Bogdan Nastase a fost secondat de campionul din 2010, Viorel Ivan, si de Simone Tempestini
14 echipaje se află pe lista de start a competitiei care deschide Campionatul National de Raliuri Dunlop 2011.
Ziua secunda propune 6 sectiuni competitive. Startul pe PS2 este programat la ora 10 :04, iar sosirea primei masini la 18 :43
Chiar daca au fost putine grade peste zero si vantul amplifica senzatia de frig, mii de brasoveni au fost prezenti vineri spre seara la Brasov Rally Show, prima proba a Tess Rally, runda inaugurala in CNRD 2011. La start s-au aflat si 14 echipaje inscrise in Cupa Dacia 2011, duelul pentru victorie in competitia monomarca dedicata pilotilor care utilizeaza modelul Logan 1.6 MPI contribuind din plin la reusita spectacolului gazduit de zona centrala a orasului de la poalele Tampei.
Cel mai rapid s-a dovedit Bogdan Nastase, care a inregistrat timpul de 1 :51.6, si a fost urmat de campionul de anul trecut, Viorel Ivan (1 :53.3). “Mi-am propus sa castig Cupa Dacia in acest sezon. Nu este o sarcina facila, chiar daca Viorel Ivan a declarat ca va absenta la unele etape. Tocmai de aceea, acest start cu dreptul imi da sperante, insa sunt constient ca greul abia incepe la Tess Rally“, a declarat, la finalul superspecialei, Bogdan Nastase.
Dupa cei doi piloti care au luptat anul trecut pentru suprematie s-a clasat Simone Tempestini, cel care s-a dovedit cel mai rapid dintre cei cinci lupi tineri ai Cupei si intrecerii interne de raliuri (tineri piloți care au doar 18 ani sau implinesc aceasta varsta in decursul acestui an). Pustiul de 16 ani a fost cronometrat in 1 :54.2.
Rezultate Brasov Rally Show
Bogdan Nastase 01:51.6
Viorel Ivan 01:53.3
Simone Tempestini 01:54.2
Octavian Tirnovean 01:54.6
Spartacus Popa 01:55.8
Bogdan Usurelu 01:56.7
Sebastian Gioarsa 01:57.1
Florin Tincescu 01:58.1
Cosmin Cocean 02:00.5
Marian Orha 02:00.5
Cristian Angheluta 02:00.5
Adrian Dragan 02:00.6
Lucian Sauciuc 02:05.3
Augustin Mihalache 02:09.4
Programul zilei de sambata
Anul acesta etapa de la Brasov are o lungime totala de 248.3 km, din care 103.4 km de proba speciala. Programul zilei secunde include 6 sectiuni cronometrate:
PS 2 Paraul Rece – 14.5 km – prima masina 10:04
PS 3 Rasnov – 8 km – prima masina 10:34
PS 4 Babarunca – 28.1 km – prima masina 12:03
PS 5 Cheia – 27.8 km – prima masina 14:57
PS 6 Paraul Rece 2 – 9 km – prima masina 17:10
PS 7 Poiana – 9 km – prima masina 17:55
Motorsportnews.ro:Anul trecut a luat destula amploare Grupa automobilelor Istorice din cadrul Campionatului National de Viteza in Coasta Dunlop si anul asta se doreste ca acestea sa fie prezente si in Campionatul National de Raliuri Dunlop. Ce v-a determinat sa va prezentati la start cu niste masini despre care multi ar zice ca s-ar simti mai bine intr-un muzeu?
Alexandru Ciolan: Intr-adevar, in anul 2010, grupa automobilelor istorice (mai corect spus, clasice) a debutat cu aplomb in CNVC si probabil, acest lucru se va intampla incepand cu 2011 in CNR. Cred ca este un lucru extraordinar ca si in tara noastra incepe sa prinda contur gustul pentru competitii oficiale in care masinile clasice sa aiba un cuvant semnificativ de spus. Asa este peste tot in lumea asta, fenomenul luand in mod real amploare in ultimii 10 ani si nu vad de ce noi nu am face parte din randul tarilor in care motorsportul istoric sa devina o mandrie nationala. Totul a pornit de la un grup de entuziasti din Retromobil Club Romania, care si-au dorit cu orice pret sa participe la competitii sportive cu masinile lor clasice, unul din principalii promotori ai acestui fenomen fiind colegul nostru Horia Popescu. Horia, ne-a atras in “cursa”, ne-a “inrolat” in Autoclasic Sport Club, sub sigla caruia concuram cei mai multi dintre noi si iata cum s-a nascut cu sprijinul conducerii FRAS, acest fenomen. Masinile clasice sunt in marea lor majoritate niste “fiinte” cu totul speciale, unele adevarate opera de arta, din care o parte mica isi traiesc viata in muzee sau colectii particulare, dar multe altele isi retraiesc o noua viata in mainile celor pasionati care in afara de plimbari indraznesc sa le puna inapoi la “treaba” si la le ofere o noua sansa de afirmare in competitii sportive de inalta tinuta. Cum spunea faimosul Jay Leno intr-un interviu, care este un mare colectionar de masini istorice, nu ai nevoie sa asculti CD-uri sau radio intr-o masina clasica pentru ca simplul fapt ca poti sa o conduci este “ENTERTAINMENT itself.”
Motorsportnews.ro:Ce parere aveti despre motorsportul romanesc in ansamblu? A crescut numarul de practicanti, este mediatizat mai mult? Ce puncte forte sau slabe are acesta si cum pot fi acestea imbunatatite sau eliminate?
Alexandru Ciolan: Motorsportul romanesc, desi este in mod evident intr-o continua crestere, nu a ajuns inca unde ar fi trebuit sa fie, avand in vedere nu numai istoria noastra antebelica in sporturile cu motor dar si potentialul pe care l-au avut si il au multi oameni extrem de talentati. Din pacate, timpul a zburat, nimeni nu a stat sa ne astepte si de aceea prezenta noastra in motorsportul international este inca departe de locul pe care ar fi trebuit sa ne gasim. Mediatizarea sporturilor cu motor s-a limitat de cele mai multe ori la preluarea unor competitii internationale (in mod special Formula 1 si WRC) si din pacate manifestarile interne nu au avut “parte” de un tratament corespunzator si nici nu pare sa se schimbe ceva radical in acest sens in perioada imediat urmatoare. Daca media ar fi mai activa, si sponsorii ar deveni mai numerosi, competitiile ar fi mult mai vizible si implicit interesul publicului ar fi si el catalizat.
Motorsportnews.ro: De unde provine pasiunea pentru sporturile auto, cum a decurs debutul ( in ce an, cu ce masina, cine v-a sprijinit/ajutat/sponsorizat) si unde credeti ca va veti afla peste ani de zile?
Alexandru Ciolan: Pasiunea pentru automobile a debutat la o varsta destul de frageda, din cate imi amintesc pe la 3 ani si de atunci am tinut-o pe aceeasi dunga fara intrerupere. Sincer vorbind, mi-ar fi placut sa ma ocup de masini si in mod special de design auto, dar pana la urma am ramas cu pasiunea si am urmat medicina. Cursele auto, au fost o pasiune pe care am imbratisat-o din adolescenta si chiar daca la vremea respectiva nu am participat activ, ci mai degraba ca spectator am ramas conectat permanent la tot ce inseamna motorsport intern si international. Dar cum niciodata nu e prea tarziu, am reusit in sfarsit sa trec din postura de spectator la cea de pilot amator si credeti-ma e ceva care imi face o deosebita placere si ma mobilizeaza fantastic. Ma bucur, ca am ajuns in situatia privilegiata de a fi propriul meu sponsor, daca se poate spune asa, dar sper ca pe masura ce fenomenul curselor cu masini clasice va lua amploare si la noi, sa capatam mai multa atentie din partea sponsorilor, pentru ca, ma credeti sau nu, masinile nosatre dau o nota cu totul aparte oricarei competitii. Am vazut ca atat publicul, cat si colegii care concureaza pe masini moderne, ne apreciaza eforturile si chiar daca nu suntem cei mai rapizi, reusim sa mai starnim emotii si interes atunci cand ne vad in actiune. Sincer vorbind, sper sa progresam si noi alaturi de ceilalti, sunt convins ca multi din pilotii titrati vor “ingrosa” randurile celor care alearga cu masini clasice in viitor si ca lupta pentru puncte si podiumuri la istorice va fi din ce in ce mai acerba.
Motorsportnews.ro: Iarna aceasta ati fost « ocupat » cu parcurgerea unui stagiu de pilotaj pe zapada si gheata. Ne puteti povesti cum a decurs acest curs si de ce l-ati ales?
Alexandru Ciolan:In aceasta iarna, mi-am indeplinit un vis mai vechi, acela de a ajunge in Finlanda, la un curs de pilotaj pe gheata. Practic, mi-am dorit sa experimentez ceva special, a conduce o masina pregatita de competitii in conditii extreme si a reusi sa “controlez” masini foarte diferite, cu tractiune fata si respectiv spate cu aceeasi indemanare. Prima zi a fost cea mai grea si la sfarsitul ei ma gandeam ca poate nu prea am mare talent pentru asa ceva, dar a urmat a doua zi, (din cele trei) unde masina a inceput sa ma “asculte”, eu sa nu ma mai trezesc cu mainile “innodate” pe volan si cu masina glisand cu success acolo unde doream si cat doream. In momentul in care mi-au “iesit” bine cunoscutele flick flack-uri scandinave, pot sa va spun ca am fost foarte fericit. Daca la toate astea, adaugi faptul ca am avut privilegiul sa ma “invete” toate trick-urile, un pilot de faima mondiala, Rauno Aaltonen, o legenda vie a motorsportului, castigator printre altele al Raliului Monte Carlo in 1967, cu un Mini Cooper S, credeti-ma ca acea jumatate de zi cu Rauno, a fost un cadou de nepretuit care l-am primit chiar de ziua mea de nastere. A fost o experienta fantastica, unica as putea spune, am cunsocut oameni minunati, locuri superbe, o organizare perfecta unde s-a vazut experinta lui Tino Aaltonen (ajutat indeaproape de sotia sa Caty) si peste toate acestea a venit ca bonus un breakfast si un dinner cu Rauno cu care am stat la povesti despre masini si raliuri multe ore in sir. E o experienta pe care o recomand tuturor si ca sa vedeti ca sunt foarte convins de asta, ma pregatesc sa particip la o noua sesiune in 2012.
Motorsportnews.ro: La ultima etapa din 2010 ati luat startul cu un MINI, la curs ati exersat pe un MINI John Cooper Works, « profesorul » Tino este fiul celebrului Rauno Aaltonen….de unde aceasta pasiune pentru marca engleza?
Alexandru Ciolan: Anul trecut am participat in CNVC cu un MG C-GT, care initial l-am preparat mai degraba pentru raliuri de regularitate si mai putin pentru viteza in coasta. Cea mai mare satisfactie a fost ca am reusit sa castig primul loc la istorice in prima etapa de viteza in coasta de la Campulung. Din pacate, am avut o mica problema tehnica cu cutia de viteze care nu am reusit sa o rezolv local si a trebuit sa iau o mare pauza. Cutia a fost pana la urma refacuta in Anglia dar din cauza programului meu extrem de incarcat si a faptului ca mai mult de 2 luni am stat sa astept revenirea masinii, am ratat mai multe etape din campionat. Am revenit cu MG-ul la Rasnov si din nou Campulung si am terminat in aceste conditii campionatul pe locul 5 la istorice. Cat despre MINI COOPER, acesta este o mai veche dragoste a mea si multi ani de zile m-am minunat cum aceasta foarte mica buburuza a reusit sa invinga masini mult mai puternice atat in raliuri cat si la circuit. Am vazut cat de performante sunt aceste jucarii in mana unor piloti cu mare experienta si mi-am zis ca ar trebuie sa incerc si eu una. Si mi-a placut atat de mult incat am decis ca in 2011 sa las Mg-ul deoparte, sa facem un efort si sa “injghebam” clasa de istorice pana la 1300cc si sa particip cu un Mini Cooper, care sper sa arate cu adevarat ce poate sa faca in lupta cu ceilalti. Nu o spun numai eu, dar toti pasionatii : “MINI is a State of Mind” ! Pentru mine, aceasta minuscula jucarie de numai 3 m lungime, va reprezenta nu doar the “pocket rocket” care sigur va arata ceva in competitie dar si locul unde va incapea cu succes la volan, un lungan ca mine (am 190 cm inaltime). Lumea se uita totdeauna cu multa simpatie la cei mai mici si mai slabi si abia astept sa vad incurajarile publicului cand micutul Cooper se va naspusti in sus pe coasta, lasind in urma un “sound” extrem de special!
Motorsportnews.ro:Avand in vedere faptul ca acest sport necesita resurse financiare importante iar posibilitatile actuale in Romania nu sunt asa de mari incat sa faci o profesie din asta, spuneti-ne cateva lucruri despre activitatile zilnice. Care este profesia, locul de munca/afacerea unde va desfasurati activitatea, in ce consta, asemanari cu motorsportul, etc.?
Alexandru Ciolan: Sincer vorbind, nu cred ca dintre cei care participa la grupa istorice/clasice, e cineva care si-a propus sa isi mai faca o meserie din asta. Toti avem o pasiune comuna, motorsportul si in mod special cel istoric si ca atare, fiecare dintre noi are un job sau niste preocupari profesionale mai mult sau mai putin legate de automobile si sporturle cu motor. Ceea ce ne anima, este pasiunea pentru masini si curse, dorinta de a face ceva care ne place cu adevarat, de a avea performante, de ne simti bine si a ne distra impreuna precum si aceea de a interactiona cu oameni de acelasi calibru, cu care impartasim preocupari comune. Eu am studiat medicina, am facut un doctorat in farmacologie clinica si toxicologie si la ora actuala conduc cea mai vasta retea de clinici de dializa din tara nostra, in care tratam peste 2600 de pacienti care sufera de insuficienta renala cronica. Pornind de la resposabilitatile profesionale, de zi cu zi, cred ca pentru a avea succes, trebuie sa faci ceea ce iti place, sa ai capacitatea de a te mentine permanent up to date, sa faci performanta si sa fii capabil sa te poti mentine in top, sa pui accentul pe calitate, sa iti stabilesti permanent standarde cat mai inalte, sa intelegi ce inseamna munca in echipa, sa ii tratezi pe cei din jur asa cum vrei tu sa fi tratat si sa adaugi plus valoare in relatiile cu cei ce te inconjoara. Daca am face o comparatie intre medicina, performanta si motorsport, cred ca majoritatea lucrurilor pe care le-am enuntat mai sus se potrivesc foarte bine cu lumea curselor de automobile.
Motorsportnews.ro: Ce masina utilizati in afara probelor speciale si de ce ati ales-o? Cum este sa reveniti la ea dupa weekend-urile pline de adrenalina? Daca ati avea un buget nelimitat ce masina (de strada sau de concurs) v-ati cumpara si de ce?
Alexandru Ciolan: In afara competitiilor auto, utilizez cu mare succes un Audi A4 Allroad, care nu numai prin faptul ca e Quattro dar si prin calitatea fabricatiei si versatilitate este o masina care iti face mare placere sa o conduci. De multe ori insa, la competitii vin cu un Nissan Pathfinder, care este un adevarat workhorse si isi face treaba minunat, mai ales cand ai carat multe lucruri cu tine. Dupa ce te-ai dat jos din masina de competitie si treci la “camionul” Nissan, revii cu picioarele pe pamant si iti adaptezi rapid viteza si stilul de mers conditiilor obisnuite de trafic. Cat despre masini la care visez, probabil ca le as putea imparti in 2 categorii: masini clasice si masini moderne….si daca ar fi pe alese iata optiunile: Aston Martin One-77, conceptul Jaguar B-99 de la Geneva de anul acesta. Dintre clasice, mi-ar place un Mercedes 300 SL si un Ferrari 250 GTO. Asta asa, ca sa nu exagerez, pentru ca de fapt lista ar fi mult mai lunga! Ce pot sa va spun cu siguranta este faptul ca intotdeauna as alege o masina care sa imi “spuna” ceva, care sa se potrivesca stilului meu, care sa aibe cum spune neamtul “Ausstrahlung” adica o anumita aura, personalitate, charisma.
Motorsportnews.ro: Vorbind despre fani, ce parere aveti despre cei din Romania ? De ce credetii ca numarul fanilor sporturilor cu motor este mult mai mic fata de alte sporturi din tara, lipsa informatiilor sau lipsa interesului pentru motorsport in general? Cum credeti ca se pot aduce mai multi fani pe marginea probelor speciale?
Alexandru Ciolan: Nu cred ca in Romania ar fi mai putin fani decat in alte tari, pur si simplu fenomenul motorsport nu a patruns nici unde si nici cat trebuie prin canalele media. La asta se adauga infrastructura deficitara a acestei tari, faptul ca desi se puteau face multe pentru motorsport, nu a existat suficienta dorinta si vointa politica ca acest sport sa fie sustinut asa cum trebuia. In Romania, nu avem nici un circuit care sa gazduiasca manifestari interne sau internationale, nu avem un program de sustinere si promovare a tinerelor talente si din pacate nu am putut intra decat sporadic in competitii din circuitul international. In Romania, mai avem multe de facut pentru a ne putea clasifica cu adevarat in randul celor la care motorsportul are un loc fruntas in preocupari si performante.
Motorsportnews.ro:Ne puteti spune o intamplare mai hazlie de la vreo etapa?
Alexandru Ciolan: O intamplare hazlie….sa ma gandesc, da cred ca am una…La una din etapele campionatului, fiind in ziua de pauza (sambata), fiind un pic obosit dupa drum, ziua precedenta si o masa ceva mai copioasa, ma hotaresc sa ma culc un pic dupa amiaza. Si acest un pic s-a transformat intr-un somn adevarat de vreo 2 ore. Evident, inainte de a adormi, m-am gandit un pic la traseu, am rememorat un pic evolutia zilei precedente si m-am gandit ce ar fi de imbunatatit. Si adorm…..la un moment dat, incep sa visez ca e deja dimineata, ca trebuie sa ma pregatesc, ca trebuie sa ajung la parcul inchis si sa mai verific in prealabil daca am suficient ulei. Ma trezesc brusc, ma uit la ceas, vad ca e aproape 7 (ora la care trebuia sa fim gata si cu micul dejun rezolvat) si ma gandesc cum de am uitat sa pun ceasul sa sune. Ma arunc din pat, fac un dus, ma barbieresc, si incep sa ma imbrac. Overall, ghete, tot ce trebuie. Ma uit afara, era cam intunecat dar nu m-am alarmat….ceea ce parea suspect era ca toata lumea plecase fara sa lase nici un semn. Imi iau tot, cobor la micul dejun, unde era pustiu! Hait, zic in sinea mea, astia chiar m-au lasat aici….dar totusi e dubios….nu sunt urme ca ar fi mancat cineva acolo….Scot telefonul din buzunar….ma uit si nu-mi vine sa cred….era 19:20 !!!! M-am uitat la ceasul de mana, m-am uitat din nou la telefon si am sters-o in pas alergator spre camera sperand sa nu ma intalnesc cu nimeni pe scari…imbracat fiind de cursa…..si am avut noroc, nu m-am intalnit chiar cu nimeni! Nu a aflat-o nimeni pana acum povestea, e chiar in premiera!
Motorsportnews.ro:Ce v-ati propus pentru 2011? Veti fi prezent la debutul campionatului ? Cum credeti ca va arata acest sezon?
Alexandru Ciolan:Sunt convins ca anul 2011, va aduce lupte interesante la grupa istoricelor! Cum se spunea: se ascute lupta de clasa! Daca anul trecut, evolutia masinilor a fost una “organica” si ceva mai blanda, sunt convins ca iarna asta, va aduce multe schimbari si masini mai “rele” Cum spunea Norris Mageanu, la ultima etapa de campionat, si masinile istorice si-au cam schimbat “sound”-ul si pare s-au mai incarcat cu ceva cai putere! Sunt convins, ca vom asista la aparitia mai multor masini clasice in competitie si cred ca vor intra in lupta piloti din ce in ce mai experimentati, ceea ce e extraordinar. Imi doresc sa ajung la cat mai multe etape din campionatul de viteza in coasta in 2011 si sper sa reusesc sa fac nu numai un show bun cu micutul Austin Mini Cooper si de ce nu si niste rezultate frumoase in clasa sa. Tot de anul acesta, sper sa reusesc sa merg si cateva curse de circuit, tot cu Mini Cooper si poate de la anul viitor sa-mi incerc un pic capabilitatile in HTGT (campionatul german de istorice pe circuit). Sunt convins ca toti suntem nerabdatori si foarte motivati si sper sa facem un show frumos pentru spectatorii care vin la aceste competitii si iubesc viteza in coasta.
10 intrebari/raspunsuri rapide :
Mancarea favorita: nu am neaparat un fel de mancare favorit, dar imi place mult bucataria italiana (mediteraneana) insa nu refuz nici un bors de morun sau niste sarmalute cu mamaliguta
Bautura favorita: soft drinks in primul plan…dar nu ma dau in laturi de la un Lynchburg lemonade sau o Caipirinha adevarata si de ce nu un pahar de vin rosu (Brunello di Montalcino de exemplu)
Genul de muzica/interpretul favorit: la muzica e simplu: muzica buna, imi plac multi artisti, imi place noua muzica care se face actualmente in Romania, muzica de lounge and club si nu numai
Filmul Favorit: E greu unul singur: Meet Joe Black, Goodefellas, Mediterraneo
Anotimpul favorit: Vara, clar ca e vara anotimpul preferat
Hobby-uri: Design, arhitectura, arte vizuale si evident masini
Pilotul favorit: Ayrton Senna – the one and only
Asfalt/Macadam: Asfaltul, evident
FWD/RWD/AWD: aici e greu: la mini FWD, la MG RWD, la Audi, AWD – ma adaptez usor, cred ca tine de masina si de putere….sincer, imi place mult tractiunea pe spate la masinile puternice, acolo e arta! Trebuie sa incercati un MINI istoric cu cauciucuri Dunlop istorice….gliseaza cu totul….nici nu mai iti aduci aminte pe ce punte are tractiunea!
Sponsori: Era bine sa gasesc un sponsor: deocamdata Eu sunt sponsorul Dar usa e deschisa pentru doritori….chiar nu vrea nimeni sa sponsorizeze un Mini Cooper rosu?
Firma de bijuterii si ceasuri Thomas Sabo devine partener al Mercedes-Benz in campionatul german de turisme DTM. Brandul nu este strain de fenomenul de motorsport fiind deja sponsorul lui Nico Rosberg ce alearga pentru Mercedes GP Petronas in F1.
Campionul DTM din 2005 Gary Paffett in varsta de 30 de ani va lua startul in cel de-al optulea sau sezon in acest campionat pe modelul Mercedes AMG C-Class. Gary si-a inceput cariera in motorsport asa cum incep majoritatea pilotilor cu karting-ul unde a iesit campion la juniori in ’95 si ’96, a urmat Formula Vauxhall Junior unde a reusit titlul in ’98 si ’99. A urmat Formula 3 campionatul britanic in 2000 si Formula 3 campionatul german in 2001 si 2002 acesta fiind si anul in care a iesit campion. In 2003 a inceput aventura DTM si cariera de pilot de teste in F1. Englezul are in CV-ul sau 17 victorii in DTM din 70 starturi, trei titluri de vicecampion (2004, 2009, 2010), titlul de campion in 2005 si pilot de teste pentru echipa de F1 McLaren Mercedes din 2006.
Paffett declara: “Cred ca este o decizie buna din partea managementului companiei de a se implica in DTM. Sezonul 2011 vine cu noi provocarim, cea mai importanta fiind noul partener de pneuri Hankook. Testele realizate cu noile pneuri sunt incurajatoare si sunt foarte motivat sa iau startul in noul sezon. Obiectivul meu este acela de a-mi imbunatati cu o pozitie rezultatul de anul trecut.”
Norbert Haug vice-presedintele Mercedes-Benz Motorsport spunea: “Suntem incantati sa primim alaturi de noi si in DTM un sponsor precum Thomas Sabo. Brand-ul firmei se potriveste perfect vietii dinamice din motorsport si din DTM. Alaturi de Gary Paffett unul din cei mai buni piloti din DTM la ora actuala, combinatia Thomas Sabo – Mercedes C-Class urmareste sa concureze cu cei mai buni din DTM.”
De-a lungul celor 100 de ani de existenţă, marca Chevrolet a conceput unele dintre cele mai importante şi mai revoluţionare designuri din istoria auto. De la camionetele sale elegante şi până la aspectul avangardist al tuturor generaţiilor de autovehicule Corvette, trecând prin automobile ca BelAir, care au marcat epoca în care acestea au fost fabricate. Emblema mărcii, papionul auriu, a decorat unele modele cu cele mai reprezentative designuri din industria auto. Unii dintre designerii Chevrolet, cum ar fi Harley Earl şi Bill Mitchell, au devenit la fel de legendari ca autovehiculele pe care le-au schiţat.
Primul autovehicul Chevrolet – modelul Classic Six, din 1912 – a fost admirat pentru eleganţă şi rafinament şi, un secol mai târziu, marca a continuat să stârnească admiraţia privitorilor, cu modele precum Volt sau Camaro, printre altele, recunoscute pentru aspectul şi caracterul lor inovator. Deşi a trecut deja în al doilea secol de existenţă, Chevrolet continuă să se păstreze în frunte cu designul său futurist şi preţurile sale accesibile. Cine ştie care vor fi modelele care vor deveni reprezentative pentru lumea automobilistică în următorii 100 de ani?
Omul a cărui muncă de invidiat constă în a înscrie Chevrolet pe această cale este Ed Welburn, vice-preşedintele de design la nivel mondial al General Motors. Acesta a intrat în pielea „eroilor săi absoluţi”, designerii GM Harley Earl şi Bill Mitchell, în septembrie 2003, dar, în ciuda responsabilităţii covârşitoare de a călca pe urmele celor care au intrat în legendă, recunoaşte că „mă distrez mai mult acum decât în oricare alt moment din cariera mea la GM”.
Născut în Philadelphia în anul 1950, tatăl lui Ed a fost co-proprietarul unui atelier de tinichigerie. „În copilăria mea, am fost înconjurat de autovehicule”, îşi aminteşte el. Interesul viu purtat oricărui lucru care avea legătură cu lumea auto l-a determinat ca, la 11 ani, să scrie o scrisoare adresată GM pentru a solicita un post de designer auto. Un răspuns de încurajare îi sugera că ar trebui mai întâi să studieze şi îi dădea detalii despre stagiul de pregătire. Ed a reţinut toate acele detalii şi şi-a câştigat un loc în program; după absolvirea Universităţii Howard din Washington D.C., a fost angajat cu normă întreagă la GM. De la începutul anilor ‘70, a lucrat în mai multe departamente de design ale GM.
Una dintre cele mai importante creaţii ale sale a fost Aerotech, un autovehicul aerodinamic conceput exclusiv pentru viteză care a atins viteza maximă de 417 km/h în anul 1987. Acest lucru l-a făcut remarcat atât în interiorul, cât şi în exteriorul GM. „Pentru mine, a fost unul dintre cele mai importante proiecte. În cadrul acestui proiect, am lucrat nu doar alături de ingineri, ci şi cu cei din departamentul marketing şi comunicaţii, lucruri pe care nu le mai făcusem niciodată până atunci. Am rămas de atunci cu pasiunea pentru aerodinamică.”
După experienţa Aerotech, ascensiunea ierarhică a lui Ed în interiorul GM a fost rapidă şi impresionantă, culminând cu numirea sa în funcţia de designer-şef al companiei la câţiva ani după intrarea în secolul XXI.
În continuare, acesta priveşte în urmă către ceea ce consideră a fi zece dintre cele mai însemnate şi reprezentative designuri care au marcat istoria Chevrolet.
Chevrolet Classic Six, 1912
Modelul Classic Six a fost primul autovehicul care a purtat numele Chevrolet, după ce William Durant şi Louis Chevrolet s-au asociat pentru a pune bazele unei companii auto pentru care au ales numele faimosului pilot elveţian de curse. Era un autovehicul mare, luxos şi puternic, care se mândrea cu cea mai mare cilindree pe care a avut-o un model Chevrolet până la apariţia lui „big-block” V8 din 1958. Impunătorul autovehicul avea înscris pe etichetă preţul de 2150 $, un preţ mult mai mare decât cel al majorităţii autovehiculelor fabricate la acea vreme. În mare măsură autovehiculul visurilor lui Louis Chevrolet, designul acestuia a fost realizat în colaborare cu prietenul său, inginerul francez Etienne Planche. Prezentat publicului în 1911, modelul a fost lansat în 1912, dar nu a rămas pe piaţă decât până în 1914, când interesul companiei s-a îndreptat către maşini cu preţuri mai accesibile, fapt care a condus la demisia lui Louis Chevrolet în urma neînţelegerilor avute cu Durant privind politica de marketing. Au fost fabricate, în total, 5987 de exemplare. „Acesta a fost primul Chevrolet, aşadar are o însemnătate mare”, afirmă Ed despre modelul Classic Six. „Louis Chevrolet şi-a folosit întreaga experienţă şi pricepere pentru a-l crea şi a scrie istorie.”
Chevrolet Deluxe Sport Coupé, 1932
Problemele conduc câteodată la rezultate valoroase, şi acesta a fost şi cazul modelului Deluxe Sport Coupé, din 1932. Lansat în plină criză economică, într-un an în care vânzările Chevrolet scăzuseră cu 50% faţă de anul anterior, modelul sport a fost unul dintre cele mai frumoase autovehicule Chevrolet dinaintea celui de-al doilea război mondial – un model atrăgător şi compact, cu partea din spate curbată, care şi-a câştigat renumele prin aspectul şi performanţele sale sportive. Autovehiculul avea numai două locuri… cel puţin în interior. Dacă doreai să transporţi mai mulţi pasageri, aceştia se puteau mulţumi cu bancheta exterioară din spate, din zona portbagajului. Distractiv pe vreme însorită, nu foarte distractiv atunci când ploua. „Avea un design reuşit”, crede Ed. „Spune atât de multe despre Chevrolet: multe dintre cuvintele folosite pentru a descrie acest model s-ar aplica şi autovehiculelor moderne. Avea personalitate, avea un preţ accesibil şi un aspect modern. Clienţii au considerat că acest model merita toţi banii, fapt care rămâne valabil până astăzi.”
Chevrolet Suburban, 1936
Modelul Suburban a fost un autovehicul reprezentativ nu numai pentru Chevrolet, ci şi pentru întreaga industrie auto. Se poate spune despre acesta că a fost primul model sport utilitar (SUV): un autovehicul de transport robust, serios, a cărui caroserie specifică unui model station wagon era montată pe un şasiu de camion de dimensiuni reduse. Botezat, de fapt, Suburban Carryall pentru că era capabil să transporte aproape orice, îşi revendica originile de la un autovehicul cu o caroserie cu opt locuri, din lemn, montată pe şasiul unui camion de o jumătate de tonă, creat în 1933 pentru dotarea Gărzii Naţionale şi a unităţilor incluse în programul Civilian Conservation Corps. În momentul lansării pe piaţă, caroseria sa era complet metalică, în ambele variante: cu uşi spate sau cu hayon. „Au realizat un model cu caracteristicile combinate ale unui autoturism şi ale unui camion”, spune Ed despre autovehiculul cu cea mai longevivă denumire din istoria auto. „Şi are şi un interior foarte plăcut, chiar ingenios. Poate fi considerat ca fiind primul crossover şi are caracteristici destul de asemănătoare cu modelul Captiva.”
Chevrolet Pick-Up, 1948
Camionetele (în sensul de autovehicul utilitar compact) şi furgoanele joacă un rol important în istoria mărcii Chevrolet. Iar gama lansată în 1948 a fost una dintre cele mai importante serii produse de companie. Lansate pe piaţă în vara anului 1947, aceste autovehicule au fost primele produse auto GM care propuneau un design complet schimbat după război, fiind astfel unele dintre cele mai moderne autovehicule apărute vreodată. S-au descurcat destul de bine pentru nişte autovehicule concepute pentru a fi puse la muncă! Cel mai performant model al gamei a fost o camionetă versatilă şi practică, cu o greutate de 500 kg, care a fost utilizată peste tot în lume. „Nu poţi decât să zâmbeşti atunci când te uiţi la una dintre ele”, crede Ed despre această apariţie prietenoasă printre vehiculele de transport de marfă. „Este o camionetă pe care te poţi baza. Are nişte linii pur şi simplu minunate, dar, în acelaşi timp, îşi făcea bine treaba. Onestă, simplă şi la un preţ accesibil.”
Chevrolet Corvette, 1953
„A fost primul model Corvette”, spune Ed despre modelul Chevrolet care a devenit o adevărată legendă în industria auto. Creat de la fel de legendarul şef de design de la GM, Harley Earl, modelul Corvette sport cu două locuri din 1953 a avut ca scop atât schimbarea imaginii Chevrolet, cât şi contracararea valului de importuri de automobile sport europene, care împânziseră SUA. Una dintre cele mai inedite caracteristici ale modelului a fost realizarea caroseriei din fibră de sticlă. Iniţial, însă, autovehiculul nu s-a vândut foarte bine, devenind un adevărat succes abia după câteva schimbări de design aduse câţiva ani mai târziu. „Este un design care nu mi-a spus mare lucru multă vreme”, recunoaşte Ed. „Dar acum îmi place la nebunie. N-o să uit niciodată primul modern Corvette pe care l-am văzut. Cred că aveam în jur de şapte ani şi mergeam pe o stradă mărginită de copaci. A apărut unul de după colţ şi a dispărut în trombă, într-un nor de frunze uscate. Şi mi-am spus: «Uau, ce tare!»”
Chevrolet Bel Air, 1955
Chevrolet şi-a modernizat complet portofoliul de autovehiculele în anul 1955, prin ceea ce a fost numit aspectul „Motoramic” al celui mai performant model al gamei, Bel Air, lansând, în plus, celebrul motor V8 compact. Performanţa entuziasmantă şi stilul flamboaiant, plin de încredere şi de culoare au făcut ca versiunile coupé, decapotabilele şi station wagon ale modelului Bel Air din 1955 să iasă în evidenţă. Automobilele General Motors fabricate în perioada 1955–1957 erau atât de deosebite, încât şi-au câştigat propria poreclă: „Tri5”. „După părerea mea, modelul Bel Air din 1955 este cel mai bun din seria Tri5”, afirmă Ed. „A fost atât de diferit de stilul general al anului 1955, atât de proaspăt, atât de modern. Era un autovehicul care părea mai scumpă decât costa în realitate, fapt valabil şi pentru modelul Cruze de astăzi.”
Chevrolet Corvette Sting Ray, 1963
„Ce autovehicul extraordinar” spune Ed despre modelul Corvette Sting Ray din 1963, care a dus gama Corvette la un nivel superior. Bazat pe un prototip desenat de designerul şef al GM, Bill Mitchell, modelul zvelt, cu unghiuri bine definite Sting Ray era mai rafinat şi mai sofisticat decât modelele Corvette anterioare şi, deşi în curs de maturizare, nu ignora faptul că principalul său scop era acela de a stârni entuziasmul, atât al celor care îl priveau, cât şi al celor care îl conduceau. Principalele caracteristici ale autovehiculului – construit în continuare din fibră de sticlă – erau farurile retractabile acţionate electric şi, la modelul coupé, luneta despărţită în două secţiuni, care va deveni motivul caracteristic al acestui design. „Am ţinut de multe ori cursuri despre acest autovehicul”, spune Ed. „Totul era nou; de fapt, totul era atât de nou încât a trebuit să inventeze şi un nume nou pentru acest model – Sting Ray. Toate modelele Corvette de atunci încolo au fost influenţate de acesta, chiar şi cele din prezent. Interiorul cu două posturi de conducere face şi astăzi parte din designul limbajul de design al modelului Corvette şi al mărcii Chevrolet.”
Chevrolet Pick-Up, 1967
Mare, robustă şi pusă pe treabă, noua generaţie Chevrolet de camionete din 1967 includea autovehicule puternice, concepute pentru a duce treaba la bun sfârşit. Solide şi practice, cu un design simplu, serios, acestea erau comercializate ca autovehicule de transport general, dar şi ca autovehicule utilitare, fapt care le-a schiţat un portret mai atrăgător pe piaţă. „Este un design specific american”, crede Ed. „Priveşti camioneta şi te aştepţi să vezi lângă ea un tip în blue jeans şi o trusă de scule în spate! Multe dintre caracteristicile pe care le-am amintit pentru camionetele de mai devreme sunt valabile şi pentru aceasta.”
Chevrolet Pick-Up, 1989
Camionetele aveau încă o importanţă destul de mare în portofoliul de produse Chevrolet la sfârşitul secolului XX, iar cea de-a patra generaţie a modelului C/K – cu tăietura pătrată a farurilor din faţă, robustă – a fost aproape o celebrare a acestei importanţe. Normal, principala lor utilitate era aceea de a transporta diverse încărcături. Totuşi, cererea nou apărută şi din ce în ce mai răspândită pentru utilizarea lor ca automobile ce definesc un anumit stil de viaţă a determinat marca Chevrolet să ofere şi un pachet Sport, fapt care a contribuit la o creştere impresionantă a cifrei de vânzări pentru aceste modele. Perfecte pentru livrări rapide, dar ideale pentru a face pur şi simplu impresie pe şosele. „Un design curat, care continuă să arate modern şi în zilele noastre”, spune Ed. „S-au vândut într-un număr incredibil de unităţi. În prezent, lucrăm la viitoarele modele de camionete Chevrolet, iar băieţii din echipă au pus pe pereţi, pentru a se inspira, fotografii cu aceasta.”
Chevrolet Camaro, 2010
Ed este pasionat de toate autovehiculele Camaro şi chiar deţine un model clasic, din 1969. „Dar am decis să trec modelul Camaro din 2010 pe listă înaintea celui din 1969. A impresionat oameni din toată lumea. Când am prezentat conceptul, am văzut apărând lacrimi în ochii unor bărbaţi şi femei în toată firea. Este apreciat peste tot în lume.” Pe când Ed şi echipa sa lucrau la noul Camaro, „l-am adus pe al meu în atelierul de creaţie, ca sursă de inspiraţie. Le-am spus atunci: «Vreau să văd ceva mai bun de atât!»” Deşi designul modern, puternic al modelului actual aminteşte de cel al primelor modele Camaro din 1967–1969, cum ar fi panta marginii inferioare a ferestrelor din spate, Ed se grăbeşte să sublinieze că modelul din 2010 nu are „un design învechit, ci unul foarte avangardist. Mă gândesc întotdeauna la viitor, dar, cu Chevrolet, avem parte de un trecut minunat. Trebuie să ne folosim de el pentru a construi ceva nou; nu mi-aş dori să creez un Camaro retro.” El defineşte designul plin de încredere şi optimist al noului Camaro ca fiind „un semn pozitiv pentru clienţii şi angajaţii GM. A aprins o flacără în interiorul companiei.”
După debutul cu succes din Australia, marcat de numeroase depăşiri pe circuit şi posibilităţi multiple în ceea ce priveşte strategia în cursă, Pirelli se pregăteşte pentru Marele Premiu al Malaeziei, o provocare complet diferită. Temperatura pe circuitul de la Sepang este una dintre cele mai ridicate din calendarul competiţional şi, cu siguranţă, aici se întâlneşte şi cel mai ridicat grad de umiditate. Temperaturile în regiune ajung la 35 grade Celsius, cu o umiditate de 80%. Datorită suprafeţei abrazive, a zonelor lungi de frânare, a liniilor drepte şi a unei varietăţi mari de viraje, circuitul este foarte solicitant pentru pneuri.
La fel ca în cazul Marelui Premiu al Australiei, Pirelli a nominalizat pentru cursa din Malaezia pneurile hard ca prima opţiune, iar pe cele soft ca alternativă. Ţinând cont de umiditatea omniprezentă în Malaezia, este aproape imposibil să nu plouă pe parcursul acestui sfârşit de săptămână. În 2009, cursa a fost oprită, dupa 31 de tururi, din cauza ploii torenţiale, iar anul trecut, mai mulţi piloţi au fost surprinşi de o aversă chiar în timpul calificărilor. În aceste condiţii, sunt şanse foarte mari ca pneurile intermediare şi cele de ploaie să fie folosite, în premiera, pe circuitul de la Sepang.
În timpul celor două sesiuni de antrenamente libere de vineri, Pirelli va furniza două seturi de anvelope suplimentare pentru fiecare echipă. Noua anvelopă este una experimentală, de compoziţie dură, care ar putea fi folosită în etapele viitoare. Pirelli îşi respectă astfel filozofia de a combina spectacolul de pe circuit cu tehnologia de ultimă oră. Alocarea pneurilor pentru restul sfârşitului de săptămână, începând de sâmbătă mai exact, nu este afectată în niciun fel de acest lucru.
CE SPUNE DIRECTORUL DEPARTAMENTULUI PIRELLI MOTORSPORT:
Paul Hembery: „Am fost pur şi simplu încântaţi de debutul nostru în Australia, dar suntem conştienţi că în Malaezia ne aşteaptă o nouă provocare, cu temperaturi şi mai mari şi cu un circuit mai abraziv. Am spus mereu că în Australia vom vedea două – trei opriri la boxe, dar cred ca în Malaezia sunt şanse mari să vedem trei sau chiar patru. La Sepang, toată lumea spune că nu se pune niciodată problema dacă plouă, pentru ca sigur va ploua, deci comportamentul anvelopelor noastre de ploaie va fi crucial în acest sfârşit de săptamână. Aştept cu nerăbdare să văd cum se comportă aceste pneuri pe circuit în regim de cursă. Chiar dacă a început sezonul, noi nu am oprit dezvoltarea pneurilor Pirelli şi tocmai de aceea fiecare echipă va avea la dispoziţie două seturi suplimentare de anvelope pentru sesiunea de antrenamente libere de vineri. Ţinând cont că testele sunt interzise în timpul sezonului, aceasta este o oportunitate interesantă de a aduna date noi despre anvelopele pe care le dezvoltăm. În plus, echipele sunt la curent cu tot ceea ce le putem oferi pentru etapele viitoare.”
CE SPUNE OMUL DIN SPATELE VOLANULUI:
Jenson Button (McLaren): „Pneurile din Malaezia vor fi aceleaşi cu cele folosite în Australia. Diferenţa este că la Sepang va fi mult mai cald, temperatura asfaltului va fi mult mai ridicată, undeva la 45 grade Celsius, iar suprafaţa circuitului este mult mai abrazivă în comparaţie cu Albert Park. La Sepang ai nevoie de multă stabilitate, la viteze mari, din partea pneurilor. Toţi aceşti factori vor face situaţia mult mai dificilă. Cred că pneurile vor avea aici o uzură mai mare, deci vom vedea mai multe opriri la boxe. Este un circuit foarte abraziv, deci vor avea de suferit atât pneurile faţă cât şi pneurile spate. Totuşi, circuitul de la Sepang nu este cel mai solicitant din punctul de vedere al uzurii generale a anvelopelor.”
DATE TEHNICE PENTRU ALEGEREA PNEURILOR:
* Circuitul de la Sepang, amplasat la sud de Kuala Lumpur, capitala Malaeziei, a găzduit prima cursă de Formula 1 în 1999 şi de atunci nu a lipsit din calendarul competiţional.
* Sunt opt viraje de dreapta şi cinci viraje de stânga. Lungimea totală a circuitului este de 5,543 km. În total se vor parcurge 56 de tururi, iar distanţa totală este de 310,408 km.
* Michael Schumacher deţine recordul pentru cele mai multe victorii in Marele Premiu al Malaeziei, cu trei reuşite. Germanul deţine şi recordul de starturi din pole position, fiind de cinci ori cel mai rapid în calificările pentru această cursă.
* Cel mai mare număr de opriri la boxe din istoria Marelui Premiu al Malaeziei a fost înregistrat in 2004. În total au fost atunci 56 de opriri, adică o medie de 2,8 opriri pentru fiecare pilot. În 2009 au fost 50 de opriri în cele 30 de tururi parcurse până când cursa a fost oprită din cauza ploii.
ANVELOPELE DISPONIBILE PÂNĂ ACUM:
Super Soft
Soft
Medium
Hard
Australia
A doua optiune
Prima optiune
Malaezia
A doua optiune
Prima optiune
PIRELLI ÎN MALAEZIA:
* Compania Pirelli este prezentă în Malaezia de peste 30 de ani, prin uzina din Singapore.
* Pirelli a câştigat mai multe raliuri, alături de echipa Motor Image Racing Team, în Campionatul de Raliuri Asia Pacific iî perioada 2007-2009.
Sorina Sandu, primul sportiv român care ia startul în Campionatul Mondial de Enduro, a adunat 21 de puncte la etapa inaugurală a competiţiei, desfăşurată pe 2 şi 3 aprilie în Spania, la Ponts, nu departe de Barcelona, clasându-se pe locul zece dintre cele unsprezece concurente. “A fost cea mai dificilă cursă din viaţa mea, a fost chiar mai greu decât la Red Bull Romaniacs, am avut emoţii foarte mari şi sunt extrem de mulţumită că am încheiat prima mea etapă de mondial cu bine”, spune Sorina Sandu, care nu s-a aflat în nici un moment al cursei la mai mult de cincisprezece minute de câştigătoare, campioana mondială en-titre, franţuzoaica Ludivine Puy.
In caz contrar, tânăra din Petroşani ar fi fost descalificată, în conformitate cu regulamentul Campionatului Mondial, o competiţie la care timpii piloţilor sunt foarte strânşi. De exemplu, antrenorul Sorinei, francezul Benoit Fortunato, care a terminat cursa pe locul patru la clasa Juniori a sosit la primul punct de control orar de pe traseu cu doar trei minute mai devreme ca Sorina!
“Am făcut câteva greşeli de pilotaj şi am căzut pe probele speciale, în special din cauza emoţiilor, pentru că am tras foarte tare de gaz. Cel mai dificil moment al competiţiei a fost în Super Speciala de vineri seara, care conta pentru calificări, am fost prima fată care a intrat pe traseu! Ştiu mult mai bine ce am de făcut la următoarea etapă, unde sper să îmi îmbunătăţesc rezultatele”, a mai declarat Sorina Sandu. La această oră, sportiva se află deja pe drum spre Portugalia, unde în acest week-end, la Vale de Cambra, se va desfăşura etapa cu numărul doi a Campionatului Mondial de Enduro.
Cele doua campionate de drift King of Europe Drift Series si Xtreme Drift Circuit vor da nastere in 2012 competitiei internationale de drift Intercontinental Drift Series.
XDC se desfasoara in acest moment pe continentul american si este alcatuit din opt etape ce au loc in Statele Unite si Canada fiind un campionat relativ nou aflat in 2011 la cel de-al doilea sezon.
KOE Drift isi are inceputurile in anul 2004 devenind treptat un punct de referinta pentru campionatele de drift din Europa. Calendarul KOE Drift din 2011 cuprinde tot 8 etape ce vor avea loc in Europa, Romania regasindu-se si ea pe lista tarilor organizatoare.
GTT Racing in frunte cu Gabriel Onofrei se vor asigura in acest an ca etapa ce va avea loc in Romania si va conta in campionatul de drift KOE, va fi la inaltime, in premiera aceasta etapa urmand sa se desfasoare la Constanta.
• Sărbătoreşte, în cadrul celei mai noi pieţe, moştenirea de design a mărcii
Seoul – GM Coreea prezintă prototipul Chevrolet Mi-ray, în cadrul Salonului auto 2011 de la Seoul. Modelul roaster sărbătoreşte în cadrul celei mai noi pieţe cei 100 de ani de moştenire a designului splendidelor autovehicule ale mărcii Chevrolet.
Conform declaraţiei lui Mike Arcamone, preşedinte şi director executiv al GM Coreea, „‘Mi-ray’ înseamnă „viitor” în limba coreeană. GM produce autovehicule Chevrolet în Coreea, prototipul Mi-ray oferind explorarea posibilităţilor viitoare ale mărcii. Acesta sporeşte conexiunea dintre autovehicul şi conducător, creând o abordare nouă a autovehiculelor viitorului.”
Prototipul Mi-ray a fost creat în cadrul atelierului de design avansat al GM din Seoul. Îmbinând tehnologia de vârf a sistemului de propulsie hibrid cu designul avansat, acesta creează un echilibru între accentele designului emblematic al mărcii Chevrolet şi viziunea unui design al viitorului, cu ocazia sărbătoririi centenarului Chevrolet, în anul 2011.
Exteriorul clasic
Prototipul Mi-ray plăteşte tributul moştenirii autovehiculelor sportive Chevrolet. Este mic şi deschis, precum modelul Monza SS din 1963, uşor şi hotărât precum modelul Corvair Super Spyder, din 1962. Fuzelajul său expresiv şi aerodinamic este o moştenire a avioanelor de luptă moderne.
Partea laterală a caroseriei, cu formă de săgeată, fabricată din fibră de carbon şi CFRP (material plastic armat cu fibră de carbon), este segmentată printr-o linie frântă, cu lumină ambientală dedesubt. Acest accent creează o linie impetuoasă de lumină atunci când autovehiculul este în mişcare, conferind o strălucire caldă caroseriei sculpturale. Portierele fluture, în stilul maşinilor de cursă de la Le Mans, se deschid spre exterior, în sus, asigurând un acces spectaculos în interior.
Partea frontală puternică oferă o reinterpretare a feţei modelelor Chevrolet. Grila radiatorului dublă a prototipului Mi-ray este flancată de faruri cu tehnologia LED, cu noua semnătură a lămpilor de rulare pe timp de zi. Aripile faţă şi spate evocă modelele Chevrolet Corvette din trecut, fiind expresia spiritului de autovehicul sportiv al prototipului. Spoilerele din fibră de carbon asigură controlul deportanţei şi al fluxului de aer la nivelul colţurilor.
Flapsurile retractibile distinctive conferă un control suplimentar al fluxului de aer, asigurând accesul la priza de încărcare, pe o latură, şi orificiul de alimentare carburant, pe cealaltă latură. Priza de încărcare este prevăzută cu un indicator exterior pentru nivelul de încărcare a bateriei. Fiecare aripă spate este prevăzută cu un spaţiu individual pentru depozitarea obiectelor de dimensiuni mici. Luminile spate, sub partea din spate a autovehiculului, cu formă de „coada de raţă”, conferă o nouă interpretare a identităţii prin elemente duble a modelelor Chevrolet.
Modelul Mi-ray este dotat cu jante faţă de 20 inch, din material compozit aluminu-fibre de carbon şi jante spate de 21 inch. Tema puternică a turbinei evocă mişcarea, chiar şi atunci când prototipul Mi-ray staţionează.
Vederea de sus, cu formă conică foarte accentuată, sporeşte imaginea hotărâtă a prototipului Mi-ray. Văzută de sus, cabina are o formă unică de diamant.
Interiorul sportiv
Interiorul prototipului Mi-ray reia moştenirea autovehiculelor de curse ale mărcii Chevrolet. La fel ca şi exteriorul modelului, se inspiră de la avioanele de luptă. Interiorul prototipului Mi-ray conţine un amestec de aluminiu şlefuit, piele naturală, material textil de culoare albă şi suprafeţe cu aspect de metal lichid, pentru un efect general care să îmbine rapiditatea cu aspectul sculptural.
Interiorul este înconjurat de o carcasă din fibră de carbon, care îi conferă greutate redusă şi în acelaşi timp o structură rigidă. Cabina sa dublă înconjoară conducătorul şi pasagerul cu linii cursive şi în acelaşi timp uşor tensionate. Cabina se concentrează asupra conducătorului, inspirându-se de la autovehiculul sportiv emblematic al mărcii Chevrolet, dar în acelaşi timp şi pasagerul este implicat total în experienţa conducerii.
Scaunele asimetrice, cu linii cursive ce pornesc de la portiere, formează un interior asimetric ce îi conferă conducătorului senzaţia conexiunii totale cu autovehiculul. Lumina ambientală, care porneşte de la partea superioară a panoului de instrumente şi se revarsă în zona spătarelor scaunelor, adaugă o senzaţie de lux. Pernele scaunelor şi tetierele sunt conectate prin intermediul carcasei uşoare din fibră de carbon, fiind montate pe o singură bară din aluminiu. Zona tetierelor urmează forma exterioară, având integrat un sistem de aer cald pentru zona gâtului (air scarf) pentru modele decapotabile.
Designerii au abordat într-un mod unic afişarea informaţiilor, utilizând retroproiectarea pentru panoul de instrumente. Informaţiile din faţa conducătorului au fost grupate în trei zone. În poziţia cea mai apropiată, frontală, sunt afişate performanţele autovehiculului. Acestea sunt flancate, în partea stângă, de informaţiile referitoare la autonomie şi în partea dreaptă de cifrele legate de navigaţie şi kilometraj. Acest aranjament elimină încărcarea inutilă a câmpului vizual, permiţându-i conducătorului să se concentreze asupra senzaţiilor conducerii.
Ecranul tactil central se extinde în jos, cu linii cursive, spre un suport din aluminiu care evocă botul unui avion de luptă, cu trenul de aterizare coborât. Suprafaţa exterioară coboară cu linii impetuoase spre interior, pentru a ajunge la consola consolidată, făcând conexiunea între partea frontală şi spatele autovehiculului.
Butonul de pornire, amplasat central, este de asemenea inspirat de un avion cu reacţie. La apăsarea sa, tabloul de bord retractibil, montat pe coloana de direcţie, se ridică precum capacul cabinei unui avion de luptă şi „Proiecţia interactivă” apare pe suprafaţa albă.
Camerele video pentru vedere în spate, retractibile, care înlocuiesc oglinzile retrovizoare tradiţionale, se extind prin acţionare electrică de la geamurile laterale. În cazul conducerii în zone urbane, camera îndreptată în faţă funcţionează în conexiune cu sistemul GPS, pentru a suprapune informaţiile sistemului de navigaţie cu imaginile video în timp real.
Sistem de propulsie eficient din punct de vedere al consumului de carburant, de înaltă performanţă
Prototipul Mi-ray este dotat cu un sistem de propulsie „pe jumătate electric”, amplasat în cea mai mare parte în spaţiul din spatele şi de sub conducător, fapt care maximizează performanţele şi eficienţa din punct de vedere al consumului de carburant.
„Multe dintre componentele sistemului de propulsie al prototipului Mi-ray sunt constituie o urmare logică a portofoliului tehnologic al GM”, a afirmat Uwe Grebe, director executiv al Diviziei GM pentru motoare şi sisteme de transmisie. „Prototipul demonstrează potenţialul de reconfigurare, reevaluare şi extindere al tehnologiilor actuale pentru sistemele de propulsie.”
Modelul Mi-ray este propulsat de două motoare electrice montate în faţă, de 15-kW, pentru o accelerare rapidă şi lipsa emisiilor de gaze de eşapament, pentru conducerea în zone urbane. Motoarele sunt alimentate de o baterie ion-litiu de 1,6 kWh, încărcată cu ajutorul energiei de frânare regenerativă. Modelul Mi-ray poate comuta între tracţiunea pe roţile din faţă şi cea pe roţile din spate.
Pentru o conducere performantă, motorul modelului Mi-ray de 1,5 litri, cu patru cilindri şi supraalimentare se asociază cu motoarele electrice, asigurând un control rapid al cuplului pentru roţile din stânga şi cele din dreapta, conform cerinţei. Motorul de înaltă tehnologie, montat în spatele cabinei, acţionează roţile din spate, integrând fără discontinuităţi tehnologia propulsiei electrice, definind un nou standard în cadrul segmentului modelelor roadster compacte.
Un sistem de transmisie cu ambreiaj dublu (DCT) asigură reducerea dimensiunilor trenului de rulare, prin eliminarea convertizorului de cuplu. Cuplarea treptelor de viteză este rapidă şi fermă. Schema treptelor de viteză a fost pusă la punct pentru a îmbunătăţi viteza maximă în modul performanţă. Un sistem start-stop funcţionează în conexiune cu sistemul de transmisie DCT.
„Conceptul de propulsie se potriveşte perfect cu restul autovehiculului, asigurând performanţe mari pentru dimensiuni reduse, atât la rulare cât şi în ceea ce priveşte mediul”, a afirmat Arcamone. „Îmbinând tehnologia sistemului de propulsie GM cu designul vizionar, prototipul Mi-ray prefigurează viitoarele autovehicule Chevrolet pe plan mondial – expresive, tinereşti şi antrenante.”
Sorina Sandu, primul pilot român în Campionatul Mondial de Enduro, se află deja de câteva zile în Spania, în micul orăşel catalan Ponts, situat la 100 de kilometri de Barcelona, pentru prima etapă a competiţiei care îi reuneşte pe cei mai piloţi de enduro din lume. “M-am acomodat destul de repede cu atmofera din paddock şi am făcut recunoaştere pe probele speciale împreună cu franţuzoaica Ludivine Puy, campioana mondială en-titre, care aleargă tot pe o motocicletă Gas Gas. Ludivine este foarte simpatică şi ne-am înţeles foarte bine”, a declarat Sorina Sandu.
Campioana româncă a participat vineri seară la o probă super-specială care va stabili ordinea de start pentru sambata, când va avea de parcurs două tururi a câte 75 de kilometri pe acelaşi traseu cu cel al băieţilor, cu excepţia a două bucle. Traseul include câte trei probe cronometrate sau teste, este desigur vorba despre Extrem Test, Motocros Test şi Enduro Test. “Traseul pregătit de organizatori include o urcare de 2 kilometri, cu bolovani, care va fi foarte solicitantă”, a mai spus Sorina Sandu.
Benoit Fortunato, antrenorul Sorinei Sandu, se declară optimist şi foarte mulţumit de faptul că traseul din Ponts, Spania este unul rapid. Fracezul în vârstă de 23 de ani are un titlu de vice-campion mondial la juniori obţinut în 2009 şi pentru acest sezon a reuşit să pună la punct propria sa echipă, FTO Racing, tot cu sprijinul sponsorului Sorinei, Patrick Moto, care i-a furnizat două motociclete Yamaha în doi timpi. “Nu vreau să mă pronunţ deocamdată în legătură cu un obiectiv, mă voi concentra să adun cât mai multe puncte în cele două zile de concurs”, a declarat campionul francez, care anul trecut s-a aflat de două ori în România pentru stagii de pilotaj cu sportivii români.
25 de rideri din intreaga lume, 25 de magari incapatanati si frumusetea unica a Muntelui Centaurus’, Pelion sunt ingredientele uneia dintre cele mai distractive evenimente moto. Andrea Goga va reprezenta Romania la Red Bull Donkey Cross.
Pe 3 aprilie, Red Bull Donkey Cross loveste din nou in satul Makrinitsa, undeva in nordul Greciei, situata pe muntele Pelion. Acolo, 25 de rideri, printre care si romanca Andrea Goga, vor avea parte de o experienta unica – dupa o cursa de enduro adevarat, pilotii vor renunta la motoare si vor termina cursa pe niste magari, care mai de care mai incapatanati pentru a ajunge la finish-ul cursei!
Pe un traseu de 14 km, pilotii trebuie sa obtina cel mai rapid timp cu putinta pentru ca pentru ultimii 5.3 km, acestia vor lasa motorul de enduro si vor continua cursa nu pe doua roti, ci pe cele patru picioare ale… magarilor.
Riderii de off-road trebuie neaparat sa ia cursuri de „pilotarea a magarilor” de la localnici pentru ca la orice semn de violenta asupra magarului va duce la descalificarea acestuia din concurs. Asa ca, „relationarea” cu magarul este neaparat necesara daca vrei sa termini cursa.
Dupa doua editii de succes, in 2007 si 2008, Red Bull Donkey Cross revine cu noi provocari. Pentru prima oara, Romania va fi reprezentata la aceasta competitie de Andrea Goga, membra a clubului Vectra Racing. Andrea se poate mandri cu doua locuri 1 la Campionatul National de Enduro al Romaniei, clasa fete (2009 si 2010), iar anul acesta va face echipa cu Sorina Sandu in cadrul celei de-a opta editii a Red Bull Romaniacs.
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
