1000px-Phoenix_Grand_Prix_Route_-_1989,_1990.svg — Harta circuitului din Phoenix, Arizona

Considerat de unii fani cel mai bun mare premiu de pe continentul nord-american din istoria Formulei 1, Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii a fost prima etapă din sezonul 1990 al Campionatului Mondial de Formula 1. Pentru mine, aceasta cursa a insemnat prima intalnire cu legendarul Senna, profesorul Prost, leul Mansell si alti mari piloti contemporani cu acestia. Chiar daca la vremea aceea nici macar nu eram nascut, am reusit sa vad cursa aceasta cativa ani mai tarziu. Astfel am ajuns sa fiu un mare fan declarat al lui Senna, ca multi altii, dar asta nu inseamna ca in randurile de mai jos o sa il venerez pe brazilian, sau o sa incerc sa arunc cu noroi in ceilalti piloti, doar pentru a il face pe acesta mai special intr-un fel.

469866_476958519023285_434887490_o — Thierry Boutsen pilotul Williams-Renault pilotand prin ploaia din calificari

Calificarile s-au desfasurat ca o veritabila loterie, din cauza unei ploi care s-a abatut asupra capitalei statului Arizona, Phoenix. Circuitul stradal s-a aratat unul destul alunecos, asa ca pilotii duceau o munca titanica pentru a tine monoposturile pe trasa ideala. Gerhard Berger a stabilit cel mai rapid timp al sesiunii, urmat de Pierluigi Martini de la Minardi-Ford, Andrea de Cesaris de la Dallara-Ford. Urmatoarele 4 locuri au fost ocupate de Jean Alesi, Ayrton Senna, Nelson Piquet si Alain Prost.

prost — Alain Prost in monopostul Ferrari 641

Startul cursei l-a avut in prim-plan pe francezul Jean Alesi caruia nu i-a stat nimic in cale si care a reusit sa ajunga pe prima pozitie dupa primul viraj. Pierluigi Martini ratează startul si ajunge pe locul al 5-lea fiind depasit de Andrea de Cesaris, Piquet si Senna. Dupa primele viraje, incepatorul Jean Alesi reuseste sa se desprinda semnificativ de austriacul de la McLaren-Honda, dupa primul tur avand 2.4 secunde avans. Nigel Mansell a avut de asemenea un start excelent, castigand cateva poziţii.

In turul al 9-lea Gerhard Berger rateaza perioada de franare, derapeaza si se loveste de zidul de protectie. Acesta pierde mult timp la boxe, iar in turul al 44-lea abandonează din cauza unei probleme la ambreiaj. Senna se afla la 8.2 secunde in spatele lui Alesi care impunea ritmul cursei. Francezul de la Tyrrell-Ford care concura pentru prima data pe pneuri Pirelli a hotarat sa conserve pneurile sperand intr-o intrare la boxe a lui Senna care îi asigura o victorie sigura. Senna insa il ajunge si dupa un duel ramas in istorie, brazilianul il depaseste.

senna-alesi_phoenix1990 — Senna vs Alesi

Pentru Ferrari, acest mare premiu a fost unul nefast. Alain Prost abandoneaza in turul al 21-lea din cauza cutiei de viteze, iar Nigel Mansell, celalalt pilot al Scuderiei de la Maranello, a abandonat din cauza ambreiajului care s-a dezintegrat, a lovit rezervorul de ulei, acesta din urma a explodat formand o mare sfera de foc in spatele monopostului cu numarul 2. Totul s-a intamplat cand englezul rula cu aproximativ 260 km/h, iar acesta se afla pe pozitia a 5-a dupa ce a pornit de pe 17. Senna trece primul linia de sosire urmat de Jean Alesi la 8 secunde. Doar 6 piloti au terminat in acelasi tur cu Ayrton Senna, Satoru Nakajima, coechipierul lui Alesi, fiind ultimul care termina in puncte.

Astfel, am ajuns eu sa fiu fanboy Senna. Stiu, cursa aceasta nu se numara printre cele mai spectaculoase sau printre cele mai stranse victorii ale brazilianului, dar a fost prima cursa vazuta de mine, primul contact cu magia competitiei adevarate din Formula 1, cand placerea de a pilota si dependenta de adrenalina ii faceau pe piloti sa isi dea si ultimul strop de putere pe pista, doar pentru ca la finalul cursei sa fie pe podium. Dupa parerea mea, aceasta este cea mai frumoasa perioada din istoria acestui sport.

2013

Raliul Mexicului 2013: Ogier conduce dupa prima zi

March 8, 2013 Eduard Baban

Thierry Neuville si Sebastien Ogier sunt cei doi piloti care au tinut capul de afis al primei zile din Raliul Mexicului. Protagonistii campionatului mondial de raliuri nu au avut de parcurs ieri decat doua probe speciale in lungime totala de 3.65 km care au avut drept obiectiv introducerea publicului in atmosfera competitiei. Zeci de mii de fani si masinile de concurs au transformat strazile si centrul orasului Guanajuato intr-o mare sarbatoare a raliurilor.

WRC Mexic

Neuville a reusit sa opreasca cel mai repede cronometrul primei probe speciale, fiind urmat de Ostberg si Al-Attiyah. Ogier mai lent cu 0.5s fata de Neuville in prima proba a reusit sa semneze scrath-ul pe a doua speciala terminand prima zi a raliului in fruntea clasamentului general provizoriu.

Greul incepe abia astazi cand pilotii vor avea de parcurs 11 probe speciale in lungime de 160.75 km.

Clasament Raliul Mexicului 2013 dupa prima zi

1.	S. OGIER	3:19.5
2.	M. OSTBERG	+0.3
3.	T. NEUVILLE	+0.6
4.	M. HIRVONEN	+1.1
5.	D. SORDO	+1.4
6.	C. ATKINSON	+2.4
7.	N. AL-ATTIYAH	+4.1
8.	E. NOVIKOV	+5.3
9.	J. LATVALA	+6.4
10.	B. GUERRA	+7.1
11.	M. KOSCIUSZKO	+10.7
12.	K. BLOCK	+11.2

Uncharted News

Rally Galaxy in iBookstore

March 8, 2013 Mihai Popescu 2 Comments

Pentru un jurnalist, indiferent de domeniul său de activitate, colaborarea cu o publicație străină reprezintă nu doar o realizare, ci și un motiv de mândrie. Într-o abordare ceva mai curajoasă, ne-am putea gândi și la reciproca acestei afirmații și, implicit, la posibilitatea ca un jurnalist străin să semneze în paginile unei publicații românești.

Rally Galaxy a reușit această performanță și, începând cu cel de-al doilea număr, oferă cititorilor cea mai completă cronică a unei etape de Campionat Mondial, semnată de britanicul Martin Holmes.

RG2_01

Cel mai citit jurnalist de raliuri din lume dezvăluie în paginile Rally Galaxy secretele unui sport fascinant în care omul și mașina se angrenează în bătălia cu secundele. Și dacă în Raliul Ciprului 2006 Martin Holmes a sărbătorit etapa cu numărul 400 în Campionatul Mondial, anul trecut în Marea Britanie a ridicat la 50 numărul prezențelor în Raliul Marii Britanii, în postură de copilot sau jurnalist. Campion al Marii Britanii și autor al bestseller-ului Rally Navigation, Martin a evoluat de-a lungul carierei alături de nume celebre precum Chris Sclater, Shekhar Mehta, Ove Andersson, Russell Brookes, Timo Makinen și Jean Ragnotti.

În afara cronicilor din Campionatul Mondial și Campionatul European, Rally Galaxy își delectează cititorii cu povești din lumea raliurilor, un număr considerabil de fotografii, la care se adaugă scurte reportaje video. Și toate acestea la distanța unui singur clic, publicația fiind gratuită.

Aplicatia Rally Galaxy poate fi gasita aici.

Derapaje Controlate

Taxa VIP marca FRAS

March 7, 2013 Eduard Baban 7 Comments

Astazi o sa va povestesc despre minunatele taxe, specifice tarii noastre. Taxele sunt iubite in general de cei care vor sa isi rotunjeasca veniturile si nu prea le place sa munceasca. E foarte usor sa institui o taxa si sa-ti asiguri un venit periodic din aceasta, tu neavand prea mare lucru de facut decat sa ii asiguri pe ceilalti ca fara ea nu se poate.

Ei bine da, vorbesc despre taxa impusa de Federatia Romana de Automobilism Sportiv (FRAS) pentru copilot One Event din Campionatul National de Viteza in Coasta (CNVC). Sa o luam metodic. Orice pilot care participa la competitile organizate FRAS trebuie sa se supuna reglementarilor acestei entitati iar asta este un lucru normal. Cui nu ii convine este liber sa se duca sa concureze in alta tara. Desigur, nu este deloc usor sa organizezi competitii de motorsport. La coasta trebuie sa inchizi drumul pentru aproape doua zile intr-un weekend. Trebuie o droaie de avize, de la Politie, CNADNR, Primarie, IGSU si multe altele. Nu o sa stau sa va plictisesc cu toate. Toate acestea nu vin gratis, ele costa bani si resurse cheltuite cu oamenii care fac posibil acest lucru: jandarmi, medici, politisti. Bani pe care trebuie sa ii recuperezi de undeva, pentru ca nimeni nu mai face munca voluntara. Organizatorul trebuie sa isi acopere macar cheltuielile daca nu face profit, pentru ca lui ii revine toata responsabilitatea de care va spuneam inainte. Astfel, este oarecum normal sa fie si o taxa de copilot One Event veti spune. Da, poate, daca ea ar fi incasata de organizator. Dar aceasta taxa este incasata de FRAS.

vip

Ca sa stai in dreapta unui pilot intr-o urcare la una din etapele din CNVC trebuie sa platesti la FRAS o taxa de 50 euro. (anul trecut era de 120 lei.) Trebuie sa fii echipat corespunzator cu casca si combinezon, deci e normal sa platesti pentru ca le inchiriezi veti spune. Da, dar FRAS nu ti le inchiriaza, ci trebuie sa te descurci tu singur sau pilotul. Deci nu primim asta pentru 50 de euro? NU. Bine, dar trebuie sa mergi pe un traseu inchis si securizat de oameni care stau acolo si se asigura ca drumul e inchis si totul este in regula, asa ca acei oameni trebuie sa fie platiti. DA dar nu de FRAS sunt platiti, e treaba organizatorului. Aha, deci nu pentru asta sunt cei 50 de euro? NU. Vai, acum mi-am dat seama, pilotul are cheltuieli, masina merge cu benzina, cauciucuri, ulei etc. Da, dar e treaba lui si daca vrea sa te ia in masina, o face ca esti prieten cu el sau vrea sa faca o bucurie unui fan sau partener sa simta pentru aproximativ 2 min ce simte un pilot. Adica, cei 50 de euro ajung la pilot? NU. Pai atunci de ce platesc 50 de euro la FRAS? Pentru ca primesti o hartie A4 (probabil s-a scumpit hartia de a crescut taxa) pe care o semnezi si declari ca daca ai vreun accident, FRAS nu este raspunzator pentru nimic, si cu asta ai licenta VIP (one event). Aceasta licenta este daca vreti gaselnita prin care FRAS a instituit legal aceasta taxa.

Asadar, avem o formula FRAS + organizator + pilot = 50 euro, fiecare are un input in acesta ecuatie si totusi FRAS = 50 euro, deci organizator = 0 si pilot = 0? Pai cum daca toti fac parte din ecuatie. Pai asa cum ti-am explicat mai sus.

Din acest an Campionatul National de Drift se va desfasura sub egida aceleiasi FRAS. Nimic mai frumos, insa ajungem la taxa de copilot care a existat si in anii precedenti. Aceasta era de 50 de lei si revenea in integralitate PILOTULUI. Oare asa va ramane si in 2013?

Seria 1

Drive test BMW 120d xDrive

March 7, 2013 Mihai Popescu

Ideea unui sistem de tractiune integrala pe o masina de familie nu ar trebui sa va surprinda. Cei care au o memorie buna, pot sa-si aduca aminte cu usurinta de moda starnita de succesul sistemului quattro la jumatatea anilor `80. La acea vreme, aproape toti constructorii aveau in oferta un astfel de model. Ford Sierra, Peugeot 405, Mazda 323, Lancia Delta, Renault 21, pe toate le puteai cumpara in versiuni cu patru planetare. Ba chiar puteai cumpara si un BMW 525ix, dar la fel ca cei de la Mercedes-Benz, BMW parea impacat cu gandul ca aceasta nisa a pietei le apartine celor de la Audi si stateau in expectativa sa vada cum se vor desfasura ostilitatile.

In mare parte, aceasta nebunie s-a stins. Tehnologia pneurilor s-a imbunatatit, design-ul suspensiilor fata a devenit mai inteligent iar sistemele electronice de control al tractiunii au fost rafinate. Toate astea au condus la existenta unor masini puternice cu tractiune pe rotile din fata, a caror aderenta era tinuta sub control. BMW a continuat sa dezvolte in liniste un sistem de tractiune integrala pe care dorea sa-l ofere celor care nu erau fani ai tractiunii spate, mai ales iarna.

Anul trecut de exemplu, o treime din modelele vandute au fost dotate cu sistemul xDrive, adica mai exact 370.000 de astfel de masini. Bineinteles, suspectii traditionali sunt cei ale caror nume incepe cu X, adica X1, X3, X5 si X6. Acum, parca mania unui astfel de sistem revine la moda. BMW are in oferta nu mai putin de 68 de versiuni ale modelelor sale, pe care este disponibil acest sistem. Seria 1 nu se afla printre acestea, pana acum! Avand si impulsul de la vechii rivali de la Audi, care ofera quattro pentru A3, BMW a decis ca acesta este cel mai potrivit moment sa introduca xDrive in oferta pentru Seria 1.

Lansarea neconventionala pentru piata din Romania a fost facuta la Predeal, pilotul Claudiu David urcand si coborand de mai multe ori partia Cocosul cu aceiasi masina ca cea din testul nostru de astazi. Ce-i drept, a beneficiat de aportul unor pneuri cu tinte, dar la cat de mare era zapada, sa stiti ca acestea nu fac minuni. Am decis astfel sa plecam in cautarea zapezii, pentru a ne convinge pe propria piele de eficienta sistemului xDrive de pe Seria 1 si ne-am trezit rapid, cu doua snowboard-ere strecurate in portbagaj pe drumul catre Transalpina Ski Resort, unde in apropierea lacului Vidra a fost inaugurata anul trecut o noua partie.

Aflandu-ne la a doua experienta alaturi de Seria 1, o sa trecem peste detaliile legate de design si ne vom concentra exclusiv asupra comportamentului masinii. Dupa ce vremea ploioasa pusese stapanire pe zona capitalei tarii noastre, nici escapada noastra care incepea pe A1 nu parea sa fie mai norocoasa. Imediat dupa ce am facut stanga la Brezoi, traficul s-a redus semnificativ iar dupa ce am iesit din Voineasa, pana la partie, aproape ca am fost singuri pe sosea. Si ce sosea! Nu stiu daca existau portiuni de linii drepte mai mari de 100-200 metri! Dar si despre drumul acesta, un fel de antreu pentru Transalpina (care apropo, era impracticabila datorita stratului foarte mare de zapada) am mai vorbit cu alte ocazii, asa ca indemnul nostru ramane acelasi. Mergeti pana acolo!

Revenind la masina noastra, xDrive foloseste un ambreiaj umed multi-disc, spre deosebire de quattro si al sau diferential Torsen. In conditii normale, xDrive trimite 60% din putere catre rotile din spate. Atunci cand senzorii detecteaza cea mai mica pierdere de aderenta, acestia pot trimite, in anumite conditii si intr-o zecime de secunda, toata puterea catre oricare dintre axe, fata sau spate. Cei de la BMW au fost nevoiti sa adapteze suspensia spate pentru Seria 1 deoarece xDrive inseamna o crestere in greutate cu 40 de kg, insa rezultatul este exact acela pe care-l asteptam: un BMW care se conduce aproape la fel ca cel cu tractiune doar pe rotile din spate, dar cu un control imbunatatit si o predictibilitate mai buna, mai ales pe suprafete alunecoase.

Sub capota masinii din test s-a aflat un diesel de doi litri, cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte, capabil sa dezvolte 184 de cai putere si un cuplu de 380 Nm. Sprintul pana la prima suta de kilometri este realizat in acelasi timp ca si modelul fara sistemul xDrive, adica in exact 7,2 secunde, in ciuda cresterii usoare de greutate. Ce este important de stiut este faptul ca xDrive, chiar daca-ti ofera o accelerare si un control superior in conditii de carosabil alunecos sau zapada, nu are cum sa-ti puna la dispozitie o aderenta laterala imbunatatita sau o franare mai eficienta. Pentru acestea, luati in calcul o investitie in niste cauciucuri de iarna foarte bune, care permit masinii sa ofere tot ce are mai bun!

Datorita pachetului M, cat si a vopselei albastru Estoril, nu putini au fost cei care au intors capetele admirativ dupa modelul entry-level in gama BMW. In parcarea de la partie a trebuit sa facem fata si ironiilor celor care nu observasera logo-ul xDrive de pe hayon: „Ai grija domle`, ca nu am chef sa-ti adun bara de pe jos sau sa te imping pe aici”. Prostii! In niciun moment nu am avut vreo urma de emotie ca 120d xDrive ne poate insela asteptarile. Si nu a facut-o.

Odata crescut tempoul pe serpentine, concomitent cu trecerea pe modul Sport si dezactivarea primei trepte a sistemului electronic de control al stabilitatii, distractia poate incepe. Daca exagerezi cu viteza de intrare in viraj, masina va subvira puternic, insa zambetul iti reapare subit prin simpla apasare mai puternica a pedalei de acceleratie. Pentru ca tabloul sa fie complet, masina din test era dotata si cu sistemul de directie sport variabila, disponibil pentru Seria 1 incepand cu aceasta a doua generatie.

120d s-a dovedit a fi si practic, tinand cont de portbagajul incarcat la capacitatea maxima in care s-au strecurat si doua snowborduri, gratie banchetei spate fractionabile. Fata de prima generatie, Seria 1 este acum cu 83mm mai lunga, 14mm mai lata si are un ampatament marit cu 30mm. Toate astea se traduc printr-un spatiu marit in zona picioarelor pasagerilor spate cu 20mm dar si cu 30 de litri adaugati la volumul portbagajului, care are acum 360 l. Odata pliata bancheta spate, spatiul poate creste pana la 1.200 litri.

Asadar, iarna poate deveni intr-o mare masura anotimpul vostru preferat atunci cand va petreceti vremea la volan, mai ales daca o faceti alaturi de un model adecvat. Sistemul de tractiune integrala xDrive de la BMW ii confera Seriei 1 o aderenta imbunatatita fara sa afecteze consumul de carburant sau emisiile de noxe prea mult. Tot ce va ramane de facut este sa decideti daca pretul premium merita platit, insa cu siguranta 120d xDrive este o masina mai capabila decat versiunea cu tractiune doar pe rotile din spate. Si apropo, daca voi stiti alt hatch-back mai bun decat Seria 1, dati-mi si mie un semn!

Observator

Si-acum, fara Loeb, cine?

March 6, 2013 Răzvan Codorean

Dupa 166 de starturi si 77 de victorii (ultima venita chiar in acest an, la Monte Carlo), Sebastien Loeb nu se va afla la startul intrecerii din Mexic. Deja se implica in proiectele post-WRC, intrecerile de anduranta si WTCC, iar in aceasta saptamana va urmari de acasa lupta pe care o vor da pentru victorie cei care i-au fost ani de zile rivali. Ultima data cand s-a mai intamplat sa asiste la disputa mexicana de la distanta, modelele Citroen nu erau rosii ci albastre, Xsara WRC evoluand sub culorile privatilor de la Kronos Racing, dar el nu a putut merge in Mexic pentru ca isi rupsese bratul dupa ce cazuse de pe motocicleta.

Asadar, dupa sase ani in care Seb a dominat intrecerea, duminica vom avea parte de un nou invingator. Mai mult, o sa fie vorba de o premiera absoluta, pentru ca in afara lui Loeb singurii piloti care au in palmares victoria in Mexic sunt alte doua nume care nu se vor regasi la start, Markko Martin si Petter Solberg. Dar cine? Sa fie Ogier? Polo R WRC nu s-a miscat rau in Suedia, dar este pregatit pentru conditiile speciale din Mexic? Dar cei de la Ford, care au dovedit anul trecut progrese remarcabile, vor izbuti sa intrerupa seria celor de la Citroen?

Nu mai este mult si vom afla.

DTM

Intoarcerea legendelor BMW si renasterea celor de la Audi

March 6, 2013 Eduard Baban 1 Comment

Sezonul 2013 din DTM se anunta unul plin de surprize si fanii, printre care recunosc ca ma numar si eu, abia asteapta sa vada din nou duelurile celor trei constructori implicati in campionat. BMW a fost revelatia anului trecut si in acest an ei vor face lucrurile si mai interesante pentru ca vor mai alinia la start inca doua masini pe langa cele sase de anul trecut. Cei trei constructori si organizatorul DTM nu s-au multumit doar cu o simpla prezenta in campionat ci au cautat sa interactioneze cat mai mult cu fanii, lucru pe care cred ca trebuie sa il urmeze si alte campionate si sporturi cu motor daca vor sa mai existe in viitor, pentru ca fanii dicteaza succesul si existenta unei competitii. Incepand cu acest an revin pe circuitele DTM doua legende ale firmei bavareze M3 (E30) si M1 Procar. Cele doua modele legendare vor fi folosite pe post de Taxi-uri de curse, orice fan avand posibilitatea de a se simti la fel ca Eric van de Poele in 1987 cand la volanul BMW M3 reusea sa castige titlul de campion DTM sau precum Nelson Piquet la volanul celor 470 cp ai impresionantului M1 din Procar Series in 1980.

Meritele renasterii DTM-ului nu trebuie acordate doar celor de la BMW, acestia avand intradevar un rol foarte mare pentru acest lucru, insa si ceilalti doi actori ai acestei scene Audi si Mercedes-Benz au contribuit in egala masura la acest lucru. Cei doi amintiti mai tarziu au tinut in viata aceasta competitie aproape sase ani de zile si au construit modele noi noute pentru 2012 colaborand indeaproape cu nou revenitul BMW. Rezultatul a fost pe masura asteptarilor si poate un pic peste pentru toata lumea implicata in DTM, insa cel care a avut norocul sa culeaga cele mai bune roade si sa iasa in prim plan a fost contructorul BMW. Dar a fost oare noroc?

Sigur ca nu. BMW s-a pregatit “nemteste” si toti cei implicati in acest program au dat 110% din ce au putut pentru a isi asigura rezultatul din 2012, adica victorie pe linie la piloti, constructori si echipe. De ce au putut da 110% pentru ca BMW nu era implicat si nici acum nu este implicat intr-o alta competitie majora asa cum o fac cei de la Audi si Mercedes-Benz. Desigur ca fanii BMW vor sari in aparare aducand in discutie ALMS (American Le Mans Series) lucru adevarat insa la Audi vorbim despre Le Mans unde au reusit 11 victorii (ultima anul trecut, 2012) si au revolutionat de la an la an prin modele si tehnologiile aliniate la start. Pe langa acest program impresionant cei de la Audi au grija si de clientii lor care concureaza in cursele de anduranta GRAND-AM si Le Mans Series, precum si alte campionate. Intorcandu-ne pe circuitele noastre din DTM, Audi a aliniat inca din 2012 opt masini A5 DTM pe grila de start si la fel o va face si in 2013, chiar daca anul trecut rezultatele au fost mult sub nivelul asteptarilor directorului Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ulrich. Da vorbim despre acelasi director care este direct responsabil si de programul din Le Mans 24H. Eu cred ca acest an va fi anul Audi in DTM. Vor avea tot opt masini, au reusit sa il aduca in tabara lor pe Jamie Green care anul trecut s-a batut pentru titlul pilotilor si au un nou model, RS5 DTM. Peste 4000 de componente au fost imbunatatite si in mana unor piloti precum Mattias Ekström, Jamie Green sau Timo Scheider, modelul RS5 DTM poate fi cel care aduce titlul in tabara Audi.

Sa vorbim si despre Mercedes-Benz. Din pacate situatia din aceasta tabara nu este una roz. Ei si-au redus numarul de masini fata de anul trecut de la opt la sase si asta nu este cea mai proasta veste in opinia mea. Plecarea lui Norbert Haug dupa 22 de ani din fruntea departamenului de motorsport este cea mai mare pierdere pentru Mercedes-Benz si coroborata cu plecarea lui Jamie Green insemna ca echipa Mercedes-Benz va avea zile grele in DTM in acest sezon. La fel ca si cei de la Audi, cei de la Mercedes-Benz au pe langa DTM si alte programe, cum ar fi cel din Formula 1. Dar despre ce vorbim Formula 1 cel mai important si puternic campionat de motorsport din intreaga lume? Responsabil pana la plecarea sa acelasi Norbert Haug.

De ce am vorbit despre aceste lucruri? Pentru ca nu totul este alb si negru cum a fost fabuloasa masina BMW M3 DTM din 2012 a lui Bruno Spengler care a facut din revenirea BMW in DTM un succes rasunator. Lucrurile sunt un pic mai complicate insa victoriile sunt victorii si nimeni nu poate contesta asta, dar trebuie sa vedem si zonele de gri. Mai este succesul BMW in DTM unul atat de rasunator sau surprinzator?

Fumurile lui Mitraşcă

13 Greseli

March 6, 2013 Andrei Mitraşcă 1 Comment

Nu sunt cel mai in masura sa dau sfaturi. Sunt oameni cu experienta inzecita fata de mine. Dar poate exista cineva care se zbate in conflicte pe care nici el nu le intelege si concluziile astea de mai jos ii vor fi de folos, cumva. Cine stie?! Asadar, treisprezece greseli, din punctul meu de vedere, pe care le-am vazut in jurul meu la curse, de-a lungul timpului:

1. Cand pui “ori” intre familie si curse. Cursele nu au nicio sansa in aceasta situatie. Ori renunti la curse si atunci mai bine ca ai facut asta, nu aveai “stofa” de sportiv. Ori renunti la familie si atunci esti un idiot si cursele nu o sa-ti umple golul. Deci daca nu poti sa vezi “si”-ul dintre cele doua, esti pierdut oricum.

2. Cand iti amani participarea pentru ca nu esti top, super pregatit, cu super masina revizuita, cu buget pus la punct etc. Daca astepti momentul in care masina sa-ti fie gata, tu sa te simti pregatit, antrenat, la nivelul la care iti doresti sa performezi, o sa pierzi sezoane intregi. Nimic nu e mai permanent ca provizoratul. Asa ca cea mai buna pregatire e competitia. Chiar daca nu esti la potentialul tau maxim. Ia startul, nu-ti iesi din mana, accepta-ti conditia mai putin ideala si bucura-te ca ajungi la finis! O sa ai mai mult aplomb sa te pregatesti asa cum vrei pentru urmatoarea cursa. Daca nu iti doresti sa fii la curse decat daca ai masina tzipla, esti un dandy, nu un pilot.

3. Cand renunti sa mai mergi la etape pentru ca nu mai ai sansesa te bati pentru locul pe care ai crezut ca-l poti castiga. Da, ai iesit in decor in prima etapa, nu ti-a mers masina in a doua si ai fost capabil doar de un loc cinci in a treia etapa. Nici daca le castigi pe toate celelalte nu mai ajungi campion. Asa ca mai bine te retragi si-ti promiti ca anul viitor, fuoaa, ce le faci!!! …Tampenii! Du-te pana la finalul sezonului. Si daca nu o sa fii pe podium, ce? Te-ai nascut cu sampania in mana? Cel care nu gaseste o satisfactie in faptul ca a fost la toate etapele dintr-un sezon nu e un sportiv, e un amator, un razgaiat. Marisca a plecat acasa dupa ce a vazut ca nu-i merge Subaru R4? Nu! A continuat la clasa 3. Si s-a batut cu arme inegale cu ceilalti. Asa face un campion!

4. Cand pierzi noptile inainte de cursa. Te duci la curse ca sa te imbeti? Ca sa stai de povesti pana la trei dimineata? Nu esti un sportiv. Esti unul care a gasit niste bani pe care sa-i arunce la curse. Nu e vorba de sacrificii aici si nici de disciplina. Pur si simplu trebuie sa te duci la culcare cat de repede poti pentru ca vrei sa te bucuri in zilele urmatoare de competitie. Nu vorbim de situatii exceptionale.

5. Cand incepi sa te mobilizezi in ceasul al 25-lea. Stiu ca de obicei asa se intampla. Faci rost de bani in ultimul moment, atunci poti sa iti comanzi cutia de viteze, de abia cu o zi inainte ajunge ambreiajul etc. Dar aici vorbim despre lucrurile care tin de tine. Trimite inscrierea la timp, fa revizia la masina cu doua saptamani inainte, daca ai bani! Comanda ce ai de comandat ca sa ajunga inainte de etapa cu ceva vreme. Ia-o din loc inspre cursa astfel ca sa ajungi la o ora decenta. Acorda-ti timp sa intri in atmosfera cursei.

6. Cand ai impresia ca un sticker pe masina ta valoreaza ceva pentru un sponsor. Nu dragule, nu valoreaza nimic. Pe nimeni nu intereseaza ca tu te dai cu Kadett-ul sau cu Ibiza in padure la Cucuietii de deal. Si nici daca te urci pe un podium pe care te aplauda doar ceilalti piloti. Trebuie sa apari in presa. Sa se vorbeasca despre tine. Sa ti se vada masina in pozele din presa. Sa apari la televizor. Sa iti duci masina la evenimente. Sa arate bine, sa fie curata. Sa fii dispus sa curtezi invitati pe care eventual sa-i dai in dreapta. Sa deschizi gura sau deschida altii pentru tine. Sa poti sa cuantifici toate astea si sa le oferi celor care crezi ca sunt interesati de asa ceva. E atat de mult de vorbit aici…

7. Cand inca nici nu ai debutat dar iti conditionezi debutul de gasirea sponsorilor. Simplu, lasa-ne in pace! Du-te si joaca biliard! Daca nu esti dispus sa dai de la tine inseamna ca nu vrei sa faci motorsport. Vrei doar sa fii langa Vali Porcisteanu si sa te dai mare in curtea blocului. E foarte usor sa ajungi pe aceeasi lista cu Vallino. Nu-ti trebuie decat pasiune. Dar sa arda!

8. Cand nu te poti abtine sa mergi ca nebunul. Nu ai masina pregatita cum trebuie. Sau nu ai gumele care trebuie. Sau pur si simplu vezi ca toti in jurul tau au probleme. Las-o mai moale, pentru numele lui Dumnezeu! Motorsportul nu este doar despre a merge tare. E si despre strategie, despre dozarea eforturilor si a vitezei. Pana la urma tintesti o clasare cat mai buna. Daca totusi nu vrei sa tii cont de competitori ci doar de potentialul tau atunci asuma-ti oricare din consecinte!

9. Cand stai langa masina ta, singurel cuc si astepti doar sa iei startul. E pacat sa faci toate eforturile sa ajungi la o cursa si sa nu stai de vorba cu cat mai multi oameni. Plimba-te prin parcul de service! Intreaba pe fiecare cum ii merge, ce parere are despre cutare masina, ce crede despre masina ta, care sunt gumele potrivite, cum abordeaza el nu stiu care viraj. Aduna informatii, imprieteneste-te cu cat mai multi, asculta o suta de pareri si fa asa cum crezi ca ti se potriveste! Ajuta-i cu ce poti. Ofera-ti suportul, oricare ar fi el. Fii sincer si deschis. Inveti in felul asta mai mult decat in doi ani de citit carti.

10. Cand te certi cu oficialii, cu organizatorii, cu alti sportivi. Cea mai mare greseala in viata este sa ai impresia ca ti se face in ciuda, tie personal. Da, stiu ca oficialii pot fi stupizi si incompetenti, ca Federatia nu ia deciziile pe care le-ai vrea si ca alti sportivi primesc tratament preferential. Dar vorbeste frumos, intreaba cum poti sa-ti rezolvi problema, ce sfat ti-ar putea da si o sa fii surprins cat de mult vei fi ajutat. E la fel ca si cu politistii.

11. Cand iti pui gumele de ploaie la primul strop. Panica asta cand incepe sa picure ai impresia ca am invatat-o la gradinita. Aoleeeu, picura, schimbam rotile! Nu, dragii mei! Am invatat de la Gunther Graef si Lucian Boroianu. Asteapta putin, vezi daca ploaia continua. Daca nu cumva se zvanta pana iei tu startul. Chiar si pe asfalt ud poti sa mergi cu slick-uri de uscat. Asta la coasta. La raliu e cu totul altceva.

12. Cand esti convins ca celalalt are masina de o suta de ori mai tare ca a ta. Asta e o caracteristica romaneasca. Intotdeauna celalalt are o masina mai buna, gume mai scumpe, cutie mai scurta, suspensie mai bine reglata, mai multi bani etc. Daca intr-adevar are masina mai buna, accepta-ti pozitia. Daca e mai bun pilot, accepta si asta. Daca masina celuilalt e ilegala hotaraste-te daca vrei sa mergi pe drumul contestatiei. Daca nu, dribleaza la randul tau legea. Competitia are mai multe nivele decat cel al curajului pe viraje.

13. Cand pilotajul este singurul sport pe care-l practici. Asadar, ai ajuns pilot. Bravo, ai reusit! Poti sa ai talent cu carul si sa performezi la cel mai inalt nivel si fara sa te intretii fizic. Dar totusi, o tura de parc, un mers cu bicicleta, o sedinta de fitness, un baschet, o drumetie, toate astea sunt aur curat. Daca esti sportiv, vei face cate ceva din astea. Daca nu, inseamna ca doar iti plac masinile. Poti sa-l bati pe Alex Filip intr-un raliu dar asta nu inseamna ca esti un sportiv mai bun ca el. Ca sa fii mai bun ca el trebuie sa faci mai mult decat sa-l bati pe probe. Trebuie sa te bati pe tine la niste probe fizice.

…. si ar mai fi probabil multe de spus. Sper ca nu v-a suparat tonul putin agresiv. Asa vorbesc prietenii intre ei. Liber!

Interviuri

3 intrebari pentru Sebi Barbu

March 6, 2013 Mihai Popescu

Sebastian Barbu a fost primul pilot roman care a luat startul pe un Citroen DS3 R3, la Raliul Sibiului 2012, etapa inscrisa in premiera in calendarul Intercontinental Rally Challenge. Tot el a fost si primul care a obtinut o victorie in clasamentul 2WD la Raliul Tara Barsei, reusind astfel sa termine sezonul 2012 pe locul al treilea.

Relatia pe care a dezvoltat-o cu cei de la Wurmbrand Racing, preparatorul masinii, i-a inlesnit si o participare in afara campionatului intern, la Raliul Waldviertel. Pentru 2013 Sebi Barbu are planuri mari, pe care le puteti afla din scurtul interviu de mai jos:

sebastian barbu - citroen ds3

Care este programul vostru in 2013 si ce v-ati propus sa realizati in acest sezon?

S.B: Anul acesta vom merge la 5 etape din ERC si la cat mai multe posibil din CNR. Obiectivul meu este sa merg cat se poate de tare, constant si eficient, sa acumulez cat mai multa eperienta si sa adun cat mai multe puncte la raliurile la care particip.

Ce parere aveti despre noul format al Campionatului National de Raliuri si despre etapele revenite in calendar?

S.B: De abia astept sa iau startul in Raliul Deltei si in etapa de la Harghita. Eu vin la raliuri din pasiune, o fac pentru imi place si ma bucur ca sunt atatea raliuri in calendar. Daca ar fi posibil din punct de vedere finaciar as lua startul in toate.

Cum vi se pare programul pentru prima etapa de la Brasov?

S.B: Ma bucur ca anul acesta s-a schimbat. Este o etapa clasica, fiind si prima sunt sigur ca va fi ceva mai speciala si ca vor fi multi piloti la start. Noi suntem pregatiti sa facem o figura buna. O sa avem doua zile frumoase de concurs, sper doar sa ninga putin 🙂

WTCC

Yvan Muller si Tom Chilton, pilotii RML

March 5, 2013 Eduard Baban

Dupa retragerea sprijinului de uzina a celor de la Chevrolet la sfarsitului lui 2012, RML anunta ca va ramane in WTCC cu aceleasi masini Chevrolet Cruze WTCC. Triplul campion WTCC, Yvan Muller, a fost pastrat in cadrul echipei, iar acestuia i s-a alaturat in acest sezon Tom Chilton venit de la Arena Motorsport care a aliniat in 2012 cele doua Ford Focus WTCC.

“Sunt pregatit pentru noul sezon si foarte motivat sa ma bat din nou pentru titlu. Sunt alaturi de RML de patru ani si sunt foarte fericit sa continui alaturi de ei. Am incredere in echipa si in abilitatile ei de a pune la punct o masina castigatoare.” declara Muller.

Tom Chilton RML

Dupa noua sezoane in BTCC, Tom Chilton a debutat in 2012 in WTCC pe Ford Focus, iar acesta va reprezenta pentru el cel de-al doilea sezon insa de aceasta data avand la dispozitie o masina mult mai performanta. “2013 este foarte stimulant pentru mine. Anul trecut a fost un proces de invatare pentru mine, fiind o competitie noua precum si noi circuite. Acum am experienta si obiectivul meu este sa fiu competitiv inca de la inceputul sezonului si sa urc pe podium constant. RML este o echipa de top si abia astept sa urc la volanul Cruze-ului. Stiu ca trebuie sa mai invat multe intr-o scurta perioada de timp, dar cred ca sunt alaturi de cea mai buna echipa care poate face acest lucru.” declara Tom Chilton.

Rob Huff campionul en-titre WTCC a anuntat deja ca in acest sezon va alerga pe un Seat Leon WTCC pentru echipa All Inkl.com Münnich Motorsport, insa Alain Menu cel de-al treilea fost pilot al RML din 2012, isi va anunta maine la Salonul Auto de la Geneva programul sau competitional.

Primul contact cu magia (1990 – Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii)