Classic Corner

Calendarul Campionatului de Raliuri de Regularitate pentru Vehicule Istorice 2017

Comisia Sportivă a Retromobil Club România a prezentat calendarul ediției 2017 a Campionatului de Raliuri de Regularitate pentru Vehicule Istorice, campionat a cărui primă ediție a avut loc în 2016. Pentru 2017 organizatorii au pregătit o serie de premiere, campionatul va avea nouă etape, dintre care două noi, un nou sistem de punctaj pentru clasamentul general, dar și constituirea în premieră a clasei „Dacia Classic” dedicată modelelor Dacia produse până în 1987 atestate ca vehicul istoric.

Raliurile de Regularitate nu reprezintă o noutate pentru România, dar în 2016 a fost pentru prima dată când etapele tradiționale desfășurate independent sau ca parte a unor alte evenimente au fost coagulate de către Comisia Sportivă a RCR într-un campionat național așa cum se întâmplă de altfel, în toate țările cu o mișcare retro dezvoltată. Acest lucru a avut darul de a crește interesul pentru acest gen de competiții, fapt reflectat prin prezența unui nucleu solid de echipaje la toate etapele, dar și prin atragerea unor participanți noi spre competițiile de regularitate, ceea ce a generat și o mediatizare extinsă pe toate canalele.

 

Spre deosebire de competițiile de viteză, raliurile de regularitate permit participarea cu mașini fără o pregătire specială pentru siguranță deoarece se desfășoară pe drumuri publice sau închise circulației, dar la viteze medii impuse (50 km/h pe drumuri deschise circulației, respectiv până la 80km/h pe drumuri închise sau circuite) și în conformitate cu toate prevederile codului rutier în vigoare. Din acest motiv raliurile de regularitate reprezintă o modalitate activă de relaxare alături de prieteni sau familie, fiind o comeptiție care care pune accent pe perspicacitate, un calcul minuțios al timpilor de etapă și multă pasiune.

 

Organizarea unui campionat dedicat Raliurilor de Regularitate pentru vehicule istorice a fost de altfel un pas firesc pentru dezvoltarea mișcării retro din țara noastră dat fiind numărul tot mai mare de vehicule istorice atestate în România, efervescență ce s-a reflectat și prin creșterea numărului de evenimente locale și naționale. O consecință a acestui succes o reprezintă cererea unor noi organizatori de a fi prezenți în calendarul CRRVI, două fiind din acest punct de vedere noutățile sezonului 2017: Retro Rally Transalpina și Danube Delta Rally.

Pentru prima dată România are trei etape FIVA B, și o etapă – Romania Rally Challenge (Sibiu) înscrsisă deja în calendarul FIVA A internațional.

 

De remarcat este faptul ca Moldova Classic Rally care se va desfășura la Bacău între 16 și 18 iunie în paralel cu etapa Raliul Moldovei din Campionatul Național de Raliuri, fiind pentru prima dată când un eveniment automoblistic este desfășurat sub patronajul comun al ACR (Autoritatea Sportivă Națională FIA)/RCR (Autoritate Națională FIVA)/ FRAS (Federația Română de Automobilism Sportiv).

 

2017 aduce în premieră și constituirea unei „clase naționale” dedicată concurenților care participă cu vehicule de fabricație autohtonă marca Dacia fabricate până în 1987 și atestate ca vehicule istorice. Iar din punctul de vedere al regulamentului, pentru punctajul final al clasamentului vor fi luate în considerare cele mai bune 6 rezultate din 9.

 

Informații precum și alte detalii pentru participanți și/sau alte persoane interesate se pot obține la adresa de e-mail [email protected]

 

Calendarul CRRVI 2017

28-30 aprilie               Old Cars Rally Prahova (București)

26-28 mai                   Castle Rally Tg Mureș (Tg Mureș)

16-18 iunie                  Moldova Classic Rally (Bacău)

29 iunie – 1 iulie          Danube Delta Rally (Tulcea)              etapă FIVA B

28-30 iulie                   Retro Rally Transalpina

17-19 august              Romania Rally Challenge (Sibiu)        etapă FIVA A (internațional)

1-3 septembrie             Carpați Retro (Cluj-Napoca)               etapă FIVA B

15-16 septembrie         Kronstadt Classic Rally (Brașov)

23 septembrie              Raliul Memorial Giurgiu 1904 (București) etapă FIVA B

MOTO Racing

Cu mototcicleta pe Magistrala 4 de metrou

După ce s-a dat cu motorul în favelas din Brazilia, pe un roller coaster din Montaña Rusa, dar și la Castelul Bran, motociclistul francez care călătorește în toată lumea căutând cele mai spectaculoase locuri pentru trial freestyle, Julien Dupont, a revenit în România pentru un proiect unic în cariera sa.

 

Maverick, geniu sau nebun în toată regula, Julien “Julz” Dupont este un adevărat one-man-show pe motor care te surprinde la fiecare mișcare. Julien aplică filozofia parkour-ului în trial freestyle și spune că nu există niciun obstacol – fizic sau mental – care nu poate fi depășit de pe motocicleta sa. Asta ne-a demonstrat și pe șantierul unde se lucra la construirea Magistralei 4 – Laminorul – Străulești – a metroului bucureștean, care urmează să se deschidă în primul trimestru al acestui an. Timp de căteva ore, zona în construcție a devenit “terenul său de joaca”.

 

Periplul motociclistului a început chiar la intrarea în șantier. Utilajul „Sfânta Varvara“, care sapă noua magistrală de metrou din Bucureștii Noi, forează, toarnă şi montează un tunel de 500 de metri în 30 de zile, trona impunător asupra locului. Provocările unui astfel de loc erau multiple, iar în scurt timp, experimentatul rider a găsit întrebuințare plăcilor din beton, mașinăriilor cu roți mari, moto stivuitoarelor sau țevilor din metal efectuând sărituri, mergând pe o roată sau folosindu-le ca rampă de lansare pentru diverse trick-uri, specifice trial freestyle-ului.

 

Intrarea în stația de metrou a făcut-o pe șapa scărilor rulante, care avea o înclinație de 45 de grade, numai bună pentru câteva stop-uri pe roata din față și derapaje controlate la final. Peretele a fost și el întrebuințat drept wall ride, urcând cu motocicleta la aproape 2 metri de sol.

 

Punctul culminant a venit odată cu săritura peste un gol de 8 metri lungime, cu atât mai dificilă datorită perimetrului limitat care nu-i permitea să-și ia avânt.

 

Tunelul de metrou lung de 2,1 km în care șinele nu erau încă montate a fost preferatul lui Julien, încercând să ajungă cât mai sus în cercul cu un diametru de 6 metri. 

 

„Este pentru prima oară când mă dau pe un șantier de metrou în construcție. Nu mă așteptam să găsesc atât de multe obstacole perfecte pentru trial freestyle și mă bucur că am putut folosi destul de multe. Cea mai dificilă a fost săritura peste golul lung de 8 metri. Și mai înspăimântător a fost faptul că dedesubt era linia de metrou, la aproximativ 6 metri mai jos”, spune Julien.

 

În fiecare an, Julien îți alege cele mai non-conformiste locații pentru realizarea proiectului său „Ride the World”, până în acest moment, ajungând în peste 60 de astfel de locuri.

CNR

Raliul Moldovei Bacau 2017 – etapa in doua campionate europene de raliuri sub egida FIA

 

Cea de-a saptea editie a Raliului Moldovei Bacau, competitie organizata de ACS Rally Spirit sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv (FRAS) se va desfasura in perioada 17-18 iunie 2017. Incepand cu sezonul urmator, etapa al carui traseu excelent pe macadam si ale carei transmisiuni live pe posturi de televiziune a primit in ultimii ani aprecierile echipajelor romanesti, va face parte din doua campionate europene defasurate sub egida Federatiei Internatinale a Automobilului (FIA), European Rally Trophy si Balkan Rally Trophy.

 

„Fara sa par lipsit de modestie, consider ca la fiecare editie din cele sase organizate pana in acest an am facut eforturi pentru a imbunatati traseul probelor speciale, mediatizarea competitiei si atragerea unui numar cat mai mare de fani. Iata ca eforturile noastre nu au fost in zadar si editia din 2017 a Raliului Moldovei Bacau a primit validarea FIA pentru a fi inscrisa in doua trofee europene, European Rally Trophy si Balkan Rally Trophy!” a spus Adrian Raspopa, presedintele ACS Rally Spirit, organizatorul etapei de la Bacau.

Adi Raspopa si dl.Cosmin Necula – Primarul Mun. Bacau

„Sunt extrem de fericit ca am obtinut aceasta validare dar in acelasi timp si constient de faptul ca ne asteapta un volum si mai mare de munca. Nu ne propunem o participare doar cu titulatura de eveninemt FIA, ci ne dorim ca, impreuna cu autoritatile locale, sa generam un pachet de avantaje pentru concurentii din campionatele europene care sa le surescite acestora interesul pentru editia 2017 a Raliului Moldovei Bacau.” a mai adaugat Adrian Raspopa.

 

Desi etapa este programata sa se desfasoare peste 6 luni de zile, primele noutati din acest an se prefigureaza de la o zi la alta. „Unul dintre obiective este acela de a reusi sa adunam la start cel putin 10 modele in configuratie R5, clasa superioara pentru raliurile regionale. Cea de-a saptea editie va avea in program doua probe speciale noi, una in jurul Moinestiului si una langa Bacau. De asemenea am inceput sa deseneam si un circuit stradal in centrul Bacaului care va fi conceput pentru spectacol si spectatori.” a dezvaluit Adrian Raspopa.

 

ACS Rally Spirit si-a asigurat ca si pana acum suportul logistic si financiar din partea autoritatilor locale din jud. Bacau si doreste astfel sa transmita sincere multumiri tuturor celor care au sprijinit organizarea Raliului Moldovei la editiile anterioare, mai ales fostilor si actualilor primari : dl. Cosmin Necula – Primarul Mun. Bacau, dl. Viorel Ilie – Primarul Mun. Moinesti, dl. Ionica Câdă – Primarul Com.Magiresti, precum si sponsorilor traditionali, Cybernet Auto Center Bacau si Centrul Auto Skoda Bacau.

Adi Raspopa si dl.Viorel Ilie – Primarul Mun.Moinesti
MOTO Racing

Mani Gyenes in odiseea Dakar 2017

Pilotul Autonet Motorcycle Team, Emanuel Gyenes concureaza in perioada 2-14 ianuarie 2017 in cea de a 39-a editie a Raliului Dakar. Acesta este cel de al 7-lea start al lui Mani in raliul, care timp de doua saptamani si aproximativ 9.000 de km ofera aventura suprema din sportul cu motor.

Dakar 2017 consemneaza popasul cu numarul 9 din America Latina al raliului si adauga in istoria acestuia cea de a 29-a tara pe care o traverseaza. Este vorba despre Paraguay, a carui capitala, Asuncion, va gazdui verficarile tehnice si startul festiv. Pe 2 ianuarie, tot din Asuncion, se va da si startul in prima din cele 13 etape ale raliului care va totaliza, la categoria moto, 8.818 km (dintre acestia 4.088 reprezinta lungimea totala a probelor speciale). Dupa Paraguay, se va merge in Argentina, apoi in Bolivia, urmand ca la finalul celor doua saptamani de raliu sa se ajunga in Buenos Aires (Argentina).

 

6 etape la peste 3.000 de metri altitudine

Potrivit lui Marc Coma, directorul sportiv al Dakar-ului, editia 2017 va fi cea mai dificila dintre cele organizate in America de Sud, un rol important in crestera dificultatii avandu-l altitudinea. Vor fi in total sase etape la peste 3.000 de metri altitudine, prima fiind programata pe 5 ianuarie. Intr-una dintre zile, concurentii de la categoria moto vor ajunge chiar la 4.800 de metri altitudine, iar in alta vor avea prilejul sa ruleze pe malul lacului Titicaca (situat la 3.812 m altitudine), cel mai mare lac din America de Sud.

 

Mani Gyenes #29: ”Va fi dificil la altitudine pentru ca din pricina nivelului mai scazut de oxigen trebuie sa reduci ritmul ca sa fi sigur ca termini ziua. Ziua de odihna o avem programata pe 8 ianuarie in La Paz, capitala Boliviei si aceasta este capitala situata la cea mai inalta altitudine din lume, 3.640 m. Va fi foarte frig noaptea in etapele pe care le vom petrece la altitudine, se astepta temperaturi aproape de 0 grade C.”

O etapa (zi) de aproape 1.000 de km

Pe 11 ianuarie este programata o etapa de 977 km cand se va merge pe teritoriul Argentinei din Salta in La Rioja. Pe aproximativ jumatate din distanta totala care se va parcurge in acea zi, se va rula in regim de proba speciala.

 

Al 7-lea start in cel mai dificil rally-raid din lume

Mani a debutat in Dakar, in urma cu 10 ani, cand lua startul in editia 2007, ultima organizata pana acum in Africa. Satmareanul avea pe atunci 22 de ani si nu mai navigase niciodata in conditiile din Africa. A incheiat raliul cu al 46-lea timp (la start au fost 234 de motociclete) si s-a clasat pe 9 la debutanti. Intre timp a castigat raliul de doua ori la clasa Maraton in 2011 si 2015 (la aceasta categorie nu este permisa schimbarea motorului de-a lungul celor doua saptamani de raliu), iar in 2016 avut al 14 lea timp in clasamentul general. Acum este privit de catre Amaury Sport Organisation, organizatorul Dakar-ului, si de catre specialistii in rally-raid drept unul dintre cei mai buni piloti privati din raliu.

Aventura Dakar 2017 va incepe pentru Mani si colegii sai din echipa de asistenta tehnica, Laszlo Olah si Szabolcs Racz, pe 26 decembrie cand vor decola din Bucuresti urmand sa aterizeze dupa aproximativ 24 de ore in Buenos Aires. Din portul argentinian, unde vor merge sa recupereze masina de asistenta si motocicleta transportate de catre organizatori, au de facut o calatorie de 1.000 de km pana in Asuncion, capitala Paraguayului. Ultimele detalii vor trebui puse la punct foarte repede, avand in vedere ca sunt programati la verificarile administrative si tehnice pe 30 decembrie.

 

Nota:  Potrivit unei statistici data publicitatii de catre Amaury Sport Organisation, organizatorul Dakarului, raliul este a doua competitie de motorsport din lume la capitolul notorietate. Pe primul loc se afla Formula 1, iar pe trei se afla WRC – Campionatul Mondial de Raliu.

Test Drive, BMW, X6 M50d

BMW X6 M50d

 

 

O plăcere vinovată

BMW X6 a fost lansat în 2008 și încă de la început a stârnit controverse. Am impresia că la baza conceptului au stat toate solicitările clienților, absolut toate, puse la fiert în aceeași oală. Vedeți, chestia asta nu ar funcționa niciodată în bucătărie – de exemplu mie îmi plac brânza, ciocolata, bacon-ul, carnea de oaie, ouăle, rucola, roșiile uscate, prunele etc. Și sunt o singură persoană. Imaginați-vă cum ar arăta o singură mâncare construită doar din preferințele mele, ca să nu mai vorbesc de ale tuturor.

 

Astfel, e clar că mulți clienți au vrut un SUV, pentru că au nevoie de spațiu și de gardă la sol pentru multele excursii în afara părții carosabile (a se citi au nevoie de o mașină care să spună EU POT, chiar dacă afirmația nu va fi pusă la încercare până la casare). S-a rezolvat. Cineva din public a zis „Și să nu alunece iarna când depășesc viteza legală, deși știu că nu ar trebui și că pun pe toată lumea în pericol”. I-au pus x-drive. Altcineva a zis că vrea lux și eventual să coste mult ca să nu își cumpere orice vânzător de roșii. S-a rezolvat și asta. Și, în final, multă lume a zis că ar vrea să fie sportivă. Vă dați seama privirile de pe fețele inginerilor de la BMW. Vor să fie mare, SUV și să fie și sportiv. E ca și cum ai vrea o societate românească modernă, dar în același timp nu vrei să te prezinți la vot. În fine, după multe luni de scărpinat în cap, cineva a spus „Hai s-o facem și p-asta. Dați-i linii de coupe, întăriți suspensia, puneți motoare puternice și eliberați bestia pe șosea”.

 

 

La prezentarea conceptului mulți s-au arătat sceptici, spunând că făcând pe Professor Utonium din PowerPuff Girls nu poți spera la un rezultat coerent. Nici nu puteau să se înșele mai tare. BMW X6 a început să se vândă ca pâinea caldă și sincer, deseori când stau la semafor la Romană, mă întreb dacă nu cumva în țara asta sunt mai multe X6 ca Dacia Logan.

 

Anii au trecut și BMW X6 a devenit standardul în noua categorie de off-roadere sportive. Generația a doua a fost lansată în 2014, modelul testat de noi primind o serie de optiuni pe care le vom discuta imediat.

 

 

Ceea ce voiam să discut la începutul articolului sunt stereotipurile. Cumva, pe sub toate cifrele vânzărilor, s-a strecurat o pată pe imaginea lui X6. Multe din vocile de pe stradă (care nu au condus unul) vor lansa afirmații spunând că mașina este condusă doar de genul x de oameni și de ăia care… și de ăia care… Adevărul fie spus, nici eu nu sunt un fan al mașinilor exagerat de mari – mi se pare că aduc foarte puțin la spațiul interior pentru costul în poluare, dificultate de manevrare și lipsa agilității. Dar, în tot timpul ăsta cât mi-am format un gust în materie de autoturisme și diverse păreri tranșante despre anumite tipuri de mașini, am avut o dorință ascunsă, o dorință cu numele de X6. Combinația asta între o mașină agilă și sexy și una care poate să se murdărească și să care remorci și chestii, mă atrăgea inexplicabil.

 

 

Cele bune, cele rele și cele extraordinare

 

Noul model aduce modificări binevenite vechii generații de X6. Spun asta pentru că cea mai importantă schimbare a modelelor BMW din ultimul timp nu a constat în LED-uri sau în cine știe ce tehnologii – ci în introducerea instrumentarului digital. Vedeți voi, ceasurile alea galbene de pe mașinile BMW au fost inventate odată cu roata, și, deși ergonomice și funcționale, au îmbătrânit mai repede ca electoratul socialist în fața televizoarelor. În mod deloc surprinzător, noile instrumente de bord sunt desprinse dintr-un vis de vară. Grafica este excelentă, informațiile sunt lizibile, animațiile sunt subtile. Și, peste toate, ador micile detalii la care BMW are grijă. Să vă explic. Grafica de pe instrumente se schimbă în funcție de modul de rulare pe care îl alegeți – EcoPro, Confort, Sport/Sport+. În fiecare dintre modurile astea, informațiile pe care vi le oferă sunt optimizate. În modul sport, vitezometrul devine pur digital (doar cifre) iar accentul este pus pe turometru și pe decongestie, fiind astfel excluse informațiile care nu sunt relevante pentru șofer ca acesta să se poată concentra la viraje. În modul confort (a se citi „Normal” sau „Auto”), cifrele din apropierea acului sunt mărite și accentuate pentru o mai bună vizibilitate. Și în modul EcoPro accentul este pus pe cât de tare (sau de încet) apeși pedala de accelerație. Deseori vă sunt oferite sfaturi pentru optimizarea consumului prin simboluri grafice, în genul „Mergi în EcoPro, dar degeaba dacă o să continui să apeși pe accelerație ca un țăran” sau „Pe bune? Ții cutia de viteze în Sport și cu motorul în EcoPro?”. Mi-a plăcut foarte tare faptul că dacă ai destinația setată pe GPS și mergi în modul EcoPro, pe indicatorul de combustibil veți avea un marcaj care vă arată cât din rezervor va mai fi plin când ajungeți la destinație, păstrând actualul stil de condus.

 

 

Combinația de putere și dinamică cu ideea de economic și diesel este la fel de stranie ca însăși definiția acestei mașini. Consumul stă la un nivel decent de 9l/100 km, cu excepția cazului în care petreci prea mult timp în modul sport, când vortexul din rezervor începe să sugă și viața din tine.

 

În legătură cu modul sport…o denumire mai apropiata de realitate ar fi putut fi HyperSpeed sau Teleport. Modul eliberează toată nebunia motorizării ăsteia, în public. Toată. Vorbim de 381 de cai putere și 740 de Nm cuplu. Ar trebui să fie ilegal. Avem o mașină de peste două tone care atinge suta de kilometri pe oră în 5.1 secunde. Și toată puterea este livrată într-un pachet care nu vrea să te sperie, vrea doar să fii primul la linia orizontului. Provoacă dependență. M-am bucurat ca un copil de accelerațiile succesive și inutile. Dacă s-ar da o lege care să oblige toți producătorii de SUV-uri să folosească același motor, aș spera din suflet ca ăsta să fie motorul pe care îl aleg.

 

 

 

Aventura

 

Am început aventura în spațiul urban, printre clădiri de birouri și claxoane.Printre semafoare nesincronizate și autobuze care nu le respectă. Printre străzi prea înguste și oameni supărați. Încă de la X5 am fost surprins ce efect are o bună izolare fonică asupra sentimentului pe care îl ai într-o mașină. Închiderea ușii pune distanță între tine și problemele lumii. E ca și cum ai fi ajuns deja acasă. Aventura începe într-o vineri la ora 18:00 pe bd. Aerogării. Primul lucru pe care vreau să îl încerc este ceva numit Traffic Jam Assistance. Am citit despre el, ar trebui să preia controlul accelerației și al volanului în situații de trafic intens. Perfect, îmi zic…doar că pe bord îmi apare o notificare care îmi spune că sistemul poate fi folosit doar pe autostradă. Ce?? Pai pe autostradă e rareori trafic aglomerat. Înțelegeam dacă zicea că pot folosi sistemul doar pe Bd. Pipera. Dar pe autostradă? Mă resemnez și încep să folosesc sistemul de cruise-control adaptiv care menține viteza după autoturismul din față și poate frâna până la zero kmph. Dacă petreci mai mult de câteva secunde în staționare, va trebui să apeși butonul de reset al sistemului, dar tot e mai bine decât să mă concentrez la traficul infernal. Sunt liber să butonez telefonul.

 

 

Nu trece mult timp până începe să îmi placă. Deși mare, mașina se comportă bine în oraș. E ușor de parcat cu ajutorul sistemului de camere care îți pot prezenta o imagine de ansamblu a împrejurimilor – practic vezi pe display o imagine de parcă ar fi filmată de o dronă de deasupra mașinii. De asemenea, mașina poate parca autonom, dacă țineți apăsat un buton (da, controlează și vitezele și accelerația). Singura problemă este că parchează automat doar lateral L.

 

Ador faptul că se încălzește în interior imediat. Ador scaunele care pot fi ajustate pe j’demii™ (e un cuvânt franțuzesc care înseamnă „foarte multe”) de axe. Ador cum se simte volanul. Și ador auto-hold-ul. Trebuie să bifați autohold!!! Aș putea să fac naveta spre muncă cu o mașină d-asta.

 

 

Plecăm spre Parcul Național Cozia cu gândul să facem o drumeție. Prima oră a dimineții – rămân meditativ cu ochii în portbagajul mașinii. Rucsac, bețe de drumeție, bocanci de munte. Pare atât de potrivit mașinii ăsteia și totuși nu cred că a văzut foarte des genul ăsta de bagaj.

 

Pe autostradă mi-am dat seama că trebuie neapărat să folosesc cruise-control-ul pentru că altfel ajung la viteze amețitoare fără să îmi dau seama. Este mașina care dă cea mai mică senzație de viteză din câte am văzut. Probabil motorizarea, izolarea fonică și gabaritul ajută, dar, credeți-mă…la 130 kmph poți crede cu ușurință că ai 60 dacă nu ai avea Heads-Up Display. E pentru prima dată când îi înțeleg pe oamenii ăia care merg cu 170 vorbind la telefon. Nu e vina lor. Încerc din nou să folosesc Traffic Jam Assistance. De data aceasta îmi spune că nu funcționează la viteze mai mari de 60 kmph. Frânez, pe autostradă, la 60 de kmph. Din nou eroare. Trebuie să ai o mașină în față. Rămân blocat – efectiv mă uit ca Iohannis la rezultatele alegerilor parlamentare. Mă așteptam la limitări, dar parcă nu îmi vine să cred. Mai are să îmi ceară să fiu încheiat la cămașă și să am întreținerea achitată la zi. E absurd. Știu că sunt modele ale BMW, unde sistemul nu are atâtea limitări. Abia le aștept.

 

Pe drumurile naționale încep să îmi dau seama că dimensiunile mașinii încep să mă streseze. Mi se pare că ocup toată șoseaua. Plus că suspensia mi se pare că ar fi putut fi mai moale. E adevărat că pe Dealul Negru am mers în sport și puteam să jur că sunt într-un hot hatch. Nici un pic de ruliu. O grămadă de cuplu. O grămadă de aderență. Singurul moment în care se simțea greutatea, era la frânare, dar nici atunci suficient. Mă face să mă simt adolescent mașina asta. Sunt în mica mea navetă spațială – e rapidă și turbată, dar în același timp mă simt de parcă aș bea un ceai lângă un șemineu într-o zi de iarnă. E greu de explicat.

 

 

Ajungem în off-road (pentru cei care mi-au dat mașina – a se înțelege un drum forestier, fără prea mari provocări; pentru ceilalți cititori – a se înțelege același lucru, pentru că pragurile M-Sport nu par să se împace cu bolovanii și nu am de gând să pun presiune pe bugetul meu pe 2017). În continuare mi se pare că suspensia e prea dură. Totuși, liniștea asta deplină, peisajul, frigul de afară, confortul…e cumva incredibil. Nici nu îmi vine să cred că urc pe un vârf de munte. Merg într-un adevărat hotel pe roți. Deși am subestimat dificultatea traseului auto, acesta nu face probleme mari. Singura mașină pe care am mai întâlnit-o pe traseu a fost un X5. BMW POWER!!

 

 

Lumina începe să pălească și pe măsură ce urcăm începe să apară zăpada. Senzația de hotel de 5 stele nu se schimbă. Sunt super încântat. Chiar este o mașină care satisface nevoile tuturor (mai puțin celor care trebuie să își parcheze mașina în Militari…lor nu…). Mi-ar fi plăcut ca cei de la BMW să mai renunțe puțin la dinamică în favoarea unei gărzi la sol mai înalte și a unei suspensii mai iertătoare. Este o mașină de două tone și da, e impresionant că se conduce ca un Golf GTI, dar eu aș vrea să pot să ajung oriunde văd cu ochii fără să mă gândesc la bară și la ornamente și la jantele de 700 de inch. Sunt sigur că mulți sunt încântați de genul ăsta de modificări, fie ele și pe genul ăsta de mașină.

 

 

Ajuns pe vârf nu pot să mă gândesc decât că am dreptate. Ar fi păcat să ai o mașină atât de versatilă și să nu ai curiozitatea să explorezi. Eu cred că despre asta e viața, nu doar despre mersul la Mall.

 

* recomand ca mersul pe munte să se facă pe jos, respectiv cu picioarele, dar uneori vrei să pleci la pas dintr-un punct mai înalt, pentru că nu îți ajunge timpul

 

 

Dar…eu cu cine votez?

 

BMW a reușit să facă noul X6 mai spectaculos ca vechiul. M-aș putea descurca cu o mașină ca asta pentru că răspunde atâtor nevoi. Singura întrebare este dacă merită banul motorizarea asta minunată. Și da știu că am lăudat-o. Și chiar sunt dat pe spate de performanțe. Dar la 93.124 euro (cu tot cu TVA – în bază) este cu 18.000 de euro mai scump decât BMW X6 xDrive40d, care este cu doar 0.6 secunde mai lent până la 100 kmph.

 

Eu pot doar să vă spun că este o mașină excelentă, care vă poate duce atât de departe. Nu o țineți doar în parcare pe Dorobanți.

 

 

 

Uncharted News

Cefin Trucks este numit importator exclusiv al Ford Trucks în România

Cefin Trucks a fost numit importatorul și distribuitorul exclusiv al gamei de produse Ford Trucks în România. Activitatea noii operațiuni va începe la sediul central al companiei, în București, și se va extinde prin rețeaua de distribuție a Cefin Trucks sau a unor parteneri special selectați în acest sens, rețea care va acoperi cel puțin 8 locații până în anul 2018.

 

“Suntem mândri că am fost selectați de către echipa Ford Trucks, la finalul unui proces de evaluare și selecție foarte riguros, derulat pe parcursul unui an. Este o mare onoare pentru Cefin Trucks să reprezinte un brand de acest nivel în România”, a spus cu ocazia noului parteneriat Stefano Albarosa, fondator și CEO Cefin Trucks.

 

Cefin Trucks va aloca activității Ford Trucks în România întreaga sa rețea și infrastructură de vânzare și post-vânzare vehicule comerciale, dezvoltate în România din anul 1995. În plus, va fi adăugată o capitalizare de 1.5 milioane euro pentru ca activitatea comercială să înceapă în forță și pentru a fi asigurată finanțarea de stoc necesară. Activitățile existente (comercializarea de vehicule rulate și service) vor fi pilonii dezvoltării acestei noi operațiuni. Baza materială a companiei va fi transferată noii operațiuni comerciale dedicate Ford Trucks: angajați profesioniști, sisteme, baze de date de clienți, o echipă de management testată și o afacere în derulare.

 

Distribuția Ford Trucks va deveni o componentă esențială a strategiei Cefin Trucks în România. Operațiunile vor fi conduse de la sediul central din București al Cefin Trucks, unul dintre centrele reprezentative ca mărime din Europa de Sud Est în ceea ce privește vânzarea și post-vânzarea de camioane (suprafață totală: 47.139 mp, suprafață construită: 8.559 mp, atelier service: 2.400 mp). Aria inițială de acoperire a rețelei va fi formată din București, Timișoara, Arad și Deva.

 

Pentru primul an integral de activitate (2017), Cefin Trucks plănuiește vânzarea a 185 de unități noi Ford Trucks, ajungând la 300 de unități în 2018 (acest volum se va adăuga celui de vânzări de camioane rulate realizat de companie). Contribuția Ford Trucks la cifra de afaceri a companiei este estimată la peste 12 milioane de euro, în anul 2017. “Pentru a atinge astfel de obiective și a susține dezvoltarea continuă a rețelei Ford Trucks în România, vom mări în mod semnificativ echipa actuală cu profesioniștii cei mai buni pe care îi are piața de oferit. Datorită îndelungatei noastre experiențe directe în calitate de centru de vânzare și post-vânzare vehicule comericale, înțelegem pe deplin nevoile unei rețele de distribuție moderne și dinamice. Suntem dedicați recrutării pentru acest brand și cooperării cu antreprenorii cei mai buni existenți în domeniul nostru, pentru ne atinge obiectivul pe termen mediu de a face din Ford Trucks un brand de top în România”, a continuat Stefano Albarosa.

 

Pentru a susține lansarea Ford Trucks pe piață, clienții vor beneficia de termeni preferențiali pentru achizițiile in leasing, în cadrul colaborării cu UniCredit Leasing, care se extinde și la nivelul finanțării stocurilor. Mai mult, fiecare vehicul va veni echipat cu un sistem furnizat de Viasat Romania, care îi va permite proprietarului să aibă la îndemână toate informațiile tehnice și operaționale legate de camioane (kilometraj, consum, poziție), gata să fie integrat în orice sistem ERP de companie sau să fie folosit ca furnizor independent de informații. Va fi oferit gratuit un abonament de doi ani la acest sistem fiecărui proprietar de vehicul.

 

Produsele Ford Trucks concurează în segmentul > 16 MMA (masă maximă autorizată), un segment deosebit de competitiv și dinamic pe piața auto din România în ultimii 4 ani, cu o creștere constantă din 2012 și o rată de dezvoltare foarte ridicată în ultimele 18 luni. La nivelul anului 2016 se estimează că aproape 9.000 de camioane grele vor fi întregistrate în piața din România (cu aproximativ 30% mai mult față de anul trecut).

Test Drive, Renault, Renault Talisman

Drive-test Renault Talisman 1.6 TCe 200CP Aut Intens

 

Cu siguranta va amintiti de momentul cand Citroen a lansat actualul C5 si l-a promovat ca fiind „unmistakably German”. Ei bine, cred ca acelasi motto s-ar potrivi perfect si pentru noul sedan al celor de la Renault, Talisman. De cand a aparut pe piata, in urma cu putin mai mult de un an de zile, mi se pare ca Talisman pur si simplu vrea sa-i dea un pumn in fata lui VW Passat si sa-i sufle in ceafa lui Audi A4 si altor sedanuri compacte.

 

 

La momentul lansarii, imi aduc aminte ca seful Renault, Carlos Ghosn, a vorbit despre durabilitate si substantialitate. Alaturi de seful departamentului de design, Laurens van den Acker, Ghosn a facut aluzii clare catre categoria premium, desi nu a pronuntat acest cuvant. Chiar si asa, este clar ca acesta a fost targetul lor. Pe langa el, amprenta a fost pusa pe eficienta combustibilului consumat, pe emisii si, va vine sa credeti, pe bucuria soferului! Bine, aceasta ultima afirmatie nu trebuie luata mot a mot, cum ar spune francezii, dar e atat de greu sa spui in ziua de azi ca o masina este distractiva, deoarece standardele pentru aceasta categorie sunt foarte inalte. Si, totusi….

 

 

Talisman s-a dovedit a fi deja o masina de succes, tinand cont de comfortul pe care-l ofera, designul si manevrabilitatea foarte buna. Frugalitatea unitatilor diesel este incontestabila si uimitoare dar, dupa testul anterior cu versiunea de 160 cai putere, dCi, pur si simplu am ramas cu impresia ca vrem sa stim mai multe. Tinand cont de aceasta senzatie, am plecat intr-un test cu cel mai puternic Talisman – 1.6 TCe 200 cai putere, cuplat la noua cutie de viteze automata EDC cu 7 trepte.

 

img_0880

Nu am crezut niciodata ca aceeasi masina, cu un motor pe benzina, poate sa fie atat de diferita, in sensul bun, fata de aceeasi versiune cu motor diesel. Ok, mereu am fost fan benzina, dar pur si simplu experienta cu Talisman TCe este complet diferita. Si sunt gata sa-mi asum orice critica! Pur si simplu ai senzatia ca sunt doua masini diferite. Din aproape orice punct de vedere. Hai sa vedem daca reusesc sa va explic aceasta senzatie.

 

 

„Scapat” de stressul capitolelor desing exterior-interior, va prezint cifrele oficiale ale lui Talisman TCe. Sub capota se afla un motor supraalimentat pe benzina, de 1,6 litri, derivat din cel de pe Clio RS si care dezvolta 200 cai putere la 6.000 rpm si un cuplu maxim de 260 Nm. Masa totala este de 1.430 kg, aceasta versiune fiind disponibila doar in configuratie cu o cutie de viteze automata EDC cu 7 trepte de viteza si nu cu 6. Fata de versiunea similara dotata cu motor diesel de 1,6 litri (tot cu cutie automata, dar in 6 trepte), masina din testul nostru de astazi este mai usoara cu 88 kg, are un cuplu mai mic cu 120 Nm, dar, in schimb, are 40 de cai putere in plus.

 

 

Asadar, ce m-a surprins atat de placut? Ei bine, nici eu nu prea stiu sa explic. Este, daca vreti, un pic din toate. Parca sistemul 4control, cel responsabil de virarea rotilor spate la viteze mici in directia opusa rotilor fata si invers la viteze mari, este prezent mult mai semnificativ. Probabil ma repet, este oarecum greu sa capeti incredere in el, mai ales la viteze mari. Ai senzatia ca spatele „nu te asculta” cand de fapt el te ajuta! Iti ia putin timp sa te obisnuiesti, insa cand o faci, incepi sa te bazezi pe el. In cazul versiunii pe benzina, aceasta senzatie este putin mai amplificata si probabil aceasta senzatie de stabilitate este cea care impresioneaza cel mai mult. Ma asteptam ca Talisman TCe sa se conduca aproape la fel ca versiunea dCi, insa nu e asa.

 

img_0896

Probabil secretul consta in cutia automata EDC cu 7 trepte de viteze. Desi, per total, motorul turbo pe benzina este permanent in turatii mai ridicate decat in cazul unui diesel, linistea la interior este apasatoare la viteze de autostrada. Poti purta conversatii foarte placute, fara sa fii nevoit sa dai muzica mai incet sau sa ridici vocea. In schimb, atunci cand accelerezi cu pedala la podea, sunetul motorului este sublim. Cred ca e mai incantator decat cel de pe modelele RS. Probabil este amplificat de vreun sistem in boxele sistemului audio dar pur si simplu nu simti nevoia sa cercetezi acest aspect pentru ca sunetul nu pare a fi suficient de artificial.

 

 

Din punct de vedere al performantelor, sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 7,6 secunde, adica mai repede cu 1,8 secunde fata de versiunea dCi 160. In realitate, masina este mai rapida decat o indica cifrele oficiale. Este impresionanta aceasta senzatie, mai ales ca este produsa de un motor de 1.6 litri. Probabil este maximul downsizeingului si demonstreaza din plin arta de care sunt capabili inginerii si ale lor calculatoare de management al motorului.

 

 

Cred ca un partener mai bun decat cutia automata EDC cu 7 trepte nu exista pentru Talisman TCe, iar calibrarea acesteia este in stransa concordanta cu setarea sistemului Multi-Sense: Eco, Comfort, Neutral sau Sport. Totusi, indiferent de setarea aleasa, cutia de viteze se pliaza perfect pe caracteristicile motorului.

 

 

Revenind la setarile sistemului Multi-Sense, acesta influenteaza si controlul electronic al amortizoarelor. Acesta, odata selectata setarea, prin intermediul unor valve cu solenoid, evalueaza si ajusteaza amortizoarele de pana la 100 ori pe secunda. Suna oarecum science-fiction si probabil ca si este. Pe un drum virajat de munte, cu setarea Sport, s-ar putea sa obosesti tu primul si sa incepi sa transpiri inainte ca Talisman TCe sa inceapa sa oboseasca. Dar acum sa nu aveti impresia ca vorbim de un sentiment asemanator cu cel pe care-l ai intr-un hot-hatch, ci pur si simplu sper ca am reusit sa va inspir putin din senzatiile impresionante ale unitatii TCe in comparatie cu cea dCi.

 

 

De mentionat ar mai fi faptul ca cei de la EuroNCAP i-au acordat 5 stele lui Talisman la testele de impact, evidentiind siguranta si soliditatea sasiului. Bineinteles, armata de sisteme pasive si active de siguranta este si ea aliniata, iar aici ma refer la cele 6 airbag-uri, faruri automate, stergatoare, ABS, ESP, hill start assist, pilot automat adaptiv, senzori de parcare fata-spate, camera pentru marsalier, faruri cu LED, asistent pentru unghiul mort, de parasire a benzii, de franare de urgenta, de recunoastere a semnelor de circulatie, head-up display si parcare automata. Cred ca le-am enumerat pe toate. Ce lipsteste este un airbag pentru genunchi.

 

 

img_0918

In concluzie, imi era dor de o masina frantuzeasca mare care sa impresioneze, acesta fiind un fetish ciudat al meu. Asta pentru ca de-a lungul anilor, am avut parte de cateva modele interesante din punct de vedere tehnic. Majoritatea au fost Citroen, insa prea putine dintre ele au reprezentat modele cu vanzari fenomenale sau extrem de fiabile. Lasand in urma toate problemele lor, nu ai cum sa nu iubesti un Citroen XM, un Peugeot 605 sau 505 GR. Si aduceti-va aminte de Renault 25 V6 cu acele faruri galbene de ceata!

 

 

Poate ca aceste vremuri, cand francezii faceau unele dintre cele mai bune sedanuri, vor reveni. Eu unul, imi tot imaginez cat de misto ar fi ca oamenii sa aiba un C6 in loc de E-Class, un 508 in loc de Passat, dar sunt trezit la realitate de cate un prieten care isi ia un 518d second hand.

 

 

Mai cred ca arta sedanurilor franceze a renascut odata cu Talisman, un model extrem de stilat, cu materiale si finisari excelente, departe de a fi perfect, dar extrem de vioi in aceasta configuratie, gratie unei cutii de viteze superb calibrate. Nu stiu daca cei de la Renault au dat de aur, probabil doar timpul o va spune, dar in opinia mea Talisman este una dintre putinele masini care se conduce la fel de bine precum arata, in aceasta configuratie. Din pacate, la acest pret, ce graviteaza in jurul a 30.000 de euro, concurenta este a naibii de incrancenata!

 

 

 

 

 

 

Uncharted News

Simone Tempestini a castigat ATA Racing Show 2016

ATA Racing Show 2016 a fost dominata in ambele zile de Simone Tempestini (Ford Fiesta R5), care a fost cel mai rapid pilot, atat in antrenamente si calificari, cat si in mansele de concurs si finala. Campion mondial de juniori si campion national en-titre, Tempestini a cucerit la ATA Racing Show 2016 trofeul la general, dar si Clasa 4WD (masini cu tractiune integrala). De fapt, la clasa, a fost«o afacere de familie», pentru ca pe locul doi a terminat tatal sau, Marco Tempestini (Ford Fiesta R5), in timp ce pe pozitia a treia s-a clasat Dan Girtofan (Skoda Fabia R5).

3p0c7796

Astfel, Simone Tempestini reuseste sa se impuna pentru a doua oara consecutiv la ATA Racing Show, dupa ce castigase la general si laClasa 4WD, si la prima editie, cea desfasurata in 2015 la Academia Titi Aur.

 

La Clasa 2WD, Vlad Cosma (Peugeot 208) a reusit o evolutie foarte buna in a doua mansa a finalei, in care a stabilit cel mai bun timp si a reusit sa se impuna in fata lui Alexandru Filip (Renault Clio R3T), pilotul care dominase categoria in calificari si mansele de concurs. Pe locul trei s-a clasat Florin Tincescu (Peugeot 208).

 

Si la Clasa Dacia a fost o situatie similara, un pilot fiind cel mai rapid in aproape toate fazele premergatoare finalei, pentru ca, apoi, altcineva sa cucereasca trofeul. Norbert Maior (Dacia Sandero) este castigatorul clasei, urmat de Armando Battocchi (Dacia Logan) si Catalin Tutuian (Dacia Sandero), cel care a fost aproape mereu cel mai rapid, pana la mansele finale.

 

La ATA Racing Show s-au mai acordat si trei trofee speciale. Astfel, la categoria feminin s-a impus Vanessa Cadar (Suzuki Swift), in timp ce castigatorul categoriei Debutanti a fost Dragos Popa (Dacia Logan).

 

Premiul pentru cel mai lung zbor dupa o saritoare, care a masurat 29 demetri, a fost adjudecat de Bogdan Marisca (Ford Fiesta R5).

 

clasamente-finale

Test Drive, BMW, Seria 2

BMW 218d Gran Tourer

dsc_0075

 

Nu e chiar BMW-ul tipic cu care v-am obișnuit

Este pentru prima dată când BMW încearcă să facă un MPV. Este un pic amuzant. O mașină de familie de la un producător care s-a străduit să își construiască o imagine pictată în epitete precum libertate, sportivitate, dorință etc. Seria 2 Gran Tourer este bazat pe modelul Active Tourer (de care se poate deosebi cu greu), și încă de la prima vedere vă puteți da seama că este cel mai puțin dezirabil BMW de pe piață. Este mai lung și mai înalt și per total mai mare decât Active Tourer pentru că modelul acesta poate acomoda 7 persoane.

Poate face BMW o mașină de familie decentă? Urmează să vedem.

 

Prima impresie

Nu cred că știu vreun autoturism din clasa asta care să arate bine. E în natura acestui tip de vehicul să nu trezească iubiri pătimașe peste noapte. Am încercat să îl analizez din toate părție și cred că pot să spun că are niște unghiuri bune. Din față, de exemplu, cred că este ok. Mă distrează că tocmai aspectul îl face drăguțel. Este rățușca cea urâtă din gama de modele BMW și asta trezește o simpatie. Mi se pare amuzant că modelul ăsta se numește Seria 2, deși denumirea asta face referire la un model coupe, micuț și super sportiv, singurul element comun între cele două mașini fiind sigla (Gran Tourer este construit pe platformă de MINI).

 

img_0868

 

Motivul pentru care mașinile din clasa asta nu își pot găsi filosofia estetică este faptul că e greu să nimerești proporțiile. Bine, cred că nimeni nici nu a încercat, pentru că toate MPV-urile sunt exagerat de înalte. Adică înțeleg nevoia de spațiu și practicalitate, dar nu am vazut pe nimeni să își pună bagajele în cap. Indiferent cât de înalți sunt ocupanții, în mașinile de genul ăsta poți să zbori cu MIG-ul pe deasupra lor în mașină.

 

A doua impresie

La volan, totul arată BMW-ish predominant seriile mai mici. Găsim levierul inutil de mare pe care l-am văzut pe X1, un selector „EcoPro-Comfort-Sport” nou și drăguț, displayul central excelent și multe multe LED-uri configurabile în doar două culori – alb și portocaliu. Vreau să vă spun că eu sunt un mare fan al LED-urilor folosite de BMW. Mi se pare că dau o lumină difuză foarte plăcută și spre deosebire de alți producători care ascund sursa de lumină lăsând să se vadă doar reflexii, BMW are și LED-uri la vedere, care luminează printr-o bandă dintr-un fel  de acrilic (vezi ușile) și care creează o atmosferă ca din filmul TRON. Chiar sporesc impresa de premium și te fac să aștepți cu nerăbdare să vină noaptea să se aprindă. Mi-ar plăcea să pot să le configurez în mai multe culori. Deși, dacă stau să mă gândesc bine, mai bine să mă restricționeze în configurare decât să mă lase să le pun roz.

 

img_0854

 

După ce te pui în mișcare, imediat recunoști stilul caracteristic BMW. Nu aș putea afirma că este sportiv, dar este cu siguranță mai sportiv decât multe alte modele ale concurenței. Ba chiar începe să îmi placă. Dacă uiți faptul că ai jumătate de autobuz în spate, s-ar putea să ți se pară că ești într-un BMW tipic. Chiar se conduce excelent, direcția e precisă și chiar dacă există puțin ruliu (cauzat probabil de înălțimea excesivă) comportamentul dinamic este mult peste decent.

 

Motorizarea de pe 218d face suta de kilometri pe oră în vreo nouă secunde jumătate, dar pare mult mai rapid de atât. Mai mult, este confortabil de condus la drum lung, se comportă admirabil la viteze de autostradă, zgomotul produs de vânt fiind la un nivel tolerant.

 

img_0850

 

A fost nevoie de un drum spre Ploiești să mă conving că am avut dreptate – chiar are un unghi bun din față – pentru că toată lumea se dădea din calea mea ca și cum aș fi condus un Seria 5.

 

Practicalitate

Ok, nu e punctul meu forte, pentru că ideea mea de practicalitate în casă este un spătar de scaun pe care să îmi pun toate hainele, dar mă voi strădui să vă împărtășesc o opinie. În cabină sunt presărate tot felul de locșoare în care să îți pui chestiile, buzunarele ușilor sunt suficient de încăpătoare. Locurile din spate îți oferă spațiu excelent pentru orice fel de activități sportive. Sincer, cred că poți sta în picioare.

Portbagajul, cu rândul trei de scaune pliat este de-a dreptul uriaș. Înăuntru găsim tot felul de sisteme de prindere să îți asiguri încărcătura.

Pentru mămici, rândul doi de scaune ne oferă două poziții dotate cu sisteme isofix pentru a prinde scaunele de copii.

 

img_0873

 

Nu are legătură cu practicalitatea, dar trebuie să vă luați opțiunea cu plafon de sticlă!

Și acum, momentul așteptat de toată lumea: rândul trei de scaune. Ca să îl scoți la iveală trebuie să rabatezi mai întâi rândul doi. Poți face asta fie apăsând niște comutatoare electronice aflate în portbagaj, fie trăgând de niște panglici roșii tot din portbagaj. Atenție, levierele de pe umerii scaunelor sunt pentru a le da la o parte și a premite accesul pe rândul din spate. După ce rabatezi rândul doi, tragi de niște mânerașe pe podeaua portbagajului și ta-da!!! avem al treilea rând de scaune. Recomand mămicilor să nu se îmbrace în fustă pentru efectuarea acestei operațiuni.

 

img_0865

 

Scaunele din spate au și cupholder și pentru cei ce le vor ocupa – îți poți băga picioarele ușor sub scaunele din față pentru a stoarce mai mult spațiu. În principiu, pe aceste scaune vor sta copiii. Poți căra și adulți, spațiul la cap fiind mai mult decât suficient, doar că va trebui să le tăiați picioarele de la genunchi. Dar nemții s-au gândit și la asta: în portbagajul ce rămâne după ridicarea rândului trei de scaune, există un compartiment sub podea, unde poți pune acoperământul acela extensibil al portbagajului (care se dă jos pentru a putea ridica scaunele) sau gambele adulților transportați pe scaunele din spate. Genial!

 

Merită?

Accesibilitatea modelului este știrbită de prețul ridicat, dar dacă aveți nevoie de un monovolum și vă doriți de la acesta confort, sportivitate și materiale premium, nu prea aveți alte opțiuni.

 

Uncharted News

49 de piloți înscriși la ATA Racing Show 2016

Lista finală de înscrieri pentru ATA Racing Show 2016 cuprinde cele mai importante nume din motorsportul românesc. În total, 49 de piloți s-au înscris la start, lucru ce dovedește că evenimentul organizat de Academia Titi Aur a devenit unul important și așteptat de piloții din România, deși se află abia la a doua ediție.

 

Fără îndoială, cel mai important nume prezent pe lista de start este Simone Tempestini, pilotul român care câștigat titlul mondial la categoria WRC Junior, dublu campion național absolut de raliuri. Anul viitor, Simone Tempestini va participa în Campionatul Mondial de Raliuri la categoria WRC 2. De asemenea, el este și câștigătorul ATA Racing Show 2015 la clasa 4WD (mașini cu tracțiune integrală), iar anul acesta va concura cu un Ford Fiesta R5.

 

Cu o mașină similară, Skoda Fabia R5, va lua startul și Dan Gîrtofan, vicecampionul național absolut de raliuri, care anul trecut a avut una dintre cele mai spectaculoase evoluții la ATA Racing Show, iar în 2016 îți dorește să câștige clasa 4WD. Învingătorul din 2015 la clasa 2WD (două roți motrice) pe asfalt, Alexandru Filip, va fi prezent și anul acesta pentru a-și apăra titlul. Participant constant în ultimele sezoane în Campionatul European de Raliuri, Filip va concura cu un Renault Clio R3T.

 

În afara celor menționați mai sus, la ATA Racing Show 2016 vor mai concura, printre alții, și Bogdan Marișca, Marco Tempestini, Romulus Preda (campion național de raliuri la clasa 11), Remus Cotuț (campion național de raliuri la clasa 12), Daniel Ungur, Răzvan Trișnevschi, Cătălin Cismaru, Valentin Porcișteanu, Ciprian Solomon, Horațiu Ionescu-Cristea și Florin Tincescu.

 

Clasa Dacia este cea mai populară categorie la ATA Racing Show 2016, cu 19 piloți înscriși.

 

PROGRAM ATA Racing Show 2016:
Vineri, 25 noiembrie 2016
08:30 – 10:00 Recunoașteri
10:00 – 21:30 Antrenamente
Sâmbătă, 26 noiembrie 2016
08:00 – 13:00 Calificări
13:30 – 18:30 Concurs
18:30 Premiere

Vă reamintim că:

ATA Racing Show 2016 va avea loc pe 25 și 26 noiembrie la Academia Titi Aur (vineri 08:30 – 21:30, sâmbăta 08:30 – 18.30). Ca și la prima ediție, printre participanții deja înscriși se numără aproape toți piloții de top din competițiile interne.Traseul de concurs va fi unul mixt: asfalt și macadam, cu o lungime de 3 km. Sezonul 2016 în motorsportul din România se încheie, pentru al doilea an consecutiv, cu ATA Racing Show. Acesta este singurul eveniment din țara noastră la care iau startul cei mai buni piloți, atât din Campionatul Național de Raliuri, cât și din Campionatul Național de Viteză în Coastă.

 

ata_rallyphotoromania_0029_resize
ATA Racing Show va avea loc pe 25 și 26 noiembrie, la Academia Titi Aur, (DN 1A, Sos. București-Târgoviște nr.205, comuna Crevedia), pe cel mai complet și complex autodrom din Europa de Est. Acesta are o suprafață de peste 12,5 hectare, pe care se află un circuit de asfalt, unul de macadam cu două săritori spectaculoase și șase platouri cu diferite suprafețe destinate școlii de Conducere Defensivă și Pilotaj Sportiv Academia Titi Aur. În acest an, traseul de concurs va fi unul mixt, cu o lungime de 3 km, dintre care 2,3 km vor fi pe asfalt și beton, iar 0,7 km pe macadam.

 

Conceptul competiției rămâne neschimbat, câte două mașini urmând să ia startul și să concureze în paralel, atât în manșele de antrenament, cât și în cele de concurs. În prima zi, pe 25 noiembrie, în intervalul 08:30 – 21:30 vor avea loc sesiunile de antrenamente libere și precalificări, iar pe 26 noiembrie vor fi calificările, manșele de concurs și finalele, între 08:30 și 18:30.

 

 

La ATA Racing Show 2016 pot fi înscrise toate automobilele acceptate în campionatele din România, ele urmând a fi împărțite pe trei clase: 4WD (mașini cu tracțiune integrală), 2WD (mașină cu tracțiune pe două roți) și Dacia. În mod obligatoriu, toate mașinile vor trebui să concureze cu pneuri de macadam, iar doi sau mai mulți piloți pot împărți același material de concurs.

 

 

Detalii ATA Racing Show: www.ataracingshow.ro

 

LISTA INSCRIERI 2016

Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor