Tag Archives: porsche

Aspettando Mille Miglia

Incepand de astazi, 16 mai, timp de trei zile, 327 de concurenti vor parcurge vestitul traseu Brescia – Roma – Brescia, in lungime de 1000 de mile (aprox 1600km).

Archivnummer: D19969

In data de 26 martie 1927 se dadea startul primei curse Mille Miglia. Primul echipaj care a luat startul la volanul unei Isotta Fraschini era format din Aymo Maggi si Bindo Maserati. De altfel Aymo Maggi a fost unul dintre “cei patru muschetari”, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto, Giovanni Canestrini, care au pus la punct, in Brescia, “Coppa delle Mille Miglia” in seara zilei de 2 decembrie 1926, data recunoscuta oficial drept data nasterii acestei competitii.

Maggi Mazzotti Castagneto Canestrini
Maggi Mazzotti Castagneto Canestrini

Aflat in acest an la cea de-a 86-a editie, evenimentul se desfasoara pe aceeasi ruta Brescia – Roma – Brescia. Spre deosebire de perioada 1927-1957, atunci cand cursa se desfasura fara oprire, in prezent ea se intinde pe o perioada de trei zile fiind mai mult un test de anduranta pentru participanti si masinile acestora. Fascinatia si stralucirea din jurul acestei curse sunt date in prezent de traseul participantilor carora le este permis accesul in centrele vechi ale oraselor unde circulatia auto este interzisa, precum si a automobilelor extrem de rare, multe incarcate de istorie. In competitie sunt acceptate doar modele pe care s-a alergat intre anii 1927-1957, in originala cursa Mille Miglia.

Juan Manuel Fangio la start in 1955
Juan Manuel Fangio la start in 1955

Mercedes-Benz este prezent in acest an cu un numar impresionant de vehicule precum SSKL prima masina non-italiana care castiga Mille Miglia in mainile lui Rudolf Caracciola in 1931, 300 SL (W 194) cu care Karl Kling obtinea pozitia secunda in 1952 sau 300SLR (W 196 S) cu care Stirling Moss avea sa obtina in 1955 cel mai bun timp de la Mille Miglia 10H 7Min 48 Sec, iar Juan Manuel Fangio avea sa aduca dubla in tabara celor de la Mercedes-Benz in acelasi an. Cateva nume prezente la eveniment la volanul acestor modele sunt  Marcel Tiemann, David Coulthard, Jochen Mass, Karl Wendlinger si Bernd Mayländer pilot Official F1™ Safety Car.

356

Cei de la Porsche au aliniat la start in acest an, doua Spyder 550, un 356 Coupe, un 356 Speedster si un model 356 special, construit in 1954, care va fi pilotat de Hans-Joachim Stuck, dublu castigator la Le Mans 24H si campion DTM. BMW este prezent la eveniment cu nu mai putin de noua modele 328 sarbatorind 75 de ani de la aparitia pentru prima oara a acestui model in celebra cursa italiana.

 

Finalul cursei va avea loc duminica, 19 mai, atunci cand concurentii se vor intoarce in Brescia in locul de unde astazi vor pleca in frumoasa aventura.  

Sebastien Loeb va lua startul in Porsche Supercup

Chiar daca sezonul 2013 din WRC nu este unul complet pentru Sebastien Loeb, francezul reuseste totusi sa isi ocupe foarte bine timpul ramas liber. Dupa participarea in campionatul FIA GT cu propria sa echipa care aliniaza doua masini McLaren MP4-12C si anuntul participarii in celebra cursa de coasta de la Pikes Peak, Loeb anunta si participarea in Porsche Supercup in calitate de invitat.

Formel 1 Grand Prix Großbritannien 2012

Prima cursa la care va participa Loeb va avea loc pe 12 mai in Barcelona, urmand ca francezul sa isi faca aparitia si la cea de-a doua etapa a seriei pe circuitul stradal din Monaco in data de 26 mai.   

 

Loeb nu este primul pilot de raliuri care se aliniaza la startul acestei competitii, el pasind astfel pe urmele predecesorilor sai cum ar fi Björn Waldegard, Walter Röhrl, Ari Vatanen, Stig Blomqvist si Massimo Biasion care s-au aflat la volanul Porsche-ului 911 GT3 Cup.

Audi R8 face legea la Daytona 24

Disputat pe celebrul circuit american, cursa de 24 de ore de la Daytona, a avut in prim plan Audi-urile R8 ale echipelor Alex Job Racing si APR Motorsport, acestea reusind primele 2 pozitii pe podiumul american la clasa GT.

 Audi Communications Motorsport

Filipe Albuquerque/ Oliver Jarvis/ Edoardo Mortara/ Dion von Moltke, castiga Daytona24 pentru echipa privata Alex Job Racing cu Audi R8 Grand-AM la o diferenta de doar 1,4 secunde in fata celor de la APR Motorsport, care reusesc prin Ian Baas/ Marc Basseng/ Rene Rast/ Frank Stippler sa confirme weekend-ul perfect al modelului R8.

 

Directorul Audi Sport pentru clienti, Romolo Liebchen, a declarat: “am reusit acest rezultat, dupa doar 2 participari la Daytona. Cu modelul R8, prezent in SUA, am reusit sa demonstram ca acesta continua seria succesului modelului GT3, care a obtinut 5 victorii in ultimii 2 ani in cursele europene de 24 de ore“.

 

In tabara rivala, echipele private Porsche, n-au mai reusit evolutia buna avuta anul trecut, locurile 5 si 6 , fiind cea mai buna clasare pentru modelele 911 GT3.

Porsche 911 GT3 daytona 24 2013

Nicolas Armindo, Andy Lally, John Potter si Richard Lietz, reusesc doar a 5-a pozitie pe celebrul circuit american, dupa ce echipa Magnus Racing s-a vazut nevoita sa incetineasca ritmul din cauza nivelului scazut de carburant.

 

Hartmut Kristen, directorul Porsche Motorsport, a afirmat: “a fost probabil cea mai palpitanta cursa de 24 de ore pentru noi. Echipele private s-au aflat pana la final in lupta pentru victorie. Anul trecut am obtinut o tripla victorie, anul acesta cei de la Audi au urcat pe podium“.

 

Victoria in cursa de 24 de ore din SUA, completeaza un palmares impresionant pentru Audi cu 11 victorii in Le Mans, la care se adauga rezultatele pozitive de la Spa, Zolder si Nurburgring ale modelului R8 LMS.

 

Rezultate Daytona 24H 2013 – clasa GT:

 

1 Albuquerque/Jarvis/von Moltke/Mortara (Audi R8 GRAND-AM) 678 laps 
2 Baas/Basseng/Rast/Stippler (Audi R8 GRAND-AM) + 1.476s
3 Assentato/Lazzaro/Longhi/Stanton/Wilkins (Ferrari) + 15.533s
4 Balzan/Beretta/Frezza/Pier Guidi (Ferrari) + 47.175s
5 Armindo/Lally/Lietz/Potter (Porsche) + 49.526s
6 Bleekemolen/Faulkner/Holzer/MacNeil (Porsche) + 1m 07.775s
7 Biela/Haase/Plumb/Winkelhock (Audi R8 GRAND-AM) – 1 lap
8 Aguas/Bowyer/Kauffman/Waltrip (Ferrari) – 1 lap
9 Brown/Hedlund/van Overbeek/Sharp (Ferrari) – 5 laps
10 Baldwin/Burtin/Farnbacher/Ragginger/Renauer (Porsche) – 6 laps
12 Bell/Empringham/Farano/Figge/Lacey (Audi R8 GRAND-AM) – 11 laps

Jurnalistii auto, niste razgaiati

Asadar, am fost in Spania. Pe circuitul Ascari sa testez noile cauciucuri Dunlop pentru masini sport si supersport.  Am fost patru romani.  Un moldovean, un tip de pe online, una bucata Gabi Gogiu si cu mine. Moldoveanu ( AKA Constantin Ciobanu, vezi poze ) avea experienta, avea si nerv si miscari de pilot. Online-istul cocheta cu viteza in coasta de ceva vreme dar nu a facut inca pasul decisiv. Gabi Gogiu avea grija de noi. Eu eram in plop.

 

Habar nu aveam cum de ce am ajuns acolo si ce facusem sa merit o sansa ca asta. Pe drum incolo, intre workshop-uri, la masa, la plimbare prin Malaga si pe drum inapoi am ascultat o singura poveste in mai multe variante. Cum a fost la nu stiu ce lansare din Italia, cum a fost cu Audi pe gheata in Finlanda, cum a fost in dreapta lui Ogier.  La naiba, ma gandeam! Tipii astia au forjat si au testat mai mult decat o sa apuc sa o fac eu in 25 de sezoane de coasta.

 

Sa stabilim niste lucruri. Cateva articole pe un blog nu face pe nimeni jurnalist. Asa cum nici trei urcari de patru kilometri nu fac din vreun sofer pilot. Combinatia dintre ele insa a dat cu plus pentru mine si am ajuns pe un circuit privat unde nu ajung decat cei foarte bogati sau jurnalisti importanti.  Din nou, fara sa fac parte din niciuna din categorii am ajuns sa testez pneuri sport pe circuitul Ascari. Si nu cu orice. Cu R8 V10, cu S4, cu Z4, cu TT.  Asa da.

Dar nu despre pneurile Dunlop vreau sa vorbesc eu aici. E inutil sa va spun cum sta un S4 intr-un viraj de stanga 3 pe gumele SportMaxx. Daca vreti sa stiti mai multe luati de aici linkul lui Sebastian Toma de la Automarket si ati rezolvat problema. Vreau insa sa zic doua cuvinte despre aceasta meserie a jurnalistului auto.

 

Daca “ai banii pe tine”, iti poti permite masini performante. Si te poti duce cu ele pe circuit. Dar nu ti le poti permite pe toate. Nimeni nu  si le poate ( Jay Leno si Jamiroquai nu se pun ) Si daca ti le-ai permite nu ai avea timp sa le conduci pe toate. Ei bine, jurnalistul auto le-a condus. Si Porsche-le tau 911 de 120.000 de euro dar si Ferrari-ul California. E, pe ala tu nu l-ai pupat.

 

Daca esti pasionat de curse, iti vei sacrifica si relatii si familie si bani ca sa mai ajungi la o cursa. Sa faci 20 de km in regim de coasta sau 130 de raliu si sa te duci acasa. Jurnalistul auto s-a dat cinci ore non stop pe gheata cu cauciucuri cu cuie la cercul polar cu un Mitsubishi EVO X. Beat that. Nici Vali Porcisteanu nu s-a dat inca cu Evo X pe gheata. Tu ai adeverinta de la Titi Aur ca ai facut scoala la el. Tipul asta din presa a luat sfaturi de la Ogier, Markku Alen, Alain Prost si David Coulthard. Pricepi? Si are adeverinta de la Titi, Claudiu David, Giri si Stefan Vasile.

 

Deci, ma intelegeti pe mine cand zic ca baietii astia din presa auto sunt niste razgaiati. Nu vreau sa renunt la curse si nici nu tanjesc chiar asa de mult sa ma plimb la toate saloanele auto si sa testez toate Renault-urile Clio  si Matiz-urile. Dar vreau sa trag un semnal de alarma Federatiei Romane de Automobilism Sportiv. Nu le mai dati licente jurnalistilor! Astia vin si ne bat si ne strica imaginea. Un Keleti e de ajuns!   

Restaurare in stil frantuzesc a unui Porsche 911

Campionatul National de Viteza in Coasta a reusit sa ne surprinda placut de foarte multe ori prin alinierea la starul acestei competii a unor masini extraordinare. Ford-ul Gabat, Mini Hayabusa a lui Victor Baldescu, monopostul Lola a lui Lucien Hora, Alpine-ul Renault A110 a lui Horia Popescu si exemplele pot continua. Sunt doar cateva automobile care ne incanta prin simpla lor aparitie, fara sa mai punem la socoteala ca spectatorii prezenti la etapele campionatului le pot vedea si in actiune, exact pentru ceea ce au fost ele create.

 

Desigur ca restaurari de masini probabil exista multe in Romania si mai exista probabil foarte multe masini speciale in tara noastra, pe care proprietarii aleg sa le tina in garaje. Acest caz nu se aplica si pentru Adrian Rusea care, ca un adevarat pasionat de masini, a ales sa impartaseasca acest sentiment cu iubitorii de automobile si in special a celor dedicate motorsportului. Astfel incepand cu 2012 un frumos exemplar de Porsche 911 model 930 restaurat aproape obsesiv de perfect, va putea incanta spectatorii ce vor fi prezenti la etapele CNVC. Insa mai multe detalii despre masina si procesul de restaurare aflati chiar de la dl.Rusea in cele ce urmeaza.

 

Motorsportnews.roAnul trecut, fiul dumneavoastră, Bogdan, a debutat în CNVC cu un automobil Dacia Logan şi a reuşit să încheie în poziţia de campion la clasa H2. În acest an aţi pregătit o frumoasă surpriză, un Porsche 911 recondiţionat în totalitate şi special pregătit pentru competiţii. Când îl vom putea vedea pe traseele de concurs din România?

 

Adrian Rusea: Cu certitudine maşina va participa în acest an la CNVC.  Amuzant sau cel puţin neaşteptat, maşina cu o vârstă de 27 de ani nu va participa la clasa istorice sau “ClassicCars” ca în alte părţi, ci la grupa H5 alături de bolizi ultramoderni de 600-800 CP. Vă daţi seama care sunt şansele la podium în acest caz? 

 

Maşina nu este istorică deoarece nu are încă 30 de ani de la sfârşitul fabricaţiei. Ea este fabricată în 1985 şi modelul s-a fabricat până în 1989, deci va fi istorică abia la vârsta de 34 de ani.

 

MSN: Maşina era pregătită de curse când aţi achiziţionat-o sau era o maşină de stradă? Cât a durat recondiţionarea ei, cine s-a ocupat de acest lucru şi dacă aţi întâmpinat probleme deosebite cu procurarea pieselor de schimb?

 

A.R.: Când am cumpărat-o, maşina era una de stradă, necesita multe reparaţii, dar era în starea de origine. A fost o şansă extraordinară faptul că am găsit-o, în acea perioadă nu se puteau aduce şi înmatricula în ţară maşini mai vechi de 8 ani. Aceasta era deja înmatriculată. Am înnebunit când am văzut-o: era visul copilăriei mele, în sfârşit realizat!

 

Apoi, fiecare pas a fost de la sine înţeles. Urmăream de mult competiţiile şi am fost atras de oportunitatea creată de Horia Popescu de introduce grupa I a maşinilor istorice in Campionatul Naţional de Viteză în Coastă. 

 

Am început cu partea de informarea asupra modului în care se face o restaurare, ce lucruri sunt apreciate, ce trebuie urmărit în mod special. De exemplu, o maşină cu toate piesele noi şi care arată ca nouă, nu impresionează. Important e ca după restaurare maşina să aibă elemente care să păstreze şi să pună în evidenţă „patina timpului”. Maşina nu trebuie să treacă în faza super-restaurării, neapreciată de critici, cea în care apar vopseluri sau cromări acolo unde nu e cazul. Important este ca maşina să fie restaurată păstrând soluţiile constructive, aspectul celei de origine.

 

Desigur cea mai valoroasă maşină restaurată este cea de competiţii, dar desigur preparată cu elemente din epoca respectivă, nu cu CIP-uri, amortizoare reglabile, xenon, turbo-charger, etc. In acest caz, lucrurile încep să se complice, lucrarea trebuie documentată extrem de bine şi găsiţi furnizori de subansamble racing „pur-sânge”. Nu este nici uşor şi nici ieftin.

 

Am găsit foarte multe informaţii în revistele din Franţa, reviste de mare valoare jurnalistică profesională şi cu un aspect grafic pe măsură.  Aici se regăsesc toate temele: noutăţi auto, maşini clasice, maşini sport, competiţii, interviuri, maşini de ocazie, piese de ocazie, furnizori de piese noi şi servicii, asigurări, evaluări, chiar şi „critică de artă” privind restaurările, recomandări pentru achiziţii – tot ce vrei!

 

Recondiţionarea maşinii a fost aproape „maniaquale” cum spun francezii cu sensul de foarte meticuloasă. Ea a fost făcută cu mult suflet, nu cu puţini bani şi cu oameni minunaţi de la mine, de la Service Auto Serus, oameni pasionaţi până în măduva oaselor de maşini, de competiţie, dar şi de atingerea perfecţiunii în orice detaliu. Am insistat pe ţinuta de drum în special: suspensii, bare stabilizatoare, frâne.

 

La servodirecţie am făcut o excepţie acceptată şi în lumea retromobilului, altfel maşina în setările de competiţie cu valori modificate de gardă la sol, cădere, fugă, convergenţă, ET majorat, anvelope de 240/600/16 pe faţă în condiţiile utilizării la limită, ar fi greu de stăpânit.Furnizorul pentru servodirecţie este unul consacrat din Olanda, specializat numai în furnizarea de servodirecţii pentru maşini clasice Ferrari, Lamborghini, Rolls Royce, Porsche.

 

Am mai făcut modificări la cutia de viteze, ambreiaj, schimbător de viteze,  sistemul de răcire. Şi motorul are doar câteva schimbări menite să ofere suplimentar 25-30 CP. Nu mi-am dorit mai mult, nu doream să stric spiritul Porsche al unui motor celebru, iar cei 25-30 CP în plus faţă de cei 231 CP de origine îmi sunt suficienţi.

Am mai înlocuit axe cu came, eşapamente RSR, megafoane RSR, suporţii motor şi ai cutiei de viteze rigizi, calculatorul injecţiei, centurile, jantele, pneurile etc. Furnizorii sunt din toată lumea Franţa, Belgia, Olanda, Statele Unite, Germania, sunt foarte specializaţi, iar piesele vin in serii limitate.

 

Acum maşina atinge 100 km/h într-un timp de aproximativ 5,5 secunde.

 

MSN:     De ce această maşină şi nu alta?

 

A.R.: Este o maşină care în pilotaj cere foarte mult de la tine, îţi impune să fii foarte precaut, dar te şi răsplăteşte.  Maşina sport modernă cu atâţia cai şi atâta electronica conduce la o implicare din ce în ce mai mica a pilotului în atingerea performanţei la limita aderenţei. In schimb, revenirea la lumea auto a anilor 85 arată cât este de frumos să trăieşti senzaţii tari, adevărate, încercând să domini direct, “neasistat electronic” o maşină care te droghează emoţional, cu numai 230-250 CP.

 

MSN:    Ce obiectiv v-aţi propus pentru participarea în CNVC?

 

A.R.: Dacă în 2011 am participat alături de Bogdan şi de Loganul lui la CNVC din afară, implicându-mă în parte de pregătire şi asistenţă, 2012 va fi primul an în care sunt la volan, deci obiectivul principal este acomodarea. 

 

Sigur, voi fi prudent cu o astfel de maşină, nu mi-am propus să o exploatez la maxim, să o „storc” cum se spune.  Mi-e greu să accept eventualitatea unei ieşiri în decor ştiind cât de mult am lucrat la ea. Este o maşină mai degrabă de colecţie sau de expoziţie, decât de competiţie.

 

Trăirile emoţionale, nivelul de adrenalină sunt la acelaşi nivel ca în trecut, dar sunt conştient că reflexele, atenţia distributivă nu  mai sunt aceleaşi. Maşina nu este una uşor de “ţinut în frâu”, mai ales că în conducerea la limită trebuie multă concentrare şi exerciţiu, pentru a face performanţă cu această maşină. Tocmai de aceea am nevoie de un stil de conducere ponderat şi cerebral.

În cele din urmă, trebuie să accept că nici măcar teoretic nu pot concura la podium la grupa H5 cu o maşină concepută acum 40 de ani având ca adversari maşini de 600-800 CP cu piloţi de talia campionilor Andronic sau Onoriu.

 

Particip pentru a descoperi performanţele maşinii şi pentru bucuria de a fi alături de alţi împătimiţi ai sportului automobilistic.

 

MSN:     Veţi efectua un sezon complet sau la ce etape vă propuneţi să luaţi startul?

 

A.R.: Voi participa la câteva etape, probabil cele apropiate Bucureştiului, la care va participa şi Bogdan. Sunt curse la Baia Mare sau Reşiţa despre care am auzit numai lucruri frumoase despre traseu şi modul de organizare, dar care necesită deplasări de mai mare durată şi la care probabil nu vom putea să participăm din lipsă de timp.

 

MSN: Ţinând cont că sunteţi deja implicat în lumea curselor din România, cum vedeţi fenomenul de mediatizare al acestui sport la noi în ţară? Ce lipseşte acestui sport pentru ca numărul spectatorilor pe probe să crească şi implicit cel al sponsorilor?

 

A.R.: Mediatizarea acestui sport supravieţuieşte datorită, în primul rând, implicării unor oameni pasionaţi în acest sport.

Cred că una din cauzele insuficientei mediatizări ţine şi de noi cei din lumea sportului, începând cu organizatorii şi până la piloţi sau mecanici: nu suntem suficient de comerciali, toată lumea, caută, aşteaptă sponsori, fără să ne punem în locul lor, să gândim ce plus valoare pot obţine ei din investiţia în competiţii.

 

Trebuie să ne inspirăm de la lumea occidentală în care competiţiile sunt adevărate evenimente locale şi chiar naţionale. Acolo cultura şi pasiunea pentru autovehiculele de competiţie există de la cea mai fragedă vârstă.  Există şi la noi începuturi:  spre exemplu iniţiativa unui grup de tineri piloţi care explică copiilor pilotajul în contextul siguranţei rutiere.  Există centre de karting, un sport ce dezvoltă competenţe tehnice, dar şi de pilotaj sportiv. 

 

MSN: Îl veţi convinge pe Radu Dumitrescu să revină şi el în curse să alcătuiţi o echipă Champion Racing a seniorilor sau vă veţi ruga de „juniorii” Bogdan Rusea şi Andrei Dumitrescu să vă primească în echipa lor? 🙂

 

A.R.: Revenirea lui Radu Dumitrescu m-ar bucura imens. Prin cariera şi tradiţia familiei Dumitrescu, el ar da un plus de notorietate şi spectaculozitate grupei de istorice în CNVC şi un grad sporit de competitivitate şi profesionalism în pregătirea şi pilotarea automobilului clasic.

 

Desigur el este un “dependent” ireversibil până la ultimele terminaţii nervoase de lumea sportului auto şi trăieşte din plin prin băieţii săi clipele fiecărei competiţii.

În privinţa revenirii, eu zic să mai avem răbdare, Radu nu a declarat niciodată că n-ar fi atras de pilotajul unei maşini de grupa I in CNVC.

 

Dincolo de toate, cred că în anul 2011, Champion Racing şi Serus au făcut o echipă frumoasă, de suflet şi de tradiţie, în care au fost prezenţi bunici, părinţi, copii. E un exemplu de cultivare a pasiunii de la o generaţie la alta şi arată că pasiunea în sportul auto nu trece cu vârsta.

 

Foto © Catalin Oprea si Bogdan Rusea

 

[nggallery id=261]

Le Mans 24H: Peugeot conduce, Audi ramane cu o singura masina in cursa

Noaptea, asa cum era de asteptat, avea sa ne rezerve surprize neplacute, in special in ceea ce priveste echipa Audi. Dupa ce Allan McNish aflat la volanul masinii Audi cu numarul 3 avea sa paraseasca competitia in urma unui accident violent la nicio ora de la start, in jurul orei 2.00, a venit randul Audi-ului cu numarul 1 de concurs sa paraseasca competitia. Mike Rockenfeller, pilot in DTM, se afla la volanul Audi-ului R18, care imediat dupa curba Mulsanne a acrosat o masina de categorie inferioara, iesind in decor violent. Mike a scapat fara vatamari majore fiind tinut totusi in spital pe parcursul noptii pentru monitorizare.

Pentru cei de la Peugeot totul merge conform planului cele trei masini neintampinand nicio problema majora si spre deosebire de cei de la Audi, Peugeot inregistreaza un consum mai mic de carburant. Daca cel mai rapid tur de circuit il reusisera cei de la Audi, Sebastien Bourdais a reusit de dimineata cu modelul 908 sa le ia celor de la Audi si aceasta reusita.

 

La categoria LM P2 prototipul HPD cu numarul 42 al celor de la Strakka Racing, a abandonat lasand prototipul cu numarul 41 al celor de la Zytek Nissan Motorsport la conducere. Pe locul al doilea regasim prototipul Nissan Oreca Matmut cu numarul 48, iar locul trei este ocupat de Lola Coupe HPD cu numarul 33.

 

La categoria LM GT Pro lucrurile sunt foarte disputate. Dupa ce a condus aproape toata cursa Corvette-ul cu numarul 74 pilotat de Ian Magnussen a pierdut controlul pe virajul dinaintea intrarii la standuri, izbind violent Porsche-le cu numarul 77 lucru ce a dus din nou la aparitia safety-car-ului. Lupta se da intre Corvette si cei de la Ferrari pentru prima pozitie, urmati de BMW.  

Le Mans 24H – Prima zi a calificarilor

Dupa ce pilotii Audi au tinut capul de afis in antrenamentele libere, prima zi a calificarilor ii aducea din nou in prim plan pe pilotii noului model Audi R18, care isi continuau astfel dominatia in fata celor de la Peugeot. Insa ghinionul avea sa loveasca masina cu numarul 1 din tabara Audi pilotata de Romain Dumas care a fost implicata intr-o coliziune cu masina Aston Gulf AMR, #60, fapt ce a facut ca directorul cursei sa arate steagul rosu, sesiunea de calificari fiind intrerupta.

Stephane Sarrazin pilotul din tabara Peugeot, avea sa aduca masina cu numarul 8 pe prima pozitie inainte cu jumatate de ora inainte de incheierea calificarilor. Acesta avea sa obtina la bordul Peugeot-ului 908 timpul de 3:27.033 cel mai bun a primei sesiuni de calificari fiind urmat de cele trei Audi R18 cu numerele de concurs 2, 1 si 3 si de Peugeot-urile 7 si 9. 

 

Sesiunea de calificari avea sa fie intrerupa definitiv in jurul orei 1.00 (ora Romaniei) datorita unui accident destul de mare in care a fost implicata masina cu numarul 42 de la categoria LMP2 a celor de la Strakka Racing, in urma caruia prototipul HPD ARX a fost complet distrus. Dar in final a fost masina care a inregistrat cel mai bun timp din calificari luand fata celor doua prototipuri Oreca-Nissan.

 

La categoria LM GTE Pro batalia s-a dat intre BMW si echipa oficiala Ferrari cu modelul 458 GTC castig de cauza avand in final cei de la BMW cu modelul M3 GT. Celebra marca Porsche (16 victorii la Le Mans 24H) a obtinut cel mai bun timp la clasa LM GTE Am, dupa ce Aston-ul Martin al echipei Gulf a iesit in decor in virajul Mulsanne.

 

credit foto: Michel Legeay

Bogdan Rusea s-a impus la clasa H2 in ambele etape MRC

Motorsportnews.ro: Cum a inceput pasiunea ta pentru motorsport?

 

Bogdan Rusea: Pasiunea  pentru motorsport este un lucru mostenit de la tatal meu, amandoi suntem impatimiti ai motoarelor si ai condusului sportiv. 

 

Motorsportnews.ro: Ce parere ai  despre motorsportul din Romania fiind mai nou intrat in competii?

 

Bogdan Rusea: Pentru mine contactul cu aceasta lume este o experienta frumoasa,am avut placerea sa cunosc multi oameni pasionati si m-am bucurat sa vad ca acest “microb” nu tine cont de varsta.

Fiind primul eveniment la care am participat, pot spune ca am ramas cu o imagine placuta si astept cu nerabdare urmatoarea etapa.

Motorsportnews.ro: Ai avut cateva masini de strada modificate, ai participat la curse legale de acceleratie 0-400m si din acest an ai facut pasul catre competiile  de motorsport organizate profesionist, cum ai luat aceasta decizie?

 

Bogdan Rusea: Am participat foarte rar la aceste curse, am fost intotdeauna atras  de viteza in coasta, decizia de a merge la coasta a fost luata dupa mai multe discutii intre prieteni, colegi ai clubului. Patru dintre noi ne-am apucat de scoala de pilotaj si doi am reusit sa avem masinile gata pentru prima etapa.

 

Motorsportnews.ro: Ce masina utilizezi zi de zi si daca ai dispune de un buget nelimitat ce masina ti-ai cumpara (de strada si de concurs)?

 

Bogdan Rusea: Ca masina de strada folosesc un Nissan Navara, o masina perfecta pentru drumurile noastre, indiferent de bugetul de care as dispune nu as pune accent mare pe masina de zi cu zi, ea trebuie sa te duca dintr-un punct in altul si sa nu stai cu grija locurilor de parcare, a zgarieturilor si a altor lucruri care pot fi motive de stres.

Masina de concurs este un punct discutabil, daca bugetul ar permite ar fi 2 variante complet diferite:

1)      993 GT2, denumit de multi  “widow maker”, o masina cu pedigree, ultimul motor racit pe aer de la Porsche.

2)      Nissan Skyline GTR35, aici as putea scrie o pagina intreaga dar o sa ma limitez spunand ca ramas impresionat de ceea ce pot crea japonezii.

 

Motorsportnews.ro: Sunt foarte multi tineri care dispun de niste masini puternice si merg cu viteza destul de mare pe drumurile publice, crezi ca aceste competitii (exp. CNVC, Campionatul regional de rally sprint) reprezinta o solutie pentru ei?

 

Bogdan Rusea: Poate pentru unii da, o sa dau un scurt exemplu.

In weekenduri placerea mea era sa ma pun la volan si sa dau o fuga pe Cheia sau pe Rasnov, aveam impresia ca stiu destul de multe despre mersul  sportiv, dezamagirea a fost atunci cand am vazut ca nu reusesc, pe un traseu cu circulatie oprita, sa dau tot ce poate un logan de 100 de cai, si nu din cauza masinii. Am avut mult de lucru la piesa dintre volan si scaun.

Motorsportnews.ro: De ce Dacia Logan si nu alta masina? Te gandesti pe viitor sa treci la alta masina?

 

Bogdan Rusea: Am ascultat recomandarea unor oameni cu experienta in acest domeniu si nu imi pare rau, Logan-ul este o masina “blanda”, care te ia usor si te lasa pe tine sa iti atingi limita, daca era alta masina, mai puternica, sigur nu reuseam sa exploatez 100% potentialul ei.

Nu ma gandesc la inlocuirea masinii, poate pe viitor doar sa imbunatatim performantele actuale.

 

Motorsportnews.ro: Vei reusi un sezon complet in acest an in CNVC ?  Pe viitor  te vei indrepta si catre raliu?

 

Bogdan Rusea: Nu cred ca voi reusi un sezon complet, ma voi axa pe etapele care se vor tine mai aproape de Bucuresti.

Anul acesta  incerc sa particip la cat mai multe etape din CNVC, imi place si raliul dar costurile sunt mult mai mari, momentan ramane coasta.

 

Motorsportnews.ro: Ti-ai propus vreun obiectiv pentru acest sezon?

 

Bogdan Rusea: Obiectivul meu este deocamdata sa invat si sa acumulez experienta.

 

Motorsportnews.ro: Deja dupa primele tale participari in CNVC ai reusit sa urci pe cea mai inalta pozitie a podiumului la clasa ta H2, cum ti s-a parut asa, per total tot evenimentul, atmosfera, colegi si daca esti multumit de evolutia ta in acest weekend?

 

Bogdan Rusea: Am fost foarte bucuros de rezultate, nu imi propusesem acest lucru si m-a surprins placut, evenimentul mi s-a parut bine pus la punct si pe aceasta cale vreau sa ii felicit pe organizatori.

 

Motorsportnews.ro: Cateva cuvinte despre clubul din care faci parte Anonymous, care in acest an are deja 2 membrii prezenti in competiile de motorsport, tu in CNVC  si Radu Moise (Santos) in competiile de drift.

 

Bogdan Rusea: Acest club a luat fiinta in anul 2006, motivul fiind pasiunea comuna pentru motorsport, momentan suntem 3 membrii ai clubului Anonymous  prezenti in competitiile de motorsport, eu, Radu Moise si Andrei Craciunescu, care la prima etapa Muscel Racing Contest s-a clasat pe locul 3 la clasa H5 si duminica pe locul 4 la aceasi clasa, va pot spune ca va exista sigur si al patru-lea, masina fiind in pregatiri.

 

Motorsportnews.ro: In CNVC  faci parte din echipa Champion Racing alaturi de Andrei Dumitrescu, pe ce loc crezi ca se va situa echipa la sfarsitul sezonului?

 

Bogdan Rusea: Speram ca la sfarsitul sezonului sa fim in primii 5.

 

Motorsportnews.ro: In incheiere ai cuvantul.

 

Bogdan Rusea: Vreau sa multumesc in primul rand D-lui Puiu Rusu, mentorul meu in aceasta etapa, fara care nu as fi obtinut aceste rezultate, un alt ajutor important a fost al D-lor Sala Sandrino Tudor Ghiuta si Mihai Iacob, care au verificat masina dupa fiecare urcare si au setat-o perfect pentru aceasta coasta si nu in ultimul rand vreau sa multumesc D-lor Radu Dumitrescu, Marin Dumitrescu si Andrei Dumitrescu,care m-au introdus in aceasta lume.

 

 

ŠKODA ÎŞI MENŢINE TREND-UL ASCENDENT

Şi în luna aprilie, cel mai mare producător auto ceh, Škoda Auto, şi-a menţinut evoluţia ascendentă. Numărul vehiculelor livrate la client a crescut în continuare, însumând de la începutul anului 242.078 unităţi, ceea ce corespunde unei creşteri de 19 % faţă de anul precedent. În luna aprilie, mulţumită celor 63.177 vehicule, s-a înregistrat un plus de 3,5 % faţă de aprilie 2009.

O contribuţie mare la cifrele de vânzări crescătoare ale mărcii auto din Cehia, a avut-o piaţa chineză. Aici, plusul de livrări, faţă de luna aprilie a anului anterior, este de 31%, adică livrările au crescut până la 12.108 unităţi. Dar şi alte pieţe Škoda s-au dezvoltat foarte bine. În regiunile de peste ocean, vânzarea a crescut cu 66%, iar în Europa de Est, în ciuda pieţei dificile, cu 8%. Şi în Europa de Vest, fără Germania, Škoda şi-a ameliorat cifrele cu 38% faţă de anul anterior.

Marca a repurtat o creştere clară a vânzărilor pe piaţa originară. Clienţilor din Cehia le-au fost livrate în luna aprilie 5.604 vehicule, deci cu 24% mai mult decât în anul anterior. Cea mai importantă creştere a lunii, în ceea ce priveşte vânzările, a aparţinut modelului Škoda Octavia Combi Tour, 754 de clienţi decizându-se pentru această maşină. Anul trecut au fost doar 185. Cota mărcii Škoda pe piaţa originară a crescut în aprilie la 36,59 %.

Piaţa de desfacere care pentru Škoda ocupă locul doi ca dimensiune, după China, este în continuare Germania. Producătorul auto ceh a livrat, în cea de-a patra lună a acestui an, 10.199 vehicule către clienţii germani. “Chiar dacă, în comparaţie cu anul 2009, în care mulţumită Primei de casare au fost înregistrate cifre excepţionale, în perioada ianuarie-aprilie 2010, vânzările au scăzut cu 35 %. Totuşi faţă de ultimul an “normal”, adică 2008, Škoda a înregistrat o creştere de 7% în perioada similară, adică vânzările au atins 43.268 unităţi, marca menţinându-şi cu succes poziţia de importator numărul 1 în Germania”, a declarat Reinhard Fleger, Membru al consiliului de administraţie pentru marketing şi distribuţie.

În luna aprilie, Škoda Octavia este maşina cea mai vândută (25.111 autovehicule; adică -0,6 %), urmată de Fabia (19.261 autovehicule; -18,1 %), apoi de Superb (8.499 autovehicule; +163,2 %), de Yeti (4.334 autovehicule), apoi de Octavia Tour (3.459 autovehicule; -20,8 %) şi de Roomster (2.513 autovehicule; -46,2 %).