteia parca ii lipseste o parte din feed-back-ul oferit de alte modele BMW. Chiar si asa, minimul la care a fost redus ruliul este remarcabil, la fel si nivelul de aderenta in conditii normale. Odata depasita aceasta limita, si pe masura ce te transformi in Sf. Petru si iti doresti sa-i dai o lectie lui Newton, X6 M50d va avea un comportament subvirator, foarte predictibil. Va trebui sa faci cateva matanii si sa te spetesti din greu apasand pedala de acceleratie pana cand toata puterea va putea fi transferata rotilor spate care te vor readuce pe traiectoria ideala.
Si da, se si opreste cum trebuie, atunci cand trebuie! BMW a montat niste discuri de frana gigantice, de 385 mm pe fata si 345 mm pe spate. Desigur, si etrierii sunt pe masura iar forta de franare pe care o genereaza este formidabila.
Prea mult, prea bine, cum s-ar zice, nu? Nu chiar. BMW a fost obligat sa renunte la proiectoarele de ceata pentru a face loc unor inter-coolere imense. Nicio grija ai fi tentat sa spui, din moment ce te afli la volanul singurului SUV din lume dotat cu faruri adaptive pe LED. Eu m-am aflat intr-una din acele situatii, probabil unice, cand minunatele faruri mai mult m-au incurcat, decat sa ma ajute. Era noapte si o ceata demna de filmele de groaza. Daca masina din test nu ar fi fost dotata cu sistemul adaptiv de cruise-control, capabil sa franeze pana la oprire, cu siguranta m-as fi tarat cu 30 km/h de la Brasov la Bucuresti. Asa, pur si simplu, a trebuit sa urmaresc doar marcajele de pe drum si nu am mai avut grija altor masini care se puteau teleporta in fata mea.
X6 M50d este o bruta de masina impreuna cu care vei adora sa-ti petreci timpul, cu acceleratia la podea sau la viteza de croaziera. Totodata, noul model repozitioneaza BMW, din nou (desi nu stiu daca mai era nevoie), pe prima pozitie a inovatiilor tehnologice. In timp ce BMW lansa noul motor tri-turbo in Europa, simultan, Audi il lansa pe cel cu doua turbine. Daca lumea se va ingramadi sa cumpere noua masina este cu totul alta problema.
Chiar daca are un pret de pornire cu aproape 30.000 euro mai mic decat X6 M, masina din testul nostru de astazi nu este un M adevarat, desi de cele mai multe ori reuseste sa se apropie foarte mult de performantele acestuia. Cine este in cautarea unui diesel care sa imbine perfect economia de carburant cu performantele extreme, trebuie sa ia in calcul BMW X6 M50d.
Astazi a venit randul unui alt echipaj din cadrul echipei campioane de anul trecut, BCR Leasing Rally Team, dupa ce ieri l-am avut in prim plan pe Edwin Keleti. Alex Filip si Bogdan Iancu au avut un sezon perfect la finalul caruia au urcat pe prima treapta la clasa 5 si au devenit campioni nationali la 2 Roti Motrice.
2013 va fi un sezon dedicat perfectionarii stilului de pilotaj, asa cum Alex ne spunea cu ceva vreme in urma. Chiar daca asupra lor nu plana vreun zvon, am vrut totusi sa avem o confirmare oficiala a programului din acest an, acum, pe ultima suta de metri.
Alex Filip alaturi de Alina Puscas, interpreta principala din serialul Narcisa Salbatica
Care este programul vostru in 2013 si ce v-ati propus sa realizati in acest sezon?
A.F:Pornim la drum cu gandul la reeditarea succesului din 2012, atat in cadrul grupei 2WD si al clasei 5, dar si in clasamentul echipelor. Imi doresc foarte tare sa participam la o etapa ERC, alta decat Raliul Sibiului, dar asta va tine exclusiv de parcursul din CNR. Mai sper ca lupta sa fie incarcata de fairplay, asa cum am fost obisnuit in compania celor cu care am impartit podiumul in 2012 – Vlad Cosma si Sebi Barbu alaturi de copilotii lor.
Ce parere aveti despre noul format al Campionatului National de Raliuri si despre etapele revenite in calendar?
A.F: Mi-am exprimat parerea in nenumarate randuri legat de ingrasarea artificiala prin marirea numarului de etape a CNR. Sunt foarte multe aspecte de luat in calcul, dar din pacate orice discutie este de prisos cata vreme conducerea FRAS este focusata mai mult pe interesul de moment in defavoarea unei viziuni pe termen lung de relansare a automobilismului. Nu poti face performanta si spectacol daca esti gatuit si sufocat din punct de vedere financiar. Noi sportivii gasim bugete din ce in ce mai greu, iar Federatia ne impovareaza de la an la an cu noi cheltuieli (taxe de media, taxe inmultite cu coeficientul curselor, cresterea numarului de kilometri si al etapelor) .
Eu cred ca bugetul majoritatii echipajelor corespunde unui Campionat format din 6 etape, dar asta ar inseamna diurne mai mici si deplasari mai putine pentru distinsii Federali, deci nu incape discutie! 🙂 Cu alte cuvinte, in an de criza in care orice activitate din lumea asta isi propune reduceri de cheltuieli si eficientizarea acestora, FRAS mai adauga o etapa in Campionat si mareste taxele prin noul sistem de coeficienti. Iar pentru ca acei coefincienti sa aiba acoperire, se mareste numarul de kilometri de proba speciala, zile de deplasare si implicit, cheltuielile.
Cum vi se pare programul pentru prima etapa de la Brasov?
A.F: Cu bucurie vad o schimbare in atitudinea organizatorului brasovean, iar in acest an nu vom mai avea parte de un Copy/Paste Rally. Cu toate astea, in timp ce etape cu renume din Campionatul Mondial sau European recurg la compactarea curselor, noi ne “lafaim” in zile de deplasare care atrag costuri inutile. Dar cand, repet, focusul nu este pe sportivi si pe sprijinirea fenomenului automobilistic, ci pe interesul de moment, nu ne putem astepta la eficientizare si randament maxim, ci doar la astfel de derapaje organizatorice. Si asta pentru ca cel care ne piloteaza nu prea mai are reflexele necesare pentru a ne “tine” pe drum, ci mai mult prin santuri… Dar asa e cand mergi la vedere si nu dupa dictare, adica dupa un plan clar si coerent.
Insa euforia de a incepe un nou Campionat dupa atata pauza parca ma face sa las de-o parte toate aceste neajunsuri si abia astept sa simt emotia si tensiunea cursei. Ne vom orienta pe parcurs in functie de datele problemei, ca doar asa-i romanul, adaptabil 🙂 Iar cand faci lucrurile cu pasiune, parca orice obstacol este mai usor de depasit.
Vlad Cosma este in opinia mea , unul dintre cei mai rapizi piloti atunci cand se afla la bordul unei masini cu tractiune pe doua roti motrice, daca nu chiar cel mai rapid. De fapt, niciodata nu s-a putut duela cu arme egale cu adversarii sai de la aceasta categorie. Mereu a fost nevoit sa aiba un ritm foarte ridicat, pentru a compensa diferentele intre masina sa, din clasa R2, fata de cele ale adversarilor sai, din clasa R3. De foarte multe ori a reusit, insa de multe ori nu, iar Vlad a fost nevoit sa abandoneze, fie din cauza unor probleme tehnice, fie din cauza unor iesiri in decor.
Sigur, daca vom aseza pe hartie si vom compara performantele masinilor de la clasa R2 si R3, multi le pot considera foarte apropiate, dar eu cred ca Vlad Cosma a reusit niste performante foarte bune, inclusiv cand a avut ocazia sa ia startul in competitii internationale. Sezonul 2013, in care Vlad isi dorea sa faca trecerea pe o masina cu tractiune integrala, nu vine cu vesti prea bune din partea lui, ba mai mult pilotul clujean este pe cale sa rateze intregul campionat.
Cu speranta ca Vlad Cosma va reusi sa-si rezolve problemele de buget, iata ce ne-a raspuns vice-campionul national la 2WD si ocupantul locului 10 in clasamentul general FIA la finele anului trecut, la cele trei intrebari pe care am decis sa i le adresam:
Care este programul tau in 2013 si ce ti-ai propus sa realizezi in acest sezon?
V.C: Din pacate, in momentul acesta nu am un program pentru CNR 2013. Mai mult ca sigur ratam prima etapa.Totusi, inca sper ca lucrurile sa se schimbe si sa pot sa incep sezonul 2013 cu Raliul Brasovului.
Ce parere ai despre noul format al campionatului national de raliuri si despre etapele revenite in calendar?
V.C: Este un lucru benefic ca in campionat sa apara etape noi, dar nu sa vina peste etapele existente, ci in locul unora mai slabe.
Cum ti se pare programul pentru prima etapa de la Brasov?
V.C: Raliul Brasovului are un format interesant anul acesta, doar ca numarul ridicat de kilometri va creste cu siguranta costurile!
“Vine iarna, bine-mi pare…” era o vorba din copilarie. Mie imi pare bine cand se termina iarna, unul dintre motive fiind iesirea din amorteala care caracterizeaza majoritatea echipelor si echipajelor care concureaza in Campionatul National de Raliuri. Pauza competitionala din acest sezon s-a desfasurat in acelasi mod cu cele din anii trecuti. A fost o liniste apasatoare, intrerupta din cand in cand de cate un comunicat al Napoca Rally Academy sau etapa de la Covasna care nu face parte din calendarul oficial. Singurul “noroc” a fost reprezentat de startul in campionatul mondial si cel european. Si ce start a fost!
Incepand de astazi vom incerca sa punem capat unor zvonuri, pe care nici nu le vom mentiona de altfel, si le vom adresa cate trei intrebari principalilor protagonisti din CNRD. Vom incepe cu cei clasati in Top 10 FIA si Top 3 – 2WD. Primii care ne-au raspuns au fost Edwin Keleti si Botond Csomortani, campionii nationali ai clasei 3 si la echipe din sezonul trecut.
foto: Facebook
Care este programul vostru in 2013 si ce v-ati propus sa realizati in acest sezon?
E.K: Vom participa tot la clasa 3 cu aceeasi masina si in aceeasi formula. Pe langa integralitatea campionatului intern speram sa avem si 2-3 participari externe. Target-ul principal NU va fi pastrarea titlului categoriei ci atingerea podiumului unor etape la general daca este posibil.
Ce parere aveti despre noul format al Campionatului National de Raliuri si despre etapele revenite in calendar?
E.K:Revenirea unor etape de traditie ma bucura foarte mult si ii felicit de acum pe organizatori pentru ambitie! Trebuie sa subliniez ca este FUNDAMENTAL ca FRAS (n.red. Federatia Romana de Automobilism Sportiv) sa stabileasca si sa aplice un mod transparent si performant de notare a etapelor in vederea clasarii acestora la final de sezon! Aceasta ar putea fi cheia cresterii nivelului organizarii etapelor interne!
In ceea ce priveste numarul de 9 etape este aproape o hotarare unilaterala a FRAS cu care NU suntem de acord. De altfel cele 4 echipe de top am semnat un protocol prin care ceream FRAS sa revina la 8 etape. Se pare ca dansii nu inteleg ca NU exista resurse pentru atatea etape (FRAS a dorit sa impuna…10!). Vom vedea la adunarea generala din 9 martie daca vor ramane sau nu toate etapele..
Cum vi se pare programul pentru prima etapa de la Brasov?
E.K: Raliul Brasovului este cu o prezentare clasica, dar salut revenirea Poienii noaptea. Probele de la Sinca Noua vor fi mult prea rapide si se impune montarea unor sicane atent studiate! Pacat de asemenea ca s-a renuntat la frumoasa superspeciala de la raliul Tara Barsei…
Daca acum putin timp in urma ii criticam usor pe cei de la Red Bull Media House, pentru debutul timid in mediatizarea WRC pe care au preluat-o de anul acesta, acum nu pot decat sa spun ca d-abia astept ziua de 28 februarie, atunci cand la Grand Cinema Digiplex (Baneasa) echipa Nitro va incerca sa stabileasca un nou record mondial pe O2 Arena din Londra. Noi am avut ocazia sa vedem filmul la invitatia celor de la Red Bull Romania si va putem spune ca va depasi orice asteptari pe care le aveti!
Romania se afla pe harta tarilor in care va fi transmis in direct evenimentul, prin satelit, alaturi de alte 500 de cinematografe din intreaga lume. Fanii NITRO CIRCUS din România pot vedea acest spectacol unic în transmisiune directă, exclusiv la Grand Cinema Digiplex. “Cascadoriile din film sunt mai mari şi mai nebuneşti decât orice am făcut până acum, iar acest film le amplifica nu doar la scara larga, ci si pe o scena extinsa la nivel mondial”, a spus Travis Pastrana. Asadar, rezervati-va un loc de pe acum in sala pentru 28 februarie 2013 la ora 21:00, pentru o seara ce se anunta plina de adrenalina.
Pentru echipa de sporturi extreme cunoscuta sub numele de Nitro Circus, niciun vis nu este imposibil, niciun risc prea mare de asumat, nicio acrobatie nefiind de neincercat. Ignora gravitatea sarind de pe zgarie-nori, pilotand veseli autobuze, de pe stanci, si in general distrandu-se mai spectaculos decat oricine de pe planeta aceasta. Vara aceasta, acesti cascadori, care nu inceteaza sa depaseasca limitele realizabilului, vor incerca una dintre cele mai curajoase si interesante aventuri, in trei dimensiuni.
Pentru prima data, spectatorii vor avea ocazia sa-i urmareasca pe membrii Nitro Circus sarind, rotindu-se, accidentandu-se, zburand si in final triumfand in fata unora dintre cele mai dificile si aparent imposibil de realizat incercari atletice.
Sunt pe cale sa isi afirme dominatia mondiala sau macar asupra Las Vagas-ului, planuind o serie de acrobatii unice si extrem de curajoase in scopul de a crea cel mai tare spectacol live tocmai in inima a ceea ce America considera Mecca distractiei.
Rezultatul este NITRO CIRCUS: FILMUL 3D, o poveste uluitoare a pionieratului acestei trupe de dependenti de adrenalina, fara limite, pe un teritoiu in care sportul si distractia isi dau mana. Pe masura ce povestea se deruleaza, filmul devine un spectacol care te face partas direct la cele mai uluitoare si incredibile acrobatii. Indeplinindu-si visul de a cuceri Vegas-ul, membrii Nitro Circus piloteaza tot felul de masinarii – de la masini de raliuri, vehicule pe doua roti sau monster trucks, la propriile inventii caraghioase – in conditii in care oricine ar tremura de emotie si frica… si totusi, ei fac fata tuturor provocarilor.
Pentru a surprinde spiritul Nitro Circus in cele mai intense momente, regizorii Gregg Godfrey si Jeremy Rawle – ambii membri fondatori ai Nitro Circus si atleti la randul lor – apeleaza la cele mai performante echipamente de filmat si tehnici ale cinematografiei 3D. Dorinta lor a fost sa introduca complet audienta in aceasta experienta pentru a simti emotia.
Pentru Travis Pastrana, mult medaliatul campion de motocross, co-fondator Nitro Circus si lider al actiunii, realizarea acestui film 3D a fost asemenea unei acrobatii – un vis salbatic si curajos pe care au reusit sa il realizeze in stilul lor inimitabil. “Realizarea unui film a fost un proiect personal si un obiectiv pe care mi l-am propus de cativa ani, asa ca este extraordinar sa il vad finalizat,” spune Pastrana. “Actiunea si acrobatiile pe care le veti vedea in film sunt mai uitmitoare si mai nebunesti decat orice am facut inainte.“
Ce este Nitro Circus
Nitro Circus a inceput ca o echipa legata de prieteni din copilarie, dar a evoluat intr-o competitie prieteneasca permanenta, fiecare incercand sa il depaseasca pe celalalt prin acrobatii pe motocicleta, pe skateboard, wakeboard, skiuri sau pe orice alt obiect care poate zbura.
La un moment dat – maturizandu-se si imbatranind, dar refuzand sa renunte la senzatiile extreme si visele din copilarie – au incetat sa atinga noi limite, insa au inceput sa aprofundeze experientele cunoscute deja.
Poate un triciclu sa sara peste o cladire cu 60 de etaje? De cate ori se poate roti un camion in aer daca ai un demaraj suficient de bun? Ce se poate intampla daca sari de pe un zgarie-nori in ocean? Ideile cu care Nitro Circus a inceput sa vina pot parea, asa cum spun si ei, “mega – elaborate”, dar cascadoriile lor sunt proiectate fara esec. Ele trebuie obligatoriu sa reuseasca… ceea ce transforma povestea lor intr-o drama a cautarii umane pentru a descoperi curajul si a-si testa aptitudinile pentru a realiza imposibilul.
Echipa implicata in proiectul NITRO CIRCUS THE MOVIE 3D este compusa din:
– Gregg Godfrey & Jeremy “Tenacious J” Rawle – regizorii neinfricati – Travis Pastrana – Legenda motocross-ului, veteran al X Games, creator de acrobatii – “Streetbike” Tommy Passamante – Specializat in amuzamentul echipei – Jolene Van Vugt – “Nitro Girl” la fel de curajoasa ca oricare alt membru – Erik Roner – Schior de talie mondiala / Saritor profesionist, care traieste pe marginea prapastiei – “Special” Greg Powell – Nu exista acrobatie pe care sa nu o realizeze – Jim DeChamp – Mountain biker profesionist, care face flip-uri in cele mai ciudate locuri – Aaron “Wheelz” Fotheringham – realizatorul unor flip-uri incredibile in scaunul cu rotile – Parks Bonifay – Wake boarder profesionist care face mai mult decat valuriPentru a-si face cunoscute nebuniile, Nitro Circus a aparut la TV pe postul MTV in 2009. A avut o audienta imensa imediat, iar seria s-a vandut foarte bine si pe DVD -atunci s-a nascut ideea unui film. Acum, cu NITRO CIRCUS: FILMUL 3D, echipa nu numai ca dezvaluie ceea ce se intampla in spatele scenei acestui spectol, dar si invita pe toata lumea sa simta si sa participe la acest spectacol senzational.
GREGG GODFREY / DIRECTOR / PRODUCATOR
Poti spune ca Gregg Godfrey, a.k.a. The Muscle Hamster, a.k.a. Not Special Gregg, este un fel de mama a celor din echipa Nitro. Insa acea mama care-si incurajeaza copii sa sara cu motocicleta in Marele Canion de exemplu. Si nu doar ca ii incurajeaza, dar si participa la toate actiunile acestea nebunesti.
Ca producator executiv al Nitro Circus, Gregg Godfrey face tot posibilul sa aiba grija de aceasta echipa de nebuni. Godfrey este atat de pasionat de asta incat de cele mai multe ori trece din spatele camerei in fata ei si face chiar el cele mai traznite acrobatii. Si tocmai de aceea Nitro Circus este atat de spectaculos. Aici toti sunt sariti de pe fix: de la producator si pana la cameraman.
JEREMY RAWLE / DIRECTOR / PRODUCATOR
Cine este Jeremy Rawle? Este acel tip pentru care si un banal mic dejun trebuie transformat intr-un eveniment extrem. In viata de zi cu zi este un avocat. Ca aceia pe care ii vedeti la televizor. Singura diferenta este ca s-a inhaitat cu cei din Nitro Circus.
Daca nu ar fi existat el, cel mai probabil echipa Nitro ar fi facut totul pe gratis. Multumim Jeremy Rawle pentru ca ai transformat totul intr-un spectacol de talie mondiala.
TRAVIS PASTRANA
Nascut in Maryland in 1983, Travis Pastrana a fost atras de biciclete pana la varsta de patru ani cand s-a urcat pe o motocicleta Honda si si-a descoperit adevarata pasiune: motocross-ul. Dupa ce a castigat cinci titluri la amatori, doua titluri in Canada si titlul mondial la Freestyle, toate inainte de a implini 14 ani, Pastrana a devenit unul dintre cei mai celebri atleti din lumea sporturilor extreme. In 1999 a castigat prima cursa pro la 125 cmc, doua medalii de aur la Gravity Games, si a fost cel mai tanar atlet care a castigat aurul la freestyle motocross la X Games.
In 2000, Pastrana a iesit campion nationa la clasa 125 cmc si a terminat pe 3 la general in National Supercross Series. A fost debutantul anului in Campionatul American de Motocross si a facut senzatie la X Games. Pana in 2005, a adunat 5 medalii de aur la X Games, 5 medalii de aur la Gravity Games si victorii in Dew Tour si Red Bull X-Fighters. Travis Pastrana a mers si la raliuri, iar in 2006 a fost cel mai tanar pilot care a castigat Campionatul American de Raliuri.
A dominat acest sport si a iesit campion in 2006, 2007, 2008 si 2009. In 2010, Travis a ajuns la 16 medalii de aur la X Games dupa ce a triumfat la freestyle moto si speed & style. In acelasi an, Pastrana a mai stabilit doua recorduri mondiale.
Primul a fost cea mai lunga saritura de pe o rampa pe cealalta, iar al doilea a fost cand Pastrana a urcat pe Mount Whitney cu un Subaru WRX STi in 6min 20.47 secunde. Pastrana este o legeneda: a fost cel mai tanar pilot care a reprezentat Statele Unite la Motocross- ul Natiunilor in Franta, cel mai titrat sportiv la X Games la freestyle motocross, a participat in Campionatul American de Raliuri, in Campionatul Mondial de Raliuri, a concurat in Global Rally Cross Championship si, in 2012, a debutat in Nascar – Campionatul American de Turisme.
JOLENE VAN VUGT
Jolene Van Vugt a crescut in lumea motocross-ului, fiind intotdeauna pe circuite si jucandu-se in noroi. Inca de mica, Jolene ii incuraja pe tatal si fratele sau pe circuit la fiecare sfarsit de saptamana. La varsta de 11 ani si-a dorit sa invete sa mearga cu motocicleta.
Tatal sau a invatat- o pe un KX80, dupa care i-a cumparat un RM80 pentru curse. Apoi Jolene s-a inscris in competitii de la varsta de 15 ani in campionatele din America de Nord: CMRC, AMA & WMA, castigand numeroase curse si titluri. In 2006 Van Vugt a contribuit la crearea primului Campionat National din Canada dedicat femeilor. Si tot ea a fost cea care a castigat primul titlu de Campion National al Canadei in aceasta competitie.
In August 2005, in timpul pauzei competitionale, Van Vugt si echipa ei au fost in vizita la Travis Pastrana. Si la fel ca toti cei care merg in vizita la Pastrana Land, Van Vugt a incercat sa faca un flip cu motocicleta de 110 cmc. A reusit sa faca asta rapid la baza de antrenament conceputa de Pastrana, iar acesta a incurajat-o sa faca acelasi lucru pe circuit. Dupa ce a aterizat cu succes pe pamant, Van Vugt a vrut sa treaca la o motocicleta mai mare si mai grea. A incercat cu modelul RM125 si a avut nevoie de doua zile, dar Van Vugt a devenit prima femei care a facut un backflip pe rampa.
Dupa backflip-ul din 2005, a ajuns in echipa Nitro Circus. In mai 2007, a sarit, in tandem cu Travis Pastrana pe o motocicleta de serie, in Marele Canion. Van Vugt a facut apoi singura un backflip in Marele Canion cu Jim si Travis alaturi. Din acel moment a primit porecla Nitro Girl si a fost prima femeie acceptata in acest grup exclusiv masculin. In toamna anului 2008, echipa Nitro Circus a aparut la MTV intr-o serie de 12 episoade in care au facut cele mai traznite trick- uri.
Astazi o sa incercam altceva! Dupa peste 100 de modele diferite de masini, am ajuns la concluzia ca, printre noi, sunt destul de multe persoane pe care nu le intereseaza absolut deloc „sufletul” unei masini! Da suna dezamagitor, dar asa este. Singura noastra speranta, a iubitorilor de masini, este ca numarul acestora sa nu devina mai mare decat al nostru. Sau a devenit deja?
Pentru cei care nu pun mare pret pe estetica unei masini ci doar pe rafinament si performante, sau care nu se asteapta de la o masina decat sa-i transporte din punctul A in punctul B, daca se poate cat mai multe persoane si bagaje in acelasi timp si la costuri minime, ei bine am gasit solutia! Logic ca este vorba despre Dacia Lodgy, ca doar apare in poze. Dar sa vedem si de ce acest monovolum este solutia cea mai potrivita.
In cele mai multe situatii, automobilul nu este decat un banal mijloc de transport asa ca multi vor spune ca au nevoie de unul care sa aiba cel mai bun raport dintre calitate-spatiu-performante, dar mai ales pret! Pretul este cel care dicteaza din ce in ce mai mult in ziua de astazi succesul unui model. Si, asa cum par a spune cei de la Dacia, lasati orice speranta la intrare! Nu are rost sa cautati un concurent real pentru Lodgy, pentru ca nu exista! Va pierdeti timpul, pe bune acum.
Am petrecut alaturi de Dacia Lodgy doua saptamani si peste 1.500 de kilometri. Am ajuns si pana la Balea Cascada cu ea si mai ca as fi incercat sa urc pana la Balea Lac daca drumul nu era inchis J Lodgy nu este o masina nici prea urata, nici prea frumoasa, ci cat se poate de neutra. Asadar, daca nu ati remarcat-o pana acum, vom trece foarte usor peste asta, intrucat nici Lodgy nu si-a propus sa iasa prea mult in evidenta la capitolul acesta.
La fel stau lucrurile si la interior, unde totusi avem parte de cateva plusuri semnificative fata de ceea ce Dacia ne obisnuise pana la aparitia lui Lodgy. Habitaclul este simplu dar foarte practic. Nu va veti rupe gatul cautand prea mult vreun gadget mai mult sau mai putin util. Lodgy are strictul necesar, ba chiar putin mai mult, daca optati pentru unele dotari suplimentare ale caror preturi nu sunt deloc astronomice. Totul este la locul sau, acolo unde te astepti sa fie, inclusiv comenzile geamurilor electrice! Multumim Dacia, dar data viitoare fa te rog putin mai bine si monteaza si un led J
Toate materialele din plastic sunt destul de dure si par a fi construite sa reziste la trecerea anilor iar o mare parte din ele au o textura in relief placuta la atingere, asemanator sau daca nu chiar identic cu cele de pe unele modele japoneze.
Desi scaunele iti confera o tinuta inalta, indiferent de locul pe care-l ocupi, acestea au un nivel corect de confort si spatele nu-ti va mai obosi la fel de repede ca in cazul primei generatii de Logan. In ciuda acestei inaltimi, deasupra capului ramane un spatiu enorm, care-ti creaza senzatia ca esti un mic pestisor intr-un ocean. Cred ca asta este punctul forte a lui Lodgy, alaturi de vizibilitate, suprafata vitrata generoasa si accesul usor in orice zona a masinii. Spatiul interior este formidabil si este greu sa nu fi sedus.
Dacia Lodgy este si primul model al constructorului de la Mioveni care beneficiaza de o plansa de bord specifica, si nu o reutilizeaza pe cea de pe Logan, Sandero sau Duster. Acest lucru a permis amplasarea unui sistem de navigatie pe centrul consolei, care este disponibil pe lista dotarilor suplimentare. Interfata acestuia, cat si a a sistemului audio pentru echiparea de baza, este una simpla si logica, chiar mai buna decat cea a sistemelor TomTom de pe Renault.
Avand 4,5 metri lungime, Dacia Lodgy are aceasi dimensiune cu cea a lui…Renault Espace lansat in 1997. Si portbagajul este pe masura: 827 litri in versiunea cu 5 scaune sau 2.617 atunci cand pliati randul doi. Sunt cifre comparabile in continuare cu cele de pe Espace si lipsite de concurenta, mai ales la capitolul pret.
Sub capota, micul motor diesel de 1.5 litri nu este vreun varf de segment la capitolul putere, dar acesta se achita bine de toate indatoririle. Daca nu obisnuiesti sa patinezi prea mult ambreiajul la plecare, motorul va incepe sa se anime inca de la 1.500 rpm. Eu am si avut noroc sa am la dispozitie versiunea de 110 cai putere, cea mai puternica din gama Lodgy. Cum se descurca cu 5 sau 7 persoane si bagajele acestora nu stiu, dar nici nu mi-as face griji prea multe. Am parcurs mai demult acelasi traseu pana la Balea Lac cu un MCV alaturi de 6 prieteni si nu ne-a facut nimeni pensionari in parcare. Fiind o masina pentru care pretul cat mai redus a fost unul dintre obiective, insonorizarea nu este extraordinara, dar chiar si asa, doar la relanti va veti aduce aminte ca aveti un diesel sub capota motorului. In rest, calatoriile sunt agreabile si nu esti nevoit sa dai muzica prea tare.
Tinuta de drum este tipica pentru constructorul roman. Suspensia este confortabila si supla, avand o cursa destul de lunga a amortizoarelor, caracteristica specifica pentru tarile cu drumuri nu asa bune, cum este si cazul Romaniei. Totusi, pentru a evita anumite neplaceri, puntea spate are o setare mai dura. Condusa spre limitele sale, Lodgy poate supravira, insa sistemul ESP isi face foarte repede si bine simtita prezenta.
Dacia Lodgy este un model 100% rational si care reprezinta o alternativa perfecta pentru cei alergici la masini second-hand. Este o masina practica, economica si care utilizeaza solutii tehnice probate, chiar daca uneori putin invechite. Aceasta simplitate, care lipseste al naibii de mult masinilor din zilele noastre, ii asigura o fiabilitate foarte buna si o robustete indelungata, lucruri pe care fostii posesori de Dacia le apreciaza. Acest produs al constructorului din Romania, dar fabricat in Maroc la Tanger, este una dintre afacerile bune ale momentului. Este inutil sa cauti in alta parte, daca nu-ti doresti o mica senzualitate de la masina ta.
Printr-un comunicat postat pe siteul personal al lui Germain Bonnefis, tanarul pilot francez a anuntat astazi faptul ca, alaturi de copilotul Olivier Fournier va forma echipa oficiala Renault Sport impreuna cu Robert Consani si Thibaut Gorczyca, obiectivul stabilit fiind titlul la categoria Production, atat la piloti cat si pe echipe.
Cele doua echipaje vor concura in sapte raliuri pe asfalt in cadrul Campionatului European de Raliuri in 2013, la bordul celui mai performant model de raliuri din acest moment al celor de la Renault Sport, Megane RS N4. Robert Consani este campionul en-titre al sezonului 2012 al IRC, acesta clasandu-se si pe locul secund in intrecerea rezervata automobilelor cu 2 roti motrice de anul trecut.
Germain Bonnefis este campionul en-titre al Frantei in campionatul de macadam si castigator al trofeului Peugeot 207 in 2011 si a avut ocazia pana in prezent sa concureze de cateva ori pe Renault Clio R3. Prima etapa pentru cele doua echipaje Renault Sport va fi in Spania la Raliul Islas Canarias El Corte Inglés, programat intre 21-23 martie.
Calendarul complet al echipei este urmatorul:
21-23 mars – Rally Islas Canarias El Corte Inglés 16-18 mai – Tour de Corse 27-29 juin – GEKO Ypres Rally 30 août-1er septembre – Barum Czech Rally Zlín 26-28 septembre – Croatia Rally 10-12 octobre – Rallye Sanremo 7-9 novembre – Rallye International du Valais
Federatia Romana de Automobilism Sportiv (FRAS) a publicat pe siteul oficial un nou set de reguli care urmeaza sa fie aplicate de-a lungul sezonului 2013 al Campionatului National de Raliuri. In urma consultarilor cu sportivii si managerii principalelor echipe din campionat, Consiliul Federal al FRAS a hotarat urmatoarea procedura de punctare si clasificare a etapelor din cadrul CNRD
Pentru 2014 etapele din Campionatul National vor fi punctate in functie de rapoartele observatorului FRAS delegat la competitie, ale celor trei membri ai CCS-ului, directorului sportiv, observatorului cu arbitrii si ale primilor 5 sportivi din clasamentul general FIA pe anul 2012, astfel:
observatorul va intocmi un raport iar punctajul ce reiese din acest raport va fi adunat cu media punctajului acordat de catre oficialii cursei, cu cel al observatorului cu arbitri si cu media punctajului acordat de catre primii 5 sportivi; suma rezultata va fi cea care conteaza pentru clasamentul raliurilor pe 2013.
oficialii competitiei vor intocmi fiecare in parte cate un raport specific (vor rezulta 5 punctaje). Din rapoartele directorului si ale celor trei comisari se va elimina punctajul maxim si cel minim. Din celelalte 2 punctaje ramase se va face o medie aritmetica.
punctajul sportivilor se realizeaza dupa aceeasi procedura ca cea a oficialilor (CCS si Director sportiv) – primii 5 sportivi clasati la finalul campionatului anului trecut in cadrul clasamentului general FIA vor intocmi rapoarte specifice. Extremele, respectiv punctajul maxim si cel minim nu vor fi luate in calcul. Din celelalte 3 punctaje ramase se va face media aritmetica.
In vederea obtinerii celor cinci rapoarte de la sportivi la toate competitiile, prin decizie a Comisarilor Sportivi pot fi desemnati prin vot orice alti participanti, in cazuri de genul absentei echipajelor din randul primilor cinci clasate, ori a incompatibilitatii, a conflictului de interese, etc.
In urma punctajelor obtinute de catre fiecare raliu se va intocmi un clasament al campionatului.
Primele doua raliuri din clasamentul astfel obtinut vor primi in anul urmator coeficient 1,2, iar ultimile doua vor avea coeficient 0,8, restul raliurilor vor primi coeficient 1. Raliurile ce primesc coeficient 0.8 pot fi inlocuite in functie de admiterea cererilor de intrare in calendarul pt anul viitor a unor raliuri noi. Raliurile noi intrate in calendar vor primi coeficient 0,8.
Raliurile internationale (ex: ERC; exclus cele din cupele europene sau etapele comune cu alta tara) vor avea coeficient 1,5 sau 2.
Atat pentru anul 2013 cat si pt urmatorii ani, toate normele financiare (permis de organizare, amenzi, taxa de inscriere, taxa media, taxa contestatie, etc.) vor fi inmultite cu coeficientul raliului.
In cazul in care un raliu nu a obtinut minim 2470 de puncte (jumatate din punctajul maxim al sumei formularelor de raport), acesta va fi obligatoriu eliminat din calendarul competitional pe anul urmator, indiferent de numarul etapelor ramase in calendar.
Intr-un an pot fi maxim doua admiteri noi in calendarul competitional.
Niciun raliu nu poate primi coeficient mai mare pentru anul urmator, trecand peste o treapta de coeficienti (ex: daca anul in curs un raliu are coeficient 0,8 acesta nu poate primi pentru anul viitor coeficient 1,2 chiar daca se claseaza la finalul anului pe primul loc in clasamentul raliurilor.)
Dacă la finalul campionatului, în fruntea clasamentului se vor situa unul, sau chiar ambele raliuri având iniţial coeficient 0,8, în anul următor coeficientul în cauză va deveni 1. În acest caz, pentru sezonul următor, numărul raliurilor posibil cotate cu coeficient 1,2 va fi diminuat corespunzător cu cel al raliurilor ce au avut coeficient 0,8 şi s-au situat în final pe locurile 1 – 2 ale clasamentului.
Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop 2013 se va desfăşura pe durata a 9 etape, după sistemul “n-2”; cele 9 etape vor fi împărţite în două secţiuni (4 + 5), din prima parte urmând să fie luate în calcul cele mai bune 3 rezultate (cele mai bune punctaje), iar din partea a doua cele mai bune 4 rezultate (cele mai bune punctaje);
In cazul in care este anulat un raliu, indiferent din care sectiune a campionatului, regula pentru aceasta sectiune de “n-1” nu va fi pastrata. Astfel, se vor lua in calcul pentru sectiunea respectiva toate rezultatele ramase;
Arbitrii vor fi delegati de catre organizatorii competitiei, din listele puse la dispozitie de catre Comisia Centrala de Arbitri. In aceste liste vor fi specificate posturile pe care arbitrii pot fi desemnati si calificativele acestora de la alte competitii. Calitatea arbitrajului va fi punctata in rapoartele ce vor conta pentru clasamentul raliurilor de la sfarsitul anului: raportul observatorului, rapoartele oficialilor si ale sportivilor.
Biroul Federal va delega la competitii doar membrii Colegiului Comisarilor Sportivi, Directorul sportiv, Seful Comisiei Tehnice si Observatorul cu arbitrii.
Pe orice parte as intoarce-o, Nissan Qashqai este unul dintre cele mai potrivite masini pentru incantatoarele drumuri ale Romaniei! Poate chiar cel mai bun!
Cel mai tare lucru in meseria noastra, de jurnalisti auto, este acela ca reusesti sa conduci niste masini la care altii doar viseaza. De la modele cu putere demna de tehnologia nucleara, pana la masinile cele mai tari din filme, mai mereu ma aflu la volanul unei masini impresionante.
Dilema mea este aceea ca, oricat de rapide, puternice sau exotice sunt unele dintre aceste bestii, a devenint din ce in ce mai frustrant sa le conduci pe drumurile din Romania, si Bucuresti in particular. Atata timp cat guvernul aloca sute de milioane de euro pentru constructia unei catedrale in loc sa imbunatateasca infrastructura rutiera,(de la marit mi-am luat demult gandul), chiar si acele drumuri care odata erau foarte bune acum sunt pline de gropi si cratere, gata sa-ti devoreze rotile supercar-ului tau intr-o fractiune de secunda! Puteti sa-mi spuneti ca sunt pessimist dar nu intrezaresc prea curand metode prin care statul sa indulceasca viata noastra, a soferilor. Cred ca cel mai eficient antidot, pentru experientele diabolice la care suntem supusi zi de zi in Romania, este un SUV! Iar astazi mi s-a pus pata pe Qashqai! Sa ma explic…
Disponibil de ceva vreme pe piata noastra, acest model, care-ti impleticeste limba cu pronuntia sa, este preferatul meu din clasa sa pentru doua motive importante! Primul il reprezinta dimensiunea, care-l face excelent pentru manevrele cotidiene din oras, iar al doilea este comportamentul, Qashqai conducandu-se mai degraba ca un hatch-back obisnuit si nu ca o masina dotata cu tractiune integrala si care are o garda la sol destul de ridicata! Se prea poate sa se datoreze faptului ca producatorul este acelasi cu cel care ne ofera cele doua super-car-uri, GT-R si 370Z.
Nissan Qashqai beneficiaza de un sasiu receptiv si de o setare ferma a suspensiei, care-i confera un avantaj serios in fata competitorilor sai. Chiar daca ai o pozitie destul de inalta la volan, dealtfel foarte potrivita pentru temperamentul soferilor romani in traficul zilnic, Qashqai poate fi condus destul de sportiv atunci cand ai chef, dar mai ales unde! Cu siguranta, modelul din testul de astazi nu este are o directie la fel de precisa ca cea a unui hatck-back, dar atunci cand vei intelege ca ai niste kilograme in plus si un centru de greutate mai ridicat, nu are cum sa nu-ti placa felul in care Qashqai se adapteaza perfect oricaror conditii.
Se spune ca diferenta dintre barbati si copii o face pretul jucariilor. Cei aproximativ 33.000 euro, pe care trebuie sa-i cheltuiesti ca sa poti cumpara cu la fel de multe dotari ca cel din testul nostru, ar putea fi folositi la dotarea unui spatiu de joaca pentru copii dintr-un mall. Petru a avea o viata relaxata la volan, doctorul a recomandat montarea unei cutii automate intuitive, sistem de tractiune integrala, faruri cu xenon, senzori pentru lumina si ploaie, pilot automat, torpedou refrigerat, sistem de navigatie color, harta Romaniei, sistem de climatizare cu doua zone, plafon panoramic, tapiterie din piele, si cate si mai cate.
Doar, doar nu te vei enerva cand mergi bara la bara, pardon, spoiler in spoiler, ca doar suntem jurnalisti! Aah, era sa uit, daca toate astea nu erau de ajuns, Nissan iti mai ofera si sistemul Around View Monitor, sistem alcatuit din patru camere de filmat si care-ti ofera o imagine „din elicopter” dar si posibilitatea de a face zoom pe una dintre ele. Este o premiera in segmentul compact si de regula il gasesti pe SUV-urile cu preturi de pornire astronomice.
Motorul turbo-diesel de 2 litri care dezvolta 150 cai putere „se simte” cel mai potrivit pe Qashqai. Chiar daca sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 11 secunde, in realitate ai senzatia ca se intampla mai repede. Probabil cuplul motor de 320 NM disponibil destul de devreme este vinovat pentru asta! La fel ca oricare alt lucru, dieselul de 2 litri are plusuri si minusuri. De laudat ar fi faptul ca nu oboseste in zona turatiilor inalte, insa la relanti simti ca ai un disel sub capota. Pentru cele peste 1600 kilograme ale lui Qashqai, consumul este bun, si se situeaza in extra-urban in jurul valorii a 6,5 l/100 km, chiar daca atunci cand dai de zapada nu te poti abtine de la joaca.
Curios sau nu, in iunie 2011, uzina Nissan de la Sunderland – Marea Britanie, a sarbatorit primul milion de unitati de Qashqai construite, la 4 ani dupa debutul productiei pe 5 decembrie 2006. La 4 ani, 6 luni si 23 de zile mai precis!
Cel mai mult imi place la Qashqai felul in care se adapteaza oricaror conditii si compromisul perfect intre sportivitatea suspensiei si confortul necesar dupa care cu totii tanjim in majoritatea timpului cand ne aflam la volan. Cred ca aceste calitati determina o parte a concurentilor sa bobineze in continuare la idei cu care poate fi combatut. Pana atunci, cu un pret corect, Qashqai isi vede nestingherit de drum, indiferent de obstacolele care-ti ies in cale. Daca doar super-eroii pot trece peste orice situatie, asta insemna ca Nissan Qashqai este un super-car?!?
