Category Archives: Observator

Ford are nevoie de o schimbare


Vazand ca Citroen este departe din punct de vedere tehnic, Ford a lasat balta ambitiile legate de rezultatele din 2010 si si-a canalizat eforturile pentru a dezvolta bolidul sau WRC de noua generatie. Si cum rezultatele au fost mai mult decat promitatoare, iar francezii au inceput mai tarziu sa se ocupe de DS3 WRC, nu putini au fost cei care anticipau ca in acest sezon vom avea parte de mai mult echilibru. Lucrurile nu stau insa deloc asa. Dupa un start de stagiune marcat de victoria din Suedia, Ford n-a mai izbutit vreo victorie, permitandu-le celor de la Citroen sa puna cap la cap sase succese.

 

 

In aceste conditii, nici nu este de mirare ca francezii au deja un avans de 55 de puncte in fruntea ierarhiei constructurilor, unul care putea sa fie chiar mai mare daca Ogier nu abandona in Mexic. Si, poate mai important, unul care, sunt in stare sa pun pariu, Ford nu va putea sa-l mai rastoarne. Situatie in care singura miza pentru Ford a ramas titlul in competitia pilotilor, in care insa nu atat atuurile lui Mikko Hirvonen primeaza atunci cand vorbim despre sansa sa de a termina anul pe primul loc, cat mai degraba situatia din sanul echipei rivale. Cei doi Seb au liber la o lupta pe viata si pe moarte, iar acest duel ar putea avea drept consecinta si erori ale celor doi, caz in care Mikko ar putea profita de punctele pierdute de Loeb sau Ogier.

 

 

Insa, chiar in cazul fericit in care Hirvonen ar da, conjunctural, lovitura, cei de la Ford nu au vreun motiv sa se considere multumiti de modul in care decurg lucrurile. Fiesta RS WRC este sub DS3 WRC, chiar daca, din punctul de vedere al timpului alocat pentru dezvoltarea sa, asa cum spuneam, Ford a investit mai mult. In plus, folosind acelasi reper, al lunilor investite in programul de pregatire al masinii, pe hartie, Citroen are avantajul ca ar putea creste decalajul de ordin tehnic intre cele doua masini. Motiv pentru care Malcolm Wilson si ai sai ar trebui sa se gandeasca la o schimbare. Iar aceasta, este clar, trebuie sa vizeze in primul rand oamenii din echipa. Ford are nevoie de sange proaspat, cu atat mai mult cu cat nici Hirvonen si nici Latvala nu au confirmat pana acum nici in ceea ce priveste performantele pe probele speciale, si, se vede treaba, nici cand vine vorba de dezvoltarea masinii. Solutii exista, trebuie doar ca Wilson sa constientizeze ca asa nu se mai poate si ca nu mai este cazul sa mearga pe aceeasi linie ca pana acum, aceea de a le acorda, parca la nesfarsit, sanse lui Mikko si Jari-Matti.

Volkswagen si raliurile


In fine, Volkswagen intra cu pasi apasati in lumea mare a raliurilor. Cunoastem deja masina, ba chiar si unul dintre piloti, Nasser Al-Attiyah, proiectul capatand pe zi ce trece tot mai mult contur. Putini sunt insa cei care stiu ca pentru compania germana lumea buna a raliurilor nu reprezinta o necunoscuta absoluta.

 

 

In anii ’50 si ’60 modelul Beetle, inscris de echipe private, a castigat Safari de 3 ori in 10 ani. Apoi, Porsche-Salzburg a apelat, la inceputul anilor ’70, la Bjorn Waldegard si Tony Fall pentru a pilota Beetle 1302S in Campionatul Mondial. Si au obtinut puncte in competitii precum Acropolis sau Austrian Alpine. Si, probabil, daca nu venea criza din ’73 proiectul continua.

 

 

Dupa incheierea perioadei de criza, conducerea grupului a mers pe Audi si tehnologia Quattro, dar si pe Golf, profitand de aparitia GTI-ului, dar si de faptul ca lumea raliurilor cunostea o invazie a modelelor cu acelasi tipar, precum Fiesta, Renault 5 Alpine, Audi 80 sau Fiat Ritmo. Si au urmat aparitii atat in competitii clasice, cat si in rallycross, cu rezultate notabile. Un exemplu este Raliul Suediei din 1983, atunci cand, dupa patru Audi Quattro sosea noul Golf 1.8 de 168 CP, care, firesc, se impunea la Grupa A. Sau succesul din 1986, atunci cand cu versiunea de 1804 cmc, 16 valve, de 194 CP, Kenneth Eriksson castiga FIA World Cup pentru masinile de Grupa A.

 

 

La finele aceluiasi an insa, regulile se sechimbau, Grupa A inlocuind Grupa B. N-a fost insa o veste buna, asa cum v-ati putea inchipui, pentru ca marea majoritate a constructorilor au optat pentru dezvoltarea masinilor turbo cu patru roti motrice. Volkswagen avea sa concureze in 2WD Challenge, pe care a castigat-o gratie aceluiasi Eriksson (care l-a invins cu 19 puncte pe Ragnotti-Renault), cel care se impunea si in runda de calificare pentru Campionatul Mondial, derulata in Cote d’Ivoire, acesta fiind si unicul succes la acest nivel pentru VW.

 

 

 

Ulterior, VW a avut aparitii episodice in WRC si, firesc, rezultatele nu puteau sa fie la cel mai inalt nivel. Totusi, modelele companiei germane izbuteau sa prinda si podiumul din Safari (1989-Stig Blomqvist), Noua Zeelanda (1990-Erwin Weber). Apoi in competitii aveau sa apara doar versiuni preparate de firme specializate sustinute de importatori, insa fara rezultate notabile la nivel mondial.

 

 

De-acum insa, incepe o noua epoca. Dupa cinci decenii in care mai mult a incercat marea cu degetul, Volkswagen face, iata, pasul decisiv catre WRC. Si, tinand cont de ambitiile constructorului german, care-si propune sa urce pe prima pozitie in ierarhia producatorilor mondiali, este clar ca va trata si acest proiect cu meticulozitatea caracteristica natiei.

Echipa de uzina Ford din WRC lucreaza la imagine


Pentru Ford, etapa de WRC din Finlanda a reprezentat mereu un moment special, fiind, intr-un fel, o etapa de casa, cu atat mai mult cu cat pilotii sai evolueaza in fata propriilor suporteri. Tinand cont si de traditia ultimilor ani, atunci cand a obtinut victoria prin Hirvonen, respectiv Latvala, firesc, echipa de uzina nu putea rata ocazia de a a mai da o lovitura de imagine. Will May, Marketing Manager al Ford Europe Motorsport, explica: “Masinile au in acest moment pe capota logo-ul Ford. Ne-am gandit sa marcam evenimentul din Finlanda cu un design special pentru fiecare din cele 3 masini si sa apelam la comunitatea noastra de pe Facebook pentru a alege varianta finala”. 

 

Asadar, chiar si voi, fanii romani, puteti vota pana la finele lunii, alegand una dintre variantele care exista pe pagina www.facebook.com/fordwrc. Mai trebuie sa va dau insa ceva detalii. Tema este “The food that fuels you”, fiecare dintre piloti fiind invitati sa spuna primul lucru pe care il mananca sau beau in diminetile zilelor de curse, cel care le ofera energia de care au nevoie. Latvala a ales cafeaua, spunand ca nu poate functiona fara, Mikko a spus cerealele, pentru ca-i place sa le pregateasca, in vacante, copiilor, iar Al-Qassimi mierea de albine a producatorilor din muntii tarii sale natale.


Unde-s fanii lui Schumi?


 

 

In urma cu vreo 10 ani, pe vremea cand Schumi facea legea in F1, nu mai aveai loc de fanii germanului. Putini adevarati, dintre cei care sustinusera mereu Ferrari, ori il placusera pe Michael inca de la inceput, si multi de conjunctura. Culmea, cei din urma erau si cei mai “agresivi”. Refuzau sa vada sforile lui Bernie si apreciau drept normale derapajele de la litera regulamentului, menite sa-l ajute sa mai bifeze un record, si le radeau in nas celor care sustineau pe altcineva, indiferent de numele acestuia sau al echipei pe care o servea.

 

 

La vremea respectiva mi-am atras multe antipatii, pentru ca l-am laudat pe Schumi atunci cand si-a probat talentul incontestabil, dar am criticat multe dintre jocurile de culise sau minciunile pe care si-a construit cariera. Debutul record, pe care cifrele nu-l confirmau. Masina neconforma pusa la dispozitia sa de Briatore. Modul in care a fost construit Dream Team-ul Ferrari. Incidentele cu Hill si Villeneuve. Auto-piedica pe care si-a pus-o echipa de la Maranello atunci cand Irvine, fie si doar printr-o conjunctura fericita, era in situatia de a readuce Scuderia, dupa doua decenii, in fruntea ierarhiilor. Si lista poate continua.

 

 

Insa, asa cum spune un bun prieten de-al meu, “cat e roata de patrata, tot se-nvarte ea o data”. Schumi s-a reintors in Formula 1 sa construiasca o echipa. De aceasta data, spre deosebire de anii ’90, nu mai are spatele asigurat. Iar rezultatele, iata, nu mai vin. Din omul-record a ramas doar prima particula, omul. Unul cu talent si calitati incontestabile, dar care, se vede cu ochiul liber, in conditiile in care si altii au dreptul sa si le puna in valoare eforturile, trebuie sa lupte pentru a urca spre varful ierarhiei. Eu am ramas acelasi. Ii respect truda de a face din echipa Mercedes un jucator important in Formula 1 si sunt sigur ca in anii care vin vom regasi, in rezultate, eforturile sale. Dupa cum ii respect si pe cei care i-au ramas suporteri. Dar nu pot sa nu observ cat de putini sunt si sa nu ma intreb (recunosc, cu ironie) unde sunt fanii lui Schumi? Si evident, ma gandesc la fanii aceia de conjunctura, cei carora romanul le-a spus aplaudaci. As putea baga mana-n foc ca sunt cei care acum cinstesc fiecare succes al lui Vettel.

 

Sparge Pollock ghinionul?


Cand spui Craig Pollock, fara indoiala te gandesti la un simbol al ghinionului. Pentru ca acest tip carismatic, care si-a croit un nume manageriindu-l pe Jacques Villeneuve, n-a reusit sa dea decat chixuri in Formula 1. Fara indoiala, exemplul cu cea mai mare notorietate este al echipei BAR, un proiect esuat in care l-a tarat si pe pilotul canadian, contribuind astfel si la declinul carierei acestuia ca pilot. Motiv pentru care, de altfel, dupa ani in care Pollock a incercat, fara succes, sa mai repare ceva, in 2008, drumurile lui Jacques si Craig s-au despartit.

 

 

Acum Pollock vine cu un alt proiect. A fondat o companie numita P.U.R.E. (de la Propulsion Universelle et Recuperation d’Energie) cu care isi propune sa ofere echipelor de F1 o noua generatie de trenuri de rulare de inalta performanta care sa corespunda regulilor valabile incepand din 2013. Este vorba, in special, de propulsoare ieftine, economice si eco, Pollock intentionand sa foloseasca ulterior tehnologiile derivate din aceste produse atat in industria auto, cat si in cea  aerospatiala, de aparare sau in marina. Echipa nu este deloc una “subtire”, fiind alcatuita din ingineri care au experienta in F1 si cursele de anduranta, in timp ce de coordonarea sa se ocupa fostul sef al Renault Sport, Christian Contzen si expertul in industria aerospatiala Robin Southwell. In plus, departamentul tehnic este condus de Jean-Pierre Boudy, cel care a lucrat la primul prototip de propulsor turbo pentru F1 al celor de la Renault, in anii ’70, si a fost responsabilul proiectului de motoare F1 Peugeot in anii ’90. Punand la socoteala si colaborarea cu TEOS Powertrain Engineering (entitate detinuta in proportii egale de Mecachrome si IFP Energies Nouvelles), intelegem de ce Jean Todt, presedintele FIA, se arata incantat de aparitia acestui nou jucator in “Marele Circ”.

 

Sigur, pe hartie P.U.R.E. poate reprezenta un partener pentru echipele interesate sa obtina tehnologii la preturi reduse. Insa, pe de alta parte, Pollock, fie si insotit de nume interesante, nu reprezinta o garantie a succesului, din motivele explicate in startul acestui randuri. Mai mult, constructorii de automobile sunt interesati sa-si promoveze propriile tehnologii, si, cum multe dintre teamurile private au parteneriate strategice sau tehnice cu acestia, este greu de crezut ca P.U.R.E. va putea gasi si alti clienti in afara de Cosworth. Ceea ce, in principiu, este sinonim cu un nou esec pentru Craig. Sa fie el, oare, capabil sa schimbe lucrurile si sa sparga ghinionul? Un bob zabava si vom afla.

Hora staccato


Sigur, semnificatia lui “staccato” este sacadat. Dar poti sa exprimi acest lucru si spunand “izolat prin pauze”. O formula potrivita, nu-i asa, si-n sintagma folosita in titlu. Pentru ca Hora (al nostru, din CNVCD) este izolat acolo, in frunte, iar pauza, exprimata in secundele de ecart, are dimensiuni apreciabile.

 

 

Sa luam doar ultimul exemplu, Muscel Racing Contest. Venit din postura de detinator al titlului “King of the Hill” la fiecare din precedentele trei editii, in care a batut de fiecare data recordul Mateiasului, Lucien nu le-a lasat adversarilor vreo sansa in primul weekend dedeicat intrecerilor interne de viteza in coasta din 2011. N-a avut nevoie decat de cate o singura urcare in fiecare dintre sedinte, fie ca a fost vorba de antrenamente cronometrate sau manse de concurs, pentru a-si trece in cont prima pozitie a ierarhiei. A fost extrem de rapid, si a avut un timp de referinta cu aproape 14 secunde mai rapid (mai precis 13,940) decat al celui mai rapid dintre adversari, Paul Andronic, ceea ce inseamna ca nimeni nu s-a putut apropia nici macar de performanta cu care s-a impus in prima zi de concurs, atunci cand fusese cu aproape 7 secunde mai lent.

 

Asadar, un eveniment pe care Lucien l-a dominat fara drept de apel, resiteanul ajungand la 17 intreceri fara sa cunoasca gustul infrangerii. Si, dupa cum stau lucrurile, probabil ca nimeni nu s-ar incumeta sa riste acum fie si un cent pe un pariu avand drept tema momentul in care seria sa pozitiva se va opri, fiind vorba de un eveniment strict circumstantial.

Un da cu jumatate de gura!


Cum abia a inceput sezonul 2011, iar Hamilton si Button  au contract pana la finele lui 2012, ti-ai spune ca la McLaren nimeni nu se gandeste ca nu peste multa vreme va incepe obisnuita agitatie anuala a “bursei transferurilor”. Gresit! Britanicii, scrie “The Times”, au pregatita deja o oferta pentru cei doi, fiind dispusi sa cheltuie 100 de milioane de lire sterline pentru a pastra aceeasi formula pana in 2017.

 

 

Va intrebati de ce atata graba? Button nu are vreun motiv sa-si caute alta echipa. Iar de Lewis, ce sa mai vorbim. Este alaturi de McLaren de la 6 ani, din momentul in care i-a atras atentia lui Ron Dennis si, imediat, a primit sprijinul financiar al acestuia. In F1 a batut deja, in Malaysia, recordul de longevitate pentru pilotii care au evoluat in cariera la o singura echipa, adunand atunci 73 de curse, cu una mai mult decat Jim Clark, cel care a concurat in 9 sezoane pentru Lotus inainte de a-si pierde viata, la numai 32 de ani, intr-un incident de cursa in F2.

 

Ei bine, da, aceasta relatie statornica poate reprezenta un atu pentru McLaren, dar si pentru rivalele care si l-ar dori pe Hamilton, intre care, se zvoneste, se numara si Red Bull, care viseaza la un “Dream Team” cu pusti-minune. Pentru ca desi a castigat curse in fiecare dintre cei cinci ani petrecuti la echipa din Woking, are in palmares un singur titlu mondial. Si n-a ezitat sa o afirme, inainte de Marele Premiu al Chinei, atunci cand, intrebat daca loialitatea are limite, Lewis a raspuns afirmativ, sugerand apoi ca desi se simte excelent la actuala echipa nu este tocmai increzator in capacitatea acesteia de a-l ajuta sa se bata pentru titlu. O zi mai tarziu, dupa ce a castigat, si-a schimbat pozitia, reafirmandu-si atasamentul pentru McLaren, insa, firesc, pentru toata lumea este clar ca “da”-ul sau vizavi de relatia cu teamul din Woking este unul rostit cu jumatate de gura. Ceea ce explica graba conducerii acestuia cand vine vorba de noua oferta, si care, pe de alta parte, ne determina sa credem ca vom avea parte de spectacol in Formula 1 si atunci cand vine vorba de piata transferurilor. De urmarit!

Formula 1 nu se plange de criza


In 2005, atunci cand, dupa o indelungata perioada de incertitudine si scandaluri, Formula 1 a fost achizitionata de CVC Capital Partners, nu putini au fost cei care au strambat din nas. Motive nu prea aveau, pentru ca Ecclestone nu facuse nimic altceva decat sa isi inmulteasca banii personali, transferul de putere facandu-se practic doar pe hartie. Si spun asta pentru ca tot Bernie este cel care face jocurile, iar aparitia in ecuatie a fondului de investitii CVC Capital Partners nu l-a facut sa se agite cu mai putin sarg. O probeaza, mai bine decat orice declaratie, cifrele.

Astfel, din 2008, veniturile echipelor, stipulate procentual in Concorde Agreement, au crescut an de an. In 2010, sporul nu a fost deloc de neglijat, 21%, iar daca ne raportam la ceea ce se intampla in 2007, atunci cand se incheia perioada de valabilitate a precedentului acord, de 164%. Firesc, nu este o surpriza, aceasta tendinta in ceea ce priveste banii ajunsi in conturile echipelor are la baza una similara legata de veniturile nete obtinute de Formula 1. Ultimul raport al Formula One Administration (FOA) vorbeste de o crestere de 19 milioane de dolari fata de 2009 si o cifra totala de 1,08 miliarde dolari. O crestere care, spun detinatorii drepturilor comerciale, are la origine faptul ca anul trecut in calendar au fost incluse Coreea de Sud si Canada. Iar daca intrecerea din urma este una traditionala, reintorcandu-se in campionat dupa o absenta de un an, cauzata de divergentele intre organizatori si Bernie, pentru tara asiatica a fost vorba de o premiera. Una care, iata, s-a dovedit de bun augur.

 

La ce sa ne asteptam anul acesta? FOA sustine ca trendul ascendant va continua, unul dintre “motoare” urmand sa fie debutul cursei din India, o piata extrem de atractiva pentru toti sponsorii implicati in “Marele Circ”. Daca acest lucru se va intampla, firesc, negocierile pentru viitorul Acord Concorde vor deveni mult mai usoare pentru reprezentantii actionarilor, fiind de asteptat ca intelegerea care-i va lua locul celei actuale (ce expira in 2012) sa fie parafata fara probleme.

O gluma care da idei…


Site-ul oficial al lui Nico Hulkenberg a oferit o informatie potrivit careia pilotul de rezerva al echipei Force India a apelat la o initiativa radicala pentru a atrage banii sponsorilor: si-a tatuat numele firmei Katjes pe antebrat! “Cum nu puteam sa le ofer publicitate pe combinezon sau masina, am ales aceasta solutie”, era declaratia lui Nico, in timp ce Tobias Bachmuler, CEO la Katjes preciza in comunicatul respectiv ca “ne dorim un parteneriat pe termen lung, iar acest gest reprezinta o dovada suplimentara”. Ba mai mult se mai preciza si faptul ca in contract exista si o clauza potrivit careia firma Katjes va suporta costurile de indepartare a tatuajului cu ajutorul laserului in cazul in care acordul ajunge la final.

Informatia n-a fost decat o simpla gluma de 1 aprilie. Una insa credibila in conditiile in care “Hulk” nu are un post de titular in F1 anul acesta tocmai din pricina faptului ca i-au fost preferati piloti sprijiniti de companii dispuse sa plateasca pentru protejatul lor. Iar gluma a atras atentia si pentru ca, pana la urma, ofera o idee. Solutii similare se practica, ati vazut deja, in boxul profesionist sau K1, in care se folosesc acele inscriptii temporare pe pielea spatelui, iar pentru suma potrivita probabil ca se vor gasi piloti care sa accepte o propunere similara. O probeaza si rezultatele unui mini-sondaj initiat de un post de radio britanic in randul pustilor care alearga in competitiile minore din Insula, peste 60% din repondenti afirmand ca n-ar ezita sa-si tatueze numele sau sigla sponsorului daca banii primiti le-ar permite sa concureze in competitii cu greutate din motorsportul mondial.

Cupa BGS deschide sezonul de offroad


BGS Motorsport va organiza in perioada 28 aprilie-1 mai prima competitie a sezonului 2011 de offroad. Intrecerea se disputa sub titulatura “Cupa offroad BGS” si se va desfasura in zona Brasov – Codlea pe trasee alese de organizator astfel incat sa garanteze spectacolul, dar si diversitatea si complexitatea impuse de fiecare clasa, Standard, Open si Extrem.

Taxa de participare va fi de 850 lei de participant (pilot si copilot) si 750 lei pentru persoanele care nu participa la intreceri (insotitor, mecanic). Pentru cei care platesc dupa data de 1 aprilie, se va percepe o taxa suplimentara de 150 lei/persoana. Trebuie precizat faptul ca sumele stranse cu prilejul acestui eveniment urmeaza sa fie donate in scopuri caritabile.

Programul competitiei are drept moment de start ziua de joi 28 aprilie, atunci cand se vor efectua inscrierile. Pe 29 si 30 aprilie, competitorii de la cele 3 clase se vor intrece pe trasee care vor include cel putin o proba speciala pe zi si care se pot parcurge in aproximativ 6 ore (cel mai bun timp), dar nu mai mult de 9 ore ( timp maxim ). Duminica, in ziua rezervata in mod traditional trialului, se va organiza o proba speciala in lungime de 3-5 km pe care concurentii vor trebui sa o parcurga de 10 ori ( ture ). Concurentii vor pleca in ordinea clasamentului provizoriu, spectacolul fiind garantat atat prin faptul ca toti competitorii se vor afla in acelasi timp pe traseu, dar si tinand cont ca la momentul startului acestia nu vor cunoaste decat ordinea in care pleaca in cursa, dar nu si punctajul, motiv pentru care vor concura la turatie maxima. Ziua va cuprinde totodata o masa in aer liber si un super-eveniment sportiv pentru spectatori.

Organizatorii au anuntat ca vor premia primii 3 clasati la fiecare clasa la finele competitiei, dar si, in plus, pentru cei mai buni concurenti (pe clase) din ziua finala.

Mai multe detalii despre eveniment, dar si numele concurentilor inscrisi in competitive puteti gasi pe siteul oficial  in sectiunea speciala a competitiei, Cupa BGS.

 

foto : bgsmotorsport.ro