Hyundai Motorsport a anuntat numirea celebrului specialist Nino Frison in calitate de director tehnic al echipei. Italianul va lucra la sediul Hyundai Motorsport din Alzenau, de unde va coordona departamentele tehnice specifice (sectiile: sasiu, motor si design). Acesta este subordonat directorului echipei, Michel Nandan si va fi responsabil cu dezvoltarea permanenta a modelului Hyundai i20 WRC.
Nino Frison are o experienta vasta in domeniu, de peste 30 de ani, perioada in care a devenit unul dintre cei mai apreciati consilieri tehnici si de management din lumea sporturilor cu motor. Frison a adunat experienta in competitii diverse, de la monoposturi, inclusiv in Formula 1, pana la raliuri in cadrul unor echipe de top din Campionatul Mondial (WRC).
Inca de la formarea Hyundai Motorsport, in decembrie 2012, pozitia de director tehnic a fost vacanta, responsabilitatile fiind asumate de Michel Nandan, directorul echipei. Hyundai Shell World Rally a progresat in mod continuu, inca de la debutul in Campionatul Mondial de Raliuri. Desemnarea lui Frison ca director tehnic ii va permite lui Nandan sa se concentreze pe dezvoltarea intregului proiect.
Hyundai Motorsport a inaugurat recent un nou banc de testare pentru motoare, in cadrul fabricii din Alzenau. Aceasta initiativa sustine efortul de a accelera dezvoltarea propriilor motoare si de a eficientiza procesele de testare.
Noua facilitate va oferi echipei mai multa libertate in dezvoltarea si analizarea motorului turbo de 1,6 litri proiectat de echipa. De asemenea, bancul de testare va permite Hyundai Motorsport simularea conditiilor diverse intalnite in WRC.
La fel ca in sezonul trecut, Nico Rosberg (Mercedes) a condus fiecare tur din Marele Premiu al Principatului Monaco. Germanul a plecat din pole position cu pneurile P Zero Rosu supersoft, dupa care a schimbat pe cele de compozitie soft P Zero Galben. Si echipa Mercedes si-a continuat dominarea din acest sezon si a condus fiecare tur disputat pana acum.
Rosberg a fost implicat intr-o lupta intensa cu Lewis Hamilton de la start pana aproape de sosire, gestionarea pneurilor si a consumului de combustibil fiind factorii cheie care au decis invingatorul.
Ambii piloti au oprit la boxe in turul 25, Rosberg intrand primul, echipa Mercedes profitand la maximum de neutralizarea cursei. Pilotii din top sase au oprit o singura data, Romain Grosjean fiind cel mai bine clasat pilot, pe locul 8, care a avut o strategie cu doua opriri. Majoritatea pilotilor au inceput cursa cu pneurile supersoft, Nico Hulkenberg fiind cel mai bine clasat pilot care a inceput cursa din Principat cu pneurile soft. Pilotul echipei Force India a avut o strategie cu o singura oprire care i-a permis sa termine cursa pe locul sase dupa ce a luat startul de pe 11.
Si cei de la Williams, cu Felipe Massa, au avut o strategie interesanta. Brazilianul a mers 45 de tururi cu pneurile supersoft, dupa care a schimbat pe soft pentru ultima parte a cursei. Aceasta strategie l-a ajutat sa termine in puncte, pe sapte, dupa ce a plecat in cursa de pe 16. Grosjean a parcurs peste 50 de tururi cu cea mai moale compozitie Pirelli, dupa ce in turul 24 a schimbat de pe soft pe supersoft.
“Monaco este o cursa imprevizibila si am avut parte de foarte multa actiune, cu neutralizari si incidente de cursa. Uzura si degradarea pneurilor au fost minime, pilotii parcurgand un numar foarte mare de tururi inclusiv cu pneurile supersoft, iar strategia principala a fost una cu o singura oprire. Temperatura asfaltului a fost mai scazuta decat in calificari, dar nici acest lucru nu a fost o problema. Ca unic furnizor de pneuri, fiecare echipa primeste aceleasi tipuri de pneuri si performanta pe care o obtin depinde doar de ele. As vrea sa felicit si echipa Marussia care a adunat primele puncte din Formula 1 cu pneuri Pirelli”, a spus Paul Hembery, directorul Pirelli Motorsport.
Spectaculos, prin definiţie – aşa ar putea fi caracterizat weekend-ul unui copil care-şi vede visul cu ochii. Adi Iliescu, pilot în Campionatul Naţional de Viteză în Coastă Dunlop, a luat startul în cel de-al treilea an competiţional consecutiv, în ciuda vârstei fragede de doar 17 ani. De data aceasta la volanul unui automobil de top (Mitsubishi Lancer Evo IX).
La aproape 13 ani de la momentul în care, într-o emisiune TV prezentată de Virgil Ianţu, îşi propunea să ajungă printre campionii automobilismului sportiv românesc, Adi Iliescu a făcut un pas hotărât în rândul celor mari (şi rapizi). După două sezoane de acomodare cu disciplina viteză în coastă, în care a legat frumoase prietenii cu o Dacia Logan şi cu un Renaul Clio RS, Iliescu junior a pătruns hotărât în lumea automobilelor cu tracţiune integrală.
Prima etapă a CNVC Dunlop 2014, desfăşurată la Rânca, l-a găsit la comenzile unui Mitsubishi Lancer Evo IX de grupa A, maşină moştenită (pentru moment) de la tatăl său, Sorin Iliescu. Deşi venea după un repaos forţat care a durat mai bine de un an, automobilul de concurs s-a descurcat onorabil, în ciuda unor probleme descoperite pe parcurs şi a unei planetare care a decis să facă notă discordantă, cedând într-una dintre urcările de antrenament. Problemele apărute au fost remediate mulţumită echipei tehnice inimoase, compusă din tatăl lui Adi şi Mario, un apropiat al familiei.
Cu toate micile piedici întâmpinate pe parcursul weekend-ului, juniorul de 17 ani a reuşit să-şi menţină concentrarea la cote înalte şi a dat dovadă de mult sânge rece, mai ales că se afla pentru prima dată la comenzile unui asemenea automobil, în regim de concurs. Intrat începând cu anul 2014 sub aripa protectoare a lui Paul Andronic, odată cu cooptarea în echipa Autotehnica, Adi a avut o primă zi de cursă în care a efectuat trei urcări de antrenament liber, pe parcursul cărora a testat limitele maşinii şi a rememorat un traseu pe care s-a simţit întotdeauna bine.
Au urmat urcările de antrenamente cronometrate, prima dintre ele terminându-se cu un rezultat extraordinar pentru Adi: prima poziţie în clasamentul Open, cu un timp de 3 minute 5 secunde şi 256 miimi (timpul conţinea şi o penalizare de 2 secunde pentru start anticipat). Până la urmă, după ce ritmul competiţional a fost crescut simţitor de toată lumea, Iliescu a terminat prima zi cu un personal best de 3:01:361, adică locul al 9-lea în clasamentul Open.
Duminică au fost programate cele două manşe propriu-zise de concurs, care se însumează pentru stabilirea rezultatului final. Prima urcare a oprit acul cronometrului la 2:59:654, o îmbunătăţire comparativ cu ziua precedentă şi un avans de o poziţie în clasamentul Open. Constanţa, atipică vârstei, l-a ajutat să obţină un timp de 2:59:461 pe cea de-a doua urcare, rezultatul final fiind locul 8 în clasamentul general al etapei (Open), locul al doilea în clasamentul Grupei A şi prima poziţie în ierarhia juniorilor, unde l-a învins pe Horia Gheorghe, pilotul în compania căruia Adi a debutat în competiţiile sportive automobilistice, în cursele de îndemânare auto. Totodată, pe lângă faptul că a reuşit să învingă piloţi mult mai experimentaţi şi mai bine cotaţi, Adi şi coechipierii săi de la Autotehnica, Paul Andronic, Valentin Stanciu şi Dragoş Dumitru s-au clasat pe poziţia a treia a podiumului în clasamentul echipelor.
˝Sunt fericit! Fără doar şi poate. A fost un weekend departe de a fi perfect din prisma desfăşurării lucrurilor, dar încheiat cum nu se putea mai bine. Îi mulţumesc din suflet tatălui meu, căruia îi datorez tot parcursul meu de-a lungul ultimilor ani. Şi-i mulţumesc în special pentru faptul că a stat pe margine, spectator, pentru ca eu să pot concura la Rânca. Îi mulţumesc mamei că îmi înţelege pasiune şi că este alături de mine 100%. Un om fără de care rezultatul de la Rânca nu ar fi fost posibil este Mario, care a făcut totul pentru ca maşina să poată lua startul, chiar dacă încă mai sunt multe reglaje de fineţe de pus la punct. Le mulţumesc şi noilor mei coechipieri de la Autotehnica, alături de care îmi doresc foarte mult să obţinem rezultate frumoase anul acesta şi în special lui Paul Andronic, din experienţa căruia vreau să prind cât mai mult. Rezultatul de la Rânca îmi dă speranţe! Sper să fie un sezon frumos, cu bătălii la miime şi cu un spectacol deosebit pentru fanii curselor din România, cei care sunt întotdeauna alături de noi, pe margine. Ne vedem data viitoare, şi mai bine pregătiţi!˝, a declarat Adi Iliescu, vizibil marcat de rezultatul deosebit obţinut.
Acestea fiind spuse, nu ne mai rămâne decât să remarcăm că viitorul se deschide frumos în faţa tânărului sportiv din Bucureşti şi să vă invităm să urmăriţi o urcare ˝de la bord˝, de pe unul dintre cele mai frumoase trasee de coastă din România, 5 kilometri din celebrul drum Transalpina.
In prima sesiune de antrenamente libere (FP1), desfasurata pe uscat, toti pilotii au folosit pneurile P Zero Galben soft, care au fost nominalizate impreuna cu pneurile P Zero Rosu Supersoft pentru acest weekend. In cea de-a doua sesiune de antrenamente libere (FP2), echipele au folosit si pneurile Cinturato Verde intermediare, dar si versiunile soft si supersoft.
Ploaia cazuta inaintea startului sesiunii de antrenamente a facut ca echipele sa ramana mai mult timp la boxe in prima parte a sesiunii, niciuna dintre ele nedorind sa-si asume riscurile unei iesiri in decor. In aceste conditii, pneurile Cinturato Green intermediare si-au dovedit inca o data versatilitatea avand performante eficiente chiar si atunci cand circuitul a inceput sa se usuce.
In ultimele 10 minute ale sesiunii, echipele au trecut pe slick-uri, majoritatea pilotilor optand pentru pneurile de compozitie supersoft. Fernando Alonso (Ferrari) a stabilit cel mai rapid timp cu aceasta compozitie in FP2, in timp ce Lewis Hamilton (Mercedes) a fost cel mai rapid in FP1 cu pneurile de compozitie soft.
Timpii stabiliti au fost cei mai buni pe tur obtinuti cu un monopost echipat cu motor turbo. Ultima oara cand masini de Formula 1 echipate cu motoare turbo au mers la Monte Carlo a fost in 1988, an in care Ayrton Senna a obtinut o performanta remarcabila in calificari, fiind cel mai rapid, iar avansul fata de colegul sau de echipa a fost de 1,4 secunde.
Paul Hembery, directorul Pirelli motorsport: “Ca de obicei circuitul nu a avut aderenta si a fost extrem de alunecos la inceput. Apoi cauciucul depus in prima sesiune de antrenamente libere a fost spalat de ploaie. Ca urmare, pneurile de compozitie supersoft, cele care vor fi utilizate preponderent pentru a obtine timpul cel mai bun in calificari, au fost folosite foarte putin. Sesiunea de antrenamente de sambata dimineata va fi extrem de importanta pentru ca echipele vor incerca sa acumuleze informatii despre ambele compozitii, cu cantitati diferite de combustibil in rezervor, pentru a stabili strategia pentru cursa. Oricum, uzura si degradarea pneurilor nu reprezinta o problema aici la Monaco, mai ales ca anul acesta toate compozitiile noastre sunt putin mai dure in comparatie cu cele folosite anul trecut. Am vazut inca o data versatilitatea pneurilor intermediare, timpii pe tur fiind foarte buni chiar si atunci cand suprafata a inceput sa se usuce. In comparatie cu alte curse, echipele au acum o zi suplimentara pentru a analiza informatiile si au suficient timp pentru a gasi cea mai potrivita strategie.”
FP1:
FP2:
Hamilton
1m18.271s – Soft noi
Alonso
1m18.482s – Supersoft noi
Rosberg
1m18.303s – Soft folosite
Hamilton
1m18.901s – Supersoft noi
Ricciardo
1m18.506s – Soft noi
Vettel
1m19.017s – Supersoft noi
A fost odata
Pneurile Pirelli au dominat podiumul la prima cursa din Campionatul Mondial desfasurata aici la Monaco in 1950. Masinile din top trei au folosit pneuri Pirelli, in lupta fiind si alte doua companii rivale. Juan Manuel Fangio a castigat cursa din pole position cu o masina Alfa Romeo, Alberto Ascari a fost pe doi cu Ferrari, iar Louis Chiron pe trei cu Maserati. Giuseppe Farina a castigat titlul in acel an cu Alfa Romeo si pneuri Pirelli.
Cu 75 de ani în urmă, pe 21 mai 1939, Petre Cristea şi al său BMW 328 se impuneau în cursa Eifelrennen, pe Nürburgring. Era o victorie spectaculoasă, fiind realizată în faţa echipei oficiale BMW pe unul din cele mai dificile şi mai faimose circuite din lume, într-o cursă deosebit de prestigioasă – Marele Premiu al Germaniei. În plus, pilotul român realiza şi un record de circuit, cu o viteză de 115 km/h. Era doar una dintr-un şir impresionat de victorii, în marea majoritate realizate cu un BMW 328.
Foto: Bogdan Coconoiu /Automobilia
Duminică, 21 mai 1939. Circuitul Nürburing (22,81 km), cel mai lung si dificil circuit din lume prin complexitatea virajelor și variațiile de relief. International Eifelrennen, etapa a doua a campionatului german, programa curse de motociclete și automobile clasele Sport (sub 1500 cm și sub 2000 cm) şi Competiție. Clasa Sport sub 2000 cmc era practic confiscată de BMW 328, toți participanții folosind o versiune a acestui model. Cursa presupunea parcurgerea a 6 tururi de circuit totalizând 136,86 km. 17 concurenți și-au anunțat prezența, dar numai 10 au luat startul. Dintre aceștia doar 5 au reușit să termine cursa care avea să fie câștigată de un român: Petre Cristea. În cursa clasei Competiție (10 tururi) Hermann Lang (Mercedes W154) îl învingea pe Tazzio Nuvolari (Auto Union Type D) cu peste 11 secunde. Cristea era cu o victorie importantă pe scena internațională alături de cei mai mari piloți ai vremii și se impunea împotriva echipelor de uzină.
Extrem de modest, Cristea mărturisea la începutul anilor ’90, rememorând celebra cursă, faptul că cei care se ocupau de paza circuitului, cu puțin înainte de startul cursei, nu vroiau să-i permită accesul în zona boxelor, văzându-l îmbrăcat în haine de stradă. Celebra sa bască înlocuia căștile nelipsite din echipamentul adversarilor, purtarea acestora nefiind obligatorie la acea vreme. Cum Cristea nu obișnuia sa poarte nici combinezon, brasarda care purta inscripția “Fahrer – Eifelrennen 1939” a fost cea care l-a scos pe pilotul român din încurcătură. Puțini ştiu că mașina cu care a concurat Cristea aparținea prietenului său, inginer Petru Iscu. Iscu își cumpărase în ianuarie 1938 prin firma bucureșteană Tracta (importatorul BMW în România în perioada interbelică) un BMW 328 nou. El nu numai că pune la dispoziția lui Cristea mașina, dar acceptă și ca aceasta să fie radical modificată pentru performanțe mai bune. Caroseria originală este înlocuită cu una realizată de aluminiu, cel mai probabil la fabrica de avioane SET din București. Aripile față sunt înlocuite cu unele minimaliste. Se renunță la parbriz și sistemul de decapotare, inutile în competiții. Aripile spate sunt „închise” prin aplicarea unor capace. Cristea sosește pe circuitul Nürburing însoțit de Petre Iscu. Mașina este transportată pe o platformă construită după proiectul lui Cristea. Față de alte curse ulterioare unde Cristea s-a deplasat pe roți cu automobilul cu care concura pierzând și din cauza oboselii acumulate, la Nürburing pregătirea cursei s-a făcut în mod profesionist. Cristea este înscris pe poziția a 11-a listei de start și îi este repartizată boxa cu numărul 17. Avea să realizeze cel mai bun timp în calificări urmând a lua startul de pe prima grilă.
Cum s-a desfășurat cursa
În 1989, la o jumătate de secol de la marea sa victorie de la Nürburing, Petre Cristea destăinuia cititorilor Almanahului Autoturism cum a câștigat celebra cursă:„(…) Circuitul Nürburing (bucla mare) măsura atunci 22 de km, având 173 de viraje de toate felurile. În cele trei zile de antrenament am înregistrat cei mai buni timpi (cu cronometraje oficiale electrice). Frumuseţea era că toţi concurenţii la categoria 2000 cmc (circa 20) erau numai cu maşini BMW tip 328. La plecarea în cursă, maşina cu cel mai bun timp la antrenamente era plasată lângă capătul din dreapta al liniei de start, având în stânga pe cei cu timpii 2,3 şi 4.Numai că primul viraj, plasat la circa 150 m de la linia de start, era o curbă rapidă la stânga. Aşa că, în mod automat, după acest viraj m-am pomenit pe locul 5! De ce? Foarte simplu: toţi cei din stânga mea s-au aflat automat pe coarda virajului! Ba încă s-a băgat printre ei şi cel din extrema stângă a celui de-al doilea rând de concurenţi…
Bineînţeles că această situaţie nu m-a avantajat deloc, deşi era o secvenţă naturală şi chiar o combinaţie inteligentă, sporind interesul spectacolului, obligând pe cel mai bun la antrenamente să se lupte ca să-i întreacă pe ceilalţi, dacă putea, chiar după primul viraj al cursei. Din fericire, nu a trebuit să mă “obosesc” prea mult; după vreo 11 km, adică pe la jumătatea primului tur, ajunsesem deja în fruntea coloanei.
Cel mai mult de furcă am avut cu amicul meu Huschke von Hanstein, care până la urmă a avut nenorocul să rupă o supapă, fiind silit să abandoneze. Mai departe m-am „plimbat”, dar privind atent oglinda retrovizoare: când observam că dr.Werneek (cu o maşină ceva mai uşoară decât a mea) se apropia la mai puţin de 20 m, trăgeam mai tare, până nu-l mai vedeam. Şi…. distracţia asta a durat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Circuitului de la Nürburing (viteză medie – 115 km/h).
Record a rămas valabil până în anul 1953, când a fost depăşit de către Stiriling Moss. Recordul constă în faptul că am fost unicul pilot din lume care, concurând prima oară pe Nürburing , a câştigat cursa. Şi acest record a rezistat până în 1970, când Jackie Stewart, fost campion mondial de Formula 1, a învins, de asemenea, pe Nürburing chiar de la primul „şut”. Aşa că, deşi nu mai sunt unicul, totuşi mă aflu într-o companie care mă onorează. (…)”
Petre G. Cristea – Palmares în competiţii
În perioada 1931-1950 Petre G. Cristea a participat la 80 de competiții automobilistice, urcând de 55 de ori pe podium, în 45 de curse naționale și 35 internaționale. Cea mai prolifică perioadă a fost alături de BMW 328 cu care împarte o performanţă specială pe Nürburing, atât Cristea cât şi BMW 328 au obţinut victoria la cursa de debut pe acest circuit.
Trebuie menţionată însă şi o altă performanţă remarcabilă a pilotului român: victoria din 1936 în Raliul Monte Carlo cu un Ford V8 Special, prima victorie în acestă competiţie opţinută de marca americană.
Cristea şi BMW 328, un destin comun
BMW începea producția de automobile în 1928 cu automobilul BMW 3/15 PS, fabricat sub licență Austin. După numai 13 ani era prezentat deja BMW 328, unul dintre cele mai legendare modele ale mărcii și cel care avea să confirme imaginea BMW de producător de automobile sportive.Prima participare într-o competiţie avea să fie în 1936, chiar pe celebrul Nürburgring. Un model BMW 328 pilotat de Ernst Hene avea să câştige cursa şi să demonstreze potenţialul sportiv al acestui model.
O mare parte din primele 100 de automobile produse a fost livrată către piloți din întreaga lume. Victoria lui Ernst Hene din 1936 în prima cursă disputată pe circuitul Nürburing a fost categorică, așa că majoritatea piloților doreau să utilizeze acest model. Efectul nu s-a lăsat mult așteptat, în 1937 BMW 328 repurta peste 100 de victorii. Produs în 464 de exemplare în perioada 1936-1940, modelul a fost utilizat și de piloții români precum Petre Cristea, Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumușanu, Alexandru Papană, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânțăreanu și Alexandru Uță. BMW 328 a rămas unul dintre cele mai emblematice modele ale mărcii. La sfârșitul anilor ’60, unul dintre primele studii de marketing comandate de BMW arăta că și la peste 20 de ani de la debutul BMW 328, imaginea sportivă a mărcii se baza în continuare foarte puternic pe acest model.Petre G. Cristea (31.01.1909-6.07.1995) a fost fără îndoială cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor. Cu excepția victoriei din 1936 din Raliul Monte Carlo, unde Cristea aducea prima victorie pentru Ford din istorie în cursa monegască, cele mai prestigioase rezultate în competițiile internaționale au fost obținute la volanul BMW-ului 328. Petre Cristea și BMW-ul 328 au avut un destin comun, având neșansa ca perioada lor de glorie să fie curmată brusc de izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial.
Remarcabil este faptul că Petre Cristea se impunea deja la prima participare internațională cu BMW 328 – Marele Premiu al Portugaliei (victorie de clasă şi locul doi în clasamentul general). Se spunea la acea vreme că BMW intenționa sa-l coopteze pe Cristea în echipa sa oficială. Pe 1 septembrie 1940, Carol al II-lea, din dorința de a arăta lumii că România nu e îngrijorată de izbucnirea războiului, propune Automobil Club Regal Român organizarea Marelui Premiu al Orașului Brașov. Dorința de revanşă a celor de la BMW era mare, fuseseră învinși la ei acasă de Cristea, așa ca își trimit echipa oficială la Brașov, cu cele două 328-uri roadster-uri care participaseră la Mille Miglia. După ziua de antrenament competiția de la Brașov este anulată din cauza extinderii războiului. Cursele se reiau în România în 1947. Bătrânele BMW-uri 328 țin în continuare în România capul de afiș, cârpite în lipsa pieselor originale. La începutul anilor ’50 automobilismul românesc intră in hibernare. În 1965 se reiau cursele automobilistice în România, în mod surprinzător un BMW 328 participând la Raliului București. Un echipaj bulgar avea să repete isprava la reluarea Raliului Balkanic în 1967. Cu un motor puternic și o manevrabilitate remarcabilă 328-ul continua să fascineze noile generații de piloți. Astăzi BMW 328 este o piesă extrem de rară și apreciată de colecționari.
În cariera sa, Petre Cristea a câștigat 8 competiții importante pilotând un BMW 328. La muzeul BMW din München, în spațiul dedicat BMW 328, victoriile lui Cristea sunt prezentate la loc de cinste, alături de celalte performanţe importante ale modelului BMW 328.
Enduro este una din disciplinele cheie ale singurului festival auto-moto si sporturi extreme din Romania – Bucharest Wheels Arena – un sport extrem si captivant pentru publicul larg dar si pentru pilotii amatori. Pentru cea de a treia editie, organizatorii impreuna cu Adventure Ride aduc acest sport la un alt nivel, competitiv si sub forma unui concurs in manse cu calificare tip piramidala. Bucharest Wheels Arena Enduro Challege se va desfasura pe toata perioada festivalului Bucharest Wheels Arena si isi va premia cei mai buni piloti, duminica 15 iunie 2014.
Fondul de premiere este unul consistent, in valoare totala de 1600 de euro, organizatorii mizand pe alinierea la start a celor mai duri “gladiatori” pe doua roti cramponate cu motor. Premiile oferite celor mai buni 4 piloti sunt de 700 euro pentru locul I, 500 euro pentru locul II, 300 euro pentru locul III si 100 euro pentru locul IV. Taxa de participare este de 150 lei. Pentru inscrieri pilotii pot completa formularul disponibil pe www.BucharestWheelsArena.ro.
Competitia se va desfasura in conformitate cu un regulament particular aprobat de catre FRM (Federatia Romana de Motociclism), va avea o singura clasa, OPEN, lungimea traseului va fi de 700 de metri iar sportivii vor lua startul in mansa tip bloc.
Publicul si fanii acestui sport vor putea admira aceasta competitie in zonele special amenajate din cadrul Bucharest Wheels Arena, respectiv zona de OFF ROAD.
Startul Campionatului National de Viteza in Coasta s-a dat pe cel mai inalt drum din Romania, Transalpina. Asa cum ne-a obisnuit Cupa Gorjului si traseul dintre nori, a carui altitudine maxima ajunge pana la 2.145m, a oferit si in acest an surprize concurentilor si spectatorilor.
Noua echipa SERUS SG Racing Team a debutat cu dreptul, Bogdan Rusea deschizand sezonul cu o victorie la clasa H1 si Gabriel Ene cu podium la clasa debutantilor. Din pacate, dupa o prima zi foarte buna, Alex MIREA s-a vazut nevoit sa abandoneze din cauza problemelor la motorul noii sale masini Renault Clio.
„Debutul de sezon a fost foarte interesant si probabil va continua in acest fel. Am avut parte la Ranca de doua zile total diferite, cea de sambata cu ploaie si asfalt umed iar cea de duminica cu proba uscata complet, dupa ce in noaptea de joi in Ranca a nins destul de consistent. Pot spune ca in pauza dintre sezoane foarte multi piloti si-au imbunatatit masinile de concurs si s-au prezentat la prima etapa foarte bine pregatiti. Ma bucur ca am reusit sa castig aceasta etapa si am adus maximul de puncte pentru echipa, pentru ca acesta este unul din traseele mele preferate. Din pacate doar 3 puncte ne-au separat de locul trei in intrecerea pe echipe insa sunt convins ca la etapa urmatoare lucrurile vor sta mai bine!”a declarat Bogdan RUSEA, dupa castigarea clasei H1 la bordul Daciei Logan pregatita de Serus.
„Etapa de la Ranca a fost una cu totul speciala pentru mine, fiind pentru prima oara cand luam startul aici. In dimineata zilei de sambata am urcat pentru prima oara la bordul Renault-ului Clio RS care m-a cucerit insa din primul moment, chiar daca m-am acomodat destul de greu cu cutia de viteze secventiala. Este o masina docila si rebela in acelasi timp, mai ales pe zonele de franare. Chiar daca am terminat pe podium in intrecerea debutantilor duminica, eu tot aveam probleme cu configuratia traseului deoarece nu am avut timp sa fac suficiente urcari de recunoastere. Astfel, vreau sa-i multumesc colegului si prietenului Alex MIREA fara de care nu as fi inteles nimic din aceasta etapa. Abia astept urmatoarea cursa unde voi fi motivat sa obtin un loc si mai bun si de ce nu, sa-mi ajut echipa cu puncte si mai multe!” a spus si Gabriel Ene, care la bordul unui Renault Clio RS s-a clasat pe locul trei in clasamentul debutantilor la prima participare pe traseul de la Ranca.
„Pentru ca masinile cu care eu si Gabriel ENE ne-am propus sa concuram anul acesta nu au fost gata la debutul sezonului, solutia la care am apelat a fost de a folosi doua Renault Clio cu cutii de viteze secventiale dar din generatii diferite. Eu am reusit sa ma imprietenesc destul de repede cu Clio-ul in configuratie R3 iar timpii din prima zi au fost multumitori. Duminica, in chiar prima urcare de antrenament, motorul a cedat si am fost nevoit sa abandonez, singurele puncte obtinute de mine la Ranca fiind cele 2 din calificarile de sambata. Imi pare rau ca Arthri (nick-name-ul Renault-ului Clio R3) m-a dezamagit la prima etapa insa sunt convins ca impreuna putem reusi rezultate foarte bune. Vreau sa-i felicit pe colegii mei Bogdan si Gabriel pentru etapa reusita de la Ranca si si imi doresc sa avem un sezon cel putin interesant in intrecerea rezervata echipelor.” a adaugat Alex MIREA, campionul en-titre al clasei H1.
Urmatoarea intalnire cu pilotii Serus SG Racing Team va fi in perioada 7-8 iunie pe traseul ce leaga Brasovul de Poiana Brasov. Serus SG Racing Team este sustinuta in sezonul 2014 al Campionatului National de Viteza in Coasta de partenerii Serus, SGMarket.ro, Total, Safety Broker si Hesper.
Cu cativa ani în urmă Dacia efectiv a lăsat pe toată lumea cu gura căscată prin lansarea modelului Logan, cel care a reuşit să obţină vânzări record pe majoritatea pieţelor unde a fost comercializat, bineînţeles şi în România unde a fost cel mai vândut model mai mulţi ani la rând! Prima generaţie Dacia Logan a făcut istorie în industria auto, cucerind inimile şi raţiunea consumatorilor care şi-au dorit un automobil cu adevărat accesibil şi practic, demonstrând totodată că şi un automobil de buget poate deveni un adevărat succes. Dacia a lansat o nouă generaţie Logan iar întrebarea care a stat pe buzele tuturor a fost dacă reuşeşte oare noua generaţie să păstreze toate calităţile predecesoarei sale, aducând şi o evoluţie firească în acelaşi timp?
Noi am avut la dispoziţie pentru trei zile noua Dacia Logan MCV, în versiunea de echipare Laureate, în timp ce sub capota s-a aflat noul motor pe benzină de 0,9 litri, supraalimentat cu turbo şi care dezvoltă 90 de cai putere şi un cuplu maxim de 135 Nm. O surpriza placuta, Dacia Logan MCV este al patrulea model dintr-o noua generatie marca Renault, ce isi face aparitia atat pe piata interna, cat si internationala. Noul Logan a fost serios si solid bugetat, surclasand chiar modelele dinainte – Sandero Stepway si Duster SUV – astfel Logan MCV a avut drept scop construirea unei masini practice si de calitate la un pret foarte atractiv. Ca si noul Sandero, Logan MCV apare pe piata avand trei mtorizari: una pe benzina de 1.2 litri cu patru cilindri, un motor turbo pe benzina cu trei cilindri de 0,9 litri si unul diesel de 1,5 litri. Noua ne-a revenit placerea de a il testa pe al doilea, MCV 0.9 TCe care ar fi impresionat chiar si pe GreenPeace, reusind sa emita in atmosfera doar 119 g/km de CO2 la 4.4 litri/100km combustibil consumat.
Design
Designul noii generaţii Dacia Logan ne-a impresionat din clipa în care am văzut primele imagini oficiale ale modelului. Întâlnirea faţă în faţă cu modelul ne-a întărit această senzaţie. Noul Logan este extrem de bine proporţionat şi desenat cu multă inspiraţie. Pentru un model de buget, designul său este neaşteptat de bun, fiind parcă adus dintr-o ligă superioară a industriei auto. La interior se simte mai degrabă o puternică evoluţie, decât o revoluţie. Aici o mulţime de elemente şi idei au fost păstrate de pe generaţia precedentă a lui Logan, astfel că cei care au condus vreodată o Dacia Logan din prima generaţie se vor simţi ca acasă.
Sistemul multimedia de top, Media Nav touch-screen Dacia, cu tot cu navigaţie, costă doar 270 euro şi are un display central mare de înaltă rezoluţie, debarasându-se de CD-uri şi citind doar USB-uri! Este un upgrade care chiar merita, fiind unul dintre cele mai bune pe care le-am intalnit, raspunde rapid, are un aspect si meniu simplu, care este usor de utilizat. Noi zicem că aici Logan-ul are o ofertă imbatabilă pentru o ambianţă plăcută la bord! Calitatea materialelor de la bordul lui Dacia Logan şi combinaţiile acestora diferă simţitor în funcţie de dotarea aleasă. În dotarea de top, testată de noi, materialele textile sunt chiar plăcute la atingere şi sunt cusute cu aţă contrastantă. Planşa de bord este realizată din plastic dur, aşa cum e firesc pentru maşinile din acest segment, dar trebuie să remarcăm faptul că asamblarea planşei e făcută foarte bine şi lasă senzaţia de calitate. Inserţiile speciale, precum cele din jurul consolei centrale, sau liniile circulare cromate din jurul cadranelor de bord, sporesc senzaţia de calitate şi te fac să înţelegi şi mai mult evoluţia modelului de la o generaţie la altă. Plasticul din zona inferioară a planşei este mai dur şi este pregătit să reziste tratamentelor grele.
Confortul de pe scaunele faţă a crescut şi el simţitor, mai ales datorită scaunelor mai bine profilate. Acum Logan MCV nu mai are pur şi simplu două şezuturi cu spătar, cum avea precedenta generaţie, ci a primit scaune în toată firea, cu zone de suport lateral şi relaxare a spatelui, astfel că aici se poate sta confortabil. Una peste alta Dacia ca si fabricant doreste ca noul Logan sa fie un varf de gama premiant la capitolul vanzari fata de modelele de pana acum, dotand MCV-ul si cu un scaun sofer reglabil pe inaltime, un volan si un schimbator de viteze imbracate in piele, un stereo modernizat (cu controale montate pe volan), aer conditionat, oglinzi exterioare incalzite si reglabile electric, cruise control si patru geamuri electrice.
Cum se conduce?
TCe 90 este un motor nou dezvoltat în familia Renault, care are o capacitate cilindrică de 0.9 litri, sau, mai exact, 899 cm cubi. Pe Dacia Logan MCV, noul motor dezvoltă 90 CP la 5,250 rpm şi un cuplu maxim de 135 Nm, 90% din acesta fiind disponibil începând cu 1,650 rpm. În afară de vibraţiile la pornire, specifice unui motor cu trei cilindri, Tce 90 m-a încântat pur şi simplu în comparaţie cu vechile motoare de 1.4 şi 1.6 aspirate. Indiferent de modul de utilizare nu vei simţi niciodată ca noul Logan este submotorizat, ba din contră, într-un regim normal de exploatare motorul nu va face eforturi prea mari pentru a răspunde solicitărilor primite de la şofer.
Caracterul plăcut al motorului se datorează unităţii electronice de management al acestuia, asigurându-i o linearitate în utilizare, foarte apropiată ca şi feeling de un motor aspirat normal pe benzină. După peste 600 de kilometri parcurşi cu maşina din test am ajuns la concluzia că o cutie manuală cu şase trepte de viteze ar fi fost mai potrivită, chiar dacă am obţinut un consum foarte bun, de 6,2 l /100 km în afara oraşului.
La capitolul dinamică, putem vorbi tot despre o evoluţie. Suspensia este puţin mai fermă, ruliul pe viraje scăzând astfel iar filtrarea denivelărilor se face mult mai bine. Mulţi se vor grăbi să spună că noul Logan MCV a avut de suferit la capitolul confort, însă din punctul meu de vedere noua ţinută de drum a maşinii mi-a plăcut mai mult, fiind mai comunicativă cu cel aflat în spatele volanului. Noul Logan vine cu o izolare fonică mai bună în toate zonele sensibile, care au fost criticate la prima generaţie, respectiv motor şi uşi. Mai mult, capota faţă a primit un mic amortizor care ajută la ridicarea acesteia, acest lucru fiind de apreciat pentru o maşină din această categorie de preţ.
Concluzia
Noul Logan MCV a devenit mai atrăgător, mai plin de caracter şi s-a maturizat din punct de vedere al calităţii interiorului. E îmbucurător faptul că Logan MCV a primit noi unităţi de propulsie în familia sa, modernizându-şi astfel oferta cu noul propulsor turbo de 0.9 ltiri şi 3 cilindri. Un alt aspect plăcut atunci când privim noua generaţie a unui model atât de popular este faptul că acesta şi-a păstrat cea mai mare parte din calităţile care l-au făcut popular. Logan este simplist în multe privinţe, dar a rămas spaţios, practic şi foarte capabil să facă faţă unor condiţii solicitante de exploatare, inclusiv celor ale drumurilor noastre. Şi pe lângă asta, noul Logan MCV a devenit cu certitudine mai sigur şi mai bun, pentru acelaşi preţ!
Pilotul oficial BMW Alessandro Zanardi (Italia) a reuşit o revenire de succes la Brands Hatch, de data aceasta cu modelul BMW Z4 GT3 înscris de ROAL Motorsport. Pe circuitul unde a cucerit trei medalii – două de aur şi una de argint – în probele de “handbike” din cadrul Jocurilor Paralimpice de la Londra, italianul a reuşit să încheie al cincilea în cursa principală din cea de-a doua etapă a sezonului 2014 din Blancpain Sprint Series. Rezultatul este cu atât mai spectaculos cu cât el a luat startul de pe poziţia a 17-a, loc pe care îl ocupase în manşa de calificare desfăşurată în dimienaţa zilei de cursă.
Mai mult, Zanardi nu numai că a trebui să învingă concurenţa, ci a trebuit să lupte şi împotriva căldurii, lucru cauzat de protezele pe care le poartă. În egală măsură fericit şi obosit, italianul a declarat: “Wow, a fost chiar greu. Cel puţin, pe bicicletă puteam să respir. Pur şi simplu, aveam impresia că sunt într-o tigaie aflată pe foc. La începutul cursei nu a fost rău pentru că avem echipamentul răcit, ceea ce a funcţionat. Apoi, după 25 de minute de cursă, am spus arrivederci confortului, aşa că a început lupta din cockpit. A fost unul dintre cele mai dificile lucruri pe care le-am făcut, pe trei sau pe patru roţi. Pe viitor putem îmbunătăţi situaţia pentru că vom folosi un sac mai mare pentru răcire. Chiar dacă maşina se va îngreuna cu cinci kilograme, pot fi mai rapid pentru că îmi voi putea răcori corpul. Un lucru amuzant legat de rezultat este că urăsc numărul 17. În Italia este considerat numărul care aduce ghinion. Mai degrabă îmi place numărul 13, dar cred că la 47 de ani este timpul să renunţ la acest gen de superstiţii.“
Cele două curse cu durata de o oră s-au desfăşurat în condiţii meteo perfecte, iar plecare de pe locul al şaselea în cursa de calificare îi oferea italianului speranţe pentru un rezultat bun. Cu toate acestea, contactul din primul tur şi pirueta care a urmat au pus capăt acestor speranţe. Când s-a deschis fereastra pentru pit stopuri, adică între minutele 25 şi 35 ale cursei, Alex ajunsese pe locul al optulea şi stabilea tururi rapide. Oprirea a decurs conform planului, dar o altă piruetă efectuată în turul 22, pe exteriorul virajului Clark, nu numai că l-a făcut să rămână blocat în bancul de pietriş, ci a dus şi la neutralizarea cursei cu Safety Car. El a efectuat mai multe pit stopuri pentru repararea caroseriei şi în final a încheiat pe locul al 17-lea, la patru tururi de învingător.
Legat de cele petrecute în cursa de calificare, el a explicat: “Am încercat să mă feresc de probleme în primul viraj, dar în cel de-al doilea eram pe exterior şi cred că cineva a lovit un model Ferrari pe care l-a trimis în mine. A fost un incident de cursă, caracteristic pentru primul sau al doilea viraj. S-a întâmplat să fiu în locul nepotrivit la momentul nepotrivit. Altfel, maşina a fost în regulă şi mi-am putut face cursa. Performanţele erau bune, în special după ce am corectat presiunea pneurilor la pit stop. Din păcate, în turul când eram chiar în spatele Lamborghini, am crezut că virajul s-a terminat şi am subvirat un pic mai mult, am ajuns pe pietriş, iar tot ce a urmat a fost într-o fracţiune de secundă. Practic, maşina a subvirat pe pietriş, am apăsat acceleraţia, am pierdut spatele şi s-a dezlănţuit iadul. Nu obţii puncte pentru că eşti rapid, ci pentru că termini între primii zece“.
Onoarea de cel mai bine clasat model BMW a revenit unui BMW Z4 GT3 înscris de BMW Sports Trophy Team Brazil, cu echipajul Sergio Jimenez – Caca Bueno (ambii din Brazilia), care s-a clasat pe locul al treilea în ambele curse. Cele două manşe au fost câştigate de Hari Proczyk (Austria) şi Jeroen Bleekemolen (Olanda). De obicei, doi piloţi împart cockpitul unei maşini, dar regulamentul permite ca sportivii cu dizabilităţi, precum Zanardi, care are ambele picioare amputate, sau piloţii din categoria Bronz, cu vârsta de peste 30 de ani, pot concura individual.
Clasamentul piloţilor
1. Maximilian Buhk, Maximilian Götz 51p; 2. Hari Proczyk, Jeroen Bleekemolen 42p; 3. Sergio Jimenez, Caca Bueno 33p; 4. Mateusz Lisowski, Vincent Abril 23p; 5. César Ramos, Laurens Vanthoor 22p; … 8. Alessandro Zanardi 10p; … 14. Stefano Colombo, David Fumanelli 1p.
Clasamentul echipelor:
1. HTP Motorsport 51p; 2. Grasser Racing Team 44p; 3. Belgian Audi Club Team WRT 38p; 4. BMW Sports Trophy Team Brasil 35p; 5. G-Drive Racing 23p; … 9. ROAL Motorsport 12p.
In urma cu 50 de ani, clasicul MINI castiga Raliul Monte Carlo pentru prima oara! Avandu-l la volan pe nord-irlandezul Patrick „Paddy” Hopkirk alaturi de copilotul Henry Lidon, micuta masina englezeasca a uimit publicul si in ciuda tuturor pronosticurilor, a castigat in fata altor masini mult mai puternice. Odata cu victoria de pe 21 ianuarie 1964, numarul 37 al celor de la MINI a devenit un puct de referinta intre duelurile urmatoarei decade, Timo Makinen si Rauno Aaltonen reusind sa se impuna la Monte Carlo in 1965 si 1967.
Revenind in vremurile noastre, puristii marcii sunt de parere ca MINI ar trebui sa construiasca doar masini mici, de oras si sa ramana dedicati caracterului sportiv. Ei, dar cam la fel de reticienti erau nu cu multa vreme in urma si cei ai lui Porsche, iar acum nu au incotro si recunosc ca ideea de a lansa un SUV nu numai ca nu a fost o prostie, ci a reprezentat o lovitura de piata. Asa ca oficialii marcii MINI, constienti ca trebuie sa fie in pas cu noile tendinte ale industriei, care spun ca trebuie sa exploatezi orice nisa care poate aduce clienti, n-au ezitat sa-si puna mintea la contributie.
Asa s-a nascut Countryman, un compromis care imparte placerea de a conduce, specifica marcii, cu spiritul practic al unei masini de familie si libertatea de miscare pe care ti-o ofera un SUV compact. Sau, altfel spus, un crossover funky, practic si, chiar daca a mai pierdut putin din spiritul de kart al unui MINI, suficient de sportiv pentru a lasa in urma, la semafor, destule hot-hatch-uri. Adica un model perfect pentru cei care vor un SUV care sa le permita sa iasa din tipare, o masina dorita de o categorie aparte de clienti, pe care MINI i-a furat practic acum de la Audi, BMW sau Mercedes.
Este un MINI in adevaratul sens al cuvantului: funky, cool, extrovertit. Cei de la Mini au reusit sa integreze trasaturile lor de design pe un model mai mare, iar interiorul reuseste sa-i faca pe cei care au mai condus modele ale marcii sa se simta ca acasa. Marturie stau vitezometrul analogic de mari dimensiuni care este amplasat central, turometrul montat pe coloana volanului sau butoanele cu inspiratie retro. Materialele si finisarile sunt mult mai “continental-europene”, lucru care nu ar trebui sa ne mire in conditiile in care avem de-a face cu un model produs la uzina Magna-Steyr si nu in Marea Britanie.
Usile din spate, spatiul pentru pasageri (patru persoane sau, optional, cinci, pot sta confortabil in acest model) si portbagajul asemanator cu cel al unui Volkswagen Golf, fac din acest Countryman cel mai practic Mini de pana acum. Pozitia de condus, mai inalta, ori parbrizul de mai mari dimensiuni, iti ofera o mai buna viziune asupra traficului. Totusi, parca imi doream oglinzi retrovizoare un pic mai mari, si am simtit, in prima instanta, ca montantii B ma cam incurca (o senzatie care dispare insa in timp).
In ciuda designul-ui asemanator cu cel din raliuri, masina din testul nostru avea sub capota un motor pe benzina de 1,6 litri, fara turbina, care dezvolta o putere maxima de doar 122 cai putere si un cuplu de 160 Nm la 4250 rpm. De-a lungul testului nostru, acest motor s-a descurcat decent in compania tractiunii integrale si a purtat cele 1.350 kg ale masinii fara sa dea semne de slabiciuni. Bineinteles, turatia acestuia s-a aflat mai mereu in preajma pragului de 4.000 rpm.
Countryman iti permite sa abordezi si taramul terenului accidentat. Banuiesc ca nu mai trebuie sa spun ca nu este un SUV, asa ca trebuie sa evitati excesele, dar si sa remarc faptul ca daca il tratati ca pe un crossover, modelul va ofera un grad ridicat de satisfactie. Tractiunea integrala automata permanenta ALL4 foloseste un diferential central multidisc pentru a transfera cuplul intre puntea fata si spate intre 100/0 si 50/50, in functie de necesitati, iar in conditii exceptionale cuplul poate fi transferat integral spre puntea spate.
Mini Countryman se lauda cu un sistem de faruri bi-xenon, computer de bord, senzori de parcare, sistem de control dinamic al tractiunii si stabilitatii (DSC+DTC), volan sport multifunctional imbracat in piele si alte elemente de acest gen. Securitatea este de top, probata de cele 5 stele obtinute la EuroNCAP, masina fiind dotata cu airbag sofer si pasager, airbaguri laterale, cortina pentru cap pentru ambele randuri de scaune, dar si sisteme active precum DSC (control dinamic al stabilitatii, care include ABS, EBD si CBC, sau controlul franarii in viraje) sau Hill Assist.
Countryman nu este un MINI Cayenne. Prin intermediul acestei masini, cei de la MINI au reusit sa transfere cu succes aspectul si feeling-ul original al marcii intr-un model cu patru usi, pentru patru pasageri si optional cu tractiune integrala. Daca iti doresti un MINI dar vrei neaparat sa-ti iei si prietenii cu tine si sa plecati cu cateva bagaje intr-un loc inedit, atunci aceasta este masina pe care o cauti!
