Drive test Renault Clio Estate – 1.5 dCi

January 15, 2014 Eduard Baban

Anul trecut incheiam seria testelor alaturi de Dacia Dokker, un model de dimensiuni generoase apartinand familiei Dacia Renault Nissan. Iata ca 2014 il incepem alaturi de aceasi familie, de aceasta data fratele mai mare Renault fiind in prim plan un model break extrem de asteptat, Clio Estate.

In goana dupa zapada, care se pare ca in acest an va lipsi din peisajul tarii noastre, am decis sa facem o plimbare in Poiana Brasov si pana la finalul zilei Clio Estate avea sa mearga pe toate autostrazile din tara noastra. E un pic amuzant as putea spune pentru ca prin aceasta afirmatie iti dai seama cat de subdezoltata este Romania la acest capitol.

Cum arata?

Chiar daca privit din fata nu iti poti da seama daca te afli in compania unui model hatchback sau estate, cele doua se diferentiaza foarte bine din lateral fiecare avand propria identitate bine definita. Estate este mai lung cu 204 mm decat modelul hatchback si imparte cu acesta aceasi platforma, ampatamentul fiind identic. Acest lucru ii ofera modelului estate aceasi tinuta de drum caracterizata de o stabilitate crescuta, pe care am regasit-o la hatchback-ul testat anterior. Practic nu prea iti dai seama nicio clipa ca te afli intr-un model break, dar spatiul portbagajului cu cei 443 litri cu siguranta iti vor face familia mai fericita.

Designul cu manerele ingropate pentru usile spate a fost pastrat la fel ca la hatchback, iar acoperirea montantului C cu sticla celui de-al treilea geam, reuseste sa ii ofere modelului estate un profil elegant. Portbagajul este cu 50% mai mare decat la modelul hatchback, iar cu scaunele spate rabatate acesta se transforma intr-un generos spatiu de depozitare de 1380 litri, unde puteti trasporta obiecte in lungime de aproape 2.5m!

La interior calitatea plasticelor, si a materialelor in general, ne-a incantat din nou, precum si instrumentarul de bord amplasat extrem de ergonomic si lizibil astfel incat atentia conducatorului auto sa fie focalizata la drum. Sistemul de infotainment R-Link iti ofera tot ce ai nevoie conexiuni USB, Bluetooth, mufa Jack, care iti vor permite sa asculti muzica prin audio-streaming si sa iti conectezi telefonul mobil.

Cum se conduce?

Daca ar fi sa caracterizam acest model prin doua cuvinte acestea ar fi dinamic si agil. Modelul pe care l-am avut la dispozitie a beneficiat de motorul 1.5 dCi care dezvolta 90 cp si un cuplu de 220Nm. Pus in miscare de o cutie de viteze manuala cu 5+1 trepte, acesta este recunoscut pentru consumul redus de carburant si fiabilitatea oferita. Driving Eco2 = ECOlogie + ECOnomie ofera soferului informatii precum eficacitatea schimbarilor de viteza, anticipare, sau nivelul acceleratiei care sa il ajute la obtinerea unui consum redus de carburant si a emisiilor de CO2.

Punctul sau forte este insa tinuta de drum si nivelul foarte bun de feedback transmis de roti in volan. Drumul dintre Pitesti si Campulung, dar cel care trece prin Mioveni si nu varianta clasica pe DN 73 a fost testul exemplificator pentru modelul Clio Estate. Suspensia a fost pusa mai serios la incercare in trei sectiuni, scurte e adevarat, in care suprafata de rulare nu era acoperita de asfalt si a facut fata cu brio dovedindu-ne ca inginerii de la Renault au avut in vedere in primul rand confortul. Din pacate nu putem spune acelasi lucru si despre scaunele fata care nu ne-au putut oferi o pozitie excelenta. Acesta este daca vreti, lucrul care pe mine m-a surprins negativ pentru ca modelul Megane GT Line are unele dintre cele mai confortabile scaune fata pe care le-am intalnit, iar modelul Fluence de asemenea ofera o pozitie reconfortanta la volan.

Volanul este de asemenea un punct forte al masinii caracterizat de un design elegant si cu o grosime care te duce cu gandul spre o usoara tenta sportiva a modelului. Amplasarea ecranului tactic este perfect amplasat si nu exagerez cand spun perfect, pentru ca privirea iti ramane in raza drumului si pozitia in scaun nu se modifica atunci cand il accesezi.

Concluzia finala

Noul Clio Estate a fost un model extrem de asteptat si raspunsul celor de la Renault a fost pe masura, reusind sa ofere un break elegant cu o dinamica de hatchback. Estate completeaza excelent gama Renault in acelasi ton cu noua identitate a marcii afisata de constructorul francez odata cu lansarea celei de-a patra generatii a modelului Clio. Preturile noului model Clio Estate incep de la 10.800 euro cu TVA pentru motorizarea pe benzina de 1.2l urcand spre 14.000 euro pentru motorizarile diesel.

Credit Foto: Catalin Oprea Photography

Sezonul 2014

Raliul Sibiului 2014, inca incert?

January 14, 2014 Motorsportnews Team

Astazi, 14 ianuarie, orele 18.30 va avea loc la sediul Federaţiei Române de Automobilism Sportiv o sedinta extraordinara a Consiliului Federal convocată pentru dezbaterea solicitărilor pe care Asociaţia Clubul Sportiv Scorpion Rally Team le-a adresat F.R.A.S. legate de organizarea Raliului Sibiului, unde a fost invitat şi reprezentantul A.C.R., dl. Ion Olaru.

Mai jos va redam in integralitate scrisoarea adresată de dl. Ovidiu Mazilu, preşedintele F.R.A.S., către A.C.R., care prezintă situaţia la zi a Raliului Sibiului, aşa cum este ea cunoscută de către Federaţia Română de Automobilism Sportiv. De asemenea este precizat faptul ca nici A.C.R. nu a aprobat până la această oră acest raliu.

Către A.C.R.,

În atenţia d-lui Ion OLARU

Stimate domn,

După cum vă este cunoscut, Raliul Sibiului nu punctează în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop 2014, din cauza întârzierii cu care F.R.A.S. a fost anunţată de noul format al raliului, format ce cuprinde schimbări majore faţă de anii anteriori, precum şi din cauza neachitării unor obligaţii financiare legate de etapa din 2013. În acest sens, Consiliul Federal al F.R.A.S. a emis o hotărâre din care reiese că piloţii din C.N.R.D. care doresc şi pot participa la acest eveniment, o pot face ca şi până acum, cu singura deosebire că nu vor puncta în clasamentul C.N.R.D. 2014, astfel încât să nu fie dezavantajaţi ceilalţi piloţi care nu se mai pot prezenta la start, din cauza costurilor semnificativ mai mari ale unui astfel de raliu şi nu în ultimul rând pentru că timpul rămas la dispoziţia concurenţilor pentru pregătire este foarte scurt.

Dificultatea luării unei decizii legate de Raliul Sibiului 2014 a fost amplificată de faptul că la data la care cluburile noastre ne-au solicitat definitivarea statutului acestui raliu, acesta figura în calendarul F.I.A. ca fiind cu titlu provizoriu, sub rezerva aprobării de către A.S.N. local, respectiv a reprezentantului F.I.A. din România, A.C.R.

În altă ordine de idei, este cunoscut faptul că toate cele trei ediţii 2011/2012/2013 care au avut caracter internaţional, s-au desfăşurat cu implicarea efectivă a F.R.A.S., deşi F.R.A.S. nu a figurat ca parte în contractul de organizare, acesta realizându-se între Eurosport Events, clubul Scorpion Rally şi A.C.R. Totuşi, deşi nici în 2014 nu urma ca F.R.A.S. să fie parte în contract şi, deşi din motivele arătate raliul nu punctează în C.N.R.D., clubul Scorpion Rally ne-a solicitat ieri: oficiali în conducerea cursei, arbitri de traseu, cronometraj etc., în contextul în care la discuţiile anterioare la care şi dvs. aţi fost prezent, organizatorul a afirmat în repetate rânduri şi destul de răspicat, că acest raliu se va desfăşura şi cu F.R.A.S. şi fără F.R.A.S.

Dat fiind că şi la această dată în calendarul F.I.A., actualizat la 13 ianuarie şi consultat de mine personal cu câteva minute înainte de a vă trimite această scrisoare, raliul figurează ca fiind tot provizoriu, nefiind încă aprobat de A.C.R., respectiv de F.I.A., în condiţiile în care un alt raliu românesc (Raliul Aradului) figurează definitiv, deci aprobat, pe de altă parte organizatorii sibieni prezentând public acest raliu ca fiind cert, vă rugăm să ne comunicaţi motivele pentru care, din punctul dvs. de vedere, acest raliu nu a fost aprobat la data prezentei adrese. http://www.fia.com/sites/default/files/basicpage/file/2014FullCalendar_0.pdf

http://www.fia.com/championship/european-rally-championship/2014/calendar

Pentru limpezirea numeroaselor aspecte neclare legate de acest raliu şi faţă de solicitarea clubului Scorpion Rally către noi, am convocat de urgenţă astăzi, 14.01.2014, ora 18:30, atât Consiliul Federal al F.R.A.S., cât şi pe solicitant, dl. Sorin Itu. Fiind încredinţat că este în interesul tuturor părţilor să fie depăşită această situaţie critică, vă invit să participaţi la această discuţie cu membrii Consiliului Federal al F.R.A.S., considerând că este şi în interesul organizaţiei dvs., al Eurosport Events şi al tuturor părţilor implicate, să fie risipit acest adevărat “mister” din jurul respectivului eveniment, a cărui importanţă o ştiţi foarte bine.

De asemenea, întrucât din solicitarea neobişnuită transmisă duminică noaptea de clubul Scorpion Rally şi din insistenţa cu care ni se cere un răspuns urgent, reiese că sunt probleme cu persoanele care ar trebui să arbitreze acest raliu, aş sugera să alcătuiţi deja lista celor 40 de persoane din organizaţia dvs. care au primit atestatele pentru astfel de evenimente internaţionale, conform comunicatului dvs. din 17-19 mai 2013. http://www.acr.ro/fia-official-safety-training-program-excelenta-si-profesionalism-in-sportul-auto-romanesc.html

Nu în ultimul rând, trebuie să adaug că, deşi Legea 69/2000 prevede că Federaţiile sportive naţionale tutelează şi organizează competiţiile internaţionale de pe teritoriul României, compromisul pe care F.R.A.S. l-a făcut la ediţiile precedente, de a nu fi nici măcar parte în contract, darămite să “tuteleze şi să organizeze”, nu mai poate continua şi în 2014, mai cu seamă din cauza gradului sporit de risc dat de traseul ales pe Transfăgărăşan, în condiţiile anunţate, de iarnă. De altfel acest format, acest traseu şi această perioadă de desfăşurare au fost stabilite fără niciun fel de consultare cu vreun oficial al F.R.A.S., noi aflând de aceste intenţii exclusiv din presă sau de pe site-urile de socializare. Este un sport cu grad mare de risc şi, deşi înţelegem dorinţa organizatorului, altcumva legitimă, de a obţine un impact mediatic major, pentru motivele arătate şi chiar şi pentru riscul binecunoscut tuturor românilor ca Transfăgărăşanul să nu fie accesibil în acea perioadă, F.R.A.S. nu poate gira acest raliu.

Avem de asemenea în vedere şi precedentul creat în 2013, când F.I.A. a apreciat prin raportul observatorului că traseul raliului a fost necorespunzător şi că trebuie schimbat, organizatorii rezumându-se să prezinte public doar că traseul a fost “extrem de dificil”. Citez din acest raport al d-lui Andrew Kellitt: “The Special Stages were in many parts very rough and this caused a lot of damage to cars and retirements. Much stronger gravel roads need to be used in the future and no stage should be planned to be run more than twice. The option of an asphalt rally should be considered because it appears that the gravel roads in the area are not strong enough for rally use.” După cum ştiţi, noi am sesizat de nenumărate ori aceste deficienţe, dar s-a pus de fiecare dată presiune din toate părţile, să facem pentru acest raliu orice compromis posibil. Şi l-am făcut, deoarece cunoşteam traseul, iar riscurile asumate au fost cât de cât acceptabile. În condiţiile actuale însă, nu ne putem asuma o astfel de decizie.

Cred că sunt suficiente motive ca să vă invit să participaţi la această discuţie, să încercăm să găsim o soluţie tehnică de rezolvare a problemelor organizatorice ivite, să vedem dacă F.R.A.S. poate ajuta cu arbitrii care ar mai fi necesari, cronometraj şi în ce condiţii se poate aproba această implicare, subliniez, tehnică, deoarece din punct de vedere formal/juridic, F.R.A.S. nu poate fi implicată în acest raliu.

Cu stimă,

Ovidiu MAZILU

Preşedinte

2014

Raliul Monte-Carlo 2014 – a 82-a editie

January 14, 2014 Eduard Baban

Despre “Monte” se pot scrie mii pagini si tot nu ar fi de ajuns pentru a descrie atmosfera si entuziasmul din jurul Raliului Monte-Carlo. Organizat pentru prima data in 1911 de Automobile Club de Monaco sub patronajul Printului Albert I, Raliul Monte-Carlo a pornit mai mult pentru a atrage turistii pe Coasta de Azur. In prezent este unul dintre cele mai importante evenimente de motorsport din intreaga lume. Este acel tip de eveniment pe care daca il castigi te poti retrage linistit pentru ca numele tau si victoria obtinuta vor rasuna in toata lumea. Iar pentru spectatori reprezinta daca vreti pelerinajul la Mecca al fanilor de raliuri.

In 1936 echipajul romanesc format din Petre Cristea si Ionel Zamfirescu reusea sa treaca primul linia de sosire la volanul unui automobil Ford, aceasta fiind singura victorie a unui echipaj romanesc inregistrata la Monte-Carlo si reprezenta totodata prima victorie a constructorului Ford. O victorie care avea sa fie urmata de alte sase, Ford urcand pe locul 1 de sapte ori in cele 81 de editii desfasurate pana in prezent. In 1994 Francois Delecour deschidea reusitele constructorului american din anii ’90 la volanul unui model Escort RS Cosworth. Francezul nu se dezminte nici in acest an pentru ca asa cum deja ne-a obisnuit el urmeaza sa fie prezent la startul competitiei, cu un automobil Ford Fiesta RS WRC.

Chiar daca André Citroën alinia pentru prima data la startul competitiei in 1934 ultima sa creatie T45, abia in 1959 Citroën avea sa obtina prima victorie dintr-o serie de 9. 7 dintre acestea au fost obtinute de Sebastien Loeb, o serie inceputa in 2003 cu modelul Xsara WRC, continuata cu C4 WRC si incheiata cu DS3 WRC. Cu Loeb retras de pe scena raliurilor constructorul francez mizeaza in acest an pe Kris Meeke si Mads Østberg. Pentru Kris aceasta va fi cea de-a sasea prezenta in celebrul raliu insa in premiera la volanul unui model WRC. “Cea mai frumoasa amintire este din 2005. Era primul raliu cu un model Citroën si concuram in categoria Junior WRC cu un C2 Super 1600. Conditiile au fost foarte dificile ca intotdeauana cu zapada si gheata insa am reusit victoria la categorie.” rememora Kris Meeke.

AUTO/WRC MONTE CARLO 2005 — Kris Meeke 2005 junior WRC victory

De partea opusa se afla nou venitii Volkswagen care au reusit anul trecut in primul an de participare in WRC sa termine pe pozitia a doua si Hyundai care debuteaza in acest an in WRC. Chiar daca Sebastien Ogier a reusit sa castige Raliul Monte Carlo in 2009, atunci cand facea parte din IRC, la volanul unui model Peugeot 207 S2000, el isi doreste sa repete acest lucru si pentru constructorul german. Iar daca ne uitam la dominatia lui din sezonul precedent sansele lui de a realiza acest lucru par destul de mari si cu siguranta reusita ar fi aatat mai deosebita cu cat raliul se desfasoara in acest an in jurul orasului sau natal Gap. Echipa este completata de Jari-Matti Latvala si Andreas Mikkelsen.

Ogier 2009 MC — Sebastien Ogier victoria din 2009

Pentru Hyundai Monte Carlo reprezinta re-startul aventurii in WRC dupa 10 ani de absenta. Fara a avea rezultate notabile in cei trei ani de prezenta in WRC (2000-2003) cu modelul Accent WRC, cei de la Hyundai par a fi cei mai defavorizati dintre cei patru constructori prezenti in acest an in Campionatul Mondial de Raliuri. Insa Walter Röhrl nu este de aceeasi parere si considera ca Thierry Neuville este singurul contracandidat la titlul de campion in fata lui Sebastien Ogier. Walter este dublu campion mondial (1980 si 1982) si a reusit victoria in Raliul Monte-Carlo de patru ori: in 1980 cu Fiat 131 Abarth, in 1982 cu Opel Ascona 400, in 1983 cu Lancia Rally 037 si in 1984 cu Audi Quattro A2, deci cu siguranta noi nu ne permitem sa il contrazicem 🙂

Raliul Monte-Carlo este un eveniment unic si nu se compara cu niciun alt raliu. Este singurul raliu care a beneficiat de transmisiuni in direct pe intreaga durata de desfasurare realizate de canalul Eurosport. De la an la an organizatorii surprind pilotii si spectatorii cu noi provocari, probe speciale, zile de recunoastere si concurs diferite fata de anii precedenti. In 2014 traseul este modificat in proportie de 90% fata de 2013 insa celebra proba Col de Turini nu va lipsi. Chiar daca startul festiv a avut loc ieri, 13 ianuarie, in fata Palatului Princiar din Monte Carlo, competitia va avea startul oficial joi, 16 februarie, la ora locala 07.28, urmand ca sambata, 18 ianuarie, raliul sa se incheie cu speciala 15, tarziu in noapte dupa ora locala 22.00.

Plan Orar Rally Monte-Carlo 2014

MOTO Racing

Lipsa zăpezii amână Predeal Snowmobile 1 Winter Cup

January 10, 2014 Motorsportnews Team

Lipsa zăpezii i-a determinat pe organizatorii Predeal Snowmobile 1 Winter Cup să amâne competiţia programată pentru 24 – 26 ianuarie. În acest moment se poate schia în condiţii dificile pe pârtia Clăbucet, imposibile însă pentru Prologul la care zeci de snowmobile vor răscoli zăpada, întrecându-se într-o probă foarte asemănătoare curselor de motocross. În Munţii Baiului, locul în care pentru două zile sportivi din şapte ţări sunt aşteptaţi să se întreacă pe un traseu de 180 de kilometri, zăpada lipseşte.

„Chiar dacă ar ninge acum şi s-ar depune un strat de jumătate de metru, acest lucru tot nu este suficient, căci lipseşte stratul de bază iar piloţii si-ar distruge snowmobile”, spune Cipran Popescu, din partea Dual Racing Team. „Sperăm ca până la sfârşitul lunii februarie să avem condiţii optime pentru Predeal Snowmobile 1 Winter Cup, noi suntem pregătiţi, însă singurul lucru care lipseşte este chiar zăpada. Vom reveni cu data la care vom reprograma competiţia şi cu noi detalii”, a mai adăugat organizatorul.

2014

Noile pneuri Pirelli pentru WRC

January 10, 2014 Motorsportnews Team

Pirelli revine anul acesta in WRC cu o gama de patru pneuri noi, care nu vor fi folosite doar in Campionatul Mondial de Raliuri, ci si in campionatele europene si nationale din intreaga lume.

Noua gama de pneuri a fost prezentata la Salonul International Autosport de la Birmingham, un sezon traditonal dedicat sporturilor cu motor. „Calitatea principala a noilor pneuri este versatilitatea lor. Am dezvoltat gama RK pentru asfalt si Scorpion pentru macadam care se potrivesc unei varietati foarte mari de raliuri, atat in Campionatul Mondial cat si in Campionatul European de Raliuri. Am dezvoltat si unele pneuri specifice pentru evenimente particulare precum Monte Carlo sau Raliul Suediei. Conform regulamentului sportiv vom avea un profil al benzii de rulare unic pentru asfalt si macadam. Astfel pneurile de competitie sunt acum si mai aproape de pneurile din productia de serie”, a spus Mario Isola, directorul de curse Pirelli.

Pneurile care vor fi folosite cel mai des sunt cele RK, cu dimensiunea 235/40R18, disponibile pentru masinile de la clasa R5 in sus. Aceasta gama, conceputa pentru raliurile pe asfalt, are doua canaluri longitudinale, ceea ce inseamna ca pot fi folosite atat pe ploaie cat si pe uscat. Cele doua canaluri sunt pozitionate pe interior pentru o mai buna drenare a apei si pentru a evita acvaplanarea.

Acest pneu va fi disponibil in doua compozitii pentru WRC: hard pentru conditii uscate si soft pentru ploaie sau conditii de aderenta scazuta. O a treia compozitie, supersoft, va fi omologata pentru Raliul Monte Carlo unde se concureaza la temperaturi foarte scazute.

In completarea gamei de asfalt pentru Raliul Monte Carlo este si pneul SOTTOZERO, la dimensiunea 235/40R18. Acest pneu este disponibil in doua versiuni: clutata pentru zapada si gheata si fara cuie la fel ca un pneu normal pentru o masina de strada.

Pentru macadam, Pirelli a creat SCORPION XR, cu dimensiunea 205/65-15. Acest pneu, conceput pentru raliurile dure pe macadam, are un profil simetric ceea ce mareste durabilitatea si rezistenta la pene. Pneul este disponibil in doua compozitii: hard pentru cele mai dure raliuri precum cele din Portugalia, Mexic si Italia si soft pentru cele cu o suprafata mai putin agresiva precum Raliul Finlandei. Compozitia soft poate fi folosita si la temperaturi mai scauzte pe o suprafata noroioasa precum Raliul Marii Britanii de exemplu.

Noua gama de pneuri Pirelli este completat de SOTTOZERO ICE cu dimensiunea 205/65-15. Acest tip de pneu clutat este dezvoltat exclusiv pentru Raliul Suediei, pentru probe speciale acoperite cu zapada si gheata. Cele 380 de cuie asigura o aderenta perfecta chiar si pe specialele dificile din Suedia. Noul pneu beneficiaza de o tehnologie speciala patentata de Pirelli pentru a limita pierderea cuielor pe parcursul probei speciale.

Noutati Auto

Noul SEAT Leon CUPRA si CUPRA 280

January 9, 2014 Eduard Baban

SEAT prezintă modelul de top din gama Leon
Un nou propulsor de doi litri, în două variante, cu 195 și 206 kW / 265 și 280 CP, transmisie manuală și DSG
Maximum de performanță îmbinată cu eficiență uluitoare
Plăcerea condusului precis, cu diferențial blocabil, direcție progresivă, DCC
Disponibil în versiunile Leon cu cinci uși sau Leon SC, cu trei uși
Dotări superioare, variate posibilităţi de individualizare

Dinamică fascinantă, tehnologie de ultimă oră, design extraordinar, combinat cu un nivel ridicat de eficiență şi utilitate în cotidian – noul Leon CUPRA încorporează valorile mărcii SEAT în cel mai bun mod posibil. Cu până la 206 kW / 280 CP, noul CUPRA nu este doar modelul de vârf din gama de succes Leon, ci este şi cea mai puternică maşină produsă în serie a mărcii. Și cea mai rapidă – trenul de rulare şi şasiul modelului Leon CUPRA garantează cel mai înalt nivel de precizie şi plăcere a condusului. Cu numărul mare de dotări şi calitatea excelentă, noul CUPRA oferă un raport calitate/preț excepțional de bun. Încă de la început, Leon CUPRA va fi disponibil în versiunea cu cinci uşi, dar şi în versiunea Leon SC CUPRA Sport Coupé cu trei uşi.

“Cu noul Leon CUPRA, marca SEAT face din nou un salt uriaș. CUPRA este un automobil rafinat, de înaltă performanță, care combină dinamica expresivă cu relaxarea oferită pe distanțe lungi de nivelul ridicat de confort și un real sentiment al calității superioare,” declară Jürgen Stackmann, CEO SEAT S.A. “Plăcerea condusului și designul extraordinar sunt caracteristice oricărui Leon, dar noul CUPRA expune expertiza SEAT într-o dimensiune cu totul nouă. Suntem mândri de acest nou simbol al mărcii și siguri de succesul său.”

Densitatea mare de tehnologii de ultimă oră garantează performanțele enorme ale noului CUPRA. În fruntea listei se regăseşte noul motor 2.0 TSI cu injecție duală şi distribuție variabilă. În funcție de versiune, acesta furnizează o putere de 195 kW / 265 CP sau 206 kW / 280 CP. Sistemul DCC pentru controlul dinamic al şasiului, diferențialul față, electronic, direcția progresivă, CUPRA Drive Profile şi farurile cu tehnologie LED, care fac parte din echiparea standard, sunt alte exemple ale tehnologiei sale de vârf.

“Noul Leon CUPRA este esența pură SEAT – emoție și performanță, design și dinamică, toate intr-o combinație care oferă plăcere kilometru după kilometru. Tehnologia de ultimă generație este evindentă în uimitoarea precizie și în eficiența competitivă.” subliniază Dr. Matthias Rabe, Vice Preşedinte SEAT S.A. responsabil pentru Cercetare și Dezvoltare. “Noul Leon CUPRA este o mașină sport pentru fiecare zi, se simte ca acasă atât pe circuitul de curse, cât și la drumul lung.”

Cu noul Leon CUPRA, o poveste de succes trece către următorul nivel. Prima generație a fost lansată în 1996, cu modelul Ibiza, de când dinamicele modele CUPRA au fost dezvoltate pentru a deveni simboluri pentru marca SEAT. Acum, CUPRA este disponibil pentru prima dată în versiunea Leon cu 3 uşi.

Propulsie – performanțele de vârf sunt standard
CUPRA reprezintă putere, performanță, dinamică – iar noul Leon CUPRA îndeplinește la perfecțiune toate aceste promisiuni. CUPRA 280 cu transmisie DSG, oferită opțional, este modelul de vârf al gamei şi se catapultează de la zero la 100 km/h în doar 5,7 secunde, sau în 5,8 secunde, în cazul transmisiei manuale (Leon SC). Viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h. Cuplul maxim de 350 Nm, care este obținut pe un interval de turație cuprins între 1.750 și 5.300 rpm garantează o forță de tracțiune impresionantă în orice situație. Iar CUPRA cu 195 kW / 265 CP şi un cuplu maxim de 350 Nm este doar cu o fracțiune mai încet. Timpul de care are nevoie pentru a accelera de la zero la 100 km/h este de 5,9 secunde cu transmisia manuală şi 5,8 secunde cu DSG (Leon SC).

În contrast cu toate acestea, noul Leon CUPRA este extraordinar de eficient. Consumul mediu de combustibil pentru ambele variante de propulsoare este de numai 6,4 litri cu transmisia DSG (Leon 5U: 6,6) şi de 6,6 litri cu transmisia manuală. Acesta înseamnă emisii de CO₂ de numai 149, respectiv 154 de grame. Iar în comparație cu modelul precedent, reprezintă o reducere a emisiilor cu 41 de grame.

Tehnologie de ultimă oră pentru motor
Ca un veritabil motor sportiv, propulsorul 2.0 TSI reacționează instantaneu la orice apăsare a pedalei de accelerație şi ajunge într-un mod plăcut la turații înalte – împreună cu un sunet bogat și rafinat, ajutat şi modulat de un actuator de sunet. Noul propulsor, cu turbina sa cu reacții excepționale, este înțesat de tehnologii de ultimă oră şi tehnologii inovatoare – în sistemul de injecție dual, injecția directă pe benzină este completată, în momentele de sarcină parțială, de un sistem de injecție în galeria de admisie. Reglajele optime ale acestuia reduc consumul de carburant şi emisiile de particule. Umplerea cilindrilor are loc întotdeauna într-un interval optim –arborii cu came sunt reglabili, sistemul de ridicare a supapelor reglând deschiderea din zona de evacuare. Galeria de evacuare este integrată în chiulasă şi face parte din sistemul inteligent de management termic. Un nou tip de strat de acoperire a pistoanelor din aluminiu şi a lagărelor menține coeficientul de frecare la minimum. Pachetul de eficiență CUPRA include și sistemul start/stop și funcţia de recuperare a energiei la frânare.

Șasiul – tehnologie superioară, pentru precizie și dinamică
CUPRA a fost dintotdeauna sinonim cu dinamica excepțională, agilitatea precisă şi un caracter sportiv uluitor. Însă, noul Leon CUPRA reuşește să ridice ștacheta cu mult mai sus – în toate aspectele. Noul Leon CUPRA reuşește să obțină timpi considerabil mai buni pe pista de curse, în comparație cu deja impresionantul său predecesor, datorită sistemului DCC de control dinamic al şasiului, al diferențialului de pe puntea din față şi al direcției progresive, toate acestea făcând parte din dotarea standard. În acelaşi timp, se conduce mult mai relaxat, cu un nivel de confort surprinzător de rafinat, chiar şi în călătoriile lungi pe autostradă. Decelerația sigură şi de încredere este asigurată de sistemul de frânare de înaltă performanță, specific pentru CUPRA, care poate fi recunoscut după etrierele de frână roşii.

Sistemul DCC pentru controlul dinamic al șasiului
Elementele fundamentale ale dinamicii sunt masa redusă şi o structură rigidă. Designul uşurat sistematic al noii familii Leon este evident şi la CUPRA. În ciuda dotărilor considerabil îmbunătățite, noua generație cântărește cu 55 kilograme mai puțin decât modelul similar anterior. Noua generație a sistemului DCC pentru controlul dinamic al şasiului, creată special pentru CUPRA, dispune de o sensibilitate mai mare şi timpi de reacție reduşi, şi adaptează şasiul în câteva milisecunde la condiţiile curente. Acelaşi lucru se aplică şi pentru preferințele șoferului – CUPRA Drive Profile permite o personalizare extinsă a ţinutei de drum.

Diferențialul pentru puntea față
Noul diferențial de pe puntea față îmbunătățeşte semnificativ tracțiunea şi manevrabilitatea acestui automobil cu tracțiune față. Sistemul utilizează mai multe plăci, acționate hidraulic şi controlate electronic. Forța maximă de blocare este de 1.600 Nm şi, în cazuri extreme, tracțiunea poate fi transmisă în proporție de 100% către o singură roată. Diferențialul este integrat în toate sistemele implicate în manevrabilitate, precum ESP şi EDS. Acesta nu îmbunătățește doar tracțiunea, ci elimină şi efectul torque steering. Mai mult, controlul subtil pe care-l exercită nu are niciun impact negativ asupra modului în care şoferul simte direcția.

Servodirecția cu asistare variabilă în funcție de viteză
De asemenea oferită ca dotare standard, direcția progresivă îmbunătăţeşte manevrabilitatea noului Leon CUPRA. Șoferul resimte precizia şi relaxarea cu care se manevrează sistemul de direcție, printr-o mişcare mai puțin amplă a direcției, reducând numărul de schimbări de priză, mai ales în timpul manevrelor de virare şi parcare. Direcția noului Leon CUPRA funcționează cu un raport progresiv prin intermediul zimților variabili de pe cremalieră.

Sistemul ESP a fost dezvoltat şi mai mult pentru CUPRA şi astfel permite abordarea unui stil de condus foarte sportiv, păstrând în acelaşi timp în totalitate siguranța în funcționare. Pentru utilizarea foarte dinamică, precum pe un circuit de curse, acesta poate fi dezactivat în două etape – prima etapă dezactivează controlul tracțiunii şi pune sistemul ESP în modul sport, permițând derapaje mai mari. A doua etapă dezactivează complet sistemul ESP.

CUPRA Drive Profile
CUPRA Drive Profile permite adaptarea caracteristicilor noului Leon CUPRA pe o plajă largă, în aşa fel încât să răspundă preferințelor individuale ale şoferului. Pe lângă modurile Comfort şi Sport, modul CUPRA a reprezentat, desigur, un punct central pentru inginerii din Martorell. Răspunsul la acționarea pedalei de accelerație este foarte sensibil în această setare, în timp ce transmisia DSG funcționează în modul cel mai sportiv de schimbare a treptelor de viteză, iar actuatorul de sunet suportă toată gama de tonuri ale motorului supraalimentat. Sistemul DCC de control dinamic al şasiului, direcția progresivă şi diferențialul de pe puntea față, funcționează, de asemenea, cu setările cele mai sportive.

Designul – emoțional și puternic
Designul emoțional este unul dintre punctele forte ale familiei Leon. Pentru noul CUPRA, acesta a făcut un pas mai departe. Noua parte frontală, cu prizele sale mari de aer şi farurile cu tehnologie LED, asigură o imagine puternică, aşa cum o face şi terminația barei din spate, care are rol de difuzor de aer şi terminațiile ovale ale țevilor de eșapament. Jantele din aliaj sunt create exclusiv pentru CUPRA, în timp ce etrierele de frână roşii şi geamurile laterale şi luneta fumurii, subliniază individualitatea modelului.

Interiorul se concentrează pe volanul sport CUPRA, cu al său design unic, completat de padelele pentru schimbarea treptelor de viteză, destinate transmisiei DSG, oferită opțional, precum şi asupra scaunelor sport de calitate, tapițate cu Alcantara de culoare gri închis şi finisate cu ajutorul cusăturilor albe. Este disponibilă, de asemenea, şi o tapițerie din piele neagră, de asemenea îmbogățită vizual de cusături albe. Pentru susținerea laterală extremă, sunt oferite opțional şi scaune sport. Pedalele şi ornamentele de pe praguri sunt confecționate din aluminiu.

CUPRA 280 se diferențiază din punct de vedere vizual prin jantele sale unice, de 19 inch, cu finisare de culoarea titanului, prin Pachetul Aerodinamic, care include un eleron pe marginea din spate a plafonului, inscripția CUPRA pe etrierele de frână şi carcase negre pentru oglinzile retrovizoare exterioare. Ornamentele din cockpit-ul acestei versiuni sportive sunt finisate în negru lucios (sau, alternativ, în crom clasic).

Dotări – exclusiv și individual
Leon CUPRA își declară poziția de model de top din gama SEAT şi prin direcția progresivă, controlul dinamic al şasiului, diferențialul față, CUPRA Drive Profile şi sistemul de frânare de înaltă performanță, cu jante de 18 inch (CUPRA 280: 19 inch).

Tot pe lista de dotări standard se regăsesc farurile cu tehnologie LED şi blocurile optice spate cu tehnologie LED. Pe lângă designul distinctiv al acestora, farurile cu tehnologie LED au multe alte avantaje – acestea iluminează drumul cu o temperatură a culorii de 5.300 Kelvin. Deoarece aceasta este foarte asemănătoare cu lumina zilei, reduce foarte mult stresul asupra ochilor. Atunci când este vorba despre eficiență, LED-urile consumă minimum de energie – spre exemplu, luminile de întâlnire, utilizează numai 20w pe unitate.

Scaunele sport acoperite cu Alcantara, volanul CUPRA şi sistemul Media System Plus cu ecran tactil color, de 5,8 inch, se numără printre dotările standard de la interior, adăugându-se la lista cuprinzătoare de dotări de bază a modelului Leon FR. O caracteristică particulară a interiorului CUPRA este iluminarea ambientală. LED-urile din panourile ușilor subliniază conturul designului interior şi accentuează senzația premium pe care o dă compartimentul pasagerilor. În acelaşi timp, iluminarea ambientală oferă ocupanților posibilitatea de a se orienta mai bine şi o senzație şi mai pregnantă de spațiu mare. Culoarea LED-urilor poate fi adaptată prin intermediul CUPRA Drive Profile – acestea strălucesc roşu în modul CUPRA, iar setarea standard este cu alb.

Turisme

Super GT varianta nipona a DTM-ului

January 9, 2014 Eduard Baban 2 Comments

Campionatul japonez de turisme Super GT este extrem de asemanator cu cel german si aici ne referim la clasa GT500. La fel ca si in DTM, clasa GT500 are trei constructori de casa participanti Nissan, Lexus si Honda. De altfel masinile din cele doua campionate sunt atat de asemanatoare incat cele doua asociatii responsabile de organizarea competitiilor au semnat si un acord de colaborare in 2012.

Lexus LF-CC Gt500 — Lexus LF-CC GT500 2014

Reglementarile tehnice din DTM, modificate in 2012 odata cu revenirea BMW in campionat si aparitia celor trei noi modele: Audi, BMW si Mercedes-Benz, au impus un trend in materie de siguranta si reducere a costurilor. Incepand cu acest an Super GT se aliniaza acestor reglementari si toti cei trei constructori se vor alinia la start cu noi modele. Nissan este singurul constructor care pastreaza modelul GT-R, insa varianta 2014 este modificata fata de 2013. Lexus renunta la batranul model SC430 si prezinta un model bazat pe conceptul LF-CC, adica actualul RC prezentat la salonul auto de la Tokio in noiembrie anul trecut, iar Honda reinvie modelul NSX in detrimentul modelului HSV – 010.

Asa cum s-a intamplat in 2012 in DTM cei trei constructori niponi, implicati in Super GT, si-au desenat modelele de competitii foarte asemanatoare cu modelele de serie acest lucru avand evident scop de marketing pentru ca fanii curselor sa identifice extrem de usor masinile de competitii cu cele din showroom. Acesta este trend-ul care se afla pe agenda tuturor constructorilor care se implica in motorsport.

Cele trei modele au fost deja testate pentru prima oara in decembrie 2013 pe circuitul de la Sepang.

Derapaje Controlate

Semne bune FRAS-ul n-are!

January 7, 2014 Mihai Popescu 4 Comments

La multi ani cu sanatate si bugete nelimitate! Atat pentru participanti cat si pentru noi cei de pe marginea probelor! In primii trei ani de la lansarea Motorsportnews.ro, pauza competitionala era o perioada frustranta si placuta in acelasi timp. Frustranta pentru ca lipseau evenimentele interne cu precadere dar si frumoasa pentru ca aveam mai mult timp pe care-l puteam aloca unor povesti cu piloti, organizatori sau oameni din motorsport.

Sfarsitul lui 2013 a fost unul mai interesant decat in alti ani prin prisma evenimentelor anuntate pentru anul acesta: participarea celor de la NRA in ERC si WRC prin Simone Tempestini, care va lua startul in Citroen Top Driver. Surprinzator sau nu, la putin timp, FIA a anuntat ca fostele masini din Junior WRC, Ford Fiesta R2 vor fi inlocuite cu Citroen DS3 R3, exact masina cu care Simone va concura la etape selectate din WRC, ceea ce inseamna ca rezultatele obtinute de el pot fi eligibile si pentru titlul de campion mondial la Juniori. Tare!

O alta veste buna a fost faptul ca promoterul ERC isi doreste ca Raliul Sibiului sa faca parte in continuare din calendarul celui de-al doilea campionat international ca importanta din domeniul raliurilor. Singura varianta pentru Sibiu era ca etapa sa se desfasoare pe zapada, cel mai plauzibil motiv fiind duritatea macadamului de pe probele din Muntii Cibinului.

Aceasta varianta, ca Sibiul sa aibe loc pe zapada, adica la inceputul anului, s-a vehiculat inca de la terminarea raliului desfasurat in vara lui 2013 iar confirmarea a venit destul de tarziu. Dupa “standardele” federatiei de specialitate din Romania….

Aceeasi federatie de automobilism sportiv din Romania ne-a surprins, placut de data aceasta, cand a anuntat draft-ul calendarului Campionatului National de Raliuri inca de pe data de 28 noiembrie 2013 dand dovada de faptul ca a inteles foarte bine ce-si doresc pilotii de la noul calendar, aceeasi piloti membri ai cluburilor sportive care aleg conducerea federatiei.

O alta initiativa buna in teorie dar care inca nu a fost pusa in practica a fost externalizarea Galei Campionilor, eveniment pe care toti cei implicati in motorsport, de la sportivi la presa si membri ai familiilor il asteptau, de regula, la sfarsitul anului, in decembrie, pentru a ciocni un pahar de sampanie in fastuosul Casino din Sinaia. FRAS a facut un anunt in acest sens, a anuntat partile acceptate sa participe la licitatie si urma sa anunte castigatorul acesteia pe data de 17 decembrie 2013, lucru care nu s-a intamplat pana in prezent, nefiind comunicata vreo clarificare sau o data ulterioara la care ar urma sa fie anuntate toate detaliile despre Gala Campionilor.

In an electoral pentru presedintele FRAS, care a fost ales in decembrie 2010 pentru o perioada de 2 ani, prelungita prin modificarea statutului federatiei la patru ani, forul automobilistic din Romania incepe anul 2014 cu o decizie care va fi intoarsa pe toate partile de catre toti cei implicati in raliurile din romania, de la organizatori si piloti pana la fani si reprezentanti ai mass-media.

Azi, 7 ianuarie 2014, FRAS a anuntat faptul ca Raliul Sibiului nu va face parte din calendarul CNR din acest an, motivand foarte pe scurt decizia pe o datorie neachitata de catre organizatorul de la Sibiu si despre care acesta fusese notificat la sfarsitul anului trecut, aceasta fiind una dintre conditiile impuse pentru includerea etapei in calendar. Detaliile le gasiti in linkurile din acest paragraf.

Din punctul meu de vedere aceasta decizie are mai mult ca sigur si alte considerente la baza ei, doua dintre cele mai probabile fiind neprezentarea traseului si a planului de securitate pentru Raliul Sibiului care este programat sa se desfasoare in februarie 2014 si de care ne mai despart destul de putine zile dar si posibilele presiuni facute de piloti si ceilalti organizatori asupra conducerii FRAS pentru “derogarile” pe care le-a primit si le poate primi organizatorul sibian.

Presiunea sportivilor se poate datora unor nevoi logistice, referitoare la numarul si tipul de pneuri pe care ar trebui sa si le pregateasca pentru Raliul Sibiului, avand in vedere faptul ca acesta poate avea de data aceasta probe speciale si pe macadam si pe asfalt. Ori este bine stiut ca schimbarea unei configuratii la o masina de raliu din versiunea de asfalt in cea de macadam intr-un parc de service la final de zi nu este o activitate relaxanta sau ieftina, la fel cum nu este nici “stocul” de pneuri cu care ar trebui sa faca deplasarea la Sibiu.

Presiunea celorlalti organizatori de etape de raliu din Romania se poate datora evaluarii competitiilor, concept reimplementat de curand de catre FRAS. Acestia primesc puncte de la piloti si observatori si mai mult ca sigur ca pot fi depunctati serios daca nu prezinta in termenele stabilite planul de securitate sau traseul raliului in vederea inspectarii acestuia.

Pe de alta parte, organizatorul de la Sibiu nu are cum sa conceapa aceste presiuni din partea romanilor si a FRAS-ului din moment ce promoterul ERC se afla in Romania zilele acestea si incearca sa gaseasca solutii pentru traseul raliului care urmeaza sa se desfasoare la sfarsitul lunii februarie din acest an. Si e oarecum de inteles ca nu s-a “grabit” sa-si achite datoriile catre FRAS din moment ce principala problema a raliului, traseul, nu a fost stabilit. De ce s-a ajuns la aceste datorii e o alta discutie, cazul nefiind singular iar FRAS-ul a mai facut concesii si cu alte ocazii.

Personal, cred ca s-a ajuns la aceasta decizie datorita orgoliului exacerbat, specific balcanilor, fiecare parte nefiind dispusa sa coboare prea mult stacheta pretentiilor si a conditiilor impuse. Pentru noi, cei de pe margine, in mod evident este o pierdere faptul ca Sibiu Rally nu va face parte din CNR pentru ca pilotii romani nu vor mai face eforturi supraomenesti sa fie prezenti la start decat daca au un program international sau un buget suficient de mare cat sa le permita “aroganta” de a se vedea pe Eurosport si de a concura iarna pe Transfagarasan! Si pana la urma, telul tuturor ar fi trebuit sa-l reprezinte prezenta Romaniei intr-un campionat extern, o etapa ce poate deveni una memorabila si cu imagini la care toti vor ramane cu gura cascata, asa cum au mai facut-o 300 de milioane de telespectatori atunci cand Top Gear a filmat o emisiune pe celebrul drum.

Mi-ar mai fi placut ca decizia neincluderii Sibiului in CNR sa fie luata de o adunare generala si nu doar de 3 oameni care se inteleg foarte bine la conducerea FRAS. Poate era bine ca aceasta decizie sa fie luata si in urma unui sondaj prin email cu toti membri federatiei. Pe cei de la Fras ii asteapta un an greu, electoral, iar orice decizie vor lua va fi mult mai proaspata in memoria celor care in decembrie 2014 vor alege viitorul presedinte si echipa de conducere. Deasemeni, tot cei de la Fras, vor avea si “grija” initiativei unor parlamentari de a transforma Automobil Club Roman (ACR) in federatie sportiva, iar atunci cu siguranta vor avea probleme mari din moment ce ACR este reprezentantul FIA in Romania. Dar vorba noastra, cine mai sunt si astia de la FIA dar mult mai important, cine sunt eu sa ma vait de toate astea!

Michelin Rally Challenge

Catalin Tirila a castigat marele premiu al Michelin Rally Challenge

January 5, 2014 Catalin Oprea

La inceputul anului am organizat tragerea la sorti pentru marele premiu al concursului Michelin Rally Challenge, organizat de-a lungul sezonului 2013 al Campionatului National de Raliuri. Astfel, marele castigator a fost desemnat in mod aleator, prin intermediul siteului random.org, filmuletul extragerii putand fi vizionat mai jos.

Catalin Tirila a castigat marele premiu al concursului Michelin Rally Challenge constand intr-un notebook Acer oferit de partenerul nostru traditional Michelin Romania. Felicitari Catalin si multumim tuturor participantilor din acest sezon!

Uncharted News

Renault Captur a fost desemnată ”Mașina Anului 2014 în România”

December 20, 2013 Motorsportnews Team

Renault Captur a fost desemnată ”Mașina Anului 2014 în România” de către Asociația Presei Auto din România (APAR). Renault Captur a obținut 155 de puncte și a ocupat primul loc în clasamentul celei de-a cinsprezecea ediții a competiției organizată de APAR. Titlu ”Mașina Anului 2014 în România” confirmă atuurile modelului Renault Captur, un crossover urban, apreciat pentru inovațiile practice, în premieră pentru segmentul său, designul distinctiv, posibilitățile variate de personalizare, alături de tehnologiile multimedia de ultimă generaţie și motorizările performante şi eficiente.

Renault Captur a concurat în finala concursului cu Peugeot 308, Skoda Octavia, Ford Kuga,
Chevrolet Trax, Hyundai i10, Nissan Note, Opel Adam, Toyota Auris, Mazda 3. Modele ajunse în finală au fost supuse unei sesiuni de test drive de către membrii juriului în cadrul căreia automobilele și-au pus în valoare abilitățile tehnologice și performanța echipamentelor din dotare. ”Suntem onorați de titlul pe care Renault Captur l-a obținut, având în vedere prezența unor concurenti puternici din cadrul concursului. Mulțumim APAR pentru că de cincisprezece ani organizează această competiții si mulțumim clienților români, fără de care nu am fi putut câștiga acest premiu”, a declarat Mihai Bordeanu, Director de Marketing Renault România.

Gama Renault Captur cuprinde trei versiuni de echipare, respectiv Authentique, Expression și Dynamique şi trei motorizări: Energy TCe 90, Energy TCe 120 EDC și Energy dCi 90. Preţurile de listă pornesc de la 12.900 euro (inclusiv TVA), pentru versiunea de intrare în gamă, Authentique EnergyTCe 90 și ajung până la 18.100 euro (inclusiv TVA) pentru versiunea Dynamique Energy dCi 90 EDC.

Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor