Cand Fiat Group a preluat in iunie 2009 grupul american Chrysler, a inclus in portofoliul sau european nu numai o gama de noi modele ci si una dintre marcile auto cele mai incarcate de istorie, adrenalina si emotie din intreaga lume, deschizand o noua etapa pentru marca al carei nume, Jeep, provine, deloc surprinzator, din sintagma “general purposes”. Conform unuia dintre reporterii de razboi ce au documentat contributia remarcabila a marcii la anduranta si victoria aliatilor, Jeep“…facea de toate. Ajungea oriunde. Era loial ca un caine, puternic ca un magar si agil ca o capra. Cara constant de doua ori mai mult decat era proiectat sa o faca si totusi mergea mai departe”.
Ca marca, Jeep a luat nastere in urma cu 70 de ani cand armata S.U.A a solicitat crearea unui automobil modern, cu totul special, care sa serveasca celor mai diverse scopuri in cele mai neprietenoase conditii. Pe 15 iulie 1941 a fost produs astfel primul Jeep 4×4, un vehicul militar numit Willys Overland, devenit in scurt timp un adevart erou al celui de-al doilea Razboi Mondial atat datorita robustetii si versatilitatii uimitoare dar si datorita legaturilor emotionale care s-au creat atunci intre soldati si jeep’urile pe care le conduceau.
Ca efect, in 1945 a inceput productia de serie a primului autovehicul Jeep pentru uz civil, considerat de altfel si primul off roader modern din industria auto. In 1963, prin lansarea lui Jeep Wagoneer, Jeep a inventat si segmentul SUV premium, adaugand eleganta si stil unor masini capabile de aproape orice si schimband astfel pentru totdeauna cursul industriei de profil si al modalitatii in care un automobil poate aborda provocarile din natura.
Sinonim cu libertatea, ca stare de spirit, si cu determinarea individuala de a depasi obstacole si de a te bucura de aventura cu incredere si fara constrangeri tehnice, Jeep a vandut pana in prezent peste 15 milioane de unitati, 6 milioane fiind inca active pe cele mai diverse drumuri, din intreaga lume.
Alianta cu Fiat Group nu a adus marcii doar avantaje strategice ci, asa cum era de asteptat, si unele de ordin tehnic ce se materializeaza prin intorducerea de noi platforme, noi tehnologii si o calitate generala a masinilor pana in cele mai mici detalii, conform asteptarilor europene. Noul Jeep Grand Cherokee este cel mai bun exemplu in acest sens, fiind primul model Jeep echipat cu un motor turbo diesel de 3.0 litri cu tehnologie Multijet II.
AutoItalia Group, reprezentant oficial al marcii Jeep in Romania
Ca reprezentant oficial al marcii in Romania, AutoItalia Group incepe din aceasta toamna comercializarea gamei Jeep asigurand, in acelasi timp, intreaga gama de servicii post-vanzare atat pentru noile modele cat si pentru cele existente deja pe piata. Reteaua de concesionari a marcii Jeep, aflata in continua dezvoltare, cuprinde in prezent 7 showroom-uri: 3 in Bucuresti (Jeep AutoItalia City Gates, AutoItalia Colentina si AutoPerugia 1 Decembrie), Constanta, Iasi, Cluj si Pitesti.
Alaturi de partenerul sau traditional, Impuls Leasing, AutoItalia Group propune si o oferta financiara speciala ce consta intr-un avans minim de 30% si 0% dobanda reala pe o perioada de un an. Oferta intra in vigoare la 1 Octombrie si este valabila pana la 31 decembrie 2011.
Gama Jeep
Jeep Compass, un SUV compact ce inglobeaza o serie de tehnologii de ultima ora si combina caracteristicile specifice segmentului cu performanta, manevrabilitatea, consumul si pretul unui autoturism de clasa C. Cu alte cuvinte, un crossover ce aduce valorile Jeep mai aproape de public, de mediul urban. Jeep Compass este echipat cu noul motor de 2.2 litri turbo diesel de 163 CP si respectiv 136 CP. Modelul dispune de sistemul de tractiune integrala Freedom Drive I dar si de noi mecanisme de directie si suspensie. Pentru prima oara in Europa modelul dispune acum si de transmisia 4×2. Versiunile de echipare sunt Sport si Limited iar pretul special de lansare porneste de la 25 950 Euro, TVA inclus.
Jeep Grand Cherokee, a patra generatie a modelului ce a inventat conceptul de Full-size Luxury SUV, a fost in totalitate regandit pentru lansarea europeana atat in ceea ce priveste exteriorul cat si detaliile de interior. Noua generatie Grand Cherokee este echipata cu sistemul de suspensie pneumatic Quadra Lift si controlul tractiunii Select Terrain, cu cinci setari, pentru a garanta performanta on si off road: Auto, Sand/Mud, Sport, Snow si Rock. Noul model este echipat printre altele cu un motor dezvoltat recent de Fiat Powertrain, un turbo diesel V6 3.0 litri cu injectoare de 1.800 de bari si tehnologie Multijet II. Motorul dezvolta o putere de 241 de CP si respectiv de 190 CP. Nivelurile de echipare sunt Laredo, Limited si Overland iar pretul porneste de la 43.000 Euro cu TVA.
Jeep Wrangler si Jeep Wrangler Unlimited – modelul icon al marcii americane propune un design interior imbunatatit, cu materiale de calitate superioara si o mai buna ergonomie. Este pus in miscare de noul motor turbo diesel 2.8 litri de 200 CP si dispune de sistemul Start&Stop pentru o mai eficienta economisire a combustibilului. Capacitatile off road sunt intarite de sistemele 4×4 Command Trac si Rock Trac, garantate de existenta diferentialelor blocante fata/spate. Cele trei configuratii disponibile sunt Sport, Sahara si Rubicon iar pretul porneste de la 31.500 Euro cu TVA.
A patra generaţie Nissan Micra stabileşte noi standarde pentru segmentul B în materie de eficienţă şi performanţă în oraş. Este un model complet nou, conceput pe noua platformă V a mărcii Nissan, cu obiectivul simplificării condusului în oraş.
Pe scurt:
Preţuri de la 7.800 euro (cu TVA şi 3 prime de casare)
Echipare generoasă în versiunea de bază, cu aer condiţionat, ABS, ESP, 6 airbaguri, radio CD, Bluetooth, computer de bord în dotarea standard
Motor în trei cilindri pe benzină, cu cel mai scăzut consum de carburant şi cel mai coborât nivel de emisii CO2 dintre propulsoarele pe benzină din segment
Cea mai mică rază de bracaj din clasa sa şi sistem Park Assist de măsurare a spaţiului de parcare, tehnologie unică in segment
Sistem de navigaţie şi multimedia Nissan Connect
Eficienţă Tehnologia avansată a noului motor pe benzină asigură performanţe atât de ridicate în materie de consum de carburant şi emisii reduse încât nu mai este nevoie de o versiune diesel. Decizia este rezultatul unor studii detaliate privind piaţă şi clienţii, care demonstrează că, achiziţionând motoare diesel, clienţii maşinilor mici din Europa plătesc semnificativ în plus pentru emisiile reduse de CO2. Nissan a decis că soluţia ideală este un motor avansat pe benzină, care echilibrează puterea, cuplul, consumul şi emisiile.
Propulsorul aspirat de 1,2 litri dezvoltă 80 CP la 6.000 rpm, cuplul maxim de 110 Nm la 4.000 rpm, consumă 5 litri/100 km în regim combinat iar emisiile sunt de doar 115g/km. La versiunea cu transmisie automată CVT, emisiile sunt de 125g/km iar consumul combinat de 5,4 litri/100km.
Motorul este uşor şi compact. A fost conceput cu atenţie, pentru a evita orice dezechilibru inerent motoarelor în trei cilindri: vibraţiile la gol au fost eliminate prin instalarea unei contragreutăţi de compensare pe arborele cotit, care generează o mişcare ovală anulând vibraţiile cauzate de cursa pistonului. Rezultatul este un nivel de silenţiozitate similar cu cel al unui motor în patru cilindri.
Motorul în trei cilindri are mai puţine părţi motoare iar astfel se reduce frecarea internă şi se îmbunătăţeşte eficienţa termică. Printre tehnicile de reducere a frecării se numără pistoanele cu alezaj circular, adoptarea învelişului din carbon diamant (DLC) lipsit de hidrogen pentru segmentele de piston şi o pompă de ulei cu volum variabil. Toate aceste elemente contribuie la reducerea frecării cu până la 30% în comparaţie cu motoarele convenţionale în patru cilindri, având niveluri de performanţă similare.
Transmisia standard se realizează printr-o cutie de viteze manuală, cu cinci trepte. În gama Micra este disponibilă şi noua transmisie CVT, avantajul sau constând în reacţia rapidă la viteze reduse şi economie de carburant la viteze mari. Este prima cutie de viteze CVT cu sistem de transmisie planetară secundară – pentru funcţionare eficientă şi foarte fiabilă. Aceasta permite folosirea unor pinioane mai mici, ceea ce înseamnă că distanţa dintre pinioane şi uleiul din sistemul de transmisie este mai mare. Aceasta conduce la reducerea cantităţii de ulei agitat de componentele în mişcare şi la reducerea frecării.
Masa redusă a platformei V se oglindeşte şi în reducerea riguroasă a masei la alte componente: rezervorul de carburant de 41 litri este cu 2,2 kg mai uşor decât cel al vechiului Micra; sistemul de eşapament nu mai are amortizor central de zgomot, reducând masa cu 3,2 kg iar sistemul de suspensii frontale este mai uşor cu 9 kg. De asemenea, scaunele sunt mai uşoare, panoul de bord foloseşte mai puţine componente şi motorul este mai mic. Plafonul este mai uşor cu 2kg iar, în ansamblu, noul Nissan Micra este mai uşor cu 35 kg decât predecesorul sau, masa începând de la 915 kg.
Noul Micra are un nou sistem de suspensie, cu lonjeroane MacPherson în faţă, cu arcuri elicoidale şi bară de torsiune compactă pe puntea din spate, concepută pentru a pătrunde mai puţin în zona portbagajului. Fiind montate pe cadre auxiliare, suspensiile cu bare antiruliu contribuie de asemenea la diminuarea zgomotului în trafic şi a vibraţiilor.
Aerodinamica a jucat un rol important în definirea formei generale a noului Micra. De exemplu, acoperişul este încadrat în nişte caneluri în formă de bumerang, care ajută la reducerea rezonanţei în interior, mai ales la viteze mari, reducând totodată greutatea totală cu până la 2kg. Design-ul zvelt al acoperişului, completat cu spoilerul pronunţat din spate, contribuie la reducerea la minim a rezistenţei aerului, la scăderea consumul de carburant şi la reducerea emisiilor.
Designul noului model nu a compromis vizibilitatea deja apreciată a modelului Micra, caracteristică esenţială pentru a putea conduce fără stres în oraş. Ca şi la generaţiile anterioare Micra, de pe scaunul şoferului este posibilă vizualizarea clară a drumului şi a extremităţilor automobilului, permiţând efectuarea manevrelor în spaţii foarte înguste.
Şasiul a fost proiectat pentru a îmbunătăţi fluxul de aer şi a maximiza deportanţă, mărind stabilitatea la viteză mare. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică a noului Micra este 0,33.
Performanta in oras
Nissan Micra se distinge prin agilitatea în trafic, asigurată nu doar de masa redusă ci şi de manevrabilitatea deosebită: raza de bracaj este cea mai mică din segmentul B, adică 4,65 metri.
Dotările inovatoare contribuie de asemenea la facilitarea condusului în oraş. Versiunea Tekna dispune în dotarea standard de sistemul Nissan Connect, un pachet complet integrat de divertisment şi informaţii, care încorporează navigarea prin satelit, ecran touchscreen color de 5 inci, Bluetooth pentru conectarea telefonului mobil, fante Aux-in şi USB, plus sistem audio cu şase difuzoare.
Sistemul de navigaţie prezintă hărţile clare ale străzilor, în locul ghidării obişnuite la fiecare viraj din sistemele mai ieftine, şi poate fi programat în nouă limbi. Hărţile, care pot fi actualizate cu uşurinţă cu ajutorul unui card SD, acoperă Europa de vest, Europa de est şi Rusia. Prin integrarea informaţiilor din poziţionarea senzorilor şi viteza vehiculului, semnalul nu se pierde la trecerea prin tuneluri şi nu este „ascuns” la trecerea pe lângă clădiri înalte.
De asemenea, sistemul încorporează canalul de mesaje despre trafic (TMC), care foloseşte un radio tuner secundar pentru a recepţiona informaţii despre trafic şi ştiri despre incidente produse pe traseele principale. Prin procesarea acestor date de trafic în timp real, sistemul poate propune rute alternative mai rapide, după caz, economisind timp şi reducând emisiile.
Afişajul de bord sofisticat furnizează informaţii despre consumul de carburant, distanta de parcurs, temperatura exterioară şi poate fi programat chiar si pentru ca noul Micra… să îi ureze proprietarului său „la mulţi ani” de ziua de naştere.
Un alt exemplu de tehnologie inovatoare pentru performanţa in oraş este sistemul inovator, uşor de folosit, de măsurare a spaţiului de parcare Park Assist.Acesta este in dotarea standard la versiunea Tekna.
Sistemul Park Assist informează şoferul dacă un spaţiu este potrivit pentru parcare. În timp ce şoferul cauta un spaţiu de parcare, poate activa sistemul Park Assist cu ajutorul unui buton de pe bord şi apoi trebuie să semnalizeze pentru a indica sistemului latura pe care se va face parcarea.
Presupunând că viteza este sub 25 km/h, senzorii scanează spaţiul indicând şoferului dacă acesta este potrivit sau nu, pe ecranul computerului de bord. Ecranul indică ‘OK’, dacă spaţiul este cu 100cm mai mare decât lungimea maşinii, ‘DIFFICULT’ dacă este cu 60 – 99cm mai mare decât lungimea maşinii şi ‘NOT ADVISED’ dacă este mai mare decât lungimea maşinii cu maxim 60cm. Apoi şoferul decide dacă doreşte să parcheze sau nu.
Acele niveluri de toleranţă pot fi reglate, în funcţie de abilitatea şoferului – Incepator, Normal şi Avansat – iar senzorii sunt suficient de precişi pentru a identifica obstacole mici cum ar fi borne, balize de ocolire şi altele. Sistemul Park Assist este completat de senzorii de parcare, care funcţionează ori de câte ori este selectat mersul în marşarier, transmiţând avertismente sonore şi vizuale. Micra este singurul automobil din segmentul B care oferă sistemul Park Assist.
Noul Nissan Micra este disponibil în trei variante de echipare: Visia, Acenta şi Tekna. Cutia de viteze manuală este disponibilă pentru toate cele trei variante de echipare, în timp ce transmisia automată CVT este disponibilă în combinaţie cu varianta Acenta.
Copiii sunt simpatici. Sunt deschisi la minte, au idei noi si de cele mai multe ori au un mod original de a privi lucrurile care-i inconjoara. Exact acesta este si caracterul familiei Picasso a celor de la Citroen, incapatanatul constructor francez de automobile care s-a rezumat la niste schimbari minore cu ocazia reimprospatarii acestui model. Asadar rezultatul il stim de la inceput : avem de a face cu o masina spatioasa si inteligenta.
Uneori, expresia „ la mintea copiilor” poate avea si o conotatie negativa. In alte cazuri, lucrurile sunt asa de simple incat adultii aproape ca nici nu le iau in consideratie. „ De ce” este una din intrebarile preferate ale copiilor si o folosesc chiar si in cazul unor lucruri foarte evidente, ba chiar isi raspund singuri, gasind mereu solutia perfecta. In cazul lui Citroen C4 Picasso, totul incepe cu bancheta spate, locul unde copii isi fac de cap.
Incepem cu sfarsitul
Masina a fost conceputa atat in varianta cu cinci dar si cu sapte locuri, dar astazi ne vom rezuma la prima. Primul motiv de bucurie consta in faptul ca cei de la Citroen nu au facut diferentieri intre adulti si copii la conceperea scaunelor din spate. Bancheta a fost inlocuita cu trei fotolii independente, care se pot regla individual. In cazul versiunii cu sapte locuri, ultimul rand se poate spune ca este destinat exclusiv copiilor, dar asta nu este o regula bine batuta in cuie.
In cazul lui C4 Picasso cele mai bune locuri din masina sunt cele din spate, asa ca asupra acestora a fost indreptata atentia celor de la Citroen. Acestia au incercat sa raspunda la cat mai multe intrebari copilaresti precum : de ce doar adultii au guri de ventilatie? De ce copii nu au spatiile lor de depozitare in spate? Si daca tot avem o masina asa spatioasa, de ce nu o transformam intr-un loc de joaca ? Zis si facut : pe montantii centrali si-au facut loc guri de ventilatie care pot fi controlate individual, in podea exista doua locuri de depozitare in care se pot ascunde cateva mici jucarii iar pe spatele scaunelor fata au fost montate niste tablii, la fel ca in avioane.
Pentru ca modelul din testul nostru era unul in versiunea Exclusive, in spatele acestor tablii au fost montate doua ecrane tip LCD escamotabile, a caror unitate de control se afla in partea de jos a consolei centrale. Iar pentru ca parintii sa fie total lipsiti de griji, francezii le-au instalat jaluzele pentru portierele spate si o oglinda retrovizoare speciala pentru observarea copiilor. Trebuie mentionat totusi ca de unitatea Dvd se vor bucura doar cei din spate iar acestia o vor face doar cu ajutorul castilor wireless pe care constructorul le pune la dispozitie.
Pentru ca si adultii se prostesc uneori, cei de la Citroen au decis ca trebuie sa-i impace cu ceva: toate scaunele individuale se pliaza foarte usor, rezultand un spatiu mai mult decat suficient pentru obiectele voluminoase. Creative technologie, sloganul celor de la Citroen incepand cu restilizarea siglei din 2009, se pare ca era prezent cu mult dinainte. Lumina din portbagaj este defapt o lanterna pe care o poti folosi foarte usor si in afara masinii iar incarcarea unor obiecte de dimensiuni reduse se poate face doar prin deschiderea lunetei, nu a intregului hayon.
Probabil ca stiti vechiul truc : amplaseaza motorul sub bord, pune si un parbriz mare si vei obtine o senzatie coplesitoare de spatiu! Citroen a fortat in acest caz, parbrizul continuandu-se pana deasupra capului. Iar ca tabloul sa fie complet, modelul Exclusive este prevazut si cu un plafon panoramic, care cu siguranta va tine privirea copiilor atintita spre cer. Din pacate acest plafon este unul fix. Acesta este singurul repros pe care-l putem aduce partii din spate, deoarece pentru momentele in care soarele este puternic, protectia plafonului se poate activa cu ajutorul unui comutator electric.
Unidentified flying objectin fata
Multi dintre voi ar descrie interiorul unui C4 ca unul asemanator cu cel al OZN-urilor. Niciun interior al vreunui concurent direct nu este atat de indraznet ca cel al masinii din acest test, aproape orice inovatie fiind pusa in practica de francezi cu mult timp inaintea rivalilor. Bordul nu este unul obisnuit sau confectionat din plastice dure, si te pune de multe ori pe ganduri datorita numeroaselor spatii de depozitare si a ergonomicitatii. Pentru mine aceasta abordare va ramane mereu o adevarata desfatare a privirii. Atmosfera este una speciala, mai ales cand se intuneca, datorita luminilor de ambianta montate in spatele mai multor elemente de la interior. Nu degeaba au denumit masina Picasso!
Cei de la Citroen nu au fost niciodata ostentativi. Unitatea de comanda a sistemului de navigatie si Mp3-ul sunt amplasate pe consola centrala si pot fi “ascunse” cu ajutorul unui mic capac retractabil. Ecranul color se afla pe mijlocul bordului. Viteza, consumul de carburant si alte informatii necesare sunt prezentate intr-o maniera distincta. Dispozitivele de control al climatizarii automate cu doua zone au fost despartite si se regasesc sub cele doua guri de aerisire laterale din fata.
Desi nu credeam ca voi ajunge sa spun vreodata acest lucru, m-a deranjat, mai mult ca la orice masina, lipsa unui suport pentru pahare sau sticle. Motivele sunt mai mult decat evidente : este loc suficient, exista solutii, trebuia doar si putina bunavointa in cazul acestui facelift.
Aproape toate functiile masinii pot fi controlate cu ajutorul butoanelor amplasate pe mijlocul volanului. Bineinteles ca si acesta este unul special, cu butuc fix, pe care multi nu l-au agreat niciodata. Mie mi s-a parut intotdeauna o idee copilareasca : daca ai reusit sa-l determini pe sofer sa utilizeze ambele maini in controlul volanului de ce sa nu-i oferi toate butoanele la distanta de un deget? Totusi, aceste butoane pot parea cam multe, chiar daca au fost impartite logic pe doua zone, insa impresia generala este una de complexitate.
Cui ii mai pasa de motor?
Citroen C4 Picasso este disponibil cu patru motoare: pe benzina avem de ales intre 1.6 VTI 120 CP şi 1.6 THP 150 CP. Aceste motoare inlocuiesc fostele propulsoare de 1.8 127 CP si 2.0 143 CP. Pentru diesel putem opta intre 1.6 HDI 110 CP si 2.0 HDI 160 CP. Versiunea Exclusive si cutia de viteze manuala in sase trepte te obliga, conform configuratorului de pe siteul oficial, doar la motorul de doi litri diesel. Acesta are rezerve foarte bune de putere si cuplu, maximul de 340 Nm fiind atins la 2 000 rpm. Consumul inregistrat pe durata celor trei zile cat am avut la dispozitie masina a fost de 8 litri/100 km parcursi in mediul urban. Portbagajul are un volum de 500 litri iar capacitatea rezervorului este de 60 litri. Bineinteles norma de poluare este Euro 5.
Modificari minore
La exterior primul lucru pe care îl remarcam cu ocazia faceliftului sunt luminile de zi cu LED si semnalizarile tot cu LED-uri incorporate in blocurile optice. Stopurile au sticla clara in zona luminilor de mers înapoi iar partea rosie are un design schimbat.
Concluzia finala
Cu Citroen lucrurile au fost si vor ramane foarte simple, pe intelesul copiilor: ori iubesti aceasta marca si universul ei destul de diferit de al celorlalti producatori auto, ori nu reusesti s-o intelegi si atunci nu e cazul sa te aventurezi.
Citroen C4 Picasso inglobeaza toate siretlicurile care pot fi luate in considerare la constructia unei masini de familie, in materie de spatiu si inovatii la interior. Totodata aceasta masina ofera tot confortul necesar dar si multe gadgeturi electronice. Chiar daca nu are cel mai bun caracter dinamic dintre membrii acestui segment, Picasso are acel ceva care-l separa de concurenta. Eu personal consider ca designul si ergonomia exemplara a interiorului il fac castigator, fiind pana la urma un adevarat Citroen C4, suficient de original cat sa-si intreaca adversarii.
Modelul nu este unul ieftin, avand un pret de pornire de la 25 000 euro, insa abundenta de tehnologii si calitatea materialelor de la interior iti vor rasplati cu siguranta investitia.
Pentru Chevrolet anul 2011 este unul foarte plin. Marca americană sărbătoreşte 100 ani de la înfiinţare prin lansarea a şapte noi modele. Chevrolet vine acum cu o gamă nouă de modele care pune accent deosebit pe siguranţă, tehnologie, design şi echipări bogate în standard, oferind cât mai multe avantaje clienţilor săi.
Pentru a se putea convinge de calităţile noii game, publicul larg este invitat să testeze noile modele Chevrolet între 15 şi 30 septembrie, perioadă în care are loc campania “Zilele Chevrolet”. Mai mult decât atât, cei care vor testa modelele Chevrolet prin această campanie, pot câştiga unul dintre cele 100 iPod Shuffle.
Cei care vor dori să achiziţioneze un model Chevrolet până la 30 septembrie, pot beneficia de oferte speciale şi în plus, prin Chevrolet Credit, pot primi anvelope de iarnă cadou sau cinci plinuri de carburant cadou.
Motorsportnews.ro : Marco, ai luat startul la Tara Barsei in premiera pentru Romania cu o masina din clasa 2 ( S 2000 – 1.6 turbo). Ce poti sa ne spui despre MINI John Cooper Works S 2000 ?
Tempesta : Pot sa zic ca este o masina care se conduce frumos, are un ansamblu body/suspensie foarte bun, greutatile sunt foarte joase, din aceasta cauza pratic pilotezi pe bancheta din spate si jos de tot… Masina este foarte manevrabila si usor de controlat. Spatiul inauntru, daca te obisnuesti ca esti la nivelul pamentului, este destul de generos si vizibilitatea este buna, doar in aceleratie pe urcari este cam greu sa estimezi exact colturile masinii, dar cu obisnuinta asta sa rezolva. Masina are aproape 270 de cai putere, avand conform regulamentului un restrictor foarte mic de 30 de mm, din aceasta cauza si cuplul se termina foarte repede, plaja de utilizare fiind intre 3500 si 6000 rpm. Etajarea cutiei de viteze este bine facuta, cu treapta 6 mai lunga, sa poti sa prinzi viteze ridicate, varful este de 186 km/h, adica suficient.
Motorsportnews.ro : Esti deja la a doua participare alaturi de acest nou model. Cum se piloteaza in comparatie cu Peugeot-ul 207 S 2000 care are un motor aspirat ?
Tempesta : Senzatile sunt mult mai distractive si sincere fata de un Super 2000 obisnuit dar din pacate nu mergem la spectacol ci mergem dupa timpi. Mai mult, in tarile unde este permis bioethanol-ul diferenta de putere este foarte mare, si senzatia este ca masina nu inainteaza. Totul sa petrece foarte ok la nivel de senzatie dar esti cu cativa kilometri mai lent intre un viraj si altul.
Motorsportnews.ro : In comunicatul dupa raliu spuneai despre o diferenta de putere intre MINI si masinile de clasa 3. Poti sa ne explici mai multe ?
Tempesta : Nu sunt multe de explicat, MINI S 2000 are cu 70 de cai putere mai putin decat MINI cunoscut de toti pasionatii, modelul WRC, si are o turbina un pic mai mica, si volanta mai grea. Asta inseamna mult mai putin cuplu in partea de sus a plajei de turatii. In partea de jos datorita restrictorului foarte mic are un cuplu mai mult decat suficient . Clasa 3 alimentata cu bioethanol dezvolta intre 295 si 300 de cp…cred ca nu trebuie mai multe cuvinte…si asta nu zic eu, sunt date foarte usor de controlat!!! Eu am crezut si inca cred ca cu un set-up potrivit si un traseu mai putin rapid, MINI poate sa faca fata, dar clar trebuie facute multe teste si probabil in Romania investitia nu este profitabila. Doar daca Prodrive ar accepta sa faca un mapping cu bioethanol probabil masina ar putea sa se bata sau poate sa fie si avantajata in lupta pentru victorie.
Motorsportnews.ro : Poate fi MINI John Cooper Works S 2000 urmatoarea masina pe care vei concura in mod regulat?
Tempesta : In acest moment nu pot sa iti dau un raspuns “sincer”, repet daca Prodrive ar implementa bioethanolul nu vad imposibila utilizarea ei in 2012, dar asta depinde de multe chestii. Mie mi-a placut masina, nu mi-au placut timpii si cred ca daca nu se mareste puterea costul ei nu se justifica ! Sunt de acord ca este “frumoasa” ( eu o gasesc fermecatoare, ca de frumoasa….cred ca din punct de vedere estetic este anti-masina de cursa 🙂 ) suna foarte interesant, si sta bine pe drum dar la raliuri timpul este stapanul !!!
Motorsportnews.ro :Cum ti s-a parut superspeciala de la Bucuresti ? Dar probele de a doua zi? Este benefic acest format al raliului ?
Tempesta : Sa fim la Bucuresti este important pentru imagine si marketing, astfel ca aspectul sportiv trece un pic in planul secund la fel ca si traseul de la Ciolpani. Superspeciala poate sa fie mult mai interesanta si distractiva dar in Italia avem o zicala care zice ca “cine se multumeste cu putin are de castigat” asa ca putea sa fie mult mai rau dar nu a fost asa ca a fost bine !!!
Motorsportnews.ro : Ai fost nevoit sa renunti la etapa de IRC din Ungaria datorita problemelor tehnice ale Peugeot-ului care nu au putut fi remediate la timp. Cu ce masina vei lua startul la Iasi ? Dar la Novorossiysk Rally of Russia?
Tempesta : Este foarte probabil ca pentru Iasi, unde traseul este foarte rapid, sa fiu la start cu o masina din clasa 3 “bioethanolizata”, insa pentru Rusia si Bacau inca nu stiu dar cred ca in maxim o saptamana ne vom decide. In acest moment lupta pentru locul 2 si 3 este inca deschisa asa ca trebuie sa ne gandim bine la ce facem ! Locul unul este deja dat pentu mine si este meritat din partea lui “Avatar”. Sper sa nu sa fie asa de ghinionist in ultimele doua etape sa-l piarda !
Din cand in cand se lanseaza cate o masina care te face sa crezi ca ceilalti producatori nu au inteles nimic in atatia ani, iar una dintre aceste masini este Honda Jazz. Lansata in 2002, cu un interior incredibil de spatios, motoare care consumau putin combustibil, agila si cu o calitate foarte buna a asamblarii, Jazz a devenit un standard in domeniu pe care ceilalti se chinuie sa-l atinga dar nu reusesc.
A castigat de-a lungul anilor peste 30 de premii, s-a clasat pelocul intai in studiile JD Power la categoria „satisfactia clientului”, are o valoare buna la revanzare si s-a aflat mereu in topul vanzarilor pentru segmentul din care face parte in ultimii patru ani. Odata cu reimprospatarea celei de-a doua generatii avem parte de un design contemporan, multe elemente de siguranta si un comportament dinamic bun. Totusi designul practic si spatiul interior ne-au cucerit pe noi.
Aruncand o privire asupra lui Jazz vei constata ca designul exterior nu a suferit schimbari foarte mari, doar a devenit putin mai agreabil. Intr-o lume in care clientii sunt foarte nerabdatori sa iasa in fata cu noua lor achizitie si intr-o clasa in care exista rivali care arata mai bine, abordarea celor de la Honda este una curajoasa. Modificarile aduse de facelift la exterior sunt discrete insa Jazz pastreaza aspectul unei masini bine inchegate si robuste.
Fata de prima generatie, Jazz a crescut in aproape toate dimensiunile. Cei 30 mm adaugati latimii creeaza senzatia unui interior spatios. Alaturi de un design practic al plansei de bord, numeroasele spatii de depozitare, spatiul excelent pentru scaune si bagaje (1320 l cu bancheta spate rabatata) fac din modelul celor de la Honda alegerea perfecta pentru o familie. Alte caracteristici care fac viata mai placuta la bord sunt distanta crescuta dintre cele doua scaune din fata si usile spate care au o deschidere de 80 de grade. Plierea banchetei spate se poate face printr-o singura miscare cu ajutorul unei manete aflate sub scaune. Alte masini din acest segment necesita mai multe manevre, inclusiv mutarea catre spate inainte de pliere.
Poziţia la volan este inalta si confortabila, cu o foarte buna vizibilitate. Volanul, si el cu designul modificat, preluat de la Civic, iti da un sentiment de sportivitate, putand fi reglat atat pe inaltime cat si in adancime. Scaunele frontale beneficiaza de suport lombar cu forma articulata ce respecta curbura coloanei si protejeaza toracele. Pe bancheta din spate pot calatori confortabil trei pasageri, avand la dispozitie spatiu suficient pentru picioare, chiar si cand scaunele din fata sunt mult date pe spate.
Motorul de 1.4 litri I-VTEC ce dezvolta acum 100 CP si 127 Nm este mai silentios (sub 3-4000 rpm aproape ca nu-l auzi) si mai elastic, tipic Honda, capabil sa mentina fara probleme regimurile de turatii inalte. Directia asistata electronic (EPS) este precisa, iar sistemul de franare este ferm – aici facandu-si imediat prezenta sistemele de siguranta EBD şi ABS.
La drum, am remarcat un comportament foarte bun al masinii, suspensiile reusind cu succes sa amortizeze gropile din carosabil pe care le incasam inevitabil. Mai mult, Honda Jazz este echipata tot in dotarea standard si cu sistemul de control al tractiunii si stabilitatii (VSA) care-ti ofera o mai mare incredere in viraje si depasiri. Modelul din testul nostru a fost echipat cu transmisie manuala in cinci trepte ce combina performantele si economia de combustibil. Pentru acest lucru, inginerii Honda au echipat noul Jazz cu sistemul Shift Indicator Light (SIL) ce recomanda selectarea treptei potrivite de viteza pentru a obtine un consum cat mai redus de combustibil. Acest indicator este insa pozitionat la bord intr-o zona fara prea mare vizibilitate din partea soferului, pe cadranul turometrului, in dreapta.
Consumul mixt conform producatorului este de 5,5 litri /100 km. Fara a fi preocupati in vreun fel de atingerea acestei valori, noi am incheiat drive testul cu 5,7 litri/100 km conform computerului de bord. Din punct de vedere al sigurantei, noua Honda Jazz dispune de: airbag-uri frontale pentru sofer si pasager, airbag-uri laterale, airbag tip cortina, ABS, EBD, EBA (asistarea la franarea de urgenta), centuri de siguranta cu pretensionare, cu trei puncte de prindere, sistem ISOFIX pentru scaun copil stanga/ dreapta, tetiere active fata, controlul stabilitatii si tractiunii (VSA).
Cu siguranta, unii oameni vor spune ca viata nu era asa complicata in urma cu, sa zicem, noua ani de zile. Multe lucruri s-au schimbat, dar atunci, ca si acum, Honda Jazz este o masina buna cu o „fata” enervant de simpatica. Lucrurile care la momentul lansarii primei generatii reprezentau caracteristici unice au devenit acum dotari standard si in cazul altor producatori dar, chiar si asa, Honda Jazz isi invinge adversarii.
Mi-a placut aceasta masina din mai multe motive: economia de carburant, spatiul interior mare si nenumaratele spatii de depozitare. Am facut aproape orice cu aceasta masina: ne-am plimbat prin oras, la munte, pe drumuri asfaltate si pe unele cu macadam, iar ea s-a achitat cu brio fata de toate. Honda Jazz nu este o masina revolutionara, este pur si simplu una foarte buna.
Clasa SUV-urilor compacte se mareste de la o zi la alta. Aproape orice constructor important are un asemenea automobil in oferta sa si, pentru a iesi din multime, trebuie sa introduca elemente atractive care sa-l diferentieze de concurenta. Nissan X-Trail a fost reimprospatat de curand, insa modificarile nu sunt majore. Trebuie putina atentie pentru a nu trece cu vederea peste aceste aspecte, X-Trail fiind un nemaipomenit SUV compact.
In vreme ce rivalii sai au optat pentru linii ale designului care sa atraga cumparatorii sau au diversificat sistemele de tractiune integrala, cei de la Nissan au mers pe cartea conservatorismului. Aceasta a doua generatie a ramas fidela dictonului „ daca nu s-a rupt, merge in continuare”, pastrand acelasi aspect vizual robust cu al predecesorului sau.
Cum arata ?
Daca veti privi cu atentie masina veti intelege ca cei de la Nissan si-au dorit sa pastreze aspectul initial, care are multe puncte in comun cu legendarul Patrol. Pasajele rotilor care se continua cu nervurile capotei creaza niste linii angulare care-i confera lui X-Trail un aspect puternic si increzator. Chiar daca nu difera foarte mult fata de primul model, a doua generatie are un design mult mai contemporan, mai ales dupa reimprospatarea suferita de curand.
Faceliftul operat asupra lui X-Trail s-a axat in mare parte pe design si pe detaiile acestuia. De exemplu, in cazul spoilerului fata, grila a fost inlocuita cu una cromata, care aduce aminte de vechiul Patrol. In plus, cutele de pe capota sunt acum mai proeminente si se continua si pe spoiler, dand nastere unui „X”, care reitereaza numele masinii. Farurile au fost modificate si ele, fiind preferata forma unei lacrimi, iar tehnologia LED a fost introdusa in cazul stopurilor.
La interior au fost introduse noi materiale textile pentru scaune iar plasticele au crescut in calitate. Vorbind despre scaune, cele din fata sunt foarte confortabile, mai ales in cazul calatoriilor lungi. Spatiul in zona capului este excelent iar bancheta spate foarte incapatoare gratie redesenarii formei spatarelor pentru scaunele din fata, astfel fiind adaugati inca 10mm in plus si pentru picioare.
Schimbarile in bine la interior continua cu introducerea unui ecran lcd intre turometru si vitezometru, care poate afisa toate informatiile necesare, de la consumul de carburant pana la viteza medie, distanta ramasa de parcurs, temperatura exterioara si alte detalii. Fontul utilizat in cazul cifrelor este unul mare si aerisit, lucru care usureaza citirea datelor necesare.
Spatiile de depozitare sunt prezente in numar mare : buzunare incapatoare pentru portiere, un compartiment deasupra consolei centrale, doua suporturi pentru pahare amplasate deasupra gurilor de ventilatie laterale plus un torpedou mai mult decat incapator. Chiar daca in cazul portierelor au fost folosite niste materiale din plastic putin mai dure, plansa de bord este placuta la atingere si ofera un nivel ridicat al finisarilor.
Spiritul aventuros al lui X-Trail este prezent si in cazul portbagajului. Podeaua acestuia este confectionata dintr-un plastic dur si rezistent care poate fi spalata foarte usor si eficace dupa ce ati transportat niste obiecte murdare sau de ce nu, o bicicleta. Sub aceasta se afla cateva sertare, ideale ca spatiu de depozitare pentru obiectele care nu trebuie sa se miste prea mult.
Cum se conduce ?
Capacitatile in off-road ale primei generatii de X-Trail au fost caracterizate la unison ca fiind foarte bune, spiritul robust fiind unul dintre atuurile sale pentru vanzari. Daca pe drumurile asfaltate lucrurile nu stateau extraordinar, modelul constructorului nipon a fost imbunatatit incepand cu a doua generatie, capatand maniere adecvate pentru jungla segmentului din care face parte. X-Trail se conduce mai usor acum si este mult mai flexibil.
Construit pe o noua platforma si utilizand o suspensie reconfigurata, independenta de tip MacPherson pentru fata si multi-link pentru spate, aceasta a doua generatie de X-Trail ofera o calatorie placuta si manevrabilitate crescuta si in cazul arterelor aglomerate din orase. Chiar daca toate dimensiunile au crescut, X-Trail se conduce acum mult mai aproape de ceea ce inseamna o masina normala, o schimbare absolut necesara pentru SUV-urile compacte.
Directia este usoara si comunicativa iar manevrabilitatea a crescut gratie noului sistem electric al servodirectiei. Tinuta de drum s-a imbunatatit vizibil iar abordarea virajelor ofera acum mai multa incredere, aspect care se simt cel mai bine pe drumurile de munte, bogate in viraje stranse si ace de par. Raza de bracaj de 10,6 metri asigura un caracter destul de agil, mai ales in momentele in care te grabesti.
Pe drumurile asfaltate, rotile fata pot pierde putin din aderenta pe primele trepte de viteza, doar daca abuzati de tractiunea care se realizeaza prin intermediul celor doua roti motrice. In general, X-Trail ofera un grad mare de siguranta la rulare, in special datorita sistemului de tractiune integrala care ofera trei setari diferite. Modul 2WD este cel mai eficient pentru consumul de combustibil, cel Auto distribuie puterea intre axe in functie de necesitati iar modul Lock blocheaza diferentialul central, impartind in jumatate cuplul distribuit catre cele doua axe motoare.
Chiar daca nu se poate asemana cu Navara, X-Trail are o atitudine mult mai tenace in afara drumurilor asfaltate decat competitorii sai. Daca unghiul de atac de 26 de grade va scuteste de griji, cel de degajare de 22 grade inseamna ca va trebui sa fiti putin mai atenti la coborarea pantelor. In ajutor va vor veni setarile diferentialului central, modul Auto fiind recomandat pentru suprafetele umede, acoperite cu macadam sau zapada. Modul Lock va functiona doar pana la viteze de 40 km/h si va permite masinii sa faca fata onorabil unor suprafete acoperite de nisip sau noroi adanc.
X-Trail se vinde in Romania doar cu un singur motor diesel de doi litri care garanteaza resurse suficiente si un consum rezonabil. Daca cei 150 de cai putere ii veti resimti abia la 4 000 rpm, cuplul motor de 320 Nm este disponibil incepand cu 2 000 rpm. SUV-ul nipon promite un consum de 5,5 l / 100 de km parcursi in mediul extraurban.
Ne-am ambitionat si am mai scazut cu jumatate de litru sub aceasta valoare insa. Bineinteles ca nu am trecut peste viteza de 90 km/h iar etajarea treptelor de viteza a fost una corespunzatoare. Chiar daca tractiunea s-a realizat in acele momente doar prin intermediul rotilor din fata, in masina ne-am aflat trei persoane iar climatizarea nu a fost oprita. In oras, consumul inregistrat pe durata testului a depasit valoarea indicata de producator cu doar 0,8 litri fata de cei 7,8 mentionati in manual.
Concluzia
Prima generatie de X-Trail a fost un model care a stat la baza actualelor tendinte. Era mai puternic, capabil in off-road si avea o atitudine indrazneata care-l scotea in fata concurentilor sai, atragandu-si numerosi fani.
Noul model se bazeaza pe succesul predecesorului sau si se orienteaza catre o zona de nisa spre deosebire de rivalii sai dar, ca orice SUV compact cu tractiune integrala, intra in groapa cu lei intr-unul dintre cele mai disputate segmente ale pietii auto. O alta specificitate a lui X-Trail este accea ca, spre deosebire de modele precum Honda CR-V, si-a imbunatatit abilitatile pe drumurile asfaltate fara a a face rabat la cele in off-road.
Cu preturi de pornire de la 28 890 euro, Nissan X-Trail si-a castigat dreptul sa faca parte din cadrul SUV-urilor compacte, avand o valoare decenta si veleitati care nu l-au indepartat de spiritul original doar de dragul de a atrage si mai multi fani. Il simti mai mare si putin mai puternic decat alte modele din clasa, este o masina practica si flexibila, pretabila oricarei nevoi.
In perioada 5-6 august s-a desfasurat raliul Aradului, a 6-a etapa a Campionatului National de Railiuri Dunlop. Prezenta extrem de numeroasa a participantilor, 92 de echipaje, s-a datorat faptului ca acesta etapa a fost una comuna in campionatul Romaniei precum si in cel al Ungariei.
Traseul tehnic, alternand portiuni de viteza si un macadam foarte bun, promitea o cursa stransa pentru participanti si incitanta pentru spectatori. Echipajul bucurestean Adrian Grigore/Marius Paunescu a venit la etapa de la Arad avand ca principal obiectiv atacarea primului loc in cadrul clasei 9. Daca inainte de concurs echipajul avea toate sansele de a se concerta exlucisv pe lupta cu secundele de pe probele speciale, realitatea s-a dovedit a fi alta, plina de emotii inainte de start.
“Cutia de viteze a autoturismului de concurs a cedat in ziua premergatoare verificarilor tehnice. Am avut un moment in care am crezut ca etapa este pierduta, dar mi-a venit in minte numele pilotul maghiar Norbert Bereczki, care participa in 2011 in campionatul nostru cu un Citroen C2 R2, stiind ca pana anul trecut acesta a concurat cu o masina identica cu a noastra in Ungaria. Mi-am incercat sansa – poate singura – si mi-a raspuns afirmativ rugamintii mele de a-mi imprumuta cutia lui de viteze. A fost o noapte alba, atat pentru mine cat si pentru mecanicii lui, care au reusit sa-mi pregateasca masina pentru startul de a doua zi. Niste oameni minunati, fara de care nu as fi reusit sa particip la etapa. Astfel de intamplari arata cel mai bine spiritul sportiv si ne aduc aminte de adevaratele valori ale automobilismului si ale sportului in general. ”
Daca inceputul a fost cu peripetii, ziua de sambata, de altfel cea decisiva a concursului, a continuat in acelasi registru.
“Pe prima proba a zilei am luat startul increzatori, dar la nici 4 km de la start am iesit in decor. Ne-am concentrat, am parcurs urmatoarele 4 probe speciale intr-un ritm bun, iar cea de a 5-a speciala a fost marcata de o alta iesire in decor, care de de asemenea ne-a furat secunde pretioase. Nici de data aceasta nu am inregistrat avarii, iar ultimele doua probe am decis ca trebuie sa riscam si sa marim ritmul. La final, strategia a dat roade, reusind sa ocupam pozitia secunda in cadrul clasei 9 si locul 11 in clasamentul general al etapei.”
Clasarea pe aceasta pozitie aduce echipajul la doua puncte de locul I al clasei 9, cu trei etape ramase de disputat in acest an: Tara Barsei, Iasi, Bacau. Echipajul Adrian Grigore/ Marius Paunescu multumeste prietenilor si sponsorilor: Biborteni, Igol Lubrifiants, Cerbul Carpatin, Balper Media, Irish Green, Europrim Global Logistic, agentia de turism Triunghi, Carpati Motor dealer Honda, Racing Nick.
Prima mea experienta la volanul unui BMW Seria 7 se intampla acum cativa ani iar modelul produs inaintea anilor 2000 era dotat cu un motor V8 pe benzina care producea 282 cai putere fiind cuplat la o cutie de viteze automata cu cinci trepte. Era oare masina perfecta? La vremea ei probabil ca da. Era foarte rapida, luxoasa, agila, frumoasa si spatioasa, neavand dimensiuni foarte mari la exterior. Acum, in zilele noastre, cand accentul se pune pe incalzirea globala, reducerea consumului, a emisiilor si pe alte lucruri plictisitoare, niciun constructor auto nu poate ramane indiferent si trebuie sa reactioneze.
In cazul in care conservatorismul sau celalalt dusman de moarte al industriei de lux, responsabilitatea fiscala, vor bloca intr-adevar piata, cei de la BMW au un plan pregatit care consta in noul Seria 7, model cu un pret mai scazut si mult mai eficient. Probabil este una dintre cele mai frumoase masini, desi exista voci care o acuza ca este prea conservatoare, fiecare detaliu al designului fiind foarte bine integrat si elegant.
Ultimul model al Seriei 7 a fost lansat in toamna lui 2008 in Piata Rosie din Moscova intr-o maniera inedita, la care a contribuit intreg departamentul de marketing. Masina a fost introdusa in partea superioara a unei clepsidre construita din otel si sticla, fiind acoperita de peste 180 000 de bile argintii, care au trecut gradual in partea inferioara, dezvaluind astfel noul BMW Seria 7.
730d a fost liderul in vanzari al segmentului pana la introducerea energicului 740d in vara lui 2009. Am testat pentru cateva zile nava amiral a constructorului bavarez, mai exact modelul 740d xDrive Individual, care promite o combinatie intre o calatorie de lux, bucurie a sofatului si, tinand cont de nivelul inalt al performantelor, o economie surprinzatoare.
Cum arata ?
Poti descrie un BMW Seria 7 ca fiind angelic. Daca a existat vreodata un sedan de lux divin, cu siguranta acesta este. Sigur, din punct de vedere vizual aceasta nu este cea mai surprinzatoare masina, dar nu exista niciun lucru la noua Serie 7 care sa fie ostentativ. Acest lucru nu trebuie sa va surprinda : BMW a stiut cu exactitate ce trebuie sa faca, mai ales ca, in cazul generatiei anterioare, designul si interfata cu utilizatorul au generat indelungi comentarii. Desi creatorii sai au negat acest lucru, este evident faptul ca au ascultat foarte atenti toate sugestiile, reusind sa elimine orice critica. Intr-un puternic contrast cu predecesorul sau, noua serie 7 este mult mai subtila in toate aspectele, exceptie facand performantele dinamice.
Disponibila atat standard cat si in versiunea cu ampatament marit, a cincea generatie a Seriei 7 ofera un pachet care respira lux si performanta. Cu zece centimetri mai lung decat predecesorul sau, actualul model propune un habitaclu „mutat” putin spre partea din spate. Noua serie 7 introduce cea mai mare grila dintre toate modelele BMW, una dubla, care ocupa aproape toata latimea spoilerului fata. Farurile au in prezent un numar ridicat de detalii in timp ce stopurile spate au fost restilizate si individualizate, contribuind la impresia ca privesti un sedan mai compact decat in realitate.
Pentru ca vorbim de un model „Individual” trebuie mentionat faptul ca, la exterior, acesta se traduce printr-o vopsea speciala BMW Individual Citrine Black ( 2.449 euro), prin jantele de 20 de inch V-Spoke 301 ( 3.491 euro) sau prin detaliile cromate Individual high-gloss Satin Chrome (594 euro). In cazul vopselei, doar in zilele insorite vei putea observa si intelege pretul ridicat al acesteia. Granulele sclipitoare iti vor oferi nuante intense care variaza de la galben la mov inchis, pe care speram noi ca am reusit sa le surprindem in fotografiile prezentate mai jos precum si in materialul video. In orice alta situatie, masina are o nuanta pur si simplu neagra.
Daca la exterior „Individual” nu se observa asa de mult, lucrurile stau cu totul altfel la interior, unde tapiteria de piele bej este intr-un puternic contrast cu vopseaua caroseriei. Norocosii ocupanti ai unei astfel de masini vor fi incantati de luxul somptuos. Atat scaunele fata cat si bancheta spate sunt imbracate intr-o piele foarte moale, fiind reglabile in 18 pozitii. Chiar si sprijinul lateral este putin mai pronuntat decat la modelele normale. Sincer, cred ca sunt cele mai confortabile scaune auto pe care am avut ocazia sa stau. Nici macar sistemul de deschidere si inchidere al portierelor nu a scapat de atentia deosebita a inginerilor germani. Acesta nu se bazeaza pe clasica metoda cu doua balamale, deci nu are pozitii prestabilite. Portierele pot fi deschise atat de mult cat ai nevoie fara a-ti face griji ca vei zgaria masinile altora ramanand fixe in orice pozitie doresti si nici nu trebuie sa fii atent daca le-ai inchis cum trebuie, functia soft-close automata scutindu-te de aceasta problema.
Partea verticala a consolei centrale gazduieste comenzile audio si ale sistemului de climatizare, reglabil pe patru zone. Butoanele pentru setarea temperaturii sunt imbracate intr-un material deosebit, la fel ca maneta schimbatorului de viteze si joystick-ul de control al sistemului iDrive. Acestea au lasat deoparte cromul specific modelelor obisnuite si propun un material ceramic de nuanta inchisa. „ Individual” la interior mai inseamna si capitonajul Individual Alcantara pentru plafon (1.667 euro), insertii din lemn, covorase de tip mocheta, volan din piele cu un inel din lemn pe circumferinta si diverse ornamente cromate ( pachet Individual Composition 11.462 euro) perfect integrate in atmosfera. La fel ca generatia pe care o inlocuieste, iti trebuie putin mai mult timp pentru a putea aprecia la adevaratul potential combinatia unica de detalii si proportii. Pachetele Individual isi merita toate laudele iar actuala serie 7 este o masina pe gustul oricarui presedinte.
Cum se conduce
Ideea ca un sedan de lux trebuie sa fie capabil sa faca fata unei masini sport este relativ noua. Daca acceleratiile pot fi obtinute relativ usor prin introducerea unor motoare mai mari, arta de a face o masina de un asemenea gabarit ( 2025 kg ) sa danseze pe viraje ca o masina sport nu este atat de usoara. Esenta unei masini sportive consta in sunetul incantator al motorului, sasiul lipsit de ruliu sau controlul exemplar al directiei. Toate acestea caracteristici par a fi exact opusul a ceea ce inseamna un sedan de lux . Asa am crezut si noi initial…
Multumita suspensiilor controlate de computer, ingineriei stralucitoare si motorizarii colosale, seria 7 face rabat de la aceste reguli. Se comporta la fel de bine ca o masina mare, un companion perfect in lupta cu kilometri pe autostrada gratie interiorului de prima clasa garnisit cu ultimele gadgeturi si, totusi, poate oricand sa imite manevrele unei masini sport fara nicio abatere de la confort.
Cand cei de la BMW au anuntat ca au creat cel mai puternic motor, intreaga lume auto a amutit si a inceput sa-si ia notite. De-a lungul timpului au existat nenumarate motoare performante instalate sub capotele care poarta faimoasa sigla a medalionului alb-albastru, asa ca orice nou venit care se lauda ca le poate detrona trebuie sa fie cu adevarat special. Indicativul 740d ascunde evident un motor diesel care dezvolta 306 cp/ 4 400 rpm si un cuplu motor de 600 NM obtinut la o turatie extrem de scazuta, de 1 500 rpm.
Nu vei realiza ca este un diesel decat la relanti, cand rontaitul specific isi face usor simtita prezenta in ciuda unei insonorizari exemplare. La drum, senzatia unui motor care se hraneste cu motorina dispare iar demarajele in forta sunt insotite de un sunet baritonal si puternic. 740d este defapt un motor in sase cilindri cu o capacitate de numai 3.0 litri, fiind o evolutie a generatiei precedente de BMW 535d, supranumit „M5-ul diesel”.
Utilizarea a doua turbocompresoare, unul mare si unul mic, este o solutie excelenta pentru motoarele diesel, principala critica a acestora, turbo lag-ul la turatii reduse, fiind astfel eliminata. Sistemul celor de la BMW combate aceasta deficienta printr-un turbocompresor care intra in actiune la turatii scazute, oferind aproape instant puterea necesara si este mentinuta cu ajutorul unui turbocompresor mai mare, pentru turatiile medii si mari. 740d xDrive poate accelera de la 0-100 km/h in doar 6 secunde si se opreste undeva la 250 km/h acolo unde intervine limitarea.V-ati astepta ca aceste performante sa se reflecte si in consum, dar am reusit sa parcurgem cu cei 80 de litri ai rezervorului, peste 800 de km, din care 200 exclusiv in mediul urban.
O contributie esentiala la acest comportament o au atat cutia de viteze automata cat si sistemul de tractiune integrala xDrive. De origine ZF, transmisia automata steptronic cu opt trepte schimba vitezele foarte lin, aproape telepatic, iar socurile sunt inexistente chiar si pe modul Sport, cuplul urias fiind gestionat fara brutalitate la kick-down. De fapt, modul Sport si Sport + pun in valoare cel mai bine agilitatea dezarmanta a seriei 7, tractiunea integrala xDrive reusind sa elimine orice lipsa de aderenta si sa distribuie puterea catre toate rotile. Sa fiu sincer, feedbackul resimtit de cel de la volan este destul de redus, electronica ocupandu-se de toate problemele care s-ar putea ivi si, in ciuda unui echilibru perfect in materie de manevrabilitate si frane foarte eficiente, 740d este mai degraba o limuzina rapida si luxoasa decat un sedan sportiv.
Concluzia finala
Nu exista versiune mai buna din gama seriei 7 decat 740d. Performantele sunt ametitoare la fel ca abilitatea de a obtine un consum redus. Motivele pentru care si-ar achizitiona cineva un model pe benzina ne depasesc. Toate ingredientele sunt imbracate intr-un sasiu care beneficiaza de excelentul sistem al celor de la BMW – Dynamic Drive Control iar rezultatul este un sedan luxos, sportiv si in acelasi timp confortabil, totul fiind disponibil la o simpla rotire de buton.
Pretul de pornire al unui astfel de model este unul pe masura : 89 000 euro. Acesta este mai mare cu 3 500 de euro decat versiunea cu tractiune spate, insa sistemul xDrive si-a dovedit de nenumarate ori eficienta. Trebuie mentionat si faptul ca dotarile optionale de pe masina de test insumeaza nu mai putin de 41 000 euro, 21 000 de euro fiind facturati in dreptul pachetelor “Individual” iar intreaga lista mai contine inca pe atatea posibilitati de configurare.
Sunt multi bani, dar pana la urma ai o singura viata de trait. Sa detii si sa conduci unul dintre cele mai bune automobile din lume te face o persoana demna de respect. Odata asezat pe scaunul soferului, sau pe oricare altul, iti va fi greu sa renunti la ea. 740d este o masina incredibila. Este un simbol al celor ajunsi la un statut superior dar care nu-ti sugereaza ca utilizatorul este ostentativ cu banii sai sau ai companiei.
In perioada 13-14 august, micul circ se muta pe pista Vegas din Arad, unde are loc etapa a cincea a Campionatului National de Karting Dunlop 2011, penultima din acest sezon competitional.
Dupa etapa de la Bucuresti, care s-a bucurat de participarea a 44 de piloti, ne asteptam ca la Arad sa se mentina numarul mare de sportivi care se vor intrece pentru un loc pe podium.
Ca de fiecare data, Dunlop este partenerul CNKD, oferind premiu cate un set de anvelope primilor cinci clasati de la KF3 si Mini.
Etapa de la Arad incinge si mai mult clasamentele in asteptarea ultimei runde din acest an, care va avea loc la Bucuresti pe 17-.18 septembrie, pe circuitul AMCKart. Tot atunci sunt asteptati si jurnalistii sa se intreaca pe pista, imediat dupa terminarea mansei a doua de concurs, in cadrul evenimentului Cupa Presei la Karting. Jurnalistii vor fi premiati, la fel ca si kartistii licentiati, cu diplome, cupe si un set de anvelope Dunlop (pentru ocupantul locului I).
