In toamna anului 2012 se forma grupul tehnic de lucru format din reprezentanti ai celor doua campionate DTM si Super GT. Rezultatele nu au ezitat sa apara pentru ca incepand cu acest an cele trei modele nipone Honda, Nissan si Lexus au fost construite avand la baza standardele folosite in DTM, modelele 2014 din Super GT avand evidente elemente intalnite la modelele DTM din 2013.
Hans-Werner Aufrecht, presedintele ITR organismul responsabil cu organizarea campionatului DTM, declara: “Suntem martorii intensei cooperari intre cele doua organisme responsabile pentru cele doua competitii, precum si a constructorilor implicati. Rezultatele acestei cooperari vor deveni palpabile si pentru fani odata cu organizarea primei curse comune a celor doua campionate.“
Chiar daca nu a fost anuntata o data exacta a acestui eveniment, se pare ca locul de desfasurare ar putea fi pe un circuit din Japonia sau China.
Chiar daca in sezonul care sta sa inceapa, aerodinamica nu va mai juca un rol atat de important ca si pana acum, in randurile de mai jos o sa incerc sa prezint principiile de baza ale aerodinamicii, ramanand unul din elementele cheie de la care se porneste in conceperea unei masini de curse.
Aerodinamica reprezinta studiul fortelor rezultate miscarii unui obiect prin aer. Aerodinamica a devenit cheia succesului in motorsport, iar echipele cheltuie anual zeci de milioane de dolari in cercetarea si dezvoltarea acestui concept.
Studiul aerodinamicii influenteaza felul in care monopostul se deplaseaza prin aer, incercand sa reduca frecarea cu aerul, dar tot in acelasi timp sa creasca forta de apasare la sol. Toate echipele implicate in Formula 1 aduc imbunatatiri aerodinamice la fiecare cursa, chiar si pentru un timp pe tur mai bun cu o sutime de secunda,iar aceste imbunatatiri atat de mici sunt proiectate si modelate cu ajutorul programelor CFD (Computational fluid dynamics). Dupa productia la scara, elementele noi sunt testate in tunele aerodinamice, si abia dupa acest test se trece la productia finala.
Echipele din Formula 1 sunt la ora actuala cele mai puternice din motorsport din punctul de vedere al eficientei aerodinamice a echipamentului de concurs. Acestea au printre cele mai puternice programe de simulare aerodinamica, rivalizand cu cele din industria aeronautica.
Exemplu de simulare CFD
Din punctul de vedere al spectatorului, un monopost se poate diviza in 3 parti: aripa fata, corpul si aripa spate. Fiecare dintre aceste parti poate fi imbunatatita pentru a genera o forta de apasare necesara astfel incat forta de frecare cu aerul sa fie minima. Fiecare componenta influenteaza comportamentul masinii si nu poate fi considerata ca o componenta individuala. Asadar, niciun element nou nu este testat individual, ci este introdus intr-o macheta la scara a intregului monopost.
Deoarece o masina de curse, in acest caz un monopost, reprezinta un sistem aerodinamic foarte complex, inginerii aleg sa o dezvolte treptat si sa observe efectul asupra intregului ansamblu. Imbunatatirea adusa intregului ansamblu se poate calcula cu legea lui Amdahl: Seff=Sf/(Sf*(1-f)+f), unde f reprezinta partea din intreg care poate fi imbunatatita (daca aceasta parte genereaza o frecare cu aerul de 5% din intreaga valoare determinata de masina, atunci f=0.05), Sf este factorul de imbunatatire a lui f, iar Seff este imbunatatirea obtinuta raportata la intreg sistemul de referita (monopostul, in cazul de fata).
Ce reprezinta drag-ul si dowforce-ul?
Drag-ul, sau forta de frecare cu aerul (sau rezistenta la inaintare), este o forta aerodinamica de semn contrar cu vectorul vitezei unui corp care se misca prin aer, sau orice alt fluid. Marimea acestei forte este direct proportionala cu diferenta dintre viteza aerului si a obiectului. Astfel nu este important daca aerul se misca in jurul unui obiect static, sau un obiect se deplaseaza prin aer. Acest principiu este utilizat in tunele aerodinamice. Echipele din Formula 1 incearca sa combata acest fenomen adaugand acele “cutite” aerodinamice. Acest fenomen se cuantifica prin coeficientul de frecare cu aerul (Cd ,drag coefficient). Cu cat Cd este mai mare, cu atat aerul genereaza o forta mai mare, astfel un coeficient egal cu 1 arata ca obiectul va fi oprit de aer, pe cand un obiect cu coeficientul de frecare egal cu zero este considerat ideal. Formula cu care se poate calcula forta de frecare cu aerul este urmatoarea: Fd=-1/2*ro*v^2*A*Cd*v(vector), unde Fd se masoara in Newton, ro reprezinta desitatea aerului, v viteza obiectului relativa la viteza fluidului in m/s, A suprafata de referinta, iar Cd coeficientul de frecare.
Downforce-ul, sau forta de apasare la sol, este forta cu care aerul “tine” monopostul lipit de sol. Exista doua modalitati importante de generare a acestui tip de forta: prin utilizarea aripilor deportante sau prin folosirea “efectului de sol”. Aripile deportante sunt adesea proiectate sa aiba o grosime mai mare in partea inferioara, astfel aerul care va trece pe sub acestea o sa aiba o presiune mai mica. In partea de sus a aripii, viteza aerului este mai mica, presiunea este mai mare, iar aceasta diferenta de presiune va genera o forta de apasare asupra aripii.
Efectul de sol a reprezentat o mare descoperire in Formula 1. Chiar daca regulamentul prevede ca podeaua monopostului sa fie dreapta, inginerii au introdus difuzorul spate ca generator al acestui efect. Aerul care circula pe sub monopost este accelerat pentru a-i scadea presiunea, apoi difuzorul are rolul de a incetini acest flux de aer pana la o viteza si o presiune apropiate de cele ale fluxului de aer care trece pe langa masina, pentru a micsora rezistenta la inaintare.
Setarea aripii fata a monopostului BMW Sauber F1.08 pentru Marele Premiu al statului Monaco
Iata de ce in ultimii ani aerodinamica a devenit poate cel mai important element in conceperea si creearea unei masini de curse, acest fenomen luand locul puterii generate de motor, pe care se punea accent in urma cu cateva decenii. Toate echipele si constructorii de top implicati in puternicele competitii de motorsport precum Formula 1, Le Mans, DTM, etc. au in dotare un tunel aerodinamic unde sunt testate noi si noi componente.
Campionul DTM din 2010, Paul Di Resta, revine in competitia dedicata turismelor dupa 3 ani de absenta. Incepand cu 2011 Di Resta a pilotat in Formula 1 in cadrul echipei Sahara Force India Mercedes adunand in total 121 de puncte.
Scotianul in varsta de 27 de ani va pilota modelul AMG C-Coupé pentru echipa Mercedes-Ben. “Ma simt foarte bine odata cu revenirea in DTM. Este o competitie fantastica cu trei constructori foarte puternici, foarte competitiva si cu foarte multi piloti talentati. S-au schimbat multe in DTM de la ultima mea cursa de la Shanghai din 2010, noi modele, un al treilea constructor prezent si noi reglementari tehnice. Ceea ce nu s-a schimbat insa este apetitul meu pentru succes. Mercedes-Benz imi pune la dispozitie o masina cu care ma pot bate pentru victorii si pentru titlu. Stiu ca nu va fi un lucru usor pentru ca rivalii mei au deja doi ani de experienta cu noile modele, dar incepand chiar cu testul de astazi voi forta la maxim astfel incat, pentru prima cursa a sezonului de la Hockenheim sa ma bat pentru victorie.” declara Di Resta.
El va efectua astazi primul sau test cu modelul AMG C-Coupé pe circuitul din Portimao.
Elvetianul in varsta de 21 de ani isi va face debutul in DTM in sezonul 2014 alaturi de cei de la Audi. Nico il va inlocui pe Filipe Albuquerque care paraseste scena DTM pentru competitiile de anduranta LMP si GT unde va pilota tot pentru Audi. Acesta il va inlocui probabil pe Allan McNish care si-a anuntat retragerea la finalul anului trecut, Felipe fiind deja confirmat pentru cursa Le Mans 24H.
Nico si-a inceput cariera de pilot in karting in 2004, in 2006 fiind vice-campion la juniori in campionatul elvetian de karting, iar un an mai tarziu a obtinut locul 1 in Bridgestone Kart Cup la categoria KF3. In 2008 a facut pasul catre competitile de monoposturi Formula Renault 2.0 nin 2009 incoronandu-se campion al seriei. 2010 si 2011 l-au regasit in campionatul GP3 unde a obtinut locul 3, respectiv 4. In 2012 si 2013 a concurat in World Series by Renault 3.5 si in 2014 face pasul in DTM.
“Urmaream campionatul de cand eram copil. De cand am testat modelul pentru DTM si chiar dinainte, visam sa concurez pe o asemenea masina. DTM este unul dintre cele mai profesioniste si populare campionate din lume si cred ca se afla pe lista dorintelor oricarui pilot. Este o onoare pentru mine faptul ca Audi imi va incredinta volanul modelului A4 DTM.” spunea Nico.
Campionatul japonez de turisme Super GT este extrem de asemanator cu cel german si aici ne referim la clasa GT500. La fel ca si in DTM, clasa GT500 are trei constructori de casa participanti Nissan, Lexus si Honda. De altfel masinile din cele doua campionate sunt atat de asemanatoare incat cele doua asociatii responsabile de organizarea competitiilor au semnat si un acord de colaborare in 2012.
Lexus LF-CC GT500 2014
Reglementarile tehnice din DTM, modificate in 2012 odata cu revenirea BMW in campionat si aparitia celor trei noi modele: Audi, BMW si Mercedes-Benz, au impus un trend in materie de siguranta si reducere a costurilor. Incepand cu acest an Super GT se aliniaza acestor reglementari si toti cei trei constructori se vor alinia la start cu noi modele. Nissan este singurul constructor care pastreaza modelul GT-R, insa varianta 2014 este modificata fata de 2013. Lexus renunta la batranul model SC430 si prezinta un model bazat pe conceptul LF-CC, adica actualul RC prezentat la salonul auto de la Tokio in noiembrie anul trecut, iar Honda reinvie modelul NSX in detrimentul modelului HSV – 010.
Nissan GT-R GT500 2014
Asa cum s-a intamplat in 2012 in DTM cei trei constructori niponi, implicati in Super GT, si-au desenat modelele de competitii foarte asemanatoare cu modelele de serie acest lucru avand evident scop de marketing pentru ca fanii curselor sa identifice extrem de usor masinile de competitii cu cele din showroom. Acesta este trend-ul care se afla pe agenda tuturor constructorilor care se implica in motorsport.
Cele trei modele au fost deja testate pentru prima oara in decembrie 2013 pe circuitul de la Sepang.
Maxime Martin si António Félix da Costa sunt cei doi noi piloti care isi fac aparitia in sezonul DTM 2014 in echipa BMW Motorsport. Belgianul in varsta de 27 de ani, Maxime Martin, a participat in competitii precum Blancpain Endurance Series, ALMS (American Le Mans Series) Nürburgring 24H si a fost totodata pilot de teste si dezvoltare pentru BMW in DTM. “Inca de la inceput mi-am propus ca anul care l-am petrecut ca pilot de teste si dezvoltare sa ma aduca in prim plan pentru un loc in DTM. Sunt foarte mandru ca am reusit acest lucru. Trebuie sa multumesc celor de la BMW Motorsport pentru un an plin de informatie si pentru faptul ca mi-au acordat incredere. Voi face tot ce imi va sta in putinta sa am succes in DTM.” declara Martin.
Pentru Félix da Costa, portughezul in varsta de 22 de ani, lucrurile stau cu totul altfel. EL vine cu o experienta din cursele de monoposturi precum Formula 3 Euro Series, Formula Renault 3.5 Series si GP3 Championship. “Este o onoare pentru mine sa pilotez pentru un constructor atat de important precum BMW. Sa trec de la monoposturi la turisme este o experienta noua, dar masinile sunt incredibil de pilotat. DTM este o competitie de top si abia astept sa iau startul.” declara Félix da Costa.
Prezenta celor doi noi piloti in cadrul echipei BMW Motorsport pentru DTM a fost posibila prin parasirea acestei competitii de catre Andy Priaulx si Dirk Werner. Cei doi raman in cadrul echipei BMW, Andy urmand sa ia startul in nou infiintatul United SportsCar Championship (USCC) pe continentul Nord American, cu echipa BMW Team RLL. “DTM a fost o experienta fantastica pentru mine. Am avut cateva momente foarte frumoase insa mi-a lipsit prezenta pe podium. Acest lucru sunt determinat sa il obtin in mod regulat alaturi de cei de la BMW Team RLL in USCC.” concluziona Priaulx.
Werner va fi varful de lance al programului de anduranta al celor de la BMW Motorsport si va pilota noul Z4 GT3. “Am avut doi ani minunati alaturi de ceide la BMW Team Schnitzer si imi voi aminti cu placere de ei. Sunt dezamagit ca nu voi mai pilota in DTM, dar este frumos ca raman in famila celor de la BMW.” spunea Werner.
Un alt veteran al turismelor din familia BMW, Tom Coronel, a fost recompensat cu un test la volanul modelului M3 DTM, olandezul in varsta de 41 de ani castigand BMW Sports Trophy dedicat pilotilor privati BMW. Odata cu trofeul Coronel a primit si un cec in valoare de 30.000 Euro.
Cei de la BMW au efectuat primele testele pentru sezonul 2014. Jens Klingmann si Antonio Felix da Costa au fost cei doi tineri piloti care au parcurs circuitul de la Jerez la volanul modelului M3 DTM.
Audi a fost ceva mai generos cu testele evaluand opt tineri piloti cu varste cuprinse intre 17 si 22 de ani. Jordan King (GB) si Harry Ticknell (GB), care au primit premiul pentru cei mai buni piloti Volkswagen in FIA Formula 3 Championship, Robin Frijns (NL, 2012 Renault World Series Champion), Marvin Kirchhöfer (D, 2013 ATS Formula 3 Cup Champion), Alessandro Latif (GB, Speed Euroseries), Thomas Schöffler (D, 2013 International GT Sprint Series Champion), Ferdinand Stuck (D, VLN) si Stefan Wackerbauer (D, Formula Renault Eurocup).au urcat pe rand la volanul unui Audi A4 DTM sub indrumarea lui Adrien Tambay si a lui Timo Scheider, dublu campion DTM.
Dieter Gass, seful programului Audi in DTM explica: “In prezent suntem foarte multumiti de pilotii pe care ii avem in DTM, dar din cand in cand vrem sa oferim posibilitatea tinerilor de a experimenta din lumea DTM. Prin aceste teste cautam talente pentru viitor. In acelasi fel au inceput si actualii piloti din DTM sau alte competitii.“
20 de ani au trecut de cand Dr. Wolfgang Ullrich prelua sefia departamentului de motorsport al celor de la Audi. Nascut in 1950, austriacul a condus spre victorie pe cei de la Audi de 12 ori in celebra cursa de 24h de la Le Mans in 2000, 2001, 2002, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011, 2012 si 2013. De asemenea in 2003 a reusit victoria la Le Mans 24H cu cei de la Bentley parte integranta a grupului Volkswagen. In DTM Audi a reusit sa castige titlul constructorilor de trei ori in 2004, 2007 si 2011, iar pilotii care si-au adjudecat titlul de campion la volanul unui model Audi sub sefia lui Ullrich au fost: Laurent Aiello in 2002, Mattias Ekstrom in 2004 si 2007, Timo Scheider in 2008 si 2009, Martin Tomczyk in 2011 si cel mai proaspat campion Mike Rockenfeller in 2013.
Anul 2013 a insemnat o revenire spectaculoasa a celor de la Audi in DTM, dupa ce in 2012 noul model introdus, A5 DTM, s-a dovedit cel mai slab performant din cele trei modele prezente alaturi de Mercedes-Benz si BMW. Alaturi de titlul pilotilor, cei de la Audi au reusit sa aduca acasa la Ingolstadt si titlul la echipe din aceasi competitie dedicata turismelor.
Si nu va ganditi ca totul s-a oprit aici. Titlul constructorilor in WEC (World Endurance Championship), precum si cel rezervat pilotilor au ajuns tot in curtea celor de la Audi. Toate aceste competitii care se desfasoara la cel mai inalt nivel au necesitat o coordonare impecabila si Dr. Wolfgang Ullrich se pare ca este arma secreta a celor de la Audi pentru aceste rezultate.
Weekendul care tocmai s-a incheiat se pare ca a fost unul perfect pentru Audi. Dupa ce Mike Rockenfeller a devenit campion DTM, ati reusit sa luati si titlul la echipe, iar in WEC sa obtineti titlul la constructori si la piloti. Cum a fost ziua de duminica pentru dumneavoastra?
Dr. Wolfgang Ullrich: A fost un an perfect pentru Audi. Pana acum nu am mai reusit sa luam atatea titluri intr-un sezon. Pentru mine este un moment special faptul ca am reusit acest lucru alaturi de echipa la 20 de ani de cand sunt in fruntea departamentului Audi Motorsport.
In urma cu doar un an situatia nu era atat de buna. De ce sunt echipele dumneavoastra atat de puternice in acest an?
Dr.WU:Am invatat multe de anul trecut si am analizat intens lucrurile care nu au functionat perfect anul trecut. Am facut imbunatatiri in zonele in care a fost posibil acest lucru si rezultatele au dat roade.
In WEC competitia va deveni si mai acerba in 2014 cand Porsche isi va face aparitia. Va continua Audi sa se lupte pentru victorie in WEC si Le Mans 24H?
Dr.WU: Este scopul nostru sa pregatim din nou o masina care sa ne aduca victorii. ATat pilotii nostri cat si echipa au acumulat o vasta experienta. Nu vom lasa nicio piatra nemiscata astfel incat sa continuam sa avem succes in competitiile de anduranta in viitor.
Finala DTM de la Hockenheim a oferit o batalie emotionanta toti cei trei constructori batandu-se pentru o victorie, o avanpremiera pentru 2014?
Dr. WU: Absolut. Inca odata am vazut ca nimic nu este imposibil in DTM. Audi BMW si Mercedes-Benz au oferit spectatorilor un show excelent. Toti cei trei constructori vor munci din greu pe parcursul iernii si sunt convins ca la inceputul lui mai, anul viitor la Hockenheim, va fi vorba din nou de sutimi si miimi de secunda. Pur si simplu asta este DTM. Nu ne vom culca pe laurii succesului de la Audi Sport. Dupa ce am pierdut cu putin titlul la constructori vom avem cel putin o piesa a unei afaceri neterminate…
Cursa finala a sezonului 2013 al DTM s-a incheiat acolo unde a si debutat, la Hockenheim. Spectaculosul circuit in lungime de 4.574 km gazduieste, asa cum ne-a obisnuit in ultimii ani, cate 2 etape pe parcursul unui an, respectiv prima si ultima etapa a sezonului competitional. Depasirile sunt favorizate pe acest circuit existand numeroase viraje in care acest lucru este posibil, prin abordarea unor trase diferite. Ploaia este de asemenea un factor important de luat in considerare pe parcursul unei curse putand sa ajute un pilot in a castiga cursa sau putand narui tot ce construiesti pe durata unei intregi curse.
Toate aceste ingrediente puse laolalta au oferit ieri, 20 octombrie, una dintre cele mai spectaculoase curse ale sezonului cu o multitudine de depasiri, in final Timo Glock reusid prima sa victorie din DTM, la primul sezon in care ia parte in aceasta competitie. Plecat din a patra pozitie de pe grila de start, ratand stabilirea unui timp in super-pole, Glock a reusit sa treaca primul linia de finish. Venit direct din Formula 1, Glock a reusit in acest an doua podiumuri in DTM, locul al treilea la Spielberg si locul 1 ieri la Hockenheim. EL a confirmat astfel increderea celor de la BMW facand parte in acest an din noua echipa MTEK alaturi de Marco Wittmann care a obtinut titlul de “Rookie of the Year”.
Timo Glock – prima victorie din DTM
Alaturi de clasarea pe pozitia a treia a campionului din 2012 Bruno Spengler, pozitia a sasea obtinuta de Andy Priaulx cel mai bun rezultat personal al sezonului si pozitia a opta reusita de Dirk Werner, BMW a reusit sa isi pastreze titlul constructorilor in DTM pentru al doilea an consecutiv de la revenire.
Jens Marquardt – Cupa pentru titlul constructorilor
Roberto Merhi a adus pe locul secund al podiumului un model Mercedes-Benz reusind cel mai bun rezultat al sau in acest prim sezon din DTM. Cu toate acestea titlul la echipe a fost obtinut de catre cei de la Audi Sport Team Phoenix care alaturi de titlul de campion obtinut de Mike Rockenfeller in acest an parca au renascut exact ca pasarea cu acelasi nume dupa un sezon 2012 extrem de slab.
Anul trecut BMW reusea victoria pe linie in DTM adjudecandu-si toate cele trei titluri la piloti , constructori si echipe inca de la primul an de revenire in celebrul campionat german de turisme. 20 de ani trecusera de parca BMW nu fusese absent nicio clipa din campionat si revenirea a fost peste asteptarile tuturor. Nu a fost in totalitate asa pentru ca odata cu revenirea lor regulile jocului s-au schimbat si de cele mai multe ori daca pornesti un proiect de la zero ai mai multe sanse de castig decat daca modifici ceva la un proiect deja existent.
Mike Rockenfeller & Dieter Gass
Din punctul acesta de vedere BMW a avut avantajul, insa a contat foarte mult si determinarea oamenilor care s-au ocupat de aceasta revenire a constructorului si mai mult decat atat fanii au fost cei care au intretinut aceasta scanteie. Audi si Mercedes-Benz deja erau rodati de cat se duelasera de unii singuri timp de 6 ani.
In 2012 Mercedes-Benz a pus probleme celor de la BMW si Gary Paffett a fost singurul care i-a amentintat pozitia lui Bruno Spengler, insa Spengler a reusit sa castige titlul pilotilor cu un avans de 4 puncte si sa contribuie totodata cu puncte importante la titlul constructorilor si echipelor.
Bruno Spengler
Audi s-a trezit repede dupa dusul rece suferit anul trecut si experienta lui Wolfgang Ullrich si-a spus inca odata cuvantul, acesta numindu-l pe Dieter Gass responsabil pentru programul DTM. Un lucru important pentru Audi pentru ca acestia deruleaza un program important si in alte competitii precum LeMans si sustinere pentru pilotii privati care folosesc modele Audi in competitii. De asemenea modelul A5 a suferit toate modificarile posibile si permise in pauza competitionala dintre 2012 si 2013 devenind modelul competitiv RS5. Toate aceste lucruri au fost rasplatite prin castigarea titlului la piloti in acest an de catre Mike Rockenfeller in penultima etapa a sezonului si in acest moment, inainte cu o cursa de finalul sezonului, Audi conduce in cele doua clasamente dedicate constructorilor si echipelor.
Pentru Mercedes-Benz cea mai puternica lovitura a fost plecarea lui Norbert Haug dupa 22 de ani in care a condus cu succes departamentul de motorsport al acestora. Si acest lucru s-a simtit cu putere in 2013, Mercedes-Benz situandu-se acum pe ultimul loc in clasamentul rezervat constructorilor. Singurul clasament in care Mercedes-Benz mai poate inca sa isi adjudece un titlu este cel rezervat echipelor.
Chiar daca stim deja campionul in DTM in 2013 si cele doua titluri ramase in joc pentru ultima etapa sunt foarte importante pentru actorii acestei competitii si cu siguranta la Hockenheim vom avea parte din nou, in acest weekend, de o cursa foarte disputata.
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
