All posts by Răzvan Codorean

Calcule, calcule…


Asadar, pana la urma decizia este finala. Szabo a fost exclus la Raliul Sibiului 2011, astfel ca Tempestini isi trece in cont victoria, iar Giri pozitia secunda. Fara indoiala, cei doi sunt primii care au de castigat, dar pe lista ii putem trece si pe Vali si Bogdan, ale caror abandonuri nu mai au aceeasi greutate. Asta daca judecam prin prisma celor intamplate in rundele derulate pana acum si tinem cont de regula n-1. Si am sa detaliez…

 

In momentul de fata, cu patru runde inainte de final, Gergo Szabo are nevoie nu doar de rezultate, ci si de o conjunctura favorabila pentru a obtine al treilea titlu national consecutiv. Mai exact, chiar si in cazul in care se va impune in toare etapele ramase de disputat, depinde de rezultatele lui Vali Porcisteanu, care ar trebui sa nu adune 63 de puncte, Girtofan (sa nu ia 66,5), Tempestini (sub 68,5) sau Marisca (sub 71). Iar daca va rata cel putin o victorie, lucrurile s-ar complica si mai mult, sarcina adversarilor sai devenind mai facila.

In fapt, daca judecam, asa cum spuneam, prin prisma clasamentului adevarului si al rezultatelor de pana acum, Vallino este pilotul de invins. Exceptand Muresul, el a fost mereu macar pe locul 2. Inclusiv la Sibiu pana in momentul accidentului. Ceea ce inseamna ca a castigat duelurile cu Giri, Marco si Bogdan. Or, acum, pentru a deveni campion, ar avea nevoie ca pilotii amintiti sa nu isi treaca in cont victoria. Caz in care, chiar in conditiile in care Gergo va reusi un ”full”, are nevoie doar de un loc doi si trei clasari pe pozitia a treia, iar in rundele in care obtine ultima treapta a podiumului, locul secund sa nu revina aceluiasi pilot de mai mult de doua ori.

 

Dar, oare, sa nu asistam de-acum incolo la surprize? Tot experienta rundelor de pana acum ne spune ca nu a existat runda in care calculele hartiei sa nu fie date peste cap. Iar primul prilej ca istoria sa se repete este la Arad. Asa ca promit sa ne reintalnim, cu versiunea revizuita a analizei, dupa runda programata la finele acestei saptamani.

Ford are nevoie de o schimbare


Vazand ca Citroen este departe din punct de vedere tehnic, Ford a lasat balta ambitiile legate de rezultatele din 2010 si si-a canalizat eforturile pentru a dezvolta bolidul sau WRC de noua generatie. Si cum rezultatele au fost mai mult decat promitatoare, iar francezii au inceput mai tarziu sa se ocupe de DS3 WRC, nu putini au fost cei care anticipau ca in acest sezon vom avea parte de mai mult echilibru. Lucrurile nu stau insa deloc asa. Dupa un start de stagiune marcat de victoria din Suedia, Ford n-a mai izbutit vreo victorie, permitandu-le celor de la Citroen sa puna cap la cap sase succese.

 

 

In aceste conditii, nici nu este de mirare ca francezii au deja un avans de 55 de puncte in fruntea ierarhiei constructurilor, unul care putea sa fie chiar mai mare daca Ogier nu abandona in Mexic. Si, poate mai important, unul care, sunt in stare sa pun pariu, Ford nu va putea sa-l mai rastoarne. Situatie in care singura miza pentru Ford a ramas titlul in competitia pilotilor, in care insa nu atat atuurile lui Mikko Hirvonen primeaza atunci cand vorbim despre sansa sa de a termina anul pe primul loc, cat mai degraba situatia din sanul echipei rivale. Cei doi Seb au liber la o lupta pe viata si pe moarte, iar acest duel ar putea avea drept consecinta si erori ale celor doi, caz in care Mikko ar putea profita de punctele pierdute de Loeb sau Ogier.

 

 

Insa, chiar in cazul fericit in care Hirvonen ar da, conjunctural, lovitura, cei de la Ford nu au vreun motiv sa se considere multumiti de modul in care decurg lucrurile. Fiesta RS WRC este sub DS3 WRC, chiar daca, din punctul de vedere al timpului alocat pentru dezvoltarea sa, asa cum spuneam, Ford a investit mai mult. In plus, folosind acelasi reper, al lunilor investite in programul de pregatire al masinii, pe hartie, Citroen are avantajul ca ar putea creste decalajul de ordin tehnic intre cele doua masini. Motiv pentru care Malcolm Wilson si ai sai ar trebui sa se gandeasca la o schimbare. Iar aceasta, este clar, trebuie sa vizeze in primul rand oamenii din echipa. Ford are nevoie de sange proaspat, cu atat mai mult cu cat nici Hirvonen si nici Latvala nu au confirmat pana acum nici in ceea ce priveste performantele pe probele speciale, si, se vede treaba, nici cand vine vorba de dezvoltarea masinii. Solutii exista, trebuie doar ca Wilson sa constientizeze ca asa nu se mai poate si ca nu mai este cazul sa mearga pe aceeasi linie ca pana acum, aceea de a le acorda, parca la nesfarsit, sanse lui Mikko si Jari-Matti.

Volkswagen si raliurile


In fine, Volkswagen intra cu pasi apasati in lumea mare a raliurilor. Cunoastem deja masina, ba chiar si unul dintre piloti, Nasser Al-Attiyah, proiectul capatand pe zi ce trece tot mai mult contur. Putini sunt insa cei care stiu ca pentru compania germana lumea buna a raliurilor nu reprezinta o necunoscuta absoluta.

 

 

In anii ’50 si ’60 modelul Beetle, inscris de echipe private, a castigat Safari de 3 ori in 10 ani. Apoi, Porsche-Salzburg a apelat, la inceputul anilor ’70, la Bjorn Waldegard si Tony Fall pentru a pilota Beetle 1302S in Campionatul Mondial. Si au obtinut puncte in competitii precum Acropolis sau Austrian Alpine. Si, probabil, daca nu venea criza din ’73 proiectul continua.

 

 

Dupa incheierea perioadei de criza, conducerea grupului a mers pe Audi si tehnologia Quattro, dar si pe Golf, profitand de aparitia GTI-ului, dar si de faptul ca lumea raliurilor cunostea o invazie a modelelor cu acelasi tipar, precum Fiesta, Renault 5 Alpine, Audi 80 sau Fiat Ritmo. Si au urmat aparitii atat in competitii clasice, cat si in rallycross, cu rezultate notabile. Un exemplu este Raliul Suediei din 1983, atunci cand, dupa patru Audi Quattro sosea noul Golf 1.8 de 168 CP, care, firesc, se impunea la Grupa A. Sau succesul din 1986, atunci cand cu versiunea de 1804 cmc, 16 valve, de 194 CP, Kenneth Eriksson castiga FIA World Cup pentru masinile de Grupa A.

 

 

La finele aceluiasi an insa, regulile se sechimbau, Grupa A inlocuind Grupa B. N-a fost insa o veste buna, asa cum v-ati putea inchipui, pentru ca marea majoritate a constructorilor au optat pentru dezvoltarea masinilor turbo cu patru roti motrice. Volkswagen avea sa concureze in 2WD Challenge, pe care a castigat-o gratie aceluiasi Eriksson (care l-a invins cu 19 puncte pe Ragnotti-Renault), cel care se impunea si in runda de calificare pentru Campionatul Mondial, derulata in Cote d’Ivoire, acesta fiind si unicul succes la acest nivel pentru VW.

 

 

 

Ulterior, VW a avut aparitii episodice in WRC si, firesc, rezultatele nu puteau sa fie la cel mai inalt nivel. Totusi, modelele companiei germane izbuteau sa prinda si podiumul din Safari (1989-Stig Blomqvist), Noua Zeelanda (1990-Erwin Weber). Apoi in competitii aveau sa apara doar versiuni preparate de firme specializate sustinute de importatori, insa fara rezultate notabile la nivel mondial.

 

 

De-acum insa, incepe o noua epoca. Dupa cinci decenii in care mai mult a incercat marea cu degetul, Volkswagen face, iata, pasul decisiv catre WRC. Si, tinand cont de ambitiile constructorului german, care-si propune sa urce pe prima pozitie in ierarhia producatorilor mondiali, este clar ca va trata si acest proiect cu meticulozitatea caracteristica natiei.

Echipa de uzina Ford din WRC lucreaza la imagine


Pentru Ford, etapa de WRC din Finlanda a reprezentat mereu un moment special, fiind, intr-un fel, o etapa de casa, cu atat mai mult cu cat pilotii sai evolueaza in fata propriilor suporteri. Tinand cont si de traditia ultimilor ani, atunci cand a obtinut victoria prin Hirvonen, respectiv Latvala, firesc, echipa de uzina nu putea rata ocazia de a a mai da o lovitura de imagine. Will May, Marketing Manager al Ford Europe Motorsport, explica: “Masinile au in acest moment pe capota logo-ul Ford. Ne-am gandit sa marcam evenimentul din Finlanda cu un design special pentru fiecare din cele 3 masini si sa apelam la comunitatea noastra de pe Facebook pentru a alege varianta finala”. 

 

Asadar, chiar si voi, fanii romani, puteti vota pana la finele lunii, alegand una dintre variantele care exista pe pagina www.facebook.com/fordwrc. Mai trebuie sa va dau insa ceva detalii. Tema este “The food that fuels you”, fiecare dintre piloti fiind invitati sa spuna primul lucru pe care il mananca sau beau in diminetile zilelor de curse, cel care le ofera energia de care au nevoie. Latvala a ales cafeaua, spunand ca nu poate functiona fara, Mikko a spus cerealele, pentru ca-i place sa le pregateasca, in vacante, copiilor, iar Al-Qassimi mierea de albine a producatorilor din muntii tarii sale natale.


Unde-s fanii lui Schumi?


 

 

In urma cu vreo 10 ani, pe vremea cand Schumi facea legea in F1, nu mai aveai loc de fanii germanului. Putini adevarati, dintre cei care sustinusera mereu Ferrari, ori il placusera pe Michael inca de la inceput, si multi de conjunctura. Culmea, cei din urma erau si cei mai “agresivi”. Refuzau sa vada sforile lui Bernie si apreciau drept normale derapajele de la litera regulamentului, menite sa-l ajute sa mai bifeze un record, si le radeau in nas celor care sustineau pe altcineva, indiferent de numele acestuia sau al echipei pe care o servea.

 

 

La vremea respectiva mi-am atras multe antipatii, pentru ca l-am laudat pe Schumi atunci cand si-a probat talentul incontestabil, dar am criticat multe dintre jocurile de culise sau minciunile pe care si-a construit cariera. Debutul record, pe care cifrele nu-l confirmau. Masina neconforma pusa la dispozitia sa de Briatore. Modul in care a fost construit Dream Team-ul Ferrari. Incidentele cu Hill si Villeneuve. Auto-piedica pe care si-a pus-o echipa de la Maranello atunci cand Irvine, fie si doar printr-o conjunctura fericita, era in situatia de a readuce Scuderia, dupa doua decenii, in fruntea ierarhiilor. Si lista poate continua.

 

 

Insa, asa cum spune un bun prieten de-al meu, “cat e roata de patrata, tot se-nvarte ea o data”. Schumi s-a reintors in Formula 1 sa construiasca o echipa. De aceasta data, spre deosebire de anii ’90, nu mai are spatele asigurat. Iar rezultatele, iata, nu mai vin. Din omul-record a ramas doar prima particula, omul. Unul cu talent si calitati incontestabile, dar care, se vede cu ochiul liber, in conditiile in care si altii au dreptul sa si le puna in valoare eforturile, trebuie sa lupte pentru a urca spre varful ierarhiei. Eu am ramas acelasi. Ii respect truda de a face din echipa Mercedes un jucator important in Formula 1 si sunt sigur ca in anii care vin vom regasi, in rezultate, eforturile sale. Dupa cum ii respect si pe cei care i-au ramas suporteri. Dar nu pot sa nu observ cat de putini sunt si sa nu ma intreb (recunosc, cu ironie) unde sunt fanii lui Schumi? Si evident, ma gandesc la fanii aceia de conjunctura, cei carora romanul le-a spus aplaudaci. As putea baga mana-n foc ca sunt cei care acum cinstesc fiecare succes al lui Vettel.

 

Goana dupa copacei


 

Am citit, cu vreme in urma, chiar aici, review-ul legat de Insight si mi-am spus ca trebuie sa o conduc. Motivatia era dubla. Mai intai pentru ca sunt interesat de domeniul masinilor “verzi”, cea mai buna dovada fiind www.greencars.ro, acolo unde, cei ce au rabdarea sa citeasca inca un review al masinii, o sa o poata face saptamana viitoare. Apoi pentru ca descoperisem, lecturand textul lui Mihai, o multime de elemente incitante legate de masina. Si mi-am spus ca trebuie sa petrec si eu un weekend la volanul sau. Zis si facut.

 

 

Am intalnit-o intr-o parcare. Marturisesc ca mi-a placut. Sigur, nu este o capodopera, dar are un aer futurist si o agresivitate care atrage. Si, aveam sa descopar, rasuceste capete. Iar daca va ganditi ca este vorba doar de priviri curioase, gresiti. Asa sunt, intr-adevar, initial, insa veti descoperi ca nu veti scapa de senzatia ca sunteti urmariti. Pentru ca oamenii aceia nu se vor multumi cu o privire aruncata cateva clipe, vor fixa masina, iar daca le dai prilejul, vei descoperi ca te vor asalta cu intrebari. Iar daca vei avea proasta inspiratie sa le dai voie in interior, trebuie sa te inarmezi cu rabdare. Nimic surprinzator, pentru ca este o Honda, adica o masina produsa de marca aceea care a adus futurismul in clasa compacta, iar curiosii care vor ajunge in interiorul lui Insight nu vor avea motive sa fie dezamagiti.

 

 

 

Cum este insa ca masina, ca vehicul menit sa te transporte, pe tine, alaturi de prieteni sau lucrurile importante, din punctul A in punctul B? Ei bine, nu se simte diferit de orice alta masina din clasa sa. Performantele sunt superioare unui motor de 1.4 pe benzina aspirat, iar gratie cutiei CVT ai la dispozitie permanent o plaja de putere optima si totul se petrece foarte lin, fara smuciturile unei cutii robotizate sau intarzierile uneia automate clasice. Insight se simte excelent in oras, acolo unde reusesti sa obtii si un consum cu peste 3 litri de combustibil la 100 km mai mic decat in cazul oricarui alt propulsor, iar la drum lung iti ofera un comportament tocmai bun pentru o calatorie fara griji, caci ruliul este practic absent iar masina ramane surprinzator de stabila chiar si la viteze prea mari pentru o familista in viraje.

 

 

In plus, chiar daca nu am avut parte de ingredientele pe care le ofera o masina sport, pot spune ca de multa vreme nu m-am mai distrat asa cum am facut-o la bordul lui Insight.

 

 

Cei de la Honda te indeamna sa mergi eco si au transformat totul intr-un joc care, macar in cazul meu, a dat rezultate. Daca izbutesti sa indeplinesti obiectivul de a proteja planeta esti recompensat cu o planta. Aceasta se transforma intr-un copacel, apoi intr-un sir de maximum cinci, si poti ajunge chiar campion si sa ai drept recompensa o cupa. In schimb, daca nu ai grija de mediu, te alegi cu o planta vestejita. Iar ajutorul pentru a-ti atinge obiectivul ti-l da tot masina. Un stil de condus economic este semnalizat cu lumina verde in jurul cifrelor care indica viteza. Cu cat apesi mai tare pedala, cu atat mai repede verdele se schimba in turcoaz si apoi in albastru inchis. Sistemul de culori nu reflecta doar un consum instantaneu de benzina sau cat de tare ai apasat pe acceleratie, ci se bazeaza pe mult mai multe informatii, scopul fiind de a te „obliga” sa consumi mai putin. Vitezometrul devine albastru inchis si in momentul in care ai franat violent, pentru ca asta inseamna ca ai accelerat prea tare, ai consumat mai multa benzina decat era necesar si acum esti sanctionat.

 

 

Asa ca am fost mereu atent. Of, am reusit la un moment dat sa am chiar cinci copacei, dar n-am stiut sa-I pastrez, poate si pentru ca, la un moment dat, fortat de conjunctura, am fost obligat sa apas un pic mai tare pedala de acceleratie. Am terminat insa parcursul Bucuresti-Campulung-Bucuresti cu 4,5 copacei, si ma mandresc. Iar data viitoare, sigur o sa imi dau mai mult silinta. Pentru ca, da, mi-as dori sa existe si o noua intalnire. Si chiar mi-ar placea un Insight in garaj. Cu atat mai mult cu cat pretul nu este deloc mare. Costa doar cu putin peste 20.000 de euro (TVA inclus) si este disponibila doar in versiunea de echipare de top, avand clima automata, faruri cu xenon, volan si schimbator in piele, sistemul VSA -Controlul stabilitatii si tractiunii, adica se poate compara cu o versiune superioara a oricărui automobil din clasa compacta.

 

[nggallery id=163]

Sparge Pollock ghinionul?


Cand spui Craig Pollock, fara indoiala te gandesti la un simbol al ghinionului. Pentru ca acest tip carismatic, care si-a croit un nume manageriindu-l pe Jacques Villeneuve, n-a reusit sa dea decat chixuri in Formula 1. Fara indoiala, exemplul cu cea mai mare notorietate este al echipei BAR, un proiect esuat in care l-a tarat si pe pilotul canadian, contribuind astfel si la declinul carierei acestuia ca pilot. Motiv pentru care, de altfel, dupa ani in care Pollock a incercat, fara succes, sa mai repare ceva, in 2008, drumurile lui Jacques si Craig s-au despartit.

 

 

Acum Pollock vine cu un alt proiect. A fondat o companie numita P.U.R.E. (de la Propulsion Universelle et Recuperation d’Energie) cu care isi propune sa ofere echipelor de F1 o noua generatie de trenuri de rulare de inalta performanta care sa corespunda regulilor valabile incepand din 2013. Este vorba, in special, de propulsoare ieftine, economice si eco, Pollock intentionand sa foloseasca ulterior tehnologiile derivate din aceste produse atat in industria auto, cat si in cea  aerospatiala, de aparare sau in marina. Echipa nu este deloc una “subtire”, fiind alcatuita din ingineri care au experienta in F1 si cursele de anduranta, in timp ce de coordonarea sa se ocupa fostul sef al Renault Sport, Christian Contzen si expertul in industria aerospatiala Robin Southwell. In plus, departamentul tehnic este condus de Jean-Pierre Boudy, cel care a lucrat la primul prototip de propulsor turbo pentru F1 al celor de la Renault, in anii ’70, si a fost responsabilul proiectului de motoare F1 Peugeot in anii ’90. Punand la socoteala si colaborarea cu TEOS Powertrain Engineering (entitate detinuta in proportii egale de Mecachrome si IFP Energies Nouvelles), intelegem de ce Jean Todt, presedintele FIA, se arata incantat de aparitia acestui nou jucator in “Marele Circ”.

 

Sigur, pe hartie P.U.R.E. poate reprezenta un partener pentru echipele interesate sa obtina tehnologii la preturi reduse. Insa, pe de alta parte, Pollock, fie si insotit de nume interesante, nu reprezinta o garantie a succesului, din motivele explicate in startul acestui randuri. Mai mult, constructorii de automobile sunt interesati sa-si promoveze propriile tehnologii, si, cum multe dintre teamurile private au parteneriate strategice sau tehnice cu acestia, este greu de crezut ca P.U.R.E. va putea gasi si alti clienti in afara de Cosworth. Ceea ce, in principiu, este sinonim cu un nou esec pentru Craig. Sa fie el, oare, capabil sa schimbe lucrurile si sa sparga ghinionul? Un bob zabava si vom afla.

Hora staccato


Sigur, semnificatia lui “staccato” este sacadat. Dar poti sa exprimi acest lucru si spunand “izolat prin pauze”. O formula potrivita, nu-i asa, si-n sintagma folosita in titlu. Pentru ca Hora (al nostru, din CNVCD) este izolat acolo, in frunte, iar pauza, exprimata in secundele de ecart, are dimensiuni apreciabile.

 

 

Sa luam doar ultimul exemplu, Muscel Racing Contest. Venit din postura de detinator al titlului “King of the Hill” la fiecare din precedentele trei editii, in care a batut de fiecare data recordul Mateiasului, Lucien nu le-a lasat adversarilor vreo sansa in primul weekend dedeicat intrecerilor interne de viteza in coasta din 2011. N-a avut nevoie decat de cate o singura urcare in fiecare dintre sedinte, fie ca a fost vorba de antrenamente cronometrate sau manse de concurs, pentru a-si trece in cont prima pozitie a ierarhiei. A fost extrem de rapid, si a avut un timp de referinta cu aproape 14 secunde mai rapid (mai precis 13,940) decat al celui mai rapid dintre adversari, Paul Andronic, ceea ce inseamna ca nimeni nu s-a putut apropia nici macar de performanta cu care s-a impus in prima zi de concurs, atunci cand fusese cu aproape 7 secunde mai lent.

 

Asadar, un eveniment pe care Lucien l-a dominat fara drept de apel, resiteanul ajungand la 17 intreceri fara sa cunoasca gustul infrangerii. Si, dupa cum stau lucrurile, probabil ca nimeni nu s-ar incumeta sa riste acum fie si un cent pe un pariu avand drept tema momentul in care seria sa pozitiva se va opri, fiind vorba de un eveniment strict circumstantial.

Un da cu jumatate de gura!


Cum abia a inceput sezonul 2011, iar Hamilton si Button  au contract pana la finele lui 2012, ti-ai spune ca la McLaren nimeni nu se gandeste ca nu peste multa vreme va incepe obisnuita agitatie anuala a “bursei transferurilor”. Gresit! Britanicii, scrie “The Times”, au pregatita deja o oferta pentru cei doi, fiind dispusi sa cheltuie 100 de milioane de lire sterline pentru a pastra aceeasi formula pana in 2017.

 

 

Va intrebati de ce atata graba? Button nu are vreun motiv sa-si caute alta echipa. Iar de Lewis, ce sa mai vorbim. Este alaturi de McLaren de la 6 ani, din momentul in care i-a atras atentia lui Ron Dennis si, imediat, a primit sprijinul financiar al acestuia. In F1 a batut deja, in Malaysia, recordul de longevitate pentru pilotii care au evoluat in cariera la o singura echipa, adunand atunci 73 de curse, cu una mai mult decat Jim Clark, cel care a concurat in 9 sezoane pentru Lotus inainte de a-si pierde viata, la numai 32 de ani, intr-un incident de cursa in F2.

 

Ei bine, da, aceasta relatie statornica poate reprezenta un atu pentru McLaren, dar si pentru rivalele care si l-ar dori pe Hamilton, intre care, se zvoneste, se numara si Red Bull, care viseaza la un “Dream Team” cu pusti-minune. Pentru ca desi a castigat curse in fiecare dintre cei cinci ani petrecuti la echipa din Woking, are in palmares un singur titlu mondial. Si n-a ezitat sa o afirme, inainte de Marele Premiu al Chinei, atunci cand, intrebat daca loialitatea are limite, Lewis a raspuns afirmativ, sugerand apoi ca desi se simte excelent la actuala echipa nu este tocmai increzator in capacitatea acesteia de a-l ajuta sa se bata pentru titlu. O zi mai tarziu, dupa ce a castigat, si-a schimbat pozitia, reafirmandu-si atasamentul pentru McLaren, insa, firesc, pentru toata lumea este clar ca “da”-ul sau vizavi de relatia cu teamul din Woking este unul rostit cu jumatate de gura. Ceea ce explica graba conducerii acestuia cand vine vorba de noua oferta, si care, pe de alta parte, ne determina sa credem ca vom avea parte de spectacol in Formula 1 si atunci cand vine vorba de piata transferurilor. De urmarit!

Michelin a lansat in Romania noul pneu Pilot Super Sport


Pilot Super Sport, evolutia vechii generatii de pneuri de performanta de la Michelin, a fost lansata simultan pe pietele din Romania, Serbia, Croatia si Bulgaria printr-un eveniment care a avut drept punct central tara noastra. Produsul este destinat masinilor sportive si este disponibil in cinci diametre (intre 18 si 22 de inch) si 27 de versiuni de dimensiuni, 24 dintre acestea fiind deja puse la dispozitia clientilor, in timp ce restul anvelopelor asteapta aprobarea pentru a fi comercializate pana la finele anului.

 

Preturile de lista percepute de Michelin pentru pneurile sale pornesc de la 300 de euro, valoare similara cu cea a vechii generatii, dar cel de vanzare poate diferi in functie de distribuitor. Tinte de vanzari nu au fost inca fixate, dar premisele sunt bune. Mai intai pentru ca predecesorul, Pilot Super Sport 2, a fost folosit in serie de peste 200 de automobile sportive si de performanta, iar noua generatie, care ofera performante imbunatatite, ii determina pe cei de la Michelin sa estimeze o depasire a acestei valori. Apoi pentru ca piata modelelor sport este in crestere, sporul inregistrat in Estul Europei depaseste cu mult media generala, iar aceasta tendinta ascendenta este de asteptat sa se pastreze pana in 2015.

 

 

Performante de varf

 

Pilot Super Sport este prezentata ca fiind cea mai rapida anvelopa de serie din lume. In sprijinul acestei afirmatii sunt aduse rezultatele unui test desfasurat in 2010 sub egida TUV SUD Automotive, in urma caruia distinctia a fost acordata noilor anvelope produse de Michelin cu dimensiunile 245/40 ZR18Y si 235/35 ZR19Y. In plus, s-a precizat ca testele interne efectuate la Centrul de Tehnologii Michelin au identificat sase aspecte esentiale in care MICHELIN Pilot Super Sport isi depaseste predecesorul, MICHELIN Pilot Sport PS2, care pana la aceasta data a reprezentat punctul de referinta in acest segment:

 

– Aderenta pe carosabil uscat: castig de 1.5-secunde la un traseu de 2,700-metri pe circuit inchis. – Distanta de franare pe carosabil uscat a fost redusa cu 1,5 metri.

 

– Aderenta pe carosabil umed:  un timp mai bun cu 2.5 secunde pe un traseu de 4,100-metri pe circuit inchis.

 

– Franarea pe carosabil umed: in cazul reducerii vitezei de la 80 km/h pana la 10 km/h, distanta de franare a fost redusa cu trei metri.

 

– Kilometraj total pe pista: cu 50% mai multe ture.

 

– Kilometraj total pe sosea: cresterea distantei cu 10%.

 

 

Expertiza si parteneri de top

 

In procesul de dezvoltare al anvelopei a fost folosita expertiza companiei in competitiile de anduranta. Spre exemplu, Michelin a obtinut 19 victorii, ultimele 13 fiind consecutive, in cursa de 24 de ore Le Mans, si are o multime de succese si in seriile continentale LeMans, ca si, incepand cu 1997, peste 20 de titluri in Campionatul FIA GT1. Totodata, la cursa de 24 de ore Le Mans din 2010, anvelopele Michelin au inregistrat trei recorduri. Masina castigatoare echipata cu anvelope Michelin a stabilit un record de distanta prin parcurgerea a 5,410.71 kilometri. Masina a folosit 11 seturi de anvelope in total ceea ce inseamna ca fiecare set a parcurs o distanta de aproximativ 500 kilometri. Spre comparatie, in 2009, echipa care a castigat cursa a folosit 14 seturi de anvelope si a parcurs 5,206 kilometri. In fine, tot in 2010 britanicul Anthony Davidson, la volanul masinii nr.1 Peugeot 908 HDi FAP, a facut patru runde (46 ture) cu o viteza medie de 3’21’’917 pe tura, ceea ce inseamna 627 kilometri la o viteza medie de 243 kilometri pe ora.

 

Nu este insa totul. Michelin a dezvoltat noua generatie de cauciucuri alaturi de constructori cu renume in segmentul masinilor sport: Porsche, Ferrari si divizia de performanta M, a celor de la BMW. Fiecare producator cu care Michelin a incheiat un parteneriat tehnic, a efectuat testari ale anvelopelor, pneurile Super Sport fiind incercate pe distante de peste 100,000 kilometri pe cele mai solicitante piste din lume precum Fiorano, Motegi, Estoril, Magny-Cours, Nardo, Charade si Nürbürgring. Iar pentru ca anvelopele sa ofere siguranta la cele mai inalte standarde, Michelin a aplicat aceeasi coeficienti de siguranta folositi in industria aviatiei civile. In timpul testelor,  anvelopele MICHELIN Pilot Super Sport au acoperit o distanta de 50,000 kilometri in conditii extreme, suportand o sarcina maxima egala cu dublul greutatii suportate de un vehicul.

 

 

Tehnologie de varf

 

Noile Michelin Pilot Super Sport preiau trei elemente inovatoare: centura Twaron, tehnologia Dual Compound si Variable Contact Patch 2.0, ultimele doua fiind derivate din inovatiile folosite si validate in cursele de anduranta. O fibra cu densitate ridicata folosita la echipamentele de varf folosite in sporturi precum tenisul, navigatie si ciclism montan – precum si in industria aeronautica, la echipamentele militare de protectie si in competitii – Twaron® ofera anvelopelor  MICHELIN Pilot Super Sport o stabilitate superioara la viteze mari. Datorita tensiunii variabile, centura prinde centrul profilului mai tare decat flancurile iar rezultatul consta in controlarea mai eficienta a fortei centrifuge si distribuirea uniforma a presiunii. Caracteristica principala a Twaron® este rezistentasa la aderenta ridicata. Puternic si usor in acelasi timp, Twaron® este de cinci ori mai rezistent decat otelul la aceeasi greutate.

 

Conceputa initial pentru anvelopele folosite la competitii, tehnologia Bi-Compound foloseste compusi diferiti de cauciuc pe partile laterale ale profilului. La exterior, un elastometru ranforsat de negru de fum (conceput special pentru cursa de 24 de ore Le Mans) asigura o anduranta exceptionala chiar si in cele mai stranse viraje. La interior, un elastometru de ultima generatie cu aderenta ridicata permite anvelopei (pe suprafete umede) sa sparga suprafata apei si sa se plieze pe cea mai mica iregularitate a carosabilului. In fine, Variable Contact Patch 2.0 este un soft de simulare digitala care a permis obtinerea unei anvelope in cazul careia „amprenta” cauciucului pe carosabil ramane aceeasi desi in viraje forma suprafetei de contact se modifica.