All posts by Mihai Popescu

Interviuri

Horatiu Savu despre “situatia dezastruoasa in care se afla motorsportul romanesc”

17 Comments

Motorsportnews.ro : Tinand cont de faptul ca pe camila Raliului Clujului 2011 a figurat si logo-ul FIA iar FRAS printr-un comunicat postat pe siteul sau a precizat ca nu exista aprobarea pentru ca etapa sa fie una internationala, s-a creat o usoara confuzie. A fost sau nu a fost Raliul Clujului 2011 etapa international si sub egida FIA ? Nu trebuia anulata etapa in aceasta situatie?

 

Horatiu Savu : Din pacate pentru motorsportul romanesc ne aflam in situatia in care propria federatie se opune din rasputeri organizarii unor curse internationale din motive doar de ea intelese. Sa nu uitam ca unul dintre obiectivele actualului presedinte al federatiei, si deci, implicit al echipei sale, in urma cu 2 ani si ceva, a fost aducerea FRAS sub jurisdictia FIA. Dupa rezolutia data de FIA anul trecut, se pare ca nu mai doreste nimeni acest lucru. Singurul for abilitat in a inscrie o competitie in Calendarul Sportiv International este ASN-ul din tara respectiva.

 

Faptul ca o comisie (Comisia Nationala de Raliuri) isi aroga niste drepturi in urma unor reglementari proprii, aprobate de catre Consiliul Federal, care insa incalca flagrant legile tarii si legile internationale nu inseamna  ca duce automat la un rezultat pozitiv. Conform articolului 5.4. din Regulamentul de Organizare si Functionare al acestei Comisii, regulament aparut dupa cele 60 de zile premergatoare raliului, cand a trebuit trimisa documentatia spre validare la FRAS, exista niste proceduri inventate care nu pot fi puse in aplicare niciodata, acestea incalcand metodologia FIA. Raliul a fost inscris in Calendarul Sportiv International, (pagina 14), dar, datorita acestui articol 5.4, ne-am conformat comunicatului FRAS si am oprit promovarea acestuia ca si international. Cu toate ca s-a trimis aceasta inscriere la FRAS, impreuna cu cererile de inscriere ale pilotilor straini si cu confirmarea participarii Observatorului FIA, Dl. Alexander BOSHNAKOV, nu s-a putut obtine avizul comisiei. Desi am notificat aceasta Comisie sa ne comunice in scris motivele refuzului si refuzul in sine, nici pana in ziua de astazi, acest lucru nu s-a intamplat.

 

Motorsportnews.ro :  In conferinta de presa premergatoare raliului spuneati despre prezenta la Cluj a unui observator FIA din alta tara. A mai venit observatorul in cazul acesta ?

 

Horatiu Savu : La insistentele noastre, desi ni s-a pus in vedere ca prezenta observatorului FIA poate fi doar  neoficiala la acest raliu, dl. Boshnakov a fost totusi la Cluj, impreuna cu dl. Ioan Olaru, din partea ASN, insa fara a primi ecusoane oficiale, sau alte insemne care sa ateste prezenta dansilor in calitate oficiala la acest raliu. Cred ca aveam foarte multe de invatat de la cineva care activeaza in domeniul curselor de 45 de ani, care a adus Raliul Georgiei in 3 ani la coeficient 5 intr-o Cupa Europeana sau care, anul trecut s-a ocupat de organizarea etapei de WRC din Bulgaria. Din pacate, o parte dintre cei de la FRAS au considerat ca nu au ce invata de la acest domn  si l-au tratat in cel mai pur stil romanesc cu putinta. Dl. Boshnakov a mai fost in Romania, in urma raportului facut de domnia sa, Raliul Sibiului din anul 2002 primind coeficient 2 in Campionatul European de la acea vreme.

 

Motorsportnews.ro : Cu ce impresii a plecat observatorul FIA ? Va intocmi vreun raport dupa desfasurarea raliului?

 

Horatiu Savu : Deoarece, contrar tuturor uzantelor in domeniu, dl. Boshnakov nu a fost lasat sa intre la prima  sedinta a CCS, nici macar in calitate neoficiala, fara drept de a lua cuvantul sau drept de vot, raliul nu a putut sa primeasca un raport in vederea accederii in Cupa Europei de Raliuri. In schimb exista deja un raport despre cele intamplate aici, aceasta situatie fiind unica in istoria FIA pana acum.

 

Motorsportnews.ro : Cele 5 echipaje care au figurat mai intai excluse, apoi au luat startul in urma depunerii contestatiilor, cu ce au incalcat regulamentul si cum au fost constatate aceste abateri si de catre cine?

 

Horatiu Savu : Deja a devenit aberanta activitatea CCS-ului la diverse competitii. Nu exista nicio procedura regulamentara prin care poti exclude echipajele pentru nereguli constatate la recunoasteri dupa inceperea raliului. “Excluderea” se face prin nevalidarea acestora la verificarile administrative. Dupa cum nu exista nicio procedura regulamentara de a admite re-startul lor la coada plutonului, la un interval oarecare de timp. Dupa stiinta mea, aceste echipaje au fost excluse in urma sesizarii unui concurent, fapt ce a dus la notarea lor pentru ca s-au intors pe traseul Ps 3,5 in timpul recunoasterilor. Acest lucru contravine Ragulamentului CNR 2011, dar s-a intamplat cu majoritatea echipajelor la Brasov si la Tg. Mures. Imaginati-va PS Babarunca /Cheia la Tess Rally, cu program de recunoastere, parcurse intr-un singur sens…

 

 

Motorsportnews.ro : De ce nu ati reusit sa organizati un singur shakedown ? La Raliul Tara Barsei problema a fost una asemanatoare, shakedownul desfasurandu-se intr-o parcare la Bucuresti iar probele pe macadamul din judetele Bv si Ph. Era de ajuns daca-l denumeati si dvs. shakedown mediatic?


Horatiu Savu : Aici nu se pune problema de shakedown mediatic sau nu. Se pune problema aplicarii regulamentului, in speta articolul 19 din Reg. CNR 2011:

 

19. SHAKEDOWN

19.1 DERULAREA SHAKEDOWN

Organizatorii sunt obligati sa introduca in programul raliului o proba shakedown care trebuie sa fie derulata ca si cum ar fi o proba de raliu si sa includa toate masurile de siguranta corespunzatoare.

Suprafata SHAKEDOWN-ului trebuie sa fie aceeasi ca suprafata probelor speciale.

SHAKEDOWN-ul se poate desfasura pe o proba super speciala sau pe o parte dintr-o proba speciala a raliului. Taxa de înscriere pentru shakedown este de maxim 50 euro pe care sportivii sunt obligati sa o achite cel târziu pâna în momentul înscrierii la recunoasteri. Sportivilor le sunt interzise testele private, in afara shakedown-ului, in judetul in care se desfasoara competitia si in judetele imediat adiacente, in saptamana raliului, iar sanctiunea pentru aceasta abatere este amenda de 1000 euro (jumatate din amenda va fi încasata de organizator si jumatate de va intra în bugetul Comisiei Nationale de Raliuri). Organizatorul va asigura, obligatoriu, arbitrajul si cronometrajul la shakedown.

 

Ei bine, aceste prevederi nu existau anul trecut, dar la Tara Barsei s-a facut si nu a fost nicio problema, inventandu-se termenul de shake-down mediatic, la fel ca si postul de CO unde mergi si pontezi pe jos, fara masina, la fel ca si Parcul de Service care se transforma in Parc Inchis, la fel ca si Superspeciala de la Raliul Argesului care, pentru al doilea an consecutiv este in afara raliului… Si exemplele in care Comisia si Consiliul federal isi incalca propriile reglementari pot continua la nesfarsit. Ce impresie isi poate face un nou venit in acest sport, sau un om din exterior cand vede cum in urma unui santaj penibil, (pentru ca nimeni nu poate spune ca cei care au initiat acest shakedown privat nu cunosteau Tarnita, numai la cate teste au facut in acea zona) Comisia isi incalca propriile reglementari, numai pentru a da satisfactie detractorilor acestui raliu.

 

Motorsportnews.ro : La festivitatea de premiere ati declarat ca incepand cu anul urmator nu veti mai organiza Raliul Clujului . Caror motive se datoreaza aceasta decizie ?


Horatiu Savu : Intr-adevar ne aflam la o rascruce de drumuri, pentru ca noi ne dorim mult mai mult fata de ceea ce ni se poate oferi in acest moment de catre forul diriguitor in materie. Dupa ce in luna februarie a acestui an, la Stuttgart,  Raliul Clujului a stat la masa cu raliurile din Campionatul European de Raliuri si cu raliurile din Cupele Europene in cadrul “2011 FIA Rally Seminar”, ne-am dat seama de situatia dezastruoasa in care se afla practic motorsportul romanesc, cand la intrebarea “de unde venim”, raspunzand “Romania”, ni s-a spus “A, pai voi nu existati!”.

 

Plus ca cele discutate acolo, in cele 2 zile de seminar, ne-au pus in fata unor abordari complet diferite fata de ceea ce facem noi aici, si ma refer in mare masura la activitatea Federatiei si a corpului de oficiali. Suntem in al treilea an consecutiv in care, datorita unor conflicte personale ale conducerii FRAS, nu numai ca nu suntem ajutati ca si organizatori asa cum ar trebui, in scopul promovarii campionatului, ci suntem efectiv impiedicati prin diferite tertipuri sa ne facem treaba. Ceea ce s-a intamplat anul acesta a fost cireasa de pe tort, mai ales dupa “succesul” obtinut de actuala conducere a  federatiei cu raliul de la Mures, pentru al doilea an consecutiv. Si pentru ca a aparut si documentatia Raliului Argesului nu pot sa nu remarc absenta, pentru al doilea an consecutiv, a superspecialei din cadrul raliului, fapt ce contravine din nou Regulamentului CNR 2011.

 

Pe de alta parte, desi putem spune ca majoritatea concurentilor din cele 61 de echipaje care au luat startul si-au exprimat aprecierea fata de acest raliu, exista in permanenta cateva echipaje nemultumite, care in decursul anilor au avut si calitate de organizatori si care, in ultima vreme nu scapa nicio ocazie de a huli acest raliu. (vezi shake-down-ul de anul acesta). Si atunci ne-am gandit ca poate nu ar fi rau sa lasam si pe altii, pentru ca se pare ca  s-au uitat relativ repede rapoartele observatorilor federali si sondajele de opinie de pe vremea cand la Cluj erau doua etape intr-un an. Intamplator sau nu Raliul Clujului s-a clasat de fiecare data pe locul 1 in sondaje si pe primele 3 in cadrul rapoartelor observatorului federal, in timp ce competitia concurenta s-a clasat de fiecare data pe ultima pozitie din cele 10 etape desfasurate, doar renuntarea la organizarea ei scutind organizatorii de umilinta trecerii in cadrul Campionatului de Rallysprint (asa cum erau reglementarile la acea data).

 

In aceaiasi ordine de idei, mi se pare cea mai mare ipocrizie, cand, dupa 8 ani de folosinta in mare parte a aceluiasi traseu, intr-un raliu pe care l-ai si castigat de cateva ori in aceasta perioada, sa te trezesti tocmai acum si sa acuzi ca traseul ba e prea rapid, ba e prea ingust, ba e prea murdar, sau ca nu te poti intoarce in Parcul de Service 180 de grade fara sa iti distrugi diferentialul. In schimb sa nu iei nicio atitudine publica fata de raliul de la Tg. Mures sau fata de raliul de anul trecut de la Tg. Mures, cand tu, personal, in calitate de membru in Comisia de Raliuri, ai plantat sicane nenumarate si totusi s-a depasit cu mult media orara admisa pe probele speciale.

 

Dar totusi, parca as da mai multa crezare aprecierilor domnului Observator FIA, Alexander Boshnakov si, de ce nu, sa speram, pentru ca speranta moare ultima, e drept ca de multe ori in chinuri groaznice, ca vom apuca si noi ca sportivi, sa concuram in tara noastra dupa standarde FIA 100%, nu 99% romanisme penibile, asa cum se intampla acum.

 

WRC

Analiza primei jumatati a sezonului 2011 din WRC

 

Dupa Raliul Argentinei, a sasea etapa a Campionatului Mondial de Raliuri, ne aflam la jumatatea sezonului 2011, chiar daca acesta programeaza 13 raliuri. Previzibil sau nu, septuplul campion mondial – Sebastien Loeb (Citroen WRT) este liderul clasamentului, pilotul Ford – Mikko Hirvonen este pe doi inaintea lui Ogier (Citroen WRT), in timp ce pe Latvala (Ford) il regasim pe locul patru inaintea lui Petter Solberg (Citroen-privat).

 

Primul lucru care ne-a atras atentia, pentru ca deja ne-am format o parere despre noile automobile world rally cars, a fost noul regulament al campionatului. Noile masini, dezvoltate conform regulamentului ce sta la baza automobilelor S2000, au avut ca menire revigorarea unui campionat aflat pe o panta descendenta. Noile motoare de 1,6 litri turbo sunt mult mai relevante pentru producatorii auto, facand din WRC o platforma de marketing mult mai atractiva. Aceasta schimbare de regulament s-a dovedit benefica pana in prezent, atragand inca doi constructori, pe cei de la MINI si de la VW.

 

Din punctul meu de vedere, noile masini sunt putin mai spectaculoase de privit live decat modelele pe care le-au inlocuit. Vechile C4 WRC si Focus WRC par acum mai lenese si lipsite de agilitate fata de noile Ds3 WRC si Fiesta WRC, care, si intr-o pozitie statica, au un look mai agresiv. Asa ca, din partea mea, LIKE 🙂

 

 

Deci, ce-i lipseste lui Solberg ? Probabil increderea in sine si in Citroen-ul sau Ds3 WRC. Asa cum a declarat acum putin timp in urma, ” La fiecare raliu se f*** ceva“. Problemele sale tehnice au insemnat probleme la transmisie, nenumarate pene, o conducta de la turbina, si, desigur,  erorile sale ciudate de pilotaj, precum cea din Raliul Iordaniei.

 

In acest moment, Solberg are  putin sub 50% din punctele liderului Sebastien Loeb. Mr. Hollywood si-a adus aminte rapid ca, in raliuri, norocul este un produs al pregatirii, iar pregatirea lui ca pilot privat nu se va putea niciodata apropia fata de cea a unei echipe de uzina. Cred ca pana la final Solberg va reusi o victorie ca privat, sau cel putin imi doresc, dar, fara sprijinul unei echipe de uzina adevarate nu va fi niciodata un adevarat pretendent la titlu.

 

Oricat ne-am dori cu totii, este greu sa ne entuziasmam vizavi de parcusul lui Petter Solberg de pana acum. Norvegianul ramane fara victorie inca din sezonul 2005, desi a dovedit anul trecut ca poate fi rapid si ca pilot privat. Sigur, n-a reusit sa castige vreun raliu, dar a fost o prezenta relativ constanta pe podium reusind chiar sa termine campionatul trecut inaintea pilotilor de uzina Ogier si Hirvonen.

 

Am sperat ca fostul campion mondial din 2003 va fi capabil in acest sezon sa mearga putin mai bine decat anul trecut si sa reuseasca sa-si treaca in cont o victorie macar, dar se pare ca aceasta dorinta este mai putin realizabila decat in 2010. Pana acum a reusit o singura clasare pe podium fata de cele trei podiumuri marcate anul trecut la jumatatea sezonului. Ritmul pe care-l are Solberg este cel potrivit, dovada fiind cele 20 de probe speciale castigate in 2011 (cel putin una in fiecare raliu).

 

 

Jari-Matti Latvala este probabil cel mai rapid pilot al acestui sezon. De ce spun probabil ? Pentru ca, odata cu documentarea pentru acest articol mi-a venit ideea intocmirii unui clasament al “adevarului” de care promit sa ma ocup cat mai repede si atunci veti vedea exact ce vreau sa spun. Tanarul finlandez a stabilit niste timpi pe probele speciale cu care si-a lasat efectiv colegii cu gura casca, dar, din pacate, nu a reusit sa castige nicio etapa pana acum, din diverse motive. O notita gresita in dictare l-a facut sa se dea peste cap in Raliul Italiei, dar, dupa ce a revenit, a avut un ritm de neegalat!

 

Inainte ca suspensia Fiestei sa cedeze in Argentina, deasemeni, nimeni nu a putut sa se tina dupa el. Inca de la debutul sau Latvala a dovedit ca este foarte rapid, dar numai incepand cu sezonul trecut a inceput sa dea dovada si de consistenta in castigarea unor raliuri. Chiar si in debutul acestui sezon a dat dovada de aceasi viteza si consistenta pe care a aratat-o in 2010, si a reusit sa termine de patru ori pe podium, dar ultimele doua raliuri i-au afectat serios punctajul in clasamentul general. Jari-Matti merita sa imparta podiumurile cu Loeb si Hirvonen!

 

Tanarul finlandez in varsta de 26 ani a pilotat rapid pana acum, intr-o maniera suficienta pentru a castiga un raliu (din pacate a ratat victoria la o diferenta de doar 0,2 secunde in Iordania) si sunt ferm convins ca-si va trece in cont cateva victorii in acest sezon. Latvala ramane in continuare un pretendent la titlu, daca va fi ferit de ghinioane, dar nu cred ca mai poate fi favorit in acest moment.

 

 

Asemanator cu Latvala, Sebastien Ogier este acolo, la bataie. A facut pana acum niste greseli de debutant, genul acela de greseli pe care credeam ca le-a invatat in 2010! Iesirea in decor in Mexic pe final, in timp ce conducea, a avut mai multe consecinte in clasament decat iesirea in decor din Argentina, la fel in timp ce conducea, unde in cele din urma a reusit sa se claseze pe locul trei. Erori de pilotaj fara de care tanarul pilot francez ar fi trebuit sa fie liderul clasamentului general, castigand patru din primele sase etape ale campionatului!

 

Ogier este d-abia in al treilea sezon ca pilot in WRC, deci, asemenea greseli pot fi trecute cu vederea momentan. Seb 2.0 este si el un pretendent la titlu, si, daca Loeb nu ar stabili record dupa record, acest lucru ar putea parea chiar remarcabil.

 

 

Daca Ogier a fost de nenumarate ori cel mai rapid, ce s-a intamplat cu viteza lui Mikko Hirvonen? Finlandezul a avut un sezon 2010 mediocru, dar l-a inceput pe cel din 2011 cu o victorie remarcabila in Suedia. Incepand cu acel raliu, el a mai castigat doar 8 probe speciale, mai putine decat orice pilot din Top 5 !

 

“Clasamentul adevarului” despre care va spuneam mai sus ca-l voi intocmi in curand, ar dovedi ca Mikko este mai slab decat ceilalti, dar, clasamentul general dupa sase etape spune cu totul altceva! Viteza lui a fost evident mai mica decat a celorlalti pana acum. Acest lucru poate fi pus si pe seama faptului ca finlandezul a luat startul de pe prima pozitie in trei raliuri pe macadam, situatie pe care se pare ca nu o agreaza prea mult.

 

Hirvonen a avut parte si de probleme tehnice, notabile fiind suspensia si diferentialul, ambele cedand in Portugalia. Chiar daca i-a lipsit viteza, consistenta in rezultate se afla la polul opus! Patru clasari pe podium din sase raliuri disputate si alte puncte importante obtinute in rest, combinate cu aproape lipsa totala a greselilor de pilotaj, il plaseaza pe Mikko pe locul doi al clasamentului general in prezent. Lui ii poate fi acordat si un premiu special pentru rezultatele din nou infiintata Power Stage. Din cele 18 puncte cate se puteau obtine maxim dupa aceste prime sase raliuri, Hirvonen a cumulat 10, castigand de doua ori.

 

Hirvonen a fost rapid exact cand a trebuit, a fost consistent, a pilotat cu capul si a evitat greseli care l-ar fi costat mult! Aceasta abordare ar trebui sa-l claseze la finalul sezonului 2011 pe prima pozitie, la fel cum l-a plasat si pe Richard Burns in 2001.

 

 

Din pacate pentru Hirvonen, el concureaza impotriva unui pilot care este inspaimantator de consistent, rapid si increzator in sine: Sebastien Loeb. Campionul mondial en-titre a avut o prestatie anul acesta, careia nu-i poate fi adusa nicio critica. Doua momente in care a pierdut puncte semnificative ies in fata in cazul lui Seb, primul fiind cel din Suedia, cand a fost primul la start iar evolutia pe o zapada proaspata l-a indepartat de podium.

 

Al doilea moment este cel din Raliul Iordaniei, fiind cea de-a doua oara cand Loeb termina pe alta pozitie decat primele doua ale clasamentului. Din totalul de 168 de puncte care puteau fi castigate dupa primele sase raliuri, Sebastien a strans 126. Adica 75%! Daca acest lucru vi se pare uimitor, dati-mi voie sa va reamintesc ca la jumatatea anului trecut, procentajul era de 91%! Deci, inca mai exista sperante pentru rivalii sai … ?

 

 

IRC

Tempesta din nou in IRC si in FIA European Rally Cup East

Echipajul Napoca Rally Academy, Tempesta/Dorin Pulpea, a luat joi startul in Prime Yalta Rally (Ucraina), a patra etapa din sezonul 2011 a Intercontinental Rally Challenge si a doua a FIA European Rally Cup (East). La finalul primei zile, care a programat doua speciale scurte, de 2,2, respectiv 5,5 kilometri, desfasurate chiar pe strazile Yaltei, Tempesta, se afla pe locul 12 in clasamentul general al raliului si pe pozitia secunda in clasamentul Cupei Europei de Est, la mai putin de 10 secunde de Giandomenico Basso, care cauta in etapele de FIA European Rally Cup (East) puncte pentru Campionatul European.

 

 

Insa vineri si sambata raliul se va disputa pe probele pe care pilotul Napoca Rally Academy le cunoaste din sezoanele trecute, astfel incat campionul Europei de Est in 2009 si 2010 se declara optimist si este convins ca, daca pastreaza ritmul, va urca cu siguranta cateva pozitii in clasamentul general. Giandomenico Basso va fi insa un adversar dificil in competitia europeana:

 

“Totul e bine, deocamdata. Maine vom fi pe probele pe care le cunoastem, asa incat speram sa mai scada ecartul, dar, oricum, suntem in target pentru ceea ce ne-am propus sa facem. Daca vom reusi sa tinem acest ritm va fi foarte bine. Noi ne dorim sa ne impunem in clasamentul  european. Sunt constient ca Giandomenico este un adversar foarte dificil, un pilot mai rapid decat mine, dar nu cunoaste probele de aici, asa incat am putea avea noroc. Oricum, in mod normal, locul doi in competitia europeana nu trebuie sa-l pierdem. Pe de alta parte, in clasamentul general, in IRC, va fi o lupta crancena, de care am putea profita. Noi trebuie sa ne vedem de raliul nostru, sa nu gresim, caci, cu siguranta vor fi multe abandonuri la varf. Repet, daca reusim sa pastram acest ritm, va fi foarte bine”, a declarat Tempesta la finalul primei zile a raliului.

 

 

Alaturi de Tempesta si Dorin, la etapa din Ucraina a Intercontinental Rally Challenge participa si echipajul Vlad Cosma/Florin Dorca. Tanarul pilot al Napoca Rally Academy confirma increderea cu care a fost investit si rezultatele anterioare si, la prima etapa de IRC din cariera, se afla, la finalul primei zile, pe un excelent loc 4 in clasamentul masinilor cu doua roti motrice. Trebuie precizat ca micul Citroen C2R2 pilotat de Vlad este singura masina de clasa 6 din varful acestui clasament dominat de autoturisme mult mai puternice, de clasa 5 si clasa 4. Cu toate acestea, Vlad Cosma este convins ca poate mai mult:

 

” Astazi am mers tare, dar se putea si mai bine. Raliul incepe, practic, maine si ne-am propus un podium la doua roti motrice. Adversarii nostri nu sunt, se pare, de neinvins. Astazi probele au fost in urcare, dezavantaj care va disparea, in buna masura, maine. Asa incat, cred ca putem urca in clasament si sa obtinem un rezultat bun”, a spus Vlad dupa primele doua speciale.

 

 

Va vom tine la current cu evoulutia echipajelor Napoca Rally Academy in urmatoarele doua zile ale Prime Yalta Rally. Vineri sunt programate sase probe speciale avand in total 137,52 km, iar sambata alte sase probe, care insumeaza 116,74 km.

Suzuki Grand Vitara

Test drive Suzuki Grand Vitara – Alternativa discreta

2 Comments

 

Diversificarea productiei de la motociclete la automobile a functionat si in cazul altor constructori, asa ca nu existau premize sa nu dea roade si in cazul celor de la Suzuki. Grand Vitara este nava amiral a aceluiasi manufacturier care face si cea mai rapida motocicleta de productie din lume, legendara Hayabusa. Unul din scopurile initiale ale SUV-urilor era utilizarea acestora mai degraba in domeniul utilitar, insa japonezii de la Suzuki au inteles foarte repede ca asteptarile cumparatorilor au crescut.

 

 

Grand Vitara a fost conceputa pentru a se descurca foarte bine si pe drumurile asfaltate, nu numai in afara acestora, astfel ca sasiul autoportant a disparut si a facut loc unei structuri tip monococa. Drumurile parcurse la bordul acestei masini iti creaza senzatia de intoarcere in timp, dar in sensul bun, cam acum 20 de ani cand Suzuki era una dintre cele mai abordabile optiuni 4×4, inaintea aparitiei unor modele precum Toyota Rav4 sau Land Rover Freelander. Noul Grand Vitara duce  traditia  casei Suzuki la noi standarde, in ton cu tendintele actuale din segment pe plan mondial. Este unul dintre cele mai apreciate modele Suzuki, pe cele mai pretentioase piete, adica piata Europeana si cea Nord Americana.

 

 

Cum arata?

 

Suzuki Grand Vitara a ajuns deja la a treia generatie incepand cu 2005, si a suferit o reimprospatare in 2008. Din fericire, fata de alti constructori, noua generatie este un salt urias inainte, atat din punct de vedere al designului, dar si al motorizarilor sau al rigididatii  fata de versiunea anterioara. Are un aspect simplist si diferit in acelasi timp, fata de concurentii sai, si imbina linii de design asemanatoare cu cele de pe Swift, fapt menit sa-i asigure o usoara tenta de sportivitate.

 

Chiar daca a crescut in dimensiuni, designerii au reusit sa  redea modelului Grand Vitara o imagine de SUV  cu aptitudini 4×4 extreme si in acelasi timp de masina integrata intr-un peisaj urban sofisticat. Un mic secret al acestei reusite ar fi ca cei de la Suzuki au angajat femei, care au fost implicate in conceptia primelor schite, fapt care explica echilibrul dintre agresivitate, putere, sofisticare si finete a designului.

 

Grand Vitara este  unul dintre cele mai mari modele al celor de la Suzuki si, in comparatatie cu restul gamei, interiorul este unul mai mult decat spatios. Japonezii au construit habitaclul in asa fel incat acesta sa emane grija si eleganta fata de sofer, insa in acelasi timp sa ramana simplu, fara gadget-uri in exces, evitandu-se senzatia de vehicul prea pretentios pentru a se preta la terenul accidentat. Interiorul nu exceleaza din punct de vedere al materialelor ori finisarilor, dar are o arhitectura curata, cu butoane bine dimensionate si amplasate intuitiv.

 

 

Portbagajul inghesuit al vechiului model a fost inlocuit cu unul foarte util de 398 litri, care poate fi marit pana la 759 litri, prin rabatarea totala a banchetei spate, sau doar prin simpla inclinare a acesteia. Fractionabila in stilul classic 60-40, bancheta  este si reglabila fata-spate, modularitatea interiorului fiind ridicata. Singurul element pe care carcotasii probabil il vor critica este deschiderea laterala spre dreapta a hayon-ului care necesita un spatiu putin mai mare decat in cazul altor sisteme, insa este mai comod fata de sistemul de deschidere vertical.

 

 

Cum se conduce?

 

Suzuki Grand Vitara are nenumarate posibilitati de exploatare, si acesta este unul din punctele forte ale masinii. Poate fi folosit in afara drumurilor asfaltate, gratie sistemului inteligent de tractiune intregrala, poate transporta cinci pasageri confortabil fara absolut nicio problema, se descurca bine si pe autostrada, este un adevarat all-rounder si poate reprezenta optiunea potrivita daca vrei sa-ti iei o vacanta prelungita in relatiile cu bancile.

 

Grand Vitara pe care le-am preluat de la dealerul Union Motors pentru acest test a fost echipat cu un motor  de 1.9 litri diesel de provenienta Renault, care dezvolta o putere maxima de 129 CP la 4.000 rpm si un cuplu maxim multumitor de 300 Nm intre 1.750 si 2.500 rpm. Modelul testat dispunea si de o transmisie dotata cu diferential blocabil cu reductor, comandata electonic prin intermediul unui comutator situat pe consola centrala.

 

Suspensia este independenta pe cele 4 roti, McPherson pe fata si multilink pe spate,  si multumita acestei configuratii exploatarea din plin a potentialului masinii este asigurat atat on-road cat si off-road. Pe strada, aceste suspensii ofera un comportament lin si responsiv, chiar si in curbele negociate la viteze mai mari.

 

Ruliul este si el intre limitele normale pentru o masina cu garda la sol de 1900 mm si cu un asemenea gabarit (1.654 kg). Nu putem spune ca am simtit o inclinare care sa ne sperie atata timp cat suspensia este completata si de tractiunea integrala, care ofera o aderenta maxima in orice conditii. Directia masinii este compusa din pinion si cremaliera si pare putin artificiala, desi asistarea electrica nu este prezenta. Totusi, aceasta reuseste sa-ti ofere informatiile necesare despre suprafata de rulare si nu necesita timp de adaptare.

 

Impingerea rotilor catre extremitati, fapt ce imbunatateste capacitatile in off-road, a dus la obtinerea unor unghiuri de atac si degajare de 29, respectiv 27 grade. Odata parasite drumurile asfaltate, masina parca se transforma si pare ca lucreaza mult mai natural. Suspensia absoarbe aproape insesizabil orice denivelare, fara sa-ti dea nici cea mai mica emotie din punct de vedere al sigurantei. Parca pe masura ce cresti viteza pe macadam, cu atat se simte si masina mai in largul sau. Nu pot trece peste capitolul consum, deoarece de-a lungul celor aproximativ 350 km parcursi atat in ciclul urban cat si extraurban sau chiar pe drumuri neasfaltate, acesta s-a cifrat in jurul valorii a 10,4 l/ 100 km, adica mai putin decat consuma masina mea cu motor de 1.6 litri aspirat pe benzina si care este cu vreo 800 kg mai usoara. Admirabil as spune, in conditiile in care cutiei de viteze ii lipseste a sasea treapta !

 

 

Concluzia finala


Un prieten, posesor de Suzuki, vrea sa faca de ceva vreme saltul spre Grand Vitara, iar eu l-am batut putin la cap sa caute si alte optiuni. Dupa acest test ii pot spune fara nicio urma de indoiala ca acest SUV cu dimensiunii medii este placut de condus in mediul urban si foarte capabil in teren accidentat, si are un pret corect.

 

Puterea motorului este suficienta, iar economia de carburant este buna. Suspensia se simte la fel de bine pe macadam cat si pe asfalt, iar intreaga masina este la zi cu buna parte a competitorilor sai. Sistemul audio nu este foarte performant, dar ce mai conteaza acest lucru cand ai o tractiune integrala de invidiat.

 

Cei de la Suzuki au imbunatatit Grand Vitara cu schimbari semnificante. Adaugati la lista de dotari si de siguranta mai mult decat satisfacatoare, comportamentul on-road bun, spatiul interior adecvat pentru 5 pasageri si performantele laudabile in off-road, si veti ajunge la concluzia ca Grand Vitara este unul dintre elementele forte ale acestui segment pe care merita sa-l luati in calcul in eventualitatea achizitionarii unui SUV la un pret corect.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=170]

Raliul Argesului

Spectacol total in Raliul Argesului

  • Daca anul trecut a readus Transfagarasanul in Raliuri, in 2011 intrecerea adauga un nou ingredient menit sa creasca spectacolul: Mateiasul!

 

  • Concurentii vor parcurge 323,70 km, intre care 110,90 km (34% din total) pe cele sapte sectiuni competitive.

 

  • Data limita a inscrierilor este 6 iunie, iar evenimentul este programat in perioada 17-19 iunie, primele doua zile ale intervalului fiind dedicate concursului propriu-zis

 

 

Raliul Argesului, etapa a patra a Campionatului National de Raliuri Dunlop 2011, competitie organizata sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv, se va desfasura in perioada 17-19 iunie. Revenit anul trecut pe harta intrecerilor interne, dupa o absenta de noua ani, Transfagarasanul le-a oferit concurentilor prilejul de a evolua, dupa cum chiar ei declarau, pe un traseu amintind de celebrul Monte Carlo, in fata a peste 10.000 de fani entuziasti. Astfel ca, nu este o surpriza faptul ca si aceasta ultima runda de asfalt din calendarul de raliuri 2011 propune repetarea experientei.

 

 

Insa, cum organizatorul Hatters Motorsport a obisnuit sa surprinda placut la fiecare eveniment pe care-l gestioneaza, nici Raliul Argesului 2011 nu putea face exceptie de la regula. Competitia urmeaza sa castige in valoare prin introducerea in program deja celebrul traseu de pe coasta Mateiasului! „Chiar daca Transfagarasanul reprezinta in sine o provocare menita sa garanteze succesul unei competitii de raliuri, atat pentru sportivi cat si pentru public, ne-am gandit sa crestem gradul de spectaculozitate al intrecerii. Asa a aparut ideea de a introduce in program cele doua treceri pe Mateias, care, sunt sigur, vor intari statutul de eveniment numarul unu in randul competitiilor pe asfalt pentru Raliul Argesului”, a declarat Norris Mageanu.

 

 

Doza maxima de adrenalina

 


Inscrierile echipajelor au drept termen limita ziua de luni, 6 iunie 2011, iar participantii vor putea efectua recunoasteri incepand din 15 iunie, ora 9, si pana in dupa-amiaza zilei de 16 iunie (ora 19).  Shakedownul este programat vineri 16 iunie, intre orele 10-12.

 

 

In dupa-amiaza zilei de vineri este programat si startul oficial al raliului. Onoarea de a deschide balul ii revine orasului Campulung Muscel, primele doua probe urmand sa se desfasoare pe Mateias. Sectiunea cu numarul unu debuteaza la ora 17:30, in timp ce a doua va incepe in jurul orei 20.00.

 

 

A doua zi este rezervata Transfagarasanului, in program fiind incluse cinci probe speciale. Sectiunile Vidraru Lac si Capra se vor parcurge de cate doua ori, in ambele sensuri, in timp ce aceea denumita Vidraru (urcare), o singura data, in chiar startul zilei. Echipajele vor pleca din Pitesti la ora 10:00, iar pe cea dintai sectiune competitiva la 11:30. Sosirea echipajelor va avea loc in Pitesti incepand cu orele 17:00, dupa o competitie a carei lungime totala este de 323,70 km, intre care 110,90 km (34% din total) pe cele sapte sectiuni competitive. Seara de sambata se va incheia, dupa publicarea rezultatelor definitive, cu „Rally Party”.

 

 

Duminica, spectacol de gala

 


Daca ierarhiile urmeaza sa fie cunoscute la finele zilei de sambata, conform traditiei inaugurate anul trecut, fanii motorsportului vor avea si o duminica speciala. Ziua este dedicata spectacolului de gala „Pitesti Rally Show”, organizat pe un traseu de 2,4 km, desenat in centrul orasului care este resedinta judetului Arges. Rally Show-ul va oferi nu doar prilejul de a-i vedea la lucru pe pilotii din Campionatul National de Raliuri Dunlop 2011, ci si o suita impresionanta de demonstratii care vor incepe la ora 10.00 si vor incanta publicul pana spre orele 14.00.

 

 

DOCUMENTE OFICIALE

 

 

Raliul Argesului este organizat de Hatters Motorsport cu sprijinul Consiliului Judetean Arges, Primariei Municipiului Pitesti, Primariei Municipiului Campulung, Companiei Nationate de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania, Directiei Regionale de Drumuri si Poduri Bucuresti, Argecom si Directiei Judetene pentru Sport si Tineret Arges.

 

 

 

Partenerii evenimentului sunt: Honda prin Valahia Investment, Repsol prin Motus, Hotel Muntenia, Hotel Victoria, Ramicom, PELIND Family, Jack Daniel’s, Cabana Capra si Club Illusion.

Raliul Clujului

2,2,3 pentru #29

  • 2 probe speciale castigate (PS 3 si 5, Rasca)
  • Locul 2 in clasamentul general al Cupei Dacia
  • Locul 3 la Clasa 9 (fosta N2)

 

 

Raliul Clujului Star Lubricants 2011, a treia etapa a Campionatului National de Raliuri Dunlop, a gasit echipajul #29 intr-o noua formula, campionul debutantilor Cupei Dacia 2010, Sebastian Barbu, luand startul cu noul sau navigator, Raluca Magdas.

 

 

Raliul a debutat vineri seara cu o superspeciala in parcarea Polus Center Cluj, continuand sambata cu inca 5 probe speciale pe ruta Garbau-Rasca-Marisel. Sebi si Raluca au inceput ziua secunda in forta, obtinand al doilea timp pe PS 2, Garbau (6.4 km), urmand ca prima trecere pe PS Rasca sa le aduca si un prim scratch. Dupa parcurgerea PS 4, Marisel 1, proba pe care au obtinut al treilea timp, cei doi se aflau pe pozitia secunda a clasamentului general al Cupei Dacia si pe pozitia a treia a Clasei 9, pozitii pe care si le-au pastrat pana la finalul raliului.

 

 

Dupa oprirea in parcul de service de la jumatatea zilei a urmat o noua parcurgere a specialelor Rasca si Marisel, ambele in lungime de 23.4 km. Echipajul #29 a reusit din nou cel mai bun timp pe PS Rasca, la egalitate cu Bogdan Nastase/Alex Popidan, in timp ce PS 6, Marisel 2, a terminat-o cu al treilea timp, urcand astfel la finalul raliului atat pe podiumul clasamentului general al Cupei Dacia, cat si pe cel al Clasei 9 (fosta N2).

 

 

“Dupa ce am pornit cu stangul in acest sezon, Raliul Clujului s-a terminat extrem de bine pentru noi. Sunt foarte multumit de rezultatul nostru, rezultat ce arata seriozitatea si buna organizare a intregii echipe. Ca si echipaj am facut o echipa buna, echilibrata si chiar vreau sa ii multumesc navigatorului meu pentru munca depusa la acest raliu.

 

Pe scurt, am castigat doua din cele sase probe speciale, iar la sfarsit ne-am clasat pe pozitia a doua a clasamentului general al Cupei Dacia si pe locul trei la Clasa 9.


Vreau sa il felicit pe Viorel Ivan, pilot pe care il respect si caruia ii apreciez pilotajul, un om care ma trage dupa el, care, cu alte cuvinte, ma face sa merg cat mai tare, dar si pe ceilalti concurenti din cadrul Cupei.


Va asteptam la Raliul Argesului in perioada 17-19.06.2011”, a declarat Sebastian Barbu la finalul Raliului Clujului Star Lubricants 2011.

 

 

Echipajul #29, Sebastian Barbu/Raluca Magdas, doreste sa multumeasca pentru sprijin partenerilor Sibiu Funpark, Schuster Ecologic, Vision Leasing, EMI Romania, Mach 1 Sportech si www.media-board.ro

Noutati Auto

Citroen Ds 4 a obtinut 5 stele la testele Euro NCAP

Alaturi de obtinerea clasificativului de 5 stele in cadrul testelor de impact Euro NCAP cu un punctaj de 97% pentru sistemele sale de asistenta, Citroën DS4 a fost premiat si cu Euro NCAP Advanced, la fel ca si modelele Citroën C5, Noul C4 si DS3 inaintea sa. Acest premiu confirma preocuparea Marcii pentru dezvoltarea unor tehnologii inovatoare, folositoare in viata de zi cu zi.

 

 

Citroën DS4 ofera o calatorie dinamica, fara a face compromisuri in ceea ce priveste siguranta sau confortul. Siguranta este deci cuvantul cheie, DS4 oferind in standard o serie de sisteme concepute pentru a asista soferul, precum sistemul electronic de asistenta la franare, sistemul electronic de asistenta la franarea de urgenta, sistemul inteligent de control al tractiunii si ESP. La interior s-a pus accent pe calitate, dar mai ales pe siguranta, cabina avand sase airbag-uri in dotarea de serie (sofer, pasager fata dreapta, laterale si cortina).

 

 

Nivelul foarte inalt de confort este atins si datorita sistemelor de asistenta la condus. Citroën DS4 este dotat cu sisteme inovatoare si inteligente ce ofera confort si relaxare atat soferului, cat si pasagerilor. Spre exemplu:

 

–         Sistemul de monitorizare a unghiului mort. O functie inovatoare ce activeaza un punct portocaliu aflat in oglinda laterala atunci cand detecteza un vehicul in punctul mort;

 

–         Pilot automat si limitator de viteza programabil. Soferul poate salva pana la cinci setari de viteza diferite si le poate gasi foarte usor atunci cand limitele de viteza se schimba.

 

 

In plus, Citroën DS4 a primit si un premiu Euro NCAP pentru serviciul Citroën eTouch. Acest premiu recunoaste sistemele inovatoare ce imbunatatesc siguranta si sunt disponibile la scara larga pe un anumit model.

 

 

Citroën eTouch este o gama de servicii inovatoare disponibila la bord ce include apelurile de urgenta si apelurile pentru asistenta (in functie de tara). Aceste doua servicii, disponibile non stop, folosesc o cartela SIM integrata. Daca apare vreun incident sau daca soferul observa un accident, vehiculul poate fi localizat imediat pentru a beneficia de serviciile de urgenta.

 

 

Citroën eTouch include si doua servicii disponibile online de pe pagina personala a clientilor MyCITROËN: un manual de revizii si EcoDriving. Soferii primesc sfaturi cu privire la incidente mecanice sau de siguranta, precum si cu privire la operatiunile de revizie. In plus, acestia pot monitoriza consumul de carburant si emisiile de CO2. Acestea servicii sunt gratuite pe perioada de garantie contractuala a vehiculului.

Raliul Argesului

Documente oficiale Raliul Argesului 2011

 

 

RALIUL ARGEŞULUI – etapa a IV-a a Campionatului Naţional de Raliuri DUNLOP 2011 se va desfasura in perioada 17-19 iunie 2011 si este organizat de A.C.S. HATTERS MOTORSPORT. Pilotii vor avea de parcurs 110,9 km de probe speciale plus 2,40 in cadrul Rally Show-ului de duminica.

 

 

DESCARCA

 

Regulament Particular

 

Plan orar

 

Regulament Rally Show

 

Harta Rally Show

 

Formular inscriere echipa

 

Formular inscriere echipaj

 

sursa: fras.ro

 

 

WRC

Citroen obtine a saptea victorie consecutiva in Argentina

Raliul Argentinei a fost o cursa extrem de disputata pana la final, si, pana la urma, Sébastien Loeb si Daniel Elena au castigat acest raliu pentru a sasea oara. Campionul mondial a preluat conducerea in ultima zi, dupa ce a recuperat minutul de penalizare primit in prima zi. In ciuda unei iesiri in decor pe cea mai lunga proba a raliului, Sébastien Ogier si Julien Ingrassia au terminat pe locul 3. Citroën continua astfel seria de victorii inceputa in 2004.

 

 

Cu speciale pe macadam si asfalt, prima zi a Raliului Argentinei a fost una plina de incidente pentru echipa Citroën Total. Dupa 160 de kilometri de proba speciala, Sébastien Ogier si Julien Ingrassia se aflau pe locul 3, la mai putin de 30 de secunde in spatele liderului. Chiar daca au castigat doua probe speciale, Sébastien Loeb si Daniel Elena nu au terminat prima zi decat pe locul 5 in urma unei penalizari de un minut.

 

 

In schimb, ziua a doua a fost dominata de echipajele Citroën Total. Sébastien Ogier si Julien Ingrassia s-au instalat la conducere, cu un avans de peste 40 de secunde, fata de urmatorul echipaj, iar Sébastien Loeb si Daniel Elena au urcat pana pe locul 3, la doar patru secunde in spatele echipajului aflat pe pozitia secunda.

 

 

Ultima zi din Raliul Argentinei a fost una destul de atipica. Pentru prima proba, lunga de peste 48 kilometri, pilotii s-au trezit la 5 dimineata pentru o scurta oprire in parcul de service din Villa Carlos Paz dupa care au plecat spre Ascochinga, pentru cea mai lunga proba speciala din acest sezon. Sébastien Ogier si Julien Ingrassia, plecati primii la start, au pornit prudent incercand sa-si conserve avansul de 43,7 secunde. Totusi pe ultimii kilometri, Citroën-ul DS3 WRC a iesit in decor si s-a rasturnat. „A fost o greseala stupida”, a admis Ogier la final. „Tot ce trebuia sa facem era sa ajungem la sosire si sa castigam. Aveam notat apexul in acel viraj si totul s-a terminat cu o iesire in decor. Am putut pleca mai departe dar masina era avariata. In plus, am ramas si fara servo directie. Parbrizul era spart si am ramas fara eleronul spate.”

 

 

Sébastien Loeb si Daniel Elena, aflati pe pozitia a treia,au realizat ca sansele de a trece de Mikko Hirvonen sunt destul de mici: „Era ceata si multa umezeala. In aceste conditii nu se punea problema sa curete cineva drumul. Primii timpi intermediari nu au fost deloc buni. Trebuia sa mergem la limita pentru a castiga o pozitie”, a spus Loeb, care a reusit pana la urma sa treaca pe pozitia secunda.

 

 

Pe ultimele trei probe speciale, in lungime totala de aproximativ zece kilometri, Ogier a incercat sa-si apere pozitia, dar inaintea startului in Power Stage, ultima speciala a raliului, mai avea dor 3,3 secunde avans fata de Loeb, si 5,7 secunde fata de Hirvonen. „A fost foarte greu. Pe ultima proba am simtit ca nu mai pot tine volanul. Fara servo directie masina a devenit incredibil de grea. A fost imposibil sa abordam virajele asa cum am fi vrut”, a spus Sébastien Ogier. In timp ce Loeb si Hirvonen au profitat de problemele sale, Ogier a reusit sa ramana totusi pe podium. „Pentru echipa nu este chiar atat de rau. Nu am pierdut foarte multe puncte la constructori. Nu este insa un rezultat bun in ceea ce priveste lupta pentru titlul pilotilor. Sunt foarte dezamagit”, a mai adaugat Ogier.

 

 

Loeb a mers pe „modul atac” pana la final si a preluat conducerea. In final s-a impus cu un avans de 2,4 secunde fata de Hirvonen. „Dupa penalizarea de vineri nici nu ma mai gandeam la victorie. Am mers la limita pentru a-i ajunge din urma pe pilotii din fata noastra si pentru a trece de Hirvonen. Inca o data am avut parte de un final foarte strans. Se pare ca Raliul Argentinei este terenul meu favorit pentru vanatoare”, a spus Loeb care l-a felicitat si pe colegul sa de echipa. „Stiu ce simte el acum pentru ca si eu am avut astfel de erori in cariera. Este frustrant si dezamagitor, dar astfel de greseli se pot intampla. El au reusit sa termine totusi cursa si a adunat puncte importante pentru echipa”, a mai adaugat campionul mondial en-titre.

 

 

Petter Solberg si Chris Patterson, tot pe un Citroën DS3 WRC, au terminat Raliul Argentinei pe locul 4. Campionul mondial din 2003 concureaza pentru Petter Solberg World Rally Team, iar masina este preparata de Citroën Racing Technologies.

 

 

Urmatoarea provocare pentru pilotii Citroën si modelul DS3 WRC este Raliul Greciei, programat in perioada 16 – 19 iunie 2011.

 

 

Rezultate Raliul Argentinei (etapa a 6-a din 13)*

1 S. Loeb / D. Elena Citroën DS3 WRC 4h03m 56.9s
2 M. Hirvonen / J. Lehtinen – Ford Fiesta RS WRC +2.4s
3 S. Ogier / J. Ingrassia – Citroën DS3 WRC +7.3s
4 P. Solberg / C. Patterson – Citroën DS3 WRC +32.6s
5 M. Ostberg / J. Andersson – Ford Fiesta RS WRC +5m 16.8s
6 F. Villagra / J. Perez Companc – Ford Fiesta RS WRC +6m 48.5s
7 JM. Latvala / M. Anttila – Ford Fiesta RS WRC +11m 34.5s
8 M. Wilson / S. Martin – Ford Fiesta RS WRC +13m .32.7s
9 H. Paddon / J. Kennard – Subaru Impreza +25m 43.8s
10 P. Flodin / M. Andersson – Subaru Impreza +33.m 34.1s

 

 

Clasament general – PILOTI dupa Raliul Argentinei (etapa a 6-a din 13)*
1. Sebastien Loeb 126 p, 2. Mikko Hirvonen 113 p, 3. Sebastien Ogier 96 p, 4. Jari-Matti Latvala 74 p, 5. Petter Solberg 61 p, 6. Mads Ostberg 48 p, 7. Matthew Wilson 28 p, 8. Frederico Villagra 20 p, 9. Kimi Raikkonen 18 p, 10. Henning Solberg 10 p, 11. Dani Sordo 8 p, 12. Juho Hannien 8 p, 13. Ott Tanak 7 p, 14. PG Andersson 6 p, 15. Martin Prokop 6 p.

 

 

Clasament general – CONSTRUCTORI dupa Raliul Argentinei (etapa a 6-a din 13)*
1. Citroen Total World Rally Team 207 p, 2. Ford Abu Dhabi 174 p, 3. M-Sport Stobart Ford 75 p, 4. Petter Solberg WRT 49 p, 5. Munchi’s Ford WRT 32 p, 6. Ice 1 Racing 26 p, 7. Team Abu Dhabi 19 p, 8. FERM Power Tools 10 p, 9. Monster WRT 6 p, 10. Brazil World Rally Team 1p.

 

*Sub rezerva omologarii rezultatelor de catre FIA.